浅谈道路工程中的软土地基处理

浅谈道路工程中的软土地基处理（共6篇）

浅谈道路工程中的软土地基处理 篇1

浅谈道路工程中的软土地基处理

软土地基处理是工程界长期以来一直探讨的`技术难题之一.本文结合宁波地区道路的建设实际情况,阐述了在常-用的软土地基处理方面的一些措施及实施方法,课为道路工程中的软基处理提供一些参考.

作 者：宋吉录 钱东 SONG Ji-lu QIAN Dong 作者单位：宋吉录,SONG Ji-lu(宁波绕城东段高迷公路有限公司,浙江,宁波,315012)

钱东,QIAN Dong(浙江万邦工程管理咨询有限公司宁波分公司,浙江,宁波,315012)

刊 名：浙江工商职业技术学院学报英文刊名：JOURNAL OF ZHEJIANG BUSINESS TECHNOLOGY INSTITUTE年，卷(期)：20098(2)分类号：U416.1关键词：道路工程 软土 地基处理

浅谈道路工程中的软土地基处理 篇2

路基强度及稳定性与路基干湿状态密切相关。路基干湿状态是由土中含水量的高低决定的, 而含水量的高低取决于各种湿源的作用和延续时间。由于路面宽、路基低、排水设施不全或失效, 使得雨水和生活污水向路基内渗透、地下水位升高, 路基长期处于潮湿状态, 加上土的水稳定性差等原因, 导致路基软化。

2 软土路基判别

2.1 测定方法

所谓软土, 比规范[1]中的定义广泛, 包括强度达不到设计要求的湿粘土。对软土路基的测定可以采用弯沉测定:

将相对完好的砼板块逐一编号。采用两台5.4m贝克曼梁及一台BZZ-100标准车, 按每车道双向往返检测。选取位于横缝、断缝附近的板角等荷载最不利位置作为检测点, 测点分主点 (受荷板) 、副点 (未受荷板) , 主点位于板横缝前10cm, 副点在横缝后10cm, 分别测定主点弯沉和副点弯沉。[2]

在非不利季节检测时, 弯沉值根据经验进行季节影响修正。实际取其系数=1.1~1.2。

2.2 判别方法

平均弯沉值反映了原结构的承载能力, 而弯沉差则反映了加铺后沥青路面反射裂缝出现的机率和严重程度。造成原结构承载力不足的原因有板底脱空、基层强度低和软土路基。采用排除法通过值来判别软土路基。当45≥20时, 进行压浆处理;>45时, 先将砼板打裂压实, 使其与基层紧密结合;再次检测, 仍然有>45, 表明基层强度严重不足或有软土路基;挖除路面结构后, 通过路基顶面弯沉的检测, 或者通过路基土的干密度、天然含水量综合判定。

3 软土路基处理方法的比选和优化

3.1 做一个模拟软土路基方案其具体条件和基本要求

3.1.1 公路自然区划为Ⅳ3, 路基干湿类型为潮湿, 但不加高路基, 不增设地下排水设施, 只对地面排水设施进行修复;

3.1.2 软土路基处理最小面积=4.2×5.0m, 即一块砼板的面积, 属于局部软土路基;

3.1.3 大部分软土路基为稠度=0.5~0.9的湿粘土, 不易破碎晾干;

3.1.4 软土路基深度<2m, 其中上部为路基工作区, 对强度和稳定性的要求高;

3.1.5 软土路基处理不能对原路基的强度和稳定性带来不利影

响, 处理后应达到强度与原路基基本一致、工后沉降为零、水稳定性好的要求;

3.1.6 雨季施工, 行车干扰大, 工期三个月。

3.2 比选

软土路基处理方法按处理深度分为浅层处理和深层处理。浅层处理的深度≤3m, 因此拟处理的软土路基属于浅层处理的范围。

浅层处理施工工艺简单, 投资少, 是施工中经常采用的方法。浅层处理一般有换填法、晾晒法、垫层法、动力固结法、加筋法、灌浆法、排石挤淤法和爆炸排淤法。

分析后认为, 晾晒法等七种方法不符合上述条件或要求。换填法通常用于软土路基分布范围较小, 深度≤2m的情况, 换填料可视具体情况用砂、砂砾、改良土或其他适宜材料, 因此初步决定采用开挖换填法处理。

