黔张常铁路最新消息

黔张常铁路最新消息（共2篇）

黔张常铁路最新消息 篇1

新建黔张常铁路先期开工段工程QZCZQ-2标四分部

征地拆迁管理办法 [年]

新建黔江至张家界至常德铁路先期开工段隧道工

程QZCZQ-2标四分部

征地拆迁管理办法

中铁隧道集团有限公司QZCZQ-2标四分部

二0一五年一月

新建黔张常铁路先期开工段工程QZCZQ-2标四分部

征地拆迁管理办法 [年]

第一章

总则

第一条 为加强铁路建设用地征地拆迁管理，保证铁路“规范、优质、高效、和谐”建设的需要，根据《中华人们共和国土地管理法》《森林法》等法律、法规、规章，制定本办法。

第二条 严格遵循“十分珍惜和合理利用土地，切实保护耕地”的基本国策，节约、集约用地，认真呢贯彻和执行国家的法律、法规和规章，在统一管理的原则下依法进行征地拆迁工作。

第三条 严格按照国家和铁路总公司批准的铁路大、中型建设项目和更改项目立项、可研批复文件及设计文件进行征地拆迁，严禁随意扩大征地范围。

第四条 征用铁路建设用地按其用途分为运输生产地、辅助生产用地、生活设施用地和其他用地。

运输生产用地：是指铁路区间、车站、站场、货场、运输生产及养护维修设施、仓储库及其他运输生产设施用地。

辅助生产用地：是指机关、职工教育培训设施、产品生产及修配设施、后勤保证设施、林业、采石及其他辅助生产设施用地。

生活设施用地：是指文体娱乐设施、职工住宅区的公建设施及其他生活设施用地。

其他用地：是指其他用地及依法留用土地。

第二章 组织机构和职责

第五条 征地拆迁工作是一项法规性严、涉及面广、政策性强的系统性工程。为搞好征地拆迁工作，给工程建设提供有力保证，中铁隧道集团黔张常铁路第四分部设立征地拆迁领导小组，在分部领导下统一负责中铁隧道集团黔张常铁路第四分部承建相关工程征地拆迁工作。

征地拆迁领导小组配置：

新建黔张常铁路先期开工段工程QZCZQ-2标四分部

征地拆迁管理办法 [年]

大中型爆破工程、地质复杂路堤(堑)负责组织设计单位调查所在地址、占地面积、书面上报上级主管部门。

2、征用建设用地涉及占用林地，按照《森林法》和地方的有关规定，征地拆迁领导小组配合当地政府向林地审批机办理申报所用的手续。

3、按照国家规定，征用建设用地一次性申报、审批。如在施工中需要便跟设计增加用地，应及早书面报告上级主管部门，由上级主管部门负责核实情况，在申报建设用地之前，完善变更设计，按程序增加补征用地。

第十条 征用建设用地经国家批复后，征地拆迁领导小组应组织编写地亩竣工文件，实施地亩竣工验收，征地资料交接，按照征地批复文件经接管单位配合地方主管部门办理土地登记确认手续。

第十一条 在项目施工期间需要临时用地如：简易工房、机械材料堆放场地、简易道路和便道用地、取弃土场用地等临时用地。征地拆迁领导小组应向县级以上政府土地管理部门申请批准。按规定支付临时用地补偿费，缴纳复垦补偿费。临时用地不能建设永久性建（构）筑物。

第四章 征地台账管理

第十二条 公司征地拆迁办公室负责对大西铁路建设用地建立健全各类征地拆迁管理台帐。

1．国家、省、市对土地管理颁布实施的各类法规、条例、补偿办法。2．国家、省、市对征用建设用地批准的文件。

3．铁道部对建设项目批复的立项、可研、初步设计、施工图等文件。4．公司对建设项目管理制定的管理办法、规定等文件。

5．按省、市划分建立征地拆迁付款台帐，补偿协议（合同）台帐。6．对征地竣工文件统一建档保存。

第十三条 各征地拆迁管理小组在完善台帐管理第十二条规定基础上，建立地面附着物、建筑物拆迁原始资料台帐。

第五章 征地保护及地亩竣工验收

黔张常铁路最新消息 篇2

关键词：铁路,选线,岩溶

岩溶地形是具有溶蚀力的水对可溶性岩石进行溶蚀等作用所形成的地表和地下形态的总称。我国一方面岩溶面积分布广阔,达到了国土总面积的1/3,另一方面,由于多变的气候和地形地质条件,使得我国的岩溶发育类型齐全。在岩溶发育区修建铁路工程风险高,不少穿越岩溶地区的铁路线在设计、施工、运营过程中遭遇了岩溶坍塌、突水突泥等工程地质灾害的侵扰。如何在铁路选线阶段对岩溶区铁路建设的工程风险进行合理规避和控制,对于岩溶区铁路的建设和发展具有重大意义。鉴于此,本文在广大学者已经取得的具有相当价值的研究成果的基础上,以黔张常铁路工程实际为依托,对岩溶地区铁路选线的基本原则进行综述。

1 工程概况

黔张常铁路西起渝怀铁路黔江站,东至石长铁路常德站,沿途经过重庆、湖北、湖南两省一市,线路走行区域内可溶岩分布广泛,部分地段岩溶强烈发育,溶洞、落水洞、溶蚀洼地、岩溶漏斗等星罗棋布,地下暗河系统复杂多变,岩溶、岩溶水是对线路影响最大、最为突出的工程地质问题(见图1)。

