综述道路桥梁检测技术

综述道路桥梁检测技术（精选11篇）

综述道路桥梁检测技术 篇1

摘要：桥梁加固技术是目前桥梁工程的新热点, 确保桥梁加固效果和质量的关键在于选择合理的加固方案。本文结合当前的桥梁概况, 分析了桥梁常见病害的成因, 针对桥梁加固技术现状提出桥梁加固的主要技术方法, 对桥梁加固技术的提高和完善具有一定的参考价值。

关键词：桥梁加固,病害成因,技术方法

0 引言

桥梁的承载能力和通行能力是确保道路畅通的关键, 随着当代交通建设的快速发展, 行车密度以及吨位的不断增加, 桥梁负荷日趋加重, 许多旧桥承载能力已经不能满足新荷载的等级要求等原因, 因而产生了桥梁裂缝, 桥体老化破损等桥梁病害, 使得危桥的数量逐年增加, 其中有相当数量的桥梁损坏严重或处于超期运营状态, 逐步阻碍交通畅通。因此, 对桥梁的加固维修工程已经成为各个国家交通建设的重点项目, 不断研究和完善对既有桥梁的加固技术, 不仅有利于现代交通事业快速高效地发展, 更能为人民和国家带来巨大的安全保障和经济效益[1,2,3]。

1 桥梁工程常见病害的成因分析

既有桥梁由于环境、人为等因素的影响会产生各种各样的病害。常见的病害有钢筋锈蚀, 混凝土裂缝, 支座剪断, 墩柱开裂等[4]。桥梁工程的常见病害从成因上来说, 主要可以归类为以下几个方面:

1.1 设计与施工的不当

在设计方面[5], 由于桥梁的设计荷载等级通常由当时的实际需求所决定的, 因此, 早期建设的桥梁, 由于当时的行车密度和载荷吨位都比较低, 其设计荷载等级偏低, 已经不能满足现在日益增长的交通量, 大部分桥梁都是在超负荷工作, 结果导致许多桥梁发生损坏现象。此外, 部分桥梁在最初的设计上就存在问题, 结构构造处理不合理, 随着时间推移, 其病害也逐渐显现出来, 严重影响桥梁的正常运营;在施工方面[6], 由于受施工技术, 施工设备等因素的影响和限制, 以及施工质量的要求不一样, 有些桥梁在施工期就存在着不少技术缺陷, 其病害也在随后运营中逐渐的暴露出来, 由此往往会造成桥体预应力钢丝外露锈蚀, 腹板产生斜裂缝和横向裂缝, 梁底存在纵向裂缝产生裂缝渗水等现象。

1.2 环境和自然因素的影响

自然老化:既有桥梁的承载力、刚度和稳定性都会随着时间的推移不断下降, 早期建造桥梁的一般设计龄期为50年, 即使现在桥梁的设计龄期有所提高, 但所有桥梁过了设计龄期都会产生不同程度的病害, 这是不可改变的客观规律;环境的影响:如浮冰、强风、泥石流、地震和超出设计的洪水, 以及大气腐蚀, 温度变化, 水流的冲刷和淤积等作用[7]。

1.3 人为因素的影响

有些桥梁的基础下存在矿山坑道和岩溶等, 由于人们对河道的不恰当开挖, 导致桥梁产生局部损坏;有些桥梁病害则是由于人们养护维修不恰当引起的, 例如维修支座不恰当, 导致结构整体受力体系改变等[8]。加固的不恰当也会引起桥梁产生病害。比如体外预应力施加的位置和大小不恰当, 引起结构的二次病害;又如外粘钢板尺寸和位置的不合理, 影响外观, 增加自重等;此外, 有些建造比较早的桥梁, 由于监管人员没有及时管理, 已经过了当时的设计使用寿命却仍有部分在使用中, 属于超期服役, 也存在着一定的安全隐患。

2 桥梁加固常用的技术方法

综合来说, 桥梁加固技术主要可以分为以下几种:

2.1 桥面补强层加固法

桥面补强加固法[9]是通过在桥面板上铺加一层钢筋混凝土层, 使其与原有结构形成整体, 既而达到提高桥梁承载能力, 增加桥面整体刚度和主梁有效高度的效果。该方法适用于桥下净空较高, 允许增加主梁高度的情况。该方法的缺点是般工期较长, 用工量较大, 而且对原结构可能造成相应的损伤。因此, 该方法很少为提高桥梁承载力而单独实施, 一般是和桥面铺装的大修工程结合进行的。

2.2 增大截面和配筋加固法

增大截面和配筋加固法[10]的原理是在原有结构截面的基础上, 通过植筋或增大构件截面面积等方法是使新增截面和原有截面形成一整体, 增大构件截面面积和配筋率, 从而达到提高原结构的抗弯和抗剪, 以及承载能力的目的。该方法具有施工简单、受力性能明确、加固费用较低等优点, 为提高主梁截面的有效高度, 通常用该方法在梁的底面和侧面加大尺寸, 增配主筋, 从而有效地提高主梁截面高度。其缺点是:湿作业工作量大、且施工过程中的全部工作几乎都需要在梁底进行, 难度较大, 而且养护期长, 占用空间较多。所以该方法在板式桥梁的加固中很少用到, 一般用于T型截面梁的加固。

2.3 体外预应力加固法

体外预应力加固法[11]是通过在梁体外增设预应力索, 对原结构构件进行主动加固的方法。该方法的优点是可以在不封闭交通的前提下, 对桥梁进行加固施工, 而且在加固中预应力布置简单, 对桥梁增加的恒重也不多, 加固效率高, 能使原桥的承载能力和结构刚度得到较大幅度的提高。但该方法对受理特性的影响显著, 特别是对大跨径连续桥梁, 由预应力产生的次内力不容忽视。因此, 对于加固结构后局部和整体安全性的验算是此类加固的关键。同时, 加固后的体外预应力筋易受环境 (如温度, 酸性气体等) 的影响, 需要做好防腐处理。该加固方法适用于要求原结构的承载力有较大幅度提高的桥梁。