3.3 优化

原路基为粘土填筑, 若采用砂、砂砾等材料换填, 虽然保证了自身的强度和稳定性, 但此类材料具有透水性, 其内部的干湿变化, 会引起四周路基土的软化或二次固结, 导致路面的不均匀沉降等病害。若采用风化石换填, 存在着风化石粒径、强度、土石比例的问题, 粒径大、强度低、石含量多, 施工时不易压碎压实, 除存在与透水性材料相同的问题以外, 其自身的强度和稳定性也难以保证。若采用粘土换填, 由于施工面小、地下管线多, 填土难以压实, 浸水后自身的强度和稳定性同样无法保证。

土经改良后不但强度提高, 还能呈现出板体性和一定的水稳定性, 弥补了上述材料的不足。为使换填部分的物理力学性质与原路基基本一致, 选用了与原路基土质相近, <40%, <18, 含水量适宜的低液限粘土 (CL) 进行改良。

改良土常用的改良剂有石灰和水泥, 由于水泥改良土工序少、早期强度高, 适用于春融期、多雨季节、地下水位高、工期紧迫地段。最后确定采用水泥改良土换填的处理方法。

4 软土路基施工工艺

4.1 换填深度

开挖过程中可以观测到, 随着深度的增加, 坑壁四周路基土的密实度逐渐降低, 含水量逐渐增大, 上部1.0~1.2m范围内的密实度高含水量小, 并且有明显的分界线。表明路基工作区深度为1.0~1.2m。

当软土路基较薄, 有硬底时, 清除后直接换填。当软土路基较厚, 应挖到坑底土与四周路基相同土层的密实度一致时的深度, 一般为1.0~1.2m;当坑底土过湿时, 下挖到保证上部回填压实时不出现“弹簧”的深度, 一般为0.4~0.5m, 总的换填深度=1.4~1.7m。

4.2 水泥掺量

换填土的强度过高或过低, 都会使其内部及四周结构产生附加应力和变形, 造成路面病害, 因此应与原路基保持基本一致。

由于难以准确检测原路基土的无侧限抗压强度, 水泥掺量无法按常规试验确定。路基的回弹模量不但是路面设计的基本参数, 更是衡量路基质量的基本指标, 并且设计值已知, 因此水泥掺量通过回弹模量室内试验确定。由路基设计弯沉值=200, 计算出路基回弹模量设计值=47MPa, 再根据公式[3]反算得到室内试验回弹模量标准值=135MPa。水泥掺量不宜小于3%, 实际控制在3~4%, 否则难以拌和均匀。为提高下部改良土的早期强度, 使上部工作区能尽早换填, 上下部采用相同的水泥掺量。

4.3 压实

压实功愈大、分层愈多愈容易出现弹簧。由于对工作区以下密实度的要求相对较低, 故采用挖掘机铲斗击打配合双向振动平板夯 (工作重量123kg) 压实。待具有一定强度后再进行工作区范围内的换填, 尽可能采用胶轮压路机碾压, 边角用双向振动平板夯压实, 压实度≥95%。

结束语

每一种软土路基处理方法均有其针对性、适用范围以及局限性, 必须根据具体条件选择符合设计要求的处理方法, 才能取得理想的处治效果。对能达到处理效果的方法进行使用阶段技术可靠性、施工难易程度、工程造价、工期、对周围环境影响等方面的综合评比, 确定最合理的处理方案, 并不在于技术的先进与否。

参考文献

[1]中华人民共和国行业标准.JTG D30-2004公路路基设计规范[S].北京:人民交通出版社, 2004.[1]中华人民共和国行业标准.JTG D30-2004公路路基设计规范[S].北京:人民交通出版社, 2004.

[2]张龙华, 罗士彬.灌浆技术处治旧水泥混凝土路面应用探讨[J].黑龙江交通科技, 2007.[2]张龙华, 罗士彬.灌浆技术处治旧水泥混凝土路面应用探讨[J].黑龙江交通科技, 2007.