2 岩溶区铁路选线的基本原则

1)线路尽量绕避岩溶区或以最短距离穿越。

铁路工程能避免穿越岩溶区的要尽量避免,在线路运营和工程造价允许的条件下对岩溶区进行绕避。无法绕避的要使线路在最窄处以与岩溶通道尽量正交的方向穿越,使线路走行在岩溶区内的线路最短。

黔张常铁路出黔江之后即沿两可溶岩层之间的非岩溶地带上行至CK30左右再以大角度穿越可溶岩区进入咸丰,一方面该处可溶岩分布宽度较窄,另一方面也使得线路北移,在线路CK50~CK100段内避免了进入大面积岩溶分布区,此外在CK100~CK170段线路多处均选择在可溶岩分布宽度较窄处以近乎垂直的角度通过岩溶区。通过合理绕避和大角度穿越的方式,黔张常铁路穿越岩溶区的线路长度大大缩短,对岩溶风险进行了合理规避。

2)对岩溶危害要避重就轻。

不同岩溶地段,因其岩性、地质、水文等条件的不同,风险性质、风险发生的概率以及可能造成的工程危害也不同,在进行铁路选线时要注意对岩溶危害避重就轻,尽量使铁路走行于风险等级较低且风险可控的岩溶区域以内。

第一,线路应选择从岩溶发育相对较弱的区域通过,设法绕避处于强烈发育阶段、具网状洞穴、巨大空洞发育的岩溶地段,这些地段一般岩溶与岩溶水十分发育,隧道涌水、突泥的可能性极大,危害性极强。第二,线路与暗河相交时应尽可能从暗河安全高度以上以垂直于暗河流向的方向穿越暗河。第三,铁路选线应避免线路在有利于岩溶发育的地质构造带处展布,如断层带,以免由于地质构造原因使得岩溶危害被放大或引发其他连锁危害。第四,铁路要避开或以大角度通过可溶岩与非可溶岩的接触地带,该区域有利于地下水的富集,且机械溶蚀作用明显,岩溶发育强烈。

黔张常铁路在选线过程中综合考虑了线路走向要求和地质条件等多方面的因素,对岩溶危害避重就轻,最大限度地降低和控制选线风险。例如在CK141+100,CK218+500,CK238+470等多处暗河分布带,铁路线就选择了对暗河进行绕避。在黔张常铁路通过区域内,探明的暗河有76条,而与线路相交的却只有8条。

3)以安全高度跨越岩溶区。

根据水循环特征,岩溶区在垂直方向上自上往下一般可分为包气带、季节变动带、饱水带和深部缓流带四个岩溶水分布带。在铁路选线过程中应该尽量使线路以高于季节变动带的高程穿越岩溶区,绝对避免线路进入饱水带和深部缓流带。

为了保证铁路能以安全高度跨越岩溶,在纵断面设计过程中就应根据地下水的水位高度和变化抬高纵断面高程,使铁路线受到岩溶水的侵害风险控制在最低。在越岭段抬高线路设计标高除了可以使线路走行在相对安全的水循环带上外,还可以适当缩减岩溶隧道的长度,在岩溶区铁路选线中,特长隧道是应该要尽量避免的,且为了利于排水,岩溶隧道内纵断面应设计成人字坡。在溶蚀洼地等地表水容易汇集的地区线路应尽量以路基或桥的方式通过,该地带季节变动带水量变化极大,易使隧道发生涌水涌泥等灾害。

在平面上线路应尽量靠近既有建筑、暗河排泄区等已形成的水头线漏斗区,使线路走行在相对安全的岩溶水垂直循环带。

黔张常铁路建设区内暗河系统十分发育,在铁路选线过程中,尽量使线路走行于岩溶水相对较安全的高度,部分地段不得不下穿暗河或溶洞空腔时,也必然要保证线路与之保持相当的安全厚度。例如线路CK19+260处与5号暗河相交,暗河通过段的地层主要为三叠系中统嘉陵江组厚层灰岩夹白云岩,暗河长度4.5 km,正常流量为531 L/s,在该处行走高程为570 m,线路设计高程为610 m,线路以隧道形式上跨暗河;在CK147+750处与56号暗河相交,暗河通过地段地层主要为二叠系下统栖霞组灰岩夹碳质页岩,暗河长度1 km,正常流量为100 L/s,在该处行走高程为570 m,线路高程为381 m,线路于暗河近200 m以下位置下穿暗河。

3 结语

随着中国铁路事业的不断发展,铁路技术的不断进步,对于铁路建设的风险控制要求也将越来越高,在岩溶区进行铁路选线的基本原则不但有利于铁路工程风险的控制,也能在一定程度上降低后阶段铁路建设的投资风险及建设安全和运营安全风险。当然岩溶地区地质条件相当复杂,变化性和个别性突出,对于岩溶区铁路选线的原则是一个不断实践、不断总结和完善的过程,后续的研究仍任重而道远。

参考文献

[1]中铁第一勘察设计集团有限公司.新建铁路黔江至张家界至常德线可行性研究总说明书[Z].2009.

[2]裴志远.重庆至利川铁路岩溶地区选线[J].山西建筑,2011,37(9):145-146.

[3]王军伟.由黔张常铁路浅谈岩溶地区地质选线[J].铁道勘察,2011(5):82-85.