2.4 粘贴钢板加固法

粘贴钢板加固[12]是用树脂将钢板粘贴到被加固的桥梁受力部位的加固方法, 使混凝土和钢板作为一个新的整体共同受力。该方法属于被动加固法, 其特点是所占用的空间小, 施工简便, 快捷, 一般不影响被加固结构的外观和使用空间, 加固周期短。适用于对钢筋混凝土受弯、大偏心受压和受拉构件的加固。该方法的缺点是钢板的锈蚀程度难以估计, 影响加固构件的可靠性, 在用螺栓锚固钢板防止其剥离的情况下, 一般都会不可避免的对元构件造成一定的损伤。因此, 配筋密度较大且相对环境温度和湿度得不到控制的加固设计不宜用此方法。

2.5 增补桩基加固法

增补桩基加固法[13]是指为提高桥梁地基承载力, 可以在桩式基础的周围增设新的桩基, 例如用打入钢筋混凝土预制桩的方法增加打入桩或补加钻孔桩并扩大原承台, 将新增桩顶和承台连接到一起, 使其成为一个整体, 让原桥墩台的压力可以传递给新桩基一部分, 以此来增加基础稳定性, 提高基础的承载力。这种方法加固效果明显, 且一般不需要水下工作, 一般适用于由于风蚀、水蚀使桩基外露或发生倾斜时;桥梁墩台基地下有软弱层, 墩台发生沉陷, 而桩的深度不足的情况。其缺点是由于需要打桩和开凿桥面, 施工较为复杂, 对水陆交通都均有一定的影响。

2.6 粘贴碳纤维片材加固法

粘贴碳纤维加固法[14,15]是指采用高性能粘接剂将CFRP片材粘贴于混凝土结构受拉表面, 使其与混凝土基体成为整体, 当结构受力时, 碳纤维片材分担了混凝土基体的荷载, 并共同发生变形, 从而提高了构件的承载力。CFRP片材的特点是轻质高强, 有着抗腐蚀和抗疲劳等优异的物理力学特点, 且由于该材料的应力应变量完全无弹性, 所以不存在塑性区和屈服点, 可用于抗剪、抗弯、受压以及抗震等多种形式的加固。该方法属于被动加固法, 优点是:由于CFRP优异的物理性能, 加固后结构的自重和截面尺寸几乎不增加, 对原结构的影响较小, 且不需要大型机械设备, 现场施工简便, 施工周期较短, 加固后新的构件具有良好的耐久性、抗疲劳性和内腐蚀性, 而且粘贴的形状、厚度和方向都可根据受力情况进行调整, 操作较为灵活。其缺点是:作为粘结剂的环氧树脂易受温度影响发生软化, 容易出现剥离现象。该方法适用于混凝土梁、板桥的抗弯加固, 提高桥梁的抗弯承载力, 以及混凝土受压墩柱补强, 提高延性和耐久性, 特别是对于钢筋严重锈蚀或配筋率较低的旧桥, 加固效果极为显著。其适用性见表1。

3 结语

桥梁加固是随着日益增长的交通运输业而产生并随其发展的新课题, 我国在历经了桥梁建设高潮后, 已经迎来了桥梁加固改造这个新的高潮。综上所述, 对桥梁的加固技术做出以下结论和展望:

3.1 经过多年的研究, 桥梁加固技术已经日趋成熟, 然而在实际的应用中还是存在着许多问题, 例如无法判别旧桥和危桥的界限, 单纯采用极限状态理论将旧桥加固模糊于新桥设计, 结果加固效果适得其反等情况。因此, 剖析桥梁加固机理, 制定相应的加固规范, 对桥梁加固技术的发展十分重要。

3.2 结合国内外的理论研究和实践数据, 可以证明为满足不断发展的现代化交通事业, 提高桥梁的使用年限, 以及加强旧桥的承载能力, 采用合理的加固技术是可行的。这样不仅可以消除大量交通安全隐患, 也可以为国家节省大量的投资, 取得良好的社会经济效益。然而由于桥梁加固的方法较多, 在选取加固的方案时, 应做到具体问题具体分析, 根据每种加固方法的技术特点制定相应的加固方案, 力求做到用最节省的经济投资创造出最好的加固效果。

3.3 随着科技的不断发展, 桥梁加固技术也在不断的进步中, 要更好的发展我国的桥梁加固技术, 建议我们应该在吸收和消化国内外已有研究成果的基础上, 根据我国桥梁的基本情况和特点, 做出大量相应的研究和实验, 并推广到实际运用中, 最终得出一套适合我国桥梁的加固技术和方针, 为提高我国桥梁加固技术提供重要保障。

综述道路桥梁检测技术 篇2

大跨度桥梁结构优化设计综述

从局部和整体两方面阐述了大跨度桥梁结构优化设计的研究现状,就基于可靠度的大跨度桥梁结构优化设计和桥梁结构拓扑优化作了论述,最后对未来的.优化设计研究方向进行了展望,从而促进大跨度桥梁结构的进一步发展.