浅谈道路工程测量 篇3

随着设计单位对高速公路设计控制点的日益规范化、标准化，如何进行施工前的中线放样和水准测量，本文仅作简单介绍。

一、中线放样

1.中线放样的过程

(1)导线点坐标复测

目前公路的施工设计单位仅提供给施工单位导线控制桩及其坐标。施工单位进场后，由设计单位进行交桩，而后使用经过有关部门检测合格的全站仪或光电测距仪配经纬仪，对导线点进行复核联测。测量过程严格按照 相应等级级导线点测量方法进行。测量前可以根据设计单位所给坐标先计算好转折角和边长，与实测结果相比较，当误差较大时应查明原因，是导线点挪动或仪器故障。当该段导线点观测角和相邻导线点边长都己实测完毕，导线点复测的外业工作即宣告结束。接下来进行导线点坐标复测计算。

(2)主要中桩放样

主要中桩指直圆、缓圆、曲中、圆缓、缓直、直圆、圆直、交点等，且位置较好能够相互通视的点，不能大用处。中桩放样是以某相距最近的导线点为测站， 后视相邻导线点，拨角测距放出该中桩点，观测角和距离是以这三点的坐标计算得出的，在放样中桩时应注意两项：①放完一个中桩点后，必须进行仪器归零校核，归零误差应在限差之内，否则所放点位应重新放样：②测站导线点到所放中桩点距离小于到后视导线点距离。第一条是测量放样的常识，而第二条则是根据导线放样中桩总结出来的经验，可以减少误差的一种办法。放样中桩的数量以能达到相邻两中桩能够通视为下限，并写出中桩放样的详细记录。

(3)栓桩

导线点放样的中桩如未调整，其中桩放样记录也是栓桩的一种办法。如调整了，应在导线点二次实测进行记录栓桩。其它骑马桩、三角网等也可进行栓桩。但无论哪种办法，都应考虑施工由于高填或深挖以后是否还能由其恢复中桩。

2.中线放样的几个问题

(1)导线点丢失后，是恢复其原来点还是重新布设? 恢复其原来点十分困难， 测量精度和重新布设的结果是一样的。一般来说，按照相邻点通视的要求重新布设速度快，提前选点布设完毕随导线点测量一次完成。

(2)导线点坐标取值是用设计方所给数值，还是用承包商自己复核计算的平差结果?既使使用的相同的导线点，而由于测量时取导线长度不一，虽说其导线点坐标是从某种意义来说是一个定值，但取某一段或取全线测量其结果就不一样，此外，人的视觉误差和仪器精密程度不同，复测的导线点坐标即使精度很高也不会与设计值相同。从道理上讲，应该取精度高的导线点坐标。

二、水准测量

1.水准测量过程

(1)测量。测量严格按照四等水准测量操作规程进行，使用的仪器一定要经过有关部门校核，每相邻两个水准点进行闭合测量。加密的水准点都要进行闭合和复核，作好详细的记录。

(2)计算。首先，应该从数据上检查是否满足四等水准的要求；而后，每两个水准点闭合计算，复核设计单位的所给的水准点闭合计算，复核设计单位的所给的水准点是否闭合。计算临时布设的水准点高程，整理出包含原始和自设水准点高程成果表。

2.水准放样的问题解决

当有两个点高程不闭合时，一般有3种处理方法：a.在两个水准点之间设临时水准点将闭合差均布下去，等于设几个台阶消除闭合差；b.假设 B M1 ，B M2 ，B M3 ，B M4连续 4个水准点，B M2与BM3 不闭合， 可以采用BM1和 B M3闭合计算，改正 B M2的高程，或者B M2与 B M4闭合计算改正 B M3的高程:c .B M1与 B M4进行闭合计算，改正 B M2和B M3的高程。第一种方案是强制闭合，后两种要视具体情况确定。当然有条件可以用高精度水准点检查。

三、怎样与其它标段联接

1、中线联接

设计单位交桩时，应在标段接头处指出两个导线点作为两个标段的共同点，作为前一标段的附合导线已知终边和后一个标段的起始边，其余依次类推。施工单位应按照指示的附合异线的已知始边和终边进行导线测量和计算，其坐标不再改正。监理还应该指出标段交界桩的放样办法，即以这两个导线点哪个为测站，哪个为后视点。有条件的还可以规定标段头尾一定距离范围中桩的放样办法。