作 者：詹森 杨彦军 ZHAN Sen YANG Yan-jun  作者单位：詹森,ZHAN Sen(中国中铁一局,陕西,西安,710054)

杨彦军,YANG Yan-jun(广东十六冶建设有限公司,广东,广州,510515)

刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 35(7) 分类号：U441 关键词：大跨度桥梁结构   优化设计   可靠度   拓扑优化  

综述道路桥梁检测技术 篇3

关键词：道路桥梁 工程施工 预应力技术 管理措施 综述

随着社会的发展，由于预应力砼结构自身有着能对材料具备的高强度性能进行充分利用、对砼裂缝进行有效控制、使桥梁结构的自身重量有所减轻、使桥梁自身的跨径增强等明显的优势，所以普遍的应用在道路桥梁施工中。但预应力桥梁还存在着非常严重的裂缝病害现象，尤其是箱梁桥。而导致其出现裂缝病害的影响因素非常多，这就会导致工程施工质量受到影响，并存在很大的安全隐患，目前已经受到有关专家学者和相关部门的足够关注和重视。

一、预应力技术应用时存在的问题

（一）钢筋孔道堵塞

该现象一般出现在后张法构件施工中，一旦预留孔道出现堵塞和塌陷等现象，则就会导致预应力筋难以顺利的穿过，从而严重的影响着灌注工程的施工质量，并行张拉效果产生直接的影响。出现该种现象的主要影响因素为如果抽芯较早，而水泥砼还没有完全的凝固，也不具备要求的强度；如果抽芯较晚，就可能会导致橡胶抽管出现拔断的情况。

（二）在张拉前产生裂隙

在使用荷载对钢筋砼结构进行作用下，裂隙的出现是不可避免的，而一些B类构件预应力则允许在一定的限制范围内产生裂隙，但是处于预制场内的所有构件，不被允许产生裂隙。在张拉前产生裂隙往往是因为温差以及干缩等因素造成的。而其裂缝一般都位于表面，其具有着宽度细、梁板类构件一般顺着短方向进行分布、分布不均匀、偶尔会在箍筋位置出现，偶尔会通过构建顶面一直在向构件侧面进行延伸、其走向有规律等特征。而梁板式构件存在的裂缝往往与短边相平行，而深进的裂缝与贯穿的裂缝往往与短边相平行，而其裂缝是顺着构件的全长分段产生的。

（三）张拉力的控制力度不足

在进行预应力施工过程中的施工技术还不够规范，尤其是没有严格的对张拉力进行控制，就会对采取预应力技术在对桥梁进行施工建设时的质量产生很大的影响。张拉作业往往采取对预应力筋的伸长量和张拉力的伸长量进行同时控制的手段，并把张拉力当做核心，用伸长值对张拉力进行校核。一般情况下，对张拉力进行计量时往往采取1.5级的油压，但是其具有着很大的误差，甚至有些千斤顶在没有经过计量标定以后，就进行张拉，还有很多的张拉人员并没有受到过专业的培训，一旦在进行施工作业时，不能足够的专心，就会使其存在很大的误差，严重的话还会读错表，从而出现张拉力高低不定的情况。尤其是进行多束张拉的过程中，由于所有束的张拉力之间都存在着一定的差异，从而对预应力筋具有的伸长值产生很大的影响，使之计算结果存在很大的误差，弹性模的取值也非常混乱，在进行实际张拉的过程中，很难根据相关的标准把伸长量有效的控制在规定的范围中，从而使张拉力出现失控的现象。

二、预应力技术应用时存在问题的解决措施

（一）解决预应力产生损失的措施

第一，严格的对预应力材料进行检验，并对每个工序的质量进行严格的控制和监督。严格的按照相关的标准规范进行施工建设，避免由于所选的预应力材料与施工行为存在问题，而导致预应力出现很大的损失。第二，严格的对桥梁梁体砼龄期进行控制。在梁体进行张拉前，除了严格的对梁体砼强度进行要求以外，还需要对龄期进行严格的控制，从而避免出现过早张拉的现象。在对其进行设计时，就对龄期进行了严格的规定，需要在十天以上才可以进行张拉，从而使由于砼收缩与砼徐变而导致的预应力出现损失与梁体反拱度较大的影响减小。第三，应该采取级配优良的石英砂。在进行全张法施工的过程中采取砂箱法放张技术，适合采取级配优良的石英砂，而其预应力后砂箱具备的压缩值应该小于0.5毫米，其砂箱长度的一半左右就为装砂量。

（二）解决预应力钢筋控制的措施

在穿过预应力筋的位置，钢筋应该尽量的把预应力筋避开，并且与其平行的进行排放，为了避免对其标高产生很大的影响，而最低的预应力筋位置不能放置横向钢筋。一定要使预应力砼构件模板的安装足够的牢固，而在对预埋件和套环、预埋电气管线、插筋和预留孔洞等进行铺放和卡定的过程中需要确保其位置准确无误，使之与设计要求完全的符合。除此之外，在对砼进行浇筑、脱模和振捣的过程中不能使其位置得到改变。

（三）解决砼质量控制的措施

普遍存在的标号高于C40的，抑或是根据设计需求对高标号混凝土和低收缩率混凝土进行配制，以此使其水灰比有效的得到降低，并使早期的砼强度与早期的砼粘结强度得到提高，还能够使砼的徐变和收缩有效的减少。在对混凝土进行浇筑的过程中，不允许直接的在波纹管上进行倾倒，从而确保波纹管不出现错位现象。而对振捣器进行选择的过程中，需要选择高频率的振捣器，还要求其要足够的密实，尤其是张拉端锚板和固端锚板周围。为了使收缩有效的得到减少，并使预应力的损失有所减少，就必须要对养护条件进行很好的改善，并严格的遵守相关的养护制度，从而避免砼出现过大收缩的现象。张拉完毕以后，经过计算以后的伸长值一旦和设计需求相符合，就需要为其安装专用的灌浆工具，并选取水泥浆对夹片与锚圈两者之间存在的缝隙进行有效的封闭，但是要预留排气孔。如果封锚水泥浆具备的强度低于11MPa，则不能进行压浆处理。在预应力筋已经出现张拉后，应该及时有效的对其进行灌浆处理，避免出现松弛与锈蚀等情况。在进行灌浆的过程中，应该一直使其均匀缓慢的进行。在对水泥浆进行灌注时，一定要分级对其进行加压处理，一直到出浆孔所产出的水泥浆足够密实以后，再对其进行封闭处理。待到灌浆完毕以后，需要把其压力保持在0.5MPa，并持续一分钟后，再把灌浆孔关闭。在使预应力施工的质量合格以后，才可以把灌浆的工具拆除，并把长度较长的钢筋切除。

结语：

在对道路桥梁进行施工时，对预应力技术的应用过程非常复杂，进行预应力施工时需要不断的对相关操作人员进行技能培训，并严格的根据相关的操作流程进行施工建设，并认真的对施工过程进行检查，以便及时的发现问题，所以从施工设计直至施工过程中的全部专业的技术人员必须要对其进行精心的设计，以此确保工程得以顺利施工。除此之外，还需要对施工方案进行编制，使其可以实现科学合理，并严格的根据工程施工验收的标准和操作流程进行施工，还需要不断的对新技术和新材料进行应用，从而对工程施工质量进行保证。

参考文献

[1]黄新立，牛晓斐.应用CGM灌浆料进行后张预应力混凝土结构孔道灌浆的质量控制[A].土木建筑学术文库（第8卷）[C].2007.

[2]吴耀伟，赵国建，乐可奇.新建武汉站站房高架桥鱼腹式简支箱梁施工技术及质量控制[A].第十届中国科协年会中部地区物流产业体系建设论坛专辑[C].2008.

[3]罗斌，陈岳，罗明.烟台世贸中心张弦梁零状态找形分析和预应力施工技术[A].第九届后张预应力学术交流会论文集[C].2006.

[4]郭磊.复合式盾构常见施工故障排除[A].中国土木工程学会第十二届年会暨隧道及地下工程分会第十四届年会论文集[C].2006.

桥梁体外预应力加固技术综述 篇4

关键词：桥梁,预应力加固

体外预应力技术是后张预应力体系的分支, 是无粘结预应力结构技术的一种。它对置于混凝土截面之外的预应力筋进行张拉, 通过体外筋端部锚具和转向块将预应力传递给混凝土结构。由于体外预应力技术具有结构自重轻, 预应力筋替换、维护方便, 预应力损失和应力变化幅度小, 施工工期短, 混凝土质量高、耐久性强等优点, 已被广泛地应用于混凝土桥梁结构的加固维修。

1 体外预应力的概念与体系

体外预应力是指对布置于承载桥梁结构本体之外的钢束张拉而产生预应力。设计时仅把钢束锚固区域设置在桥梁结构本体内, 转向块可设在桥梁结构体内或体外。

体外预应力体系由体外预应力管道、浆体、锚固体系和转向块等部件组成。体外预应力体系分为有粘结体外预应力体系和无粘结体外预应力体系。有粘结预应力体系是将钢铰线穿入孔道内张拉后, 向孔道管内灌入水泥浆。无粘结预应力体系的体外预应力筋由若干单根无粘结筋组成, 将单根无粘结筋平行穿入管内, 张拉之前, 先完成灌浆工艺, 由水泥浆体将单根无粘结筋定位, 张拉后不灌入水泥浆。

2 体外预应力加固的组成构造特点及作用机理

2.1 组成构造特点

桥梁体外预应力加固体系的形式是多种多样的。从构造形式上看, 该体系主要由以下几部分组成:水平筋、斜筋、上锚固点、滑块、U形承托、水平筋固定支座。

2.1.1 体外预应力索、管道和灌浆材料

体外预应力体系采用的预应力索一般由钢铰线组成, 包括与体内预应力混凝土结构完全相同的普通钢铰线以及镀锌钢铰线或外表涂层和外包PE防护的单根无粘结钢铰线。体外预应力索管道主要起防腐作用, 它通常有两种形式:一是全部采用钢管道, 二是钢管与高密度聚乙烯管道相结合的方式。

体外预应力索管道的灌浆材料可分为刚性灌浆材料和非刚性灌浆材料。刚性灌浆材料通常指水泥非刚性灌浆材料。水泥灌浆是最简单和常用的, 它可以适用于与结构有离散粘结的体外预应力结构, 也适用于与结构完全无粘结的体外预应力结构。而油脂和石蜡通常用在由普通钢铰线和钢管道组成的预应力系统中, 以达到钢索与结构无粘结的目的。

2.1.2 体外预应力索的锚固系统

体外预应力索的锚固体系一般可分为可更换和不可更换两大类。在可更换的体外预应力锚具中又包括钢索无法放松和可放松两种类型。使用无法放松的钢索可以是普通的钢铰线也可以是单根无粘结钢铰线。使用普通钢铰线时在管道中灌注非刚性灌浆材料, 使用无粘结钢铰线时管道中一般灌注水泥浆。可放松的类型在锚具后需预留一定长度的钢索以满足钢索放松的需要, 这种锚具的体外预应力索只能是无粘结钢索。

2.1.3 体外预应力索的转向装置

体外预应力索的转向装置是体外预应力索在跨内唯一与混凝土体有联系的构件, 起体外预应力索转向的重要作用。

2.2 作用机理

根据受力特点, 可将体外预应力结构分为施加预应力阶段和活载作用两个阶段进行受力分析。

2.2.1 施加预应力阶段

现以斜筋和水平筋由两块粗钢筋组成的情况为例来分析体外预应力结构在施加预应力阶段的受力情况。在这种情况下, 应先将斜筋和滑块相连接, 并固定斜筋的上端。在张拉水平拉杆时, 由于千斤顶的推力作用使梁底两滑块产生相向滑动, 这种相向滑动使得斜筋受拉并伸长, 同时在滑块和垫板之间产生竖向压力和摩阻力, 直到水平筋的拉力达到控制值。斜筋产生的水平分力对梁施加偏心压力, 其竖向分力则对梁体产生负弯矩和负剪力。这些预加力使梁体内储备了一部分抗力, 可以部分地抵消外荷载引起的内力, 从而提高原梁的承载力。