2、水准联接

监理应该规定某水准点作为接头处共同点，相邻标段接头一定距离之内都必须以此水准点放样。

四、下部结构施工测量放样控制

1、承台施工测量放样控制

钻孔桩成型后经监理复核后将中心坐标投射到承台垫层上，尺寸线应延长至承台模板外缘以方便检查。

2、柱、盖梁施工测量放样控制

桩柱施工时，主要控制柱的平面位置及竖直度。在支柱模和浇筑时应时刻关注墩柱的竖直度及偏位。盖梁施工时，应控制好梁底高程，如果采用满堂式支架应设置好沉降点以便于观测。如采用抱箍时，应注意浇筑时观测抱箍是否产生沉降。

3、薄壁墙、耳背墙施工测量放样控制

在薄壁墙施工放样时，应考虑梁板长度在允许范围内尽量增大跨径，以防止预制梁板安装释放不进去。在高程控制时应考虑，由于拼装模板处理接缝时，添加胶条是模板尺寸相应增高，故应在原设计高程中减掉相应数值，一般在 0 、 0 2 ． 0 ． 0 3 之间。( 根据薄壁墙高度决定)耳背墙施工放样时，应给安装梁板提供足够的空间，尽量在允许范围内取下差。保证安装是不至于因背墙涨模产生梁板安装困难。

五、上部结构及附属工程施工测量放样控制

上部结构测量放样施工，主要是围绕竣工验收及与道路衔接进行的。其中包括：桥面铺装、梁板预制、护栏及锥坡等。

1、预应力梁板预制过程中的尺寸控制

由于预制梁板为标准构件，因此在施工中构件的结构尺寸至关重要。理论上应该是取小勿大，宁低勿高。在板长度方向和宽度方向上缩尺，在浇筑时应防止混凝土梁板高度超过结构尺寸。

2、预应力梁板安装控制

主要是防止因预应力作用是墙面铺装层结构尺寸不足和梁板安装时端头顶背墙是伸缩缝尺寸不够。应在制作垫石时适当降低设计标高， 以满足结构层需求。 在制作端头模板时，应计算模板堵头接缝时处理的空间，适当缩小

3、附属工程的测量控制

浅谈道路工程中的软土地基处理 篇4

探究路桥工程中的软土地基施工策略

对软土地基的处理与施工方法一直是困扰着工程设计与施工的难题.软土是指以水下沉积的软弱粘性土或淤泥为主的`地层,有时也夹有少量的腐泥或泥炭层.处理的目的是要提高软弱地基的强度,保证地基的稳定,降低软弱土的压缩性,减少基础的沉降和不均匀沉降.文中主要对公路施工中的软土地基处理的方式方法进行了分析探讨.

作 者：肖敬文 作者单位：广东省高速公路有限公司,广东,广州,510100刊 名：城市建设与商业网点英文刊名：CHENGSHI JIANSHE YU SHANGYE WANGDIAN年，卷(期)：“”(16)分类号：U4关键词：路桥工程 软土地基 施工策略 表层处理 排水固结

浅谈道路工程中的软土地基处理 篇5

社会在不断进步, 交通的发展也在不断完善, 城市发展迅猛, 因而造成交通的需求量增加, 早已经不满足于原来已有的几条零零散散的道路。况其由于原有道路多数已是老龄化的旧路, 使用年限早已超标, 不能使用, 需要废除。但是将所有老路取缔, 新建道路, 又存在投资巨大且占用大量土地等问题, 为有效改善上述问题, 要求我们对原有的道路进行改造。所以道路改造工程在整个公路建设中占据着不可或缺的位置。不仅是普通道路, 对于市政道路工程在施工过程中同样存在着交通安全问题, 交通事故频繁发生。在进行道路改造的时候, 往往存在原有道路绝大部分必须保持通车, 出现交通堵塞、交通事故的现象。这些现象不仅会影响道路的正常运输, 而且影响到施工的顺利进行, 造成社会经济的损失和不良的社会反应。控制交通, 保障交通顺利通行, 避免发生交通事故, 保障施工顺利完成。