2.2.2 活载作用阶段

活载作用时, 梁体产生弯曲变形, 水平筋中的拉力增加, 并使斜筋中的拉力、垫块对梁体的正压力及摩阻力均发生变化。由于体外预应力结构的构造形式不同, 直接影响各拉杆内力增量间的平衡关系。如按有水平移动的滑块或无滑块情况考虑, 取滑块为隔离体。

3 常见的体外预应力加固方法及施工工艺

采用体外预应力对梁式桥上部结构进行补强加固, 其作法是在梁体下缘受拉区设置用粗钢筋形成的预应力拉杆或预应力钢束, 通过张拉对梁体产生偏心的预应力, 在此偏心压力作用下梁体上拱, 荷载挠度减小, 改善了结构的受力, 从而提高了结构承载力。

3.1 下撑式预应力拉杆 (粗钢筋) 加固法

当桥下净空许可时, 可采用在梁下设置预应力拉杆 (粗钢筋) 体系进行补强, 也可将粗钢筋锚固在从梁端数起的第二道横隔板上, 改变支撑点的位置和调整拉杆中的拉力以满足承载力的要求。1) 横向收紧张拉法。为拉杆的粗钢筋分两层布置在梁肋底面两侧, 在靠近梁端适当位置上弯起, 与固定在梁端的钢制U形锚固板焊接。粗钢筋弯起处用短钢筋支撑, 纵向每隔一定间距设一道撑棍和锁紧螺栓。通过收紧器将拉杆横向收缩收紧而使拉杆受力, 从而在梁体中产生预压应力。2) 纵向张拉法。当采用纵向张拉法补强加固时, 拉杆钢筋沿梁底部布置, 两端向上弯起, 它与横向收紧张拉法不同之处在于, 拉杆两端弯起段通常都穿过翼缘板上的斜孔伸至桥面, 拉杆端部设有丝扣, 用轧丝锚锚固于梁顶的锚固槽内, 对拉杆钢筋施加预应力可以用旋紧螺帽, 端部用张拉千斤顶张拉, 拉杆中间设置法兰螺丝收紧扣及电热张拉等手段完成。3) 组合式预应力补强拉杆加固法。这是既布置水平补强拉杆, 也布置有下撑式补强拉杆的组合式体外预应力加固方法。4) 竖向顶撑张拉法。在梁端底部设置U形钢锚固板, 沿梁底设置拉杆, 拉杆两端焊在钢锚固板上, 在梁的1/4跨径及跨中位置设置张紧夹具, 张紧夹具安装在固定于梁腹或横隔板上的承托架上给拉杆施加预应力, 当拉杆达到设计应力值后, 用钢筋混凝土垫块在拉杆与梁底面楔紧, 以固定拉杆位置并保持张拉力, 卸除张紧夹具和承托架并做好拉杆的防锈处理。

3.2 体外预应力钢丝束加固法

一般沿梁肋侧面按某种曲线 (抛物线等) 线形设置预应力钢丝束。为保持曲线线形并固定钢束位置, 在梁底每隔一定间距 (50~100cm) 设置一个定位箍圈, 或者在梁肋侧面埋设定位销。钢丝束的两端头则穿过梁端翼缘板上的斜孔伸至梁顶锚固。为防止钢丝束锈蚀, 预应力钢丝束应放在保护导管内或张拉后在钢丝束周围用混凝土包裹。

4 结语

综述道路桥梁检测技术 篇5

编 制 人：编制日期：审 批 人：审批日期：编制单位： 旁 站 监 理 方 案

****年**月**日

****年**月**日

湖北华泰工程建设监理有限公司

前言：

为加强世行贷款襄阳城市交通项目工程现场质量控制，使施工的各工序完全处于可控状态，针对本项目特点，制定本方案：

一、工程概况

1、工程名称：世行贷款襄阳城市交通项目闸口二路道路排水工程

2、建设地点：襄城区庞公片区

3、建设规模：新建宽40米，长2262.605米道路及排水

4、工程概算：6690万元

5、工程特点

（1）该工程包含道路工程、交通工程、排水工程、照明工程等多项工程，施工协调配合要求较高。

（2）本道路规划标准横断面宽40m，具体划分为：（4.5m人行道含树穴带+4.5m非机动车道+3m绿化带+16m机动车道+3m绿化带+4.5m非机动车道+4.5m人行道含树穴带）。

6、设计单位：中国市政工程中南设计研究总院有限公司

7、建设单位：襄阳市建设投资经营有限公司

8、施工单位：中铁上海工程局市政工程有限公司

9、监理单位：湖北华泰工程建设监理有限公司

二、编制依据 1.法律、法规：

1.1 建设工程质量管理条例国务院令第279号

1.2 房屋建筑工程施工旁站监理管理办法试行建市[2002]189号

2.技术标准、规范、规程： 2.1 《工程建设标准强制性条文》 2.2 《建设工程监理规范》 GB50319-2013 A.CJJ1-90“市政道路工程质量检验评定标准” B.CJJ3-90“市政排水管道工程质量检验评定标准” 3 合同：建设工程监理合同、市政工程施工合同 设计文件：工程地质勘察资料、经批准的设计文件（包括设计确认的变更）施工及监理文件：工程施工组织设计和监理规划、监理实施细则 技术标准、规范

1.《给水排水构筑物工程施工及验收规范》GB50141-2008 2.《给水排水管道工程施工及验收规范》GB 50268-2008 3.《沥青路面施工及验收规范》GB 50092-96 4.《公路桥涵施工技术规范》JTGTF50-2011 5.《砼结构工程施工质量验收规范》GB50204-2011 6.《地下防水工程质量验收规范》GB50208-2011 7.《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ1-2008