2 城市道路改造工程施工过程中的交通问题

由于社会经济的快速发展, 城市物质环境的改造和生态环境的改造即城市改造成为现在的热门话题。进行城市道路改造工程必然面临城市土地的使用问题, 而城市土地的使用与城市的交通是相互关联的, 牵一发而动全身, 两者之间相辅相成, 存在必然的互动关联。由此看来, 进行城市道路改造施工工程可能会给交通带来一些的不良作用。新建道路和改建道路是城市道路施工根据建设项目的性质进行分类的结果。城市规划或交通规划中明确的新建道路或决策机构筛选出的新建项目就是我们所言的新建道路, 他对对道路交通的影响, 主要体现为对交叉路口的交通阻碍和堵塞以及施工运输车辆造成的交通拥挤等以上几方面内容。在交通流量较大的区域, 改建所占用的道路, 将自身的部分或全部交通所需要承载的负荷统统转移到周边的路网上, 使己经饱和的路网, 变换成非饱和状态, 减少饱和路段的交通压力, 这样表面看来, 在整个改造施工过程中, 改建道路的交通影响包括对相交路段、交叉口的交通割阻、自身交通量转移造成的区域拥挤、施工运输车辆造成的交通拥挤以及阻挡项目周边的街道交通出入等。

依照建设项目的等级、规模和影响, 将城市道路施工分为完全占道施工、部分占道施工和不占道施工三类。集中施工, 完全封闭了施工道路上的交通, 既是完全占道施工。它造成道路交通断流, 车辆在运行时需要绕道而行的问题。这些问题对道路施工时的城市交通产生巨大影响。部分占用道路则会带来由于施工占用部分道路, 形成交通瓶颈, 减少道路的通行能力, 甚至会导致地区的交通瘫痪等问题。而我们所说的基本不占道施工, 就是对交通影响较小的道路施工。在我国, 道路规划和道路交通管理是两个分开的政府主管部门。规划部门负责在自己的职责范围内, 以城市总体规划为基础, 以城市发展的需要为依据, 忽略道路施工过程中对交通造成的种种干扰现象, 将针对城市的道路网络进行完善的规划和道路施工设计。地方政府, 在通常情况下, 只考虑到经济发展的短期回报率, 在对城市中心区高强度进行改造建设时, 利用较小的用地面积, 集中修建吸引人流的大型建筑, 忽视了交通基础设施不够完善, 停车场分布不均的现象, 反而对将来城市交通的应用产生巨大的负荷压力。

3 道路施工过程中的交通管理的特点

3.1 道路施工一般是由政府投资。

政府投资的公益性项目, 对于群众生活和城市形象产生深远的影响, 所以政府往往会出于宏观上的想法, 严格要求工期, 遇到征地拆迁等方面的问题, 要快速完善的解决, 当解决完相关的征地问题后, 抓紧一切可利用的时间和人力物力迅速完成作业。由于在短时间内需投入大量的物质设备和劳动力, 造成交通高峰, 拥堵现象。

3.2 施工安全顺利进行较有难度。

路面改造是十分复杂的工艺, 特别是利用旧料厂拌再生, 工艺大多是交错进行, 而施工机械有种类繁多的选择。举厂拌冷再生基层的例子进行详细说明, 主要有铣刨原路面-运输-拌合站拌合-运输-现场摊铺-碾压成型-养护, 运输车辆多半都是大吨位的自卸车, 来回掉头, 如果不半幅路段全封闭, 就会对过往车辆的正常行驶造成影响。与此同时还存在一定的安全隐患。将半幅路段全封闭, 保障过往车辆的安全通行, 以便施工顺利进行。为达到以上标准, 要求各施工单位制定详细的安全管制工作计划, 并在有些路段设专职安全员负责指挥交通, 特别是在路面二标, 实行安全“日检查问责制”, 准确遵守交接班制度, 详细记录当天交通安全管制情况, 进行考察检讨。公司运营路政成立安全监督检查小组, 实行每日监督问责制, 确保交通安全设施摆放齐全, 使运营车辆正常通往, 有力地保障施工正常进行。

3.3 道路的通行能力降低。

对于等级较低或路面破损严重, 早已经不能满足现有交通量的道路需要进行改造。改造的道路在施工过程中, 通常采用半幅施工, 那么原来较差的半幅路面就需要承担整个路面的交通量, 造成双向行驶的混合交通使道路的通行大大降低。施工过程中, 石子、土、混凝土等洒落在路面上, 造成路面污染和扬尘现象, 大大降低道路的通行能力。施工车辆通常都会出现随地掉头等违章驾驶行为, 也降低道路的通行能力。