三、旁站监理的工程范围:

1、箱涵的混凝土浇筑；

2、雨水管道回填；

3、照明电缆埋设；

4、水泥稳定碎石基层拌和、摊铺；

5、沥青混凝土路面摊铺；

对于其他项目，采取巡视、抽查、试验、测量、丈量等手段进行质量监控。

四、旁站监理程序:

1、上述实施旁站监理的各分项工程，承包单位应提前6-8小时（规范规定24小时，本项目考虑满足施工需求，加快施工进度，特转变监理作风，在短时间内满足施工需要）向项目监理部申报施工申请，总监理工程师确认准备工作就绪后签认申请表并安排好旁站监理人员实施旁站监理。

2、旁站监理人员在施工现场跟班监督，及时发现和处理旁站监理过程中出现的质量问题，如实准确地做好旁站监理记录。凡旁站监理人员和施工企业现场质检人员未在旁站监理记录上签字的，不得进行下一道工序施工。

3、旁站监理人员实施旁站监理时，发现施工企业有违反工程建设强制性标准行为的，应责令施工企业立即整改;发现其施工活动已经或者可能危及工程质量的，应当及时向监理工程师或总监理工程师报告，由总监理工程师下达局部暂停施工指令或者采取其他应急措施。

4、应旁站监理的关键部位、关键工序施工，凡没有实施旁站监理或者没有旁站监理记录的，监理工程师或者总监理工程师不得在相应文件上签字。

五、旁站人员职责: l、检查施工单位现场质检人员到岗、特殊工种人员持证上岗以及施工机械、建筑材料准备情况。

2、在现场跟班监督关键部位、关键工序的施工执行方案以及工程建 设强制性标准情况。

3、核查进场建筑材料、建筑构配件、设备和商品混凝土的质量检验报告等，并可在现场监督施工单位进行检验或者委托具有资格的第三方进行复验。

4、做好旁站监埋记录和监理日记，保存旁站监理原始资料。

六、旁站监埋内容:(一)土方回填质量监理：

1、承包单位应根据工程地质、水文等条件，选用先进的施工机具和合理的施工方法编制施工组织设计或施工方案，多快好省地进行施工。

2、专业监理工程师根据土建施工图纸和工程地质勘察报告来审核土方回填工程的施工组织设计或施工方案并监督实施。其中关键是控制回填土土质、回填及夯实方法和回填土的干土质量密度等主要环节，使之达到设计要求和施工规范的规定。

3、土方回填施工质量的事前监理(1)研究工程地质勘察报告。

(2)审核施工单位的施工组织设计或施工技术方案。(3)审核回填土土质是否符合设计要求。

4、土方工程施工过程中的质量监理

(1)回填土的土料必须符合设计要求和施工规范的规定。

(2)填方必须按规定分层夯压密实，取样部位、频次符合规范的规定。取样测定压实后的干土质量密度，其合格率不应小于90％、不合格干土质量密度的最低值与设计值的差不应大于8Okg/m2，且不能集中于某一区域。

(二)混凝土工程质量监理：

混凝土是由多种原材料组成的复合材料，混凝土的性能不仅与其组成的原材料性能有关，而且还与配合比特别是水灰比、外加剂的种类和掺量，混凝土的搅拌运输、成型、养护等因素有关。在控制混凝上工程质量时，专业监理工程师要全面考虑上述影响混凝土性能的诸多因素或环节，从组织上、技术上采取措施确保混凝土工程的质量。

1、混凝土工程质量的事前监理(1)审核施工组织设计

① 要熟悉施工图，根据工程的结构特点和施工现场的具体条件，审查施工组织设计有关混凝土工程所采取的组织措施和技术措施是否合理。其中应特别注意混凝土的生产、输送、浇筑顺序的设置。严冬、酷暑混凝土施工，以及大体积混凝土的浇筑，应专门制定施工方案，采取相应措施。

2使用商品混凝土，应选择运距不太远、有生产许可证的商品混凝○土站。根据施工要求提出在卸车地点的混凝土质量要求。(2)混凝土生产设备及施工机具进行检查

①搅拌机的配备应能满足混凝土浇筑量的需要并应有备用搅拌机，搅拌机的加水系统应准确可靠。

2原材料必须过磅，计量装置应校验正确。○3混凝土的水平运输工具和垂直运输机械应满足混凝土浇筑数量的○要求，运行应可靠。振捣棒(器)性能要可靠。4检测混凝上坍落度及制作试块的试模要配套。○(3)对原材料的监理

①有关水泥、砂、石、外加剂、混凝土质量标准、检验方法和认可程序须根据有关规定不得使用含有害矿物的骨料。

②散装水泥要按品种分类贮存，袋装水泥要存放在离地面30Omm以上的木隔板上按品种分批存放，堆放高度不宜太高，要采取有效措施，避免受潮结块。

③砂、石要按品种、规格分别存放在不积水的平地上，避免混入异物。④外加剂要按不同品种及各自的要求贮存，防上掺混，并应注意过期外加剂的失效问题。拌制混凝土用水，应符合相应的标准。(4)审查混凝上配合比：根据结构设计要求，专业监理工程师检查混凝土配合比是否正确。

(5)签署混凝土浇捣令：监理工程师在钢筋工程、模板工程、水、电、工程及混凝土浇筑准备验收认可后签署浇捣令。

2、混凝土施工过程中的质量监理:（1）测量坍落度，随机取样制作试块。

（2）混凝土运输：在运输过程中受时间和温度因素影响，混凝土和

易性会降低。因此在浇捣地点要测量坍落度。在和易性降低后要注意混凝土浇筑振捣工艺，避免出现蜂窝、孔洞等振捣不密实问题。混凝土从搅拌机中卸出到浇筑完毕的延续时间不得超过规范的规定。（3）混凝土的浇筑、接槎、振捣：