3.4 交通状况混乱。

道路工程施工车辆驾驶员的水平大体都是不同的, 其中还有一些交通安全意识低下, 总是习惯随意调头, 具有乱停乱放, 肆意超车等行为的没有经过正规驾驶培训的施工机械操作手更是会产生严重的交通问题。

4 施工过程中的交通控制措施

4.1 做好交通警示, 保证道路畅通。

交通警示牌是一种用图形符号和文字传递特定信息的交通设施, 被安置在路侧或道路上方, 驾驶员以此获得确切的道路状况情报, 指导行车。包括警告、禁令、指示、指路、辅助等几类, 警示牌要求具有具体的尺寸和图案, 并且具有具体的摆放位置要求, 为达到警示交通效果, 要求驾驶员严格按照有关规范要求进行。施工中不仅要设有交通标志, 还应设置一些路栏、交通路标、导向标等交通设施, 起到保护施工现场, 疏导交通的作用。路栏设置在施工现场, 封闭或阻隔交通, 保护施工现场。

4.2 做好施工交通安全组织和方案。

交通安全控制贯穿整个施工过程, 交通安全组织也应是施工组织的一个重要组成部分。应格外重视, 做好安全防范。

摘要：当今社会, 经济发展迅猛, 社会变化更是日新月异, 我国在世界经济快速发展的大背景下, 紧跟发达国家的脚步。各行各业的发展也被迅速带动起来, 其中高速公路建设也随之得到逐渐完善。我国的高速公路交通建设主要包括加长公路里程, 加宽路面宽度, 提高公路的使用年限。道路建设的相关部门将在保障我国交通运行安全便捷, 且做到不妨碍交通的顺利营运的同时, 快速维修和完善改造公路作为其部门的首要任务, 这也是道路建设中的最大难题。本文主要针对我国城市中的高速公路总里程的增加和使用年限的增多等问题进行解析和说明, 着重强调和指出道路在运营期间存在的沥青混凝土路面需要大修及改造的问题。本文分析了城市道路改造工程施工过程中出现的交通问题和交通管理的相关特性, 并针对相关交通问题提出应对的交通控制措施, 本文的论述对之后类似的研究和建设问题提供了科学的理论依据, 对今后相似的试验有参考价值。

关键词：道路改造,交通控制,使用年限,交通问题

参考文献

[1]张元华, 张元利.公路改造工程施工的交通控制[J].管理施工, 2006, 5 (3) :75-77.[1]张元华, 张元利.公路改造工程施工的交通控制[J].管理施工, 2006, 5 (3) :75-77.

[2]段耀文.城市道路改造工程施工过程中的交通疏解[J].科技传播, 2011, (2) :95-96.[2]段耀文.城市道路改造工程施工过程中的交通疏解[J].科技传播, 2011, (2) :95-96.

浅谈道路工程中的软土地基处理 篇6

关键词：投资 质量 进度 控制目标 关系

0 引言

随着城市道路建设的快速发展，其建设质量面临着新的考验和挑战。在道路建设项目中，投资、质量、进度是工程项目的三大控制目标，也是工程建设各方主体的中心任务。道路施工投资是施工企业开展施工的前提，投资资金直接反映道路工程的本质，它是检验与考核工程管理的经济手段[1]；道路工程质量是施工企业的基础，是企业工作的重点内容，它是决定施工企业长期发展的生命线；施工进度是道路施工工程的周期要求，它是实现施工管理资源优化配置的技术支撑，是促进施工管理成本节省的重要措施。投资、质量、进度之间是矛盾的统一体，它们之间既相互影响也相互制约，道路施工的最佳方案就是以投入资金少、建设周期短、工程质量高为目的，它也是施工各方在努力追求的经济效益。但是它们之间由于受到现实客观因素的制约，其必然会存在相互影响的实效，因此如何实现在道路施工中协调处理好投资、进度以及质量的关系，實现道路施工实效的最佳经济效果是施工项目管理者最为关注的问题。因此为实现各方的经济目的，需要正确处理好投资、进度与质量的关系。