①混凝土的浇筑顺序和方法事先应周密考虑。对于大体积、大面积混凝土的浇筑、分层、分段要合理；层、段间的间隔时间要计划好，在前一层、段混凝土初凝前，浇筑后一层、段的混凝土，振捣器要插入到下一层。

②浇筑竖向结构要根据结构形式采用串洞、开门孔洞等方法，保证混凝土浇筑中不发生离析，并保证各部分浇筑密实。

③对配筋及预埋件多的地方要认真浇筑，把各处振捣密实，并避免碰动钢筋及预埋件。

④要督促承建商加强管理，使操作工人严格按照混凝土施工操作规程施工。

(4)混凝土的养护：混凝土的养护，往往不被人重视，在自然环境中浇筑混凝土，混凝土在凝结过程中水分就不断散失，难以保持水泥的水化反应。对此，监理工程师应高度重视，督促承建商派专人对混凝土进行养护。混凝土在浇筑后，要避免受冻及温度急剧变化的有害影响，同时还要防止在硬化过程中受到冲击、振动及过早地加载。具体地讲，在混凝土强度末达到设计要求前不允许施工单位在其上进行作业。

(5)混凝土质量的检查和缺陷的修整：

①根据混凝土试块强度判定浇筑的混凝土是否达到设计要求的强度，对拆模后的混凝土结构检查其偏差是否超过规范要求。

② 当发现混凝土结构存在蜂窝、麻面、露筋甚至孔洞时，承建商不得自行修整，要做好详细记录，报请专业监理工程师检查，然后根据缺陷的严重程度，区别对待进行修整。对于影响结构性能的缺陷，必须会同设计单位共同研究处理。(三)钢筋工程质量监理：

钢筋工程是钢筋混凝土结构的筋骨。对钢筋工程的预验，就是要监督施工单位的材料质量、钢筋加工到绑扎均要符合设计图纸和施工规范要求。

1、熟悉结构施工图，明确设计钢筋的品种、规格、绑扎要求以及结构某些部位配筋的特殊处理。有关配筋变化的图纸会审记录和设计变更通知单，应及时在相应的结构图上标明，避免遗忘，造成失误。掌握规范中钢筋构造措施的规定。

2、把好原材料进场检验关

(1)钢筋的品种要符合设计要求，进场的钢筋有出厂质量证明书和试验报告单，钢筋表面或每捆(盘)钢筋均应有标志。

(2)钢筋的性能要符合规范要求。进场的钢筋应按炉(批)号及直径分批检验。按有关标准的规定取样，作物理力学性能试验。(3)督促施工单位及时将验收合格的钢材运进钢筋堆场，堆放整齐，挂上标签，并采取有效措施，避免钢筋锈蚀或油污。

3、钢筋的下料、加工，应要求承包方的技术员对钢筋工进行详细的技术交底。监理工程师应对成型的钢筋进行检查，发现问题，及时通知施工单位改正。

4、钢筋的焊接，专业监理工程师首先应检查焊工的焊工考试合格证，在正式焊接前，必须监督焊工根据现场施工条件进行试焊，检验合格后方可批准上岗。钢筋焊接接头应符合规范要求，并根据 《钢筋焊接接头试验方法》的有关规定，抽取焊接接头的试样进行检验。

5、钢筋绑扎过程中，专业监理工程师应到现场跟班检查，发现问题，及时指出，令其纠正。钢筋绑扎完毕经承建商自检合格后填报钢筋工程隐蔽验收单。

(1)专业监理工程师验收时，应对照结构施工图检查所绑扎钢筋的规格、数量、间距、长度、锚固长度、接头设置等等，是否符合设计要求及构造措施。

6、预埋件、预留孔洞的位置应正确，固定可靠，孔洞周边钢筋加固应符合设计要求。

7、钢筋不得任意代用。若要代用，必须经设计单位同意，办理变更手续。专业监理工程师据此验收钢筋。在浇筑混凝土时专业监理工程师应督促承建商派专人负责整理钢筋。

（四）道路工程旁站监理：

一、水泥稳定碎石基层、沥青混凝土路面的旁站监理：

1、水泥稳定碎石基层、沥青混凝土路面：拌和厂配合比控制，沥青混合料出厂温度的旁站监督（后台）。水泥稳定碎石现场摊铺厚度，混合料有无粗细集料离析；沥青混合料运至现场的温度，摊铺温

度、碾压温度、碾压步骤，摊铺厚度，沥青混合料有无花白料（粗细集料离析）的旁站监督、检查（前台）。水稳压实成型后的交通管制及养生情况。压实机具的功率是否满足压实度标准,最佳含水量及分层填筑厚度的控制,以及施工期间的临时排水及成型后的养护情况

（五）雨污水管道及照明工程：

一、管线工程旁站监理的主要内容是混凝土施工和沟槽的开挖与回填。

①、督促要求施工单位按设计和规范设置沉降缝（伸缩缝）。钢筋砼中的钢筋是否按图下料,按图施工；

②、沟槽开挖与回填 沟槽开挖前的测量放样,及开挖后的基底 土质情况是否与设计地质报告相符,标高的控制.检查砼构造物强度是否达到回填时设计或规范强度；有无带水作业,严格控制灰土的含水量（减小工后沉降，加快施工进度）、含灰量及压实度，监督施工单位是否按设计或规范进行分层回填、分层压（夯）实。

另外，旁站监理的内容还应包含建筑材料（原材料）的见证和取样，全过程跟踪监督新技术、新工艺、新材料、新设备实验过程，全过程跟踪监督监理合同规定的其他应旁站的部位和工序：