1 道路工程建设项目中投资、质量、进度的概念

①建设项目投资及投资控制。工程项目投资一般是指在保证某项工程施工进度和质量满足要求的情况下，建设该工程所花费的全部费用的总和。工程项目投资控制是采用相应的管理措施，包括组织措施、经济措施、技术措施及随时纠正发生的偏差等，将工程建设项目投资控制在所批准的投资限额以内。②建设项目质量及质量控制。工程建设项目的质量是国家现行的有关法律、法规、技术标准及工程合同中对工程的安全、实用、经济、美观等特性的综合要求。质量控制是指为达到质量要求所采取的作业技术和活动。③建设项目进度及进度控制。建设项目进度一般指完成工程项目各建设阶段的工作内容所需要的时间。工程建设项目进度控制是对工程项目各建设阶段的工作内容、持续时间和衔接关系编制计划，在实施过程中经常检查实际进度是否按计划要求进行，对出现的偏差分析原因，采取补救措施或调整直至工程竣工，交付使用[2]。

2 资金、质量、进度三者之间的关系

①对立关系。道路工程质量高需要投入较高的资金以及降低工程进度，保障工程的质量，如果要降低工程的资金投入势必影响工程的工期以及建设质量的高低，同样的道理如果在工程中一味的追求工程进度，就会造成施工人员在施工过程中增加一定数量的人资资源以及生产设备等，造成工程资金的投入增加。②统一关系。从道路质量控制的角度分析，如果在道路施工过程中加强对于工程资金投入以及进度的延长，在一定程度上有利于工程的质量保障，进而减低道理使用过程中发生病害而产生的维修费用增加。当然如果工程的进度进行合理的优化制定就可以保障工程在科学的配置下进行施工，其通过优化配置可以实现工程费用的降低。因此，不能将投资、进度、质量三大目标孤立地分离开进行分析和论证，更不能为追求某一目标而忽视其它两个，而应反复协调平衡，力求实现最优。

3 如何协调这三者之间的关系

道路工程中的资金、质量、进度这三大目标的关系紧密相连，相辅相成，任一环节的缺失都会对工程造成相应的不利影响。首先，在道路施工项目控制前需要对总体工程进行规划，充分考虑道路施工各环节的控制影响因素，确定不同环节的标准，还要及时根据项目总体目标与环节目标进行调整，实现投资控制、进度控制以及质量控制的协调。在对项目实行目标控制时，除追求目标系统的整体效果，还应做到各目标的互补，认识掌握了三大目标的辩证关系，防止发生盲目追求单一目标而影响到其他目标。其次，及时根据道路施工工程的实际情况，调整施工管理控制的主次矛盾，摆正主要矛盾，对影响当前道路施工的因素及时分析，并且优化项目投资、项目进度以及项目质量的关系地位，确保道路施工的控制目标实现[3]。

为使这三大控制目标趋于平衡，实现合理控制道路施工目的，应该采取不同的手段与措施，加强对道路施工各环节的管理与控制。

①组织措施。在道路施工中要明确各级施工方以及管理方的任务与职责，对工程进行目的控制，保障施工流程的顺利进行。②技术措施。在技术方面要重视技术储备，做好新技术、新工艺的培训。有了技术保障，才有可能推进工程进度，确保工程质量，降低工程费用，为道路工程施工的顺利提供保障，获得更大的经济效益。③经济措施。在道路工程项目建设之前，应编制与施工进度相适应的资金使用计划，以确保工程进度和质量。同时在建设工程中可以通过偏差原因分析和未完工程投资预测发现一些现有和潜在的问题，并及时采取预防措施。④合同措施。在合同洽谈时要选择适合于工程规模、性质和特点的合同结构模式。在合同条款中还应仔细考虑影响三大控制目标的因素。

4 结论

道路工程项目中的投资、质量、进度三大控制目标贯穿于整个工程项目。在实施项目目标规划和控制时，一定要认清这三者之间的辩证关系，不能违背这种客观存在的关系，要充分利用这种关系进行协调，做到统筹兼顾，并采取适当的控制措施，以实现工程项目的控制目标。

参考文献：

[1]毛鹤琴.工程建设质量控制[M].第一版，中国建筑工业出版社，1997.

[2]方林海.建设工程投资控制的几点探讨[J].南京建筑工程学院学报（社会科学版），2000，1.

[3]李玉英，孙芳.工程项目管理[D].石家庄：石家庄经济学院，1997.