①、是否按照技术标准、规范、规程和批准的设计文件、施工组织设计施工。

②、是否使用合格的原材料、构配件（成品、半成品）和设备。③、施工单位有关现场管理人员、质检人员是否在岗。

④、施工操作人员的技术水平、操作条件是否满足施工工艺要求，特

殊操作人员是否持证上岗。

⑤、施工环境是否对工程质量产生不利影响。

⑥、施工过程是否存在质量和安全隐患。对施工过程中出现的较大质量问题或安全隐患，旁站人员采用照相（摄像）手段予以记录。

七、旁站记录填写要求

1、旁站监理人员必须认真填写本管理办法格式的旁站监理记录，字迹整齐，填写齐全。

2、旁站记录中记载的问题必须有处理经过和处理结果。

3、旁站记录中涉及业主、承包人或其他监理人员时，应写全名和职务。

4、旁站监理记录应全面反映旁站监理工作情况。

八、监理日志的管理

监理日志是反映现场监理日常工作的主要记录之一。使监理日志填写和管理规范化。

1、监理日志按施工合同标段填写。每合同标段一册。其填写一般从进场之日起至交工之日止；

2、监理日志应连续反映监理工作情况。日志采用监理部制定的统一格式，不得漏记。节假日休息、事假、病假或其它原因不能在岗时，应写明其该日工作的委托代管人。该委托代管人应在监理日志中记录相应代管工作的情况。

3、监理日志中记录的问题必须有处理经过和处理结果。

4、监理日志中涉及到业主、承包人或监理有关人员时，应写全名和

职务，不得不写姓名或只写职务。

5、监理日志应全面记录监理的工作情况，当由于版面限制不能详细记录监理工作情况时，可以加附页。

6、“天气情况”一栏填写阴、晴、雨、雪、雾、风和气温状况及与在施工程有关的情况。

7、监理日志的填写必须有实质性内容，不得空洞无物；即各项控制工作以及合约管理、信息管理、协调工作的情况均应反映在日志记录中。

九、旁站监理记录的检查和整理

1、旁站监理记录按旁站工程项目进行整理。

2、监理工程师或他们的授要人可以随时抽查旁监理记录，并在空白处签字。

十、旁站监理记录的保存及归档

1、旁站监理记录应妥善保管，作为监理验收资料的附件，工程竣工后交监理部统一保管。

2、当工程竣工时，旁站监理记录应按照《竣工文件编制办法》的要求整理、装订后归档。

十一、监理人员守则

1、自觉遵守国家法律、法规，遵守政府、建设主管部门对有关基本建设所做的规定、条例、办法及其有关制度；

2、在工作中要坚持“守法、诚信、公正、科学”的原则，做到“严格监理、热情服务、秉公办事、一丝不苟”。

3、依据合同文件，对工程质量、进度和费用及其他合同事项进行严格监理，坚持一切“按合同办事，按规范、设计办事，按监理程序办事”。

4、认真履行《监理委托合同》中规定各项监理义务，承担相应的责任，自觉的维护业主的利益，为业主提供优质的监理服务，使业主满意。

5、要自觉坚守岗位，主动的深入施工现场，认真巡视和旁站，做到“腿勤、眼勤、口勤、脑勤”；

6、要廉洁自律；严禁在自己所监理的工程项目中与承包人发生任何经济往来；严禁自身兼职或从事其他直接或间接的中介活动；严禁向承包商推荐施工所需的材料或半成品，不得利用职权干涉、参与承包商的采购活动。

7、工作期间不准饮酒，其他时间不得酗酒；严禁与承包人一起或本人应邀去娱乐场所消费。

8、努力提高自身的素质和业务水平、工作能力，积极学习新技术和新方法，且能理论联系实际。

9、不得说有损监理形象的话，不得做有损监理形象的事。衣着整洁，礼貌待人，文明用语，举止得体。

综述道路桥梁检测技术 篇6

【关键词】公路桥梁；施工；质量控制

一、公路桥梁施工质量控制措施的深化

1.为了促进公路桥梁施工质量的提升，我们要进行桩基准备工作的有效开展，通过对其桥梁桩基工程的不断深化，促进其施工准备工作的稳定运行。进行其工程资料的有效应用，促进其对工程地质材料及其水文地质材料的有效应用，做好其相关图纸环节。进行其施工场地的地下管线资料的应用，确保其施工机械设备技术应用。保证其施工组织设计环节与施工方案环节的有效协调，促进其桩基钢筋混凝土的检测质检报告的不断深化。

为了保证工程质量的实现，我们要进行钻孔灌注混凝土桩的施工环节的有效控制，确保其施工系统的内部各个环节的有效控制，促进其质量的提升，进行施工安全的深化，对其土石环节进行有效控制，要进行井壁安全的有效控制，又能保证其机动车辆的稳定运行。为了保证其公路桥梁建设的质量控制，我们也要进行电路安装及其拆除环节的有效控制，保证其电器环节的稳定运行，促进其漏电保护器的有效应用，保证其桩基成孔质量检查的发展，促进其清空工作的稳定运行，保证其孔底清理工作环节的健全，保证其混凝土灌注环节的稳定运行，确保其地下水渗水量的有效控制，确保其孔内积水的有效抽除，保证其灌注混凝土的有效应用，以确保混凝土灌注环节的稳定运行。

2.我们要进行梁板的质量环节的有效控制，确保其梁板预制质量系统内部环节的有效协调，促进其模板的加工质量环节的有效控制，进行组合钢模板的应用，确保其满足施工规范的要求。进行其整体性、强度性，刚度性的提升，促进其施工时间的有效缩短，保证其拼装的简单性，促进该模板类型的广泛应用，满足实际工作的需要。我们要进行模板类型的有效应用，促进其底模环节、侧模环节、端模环节及其内模环节的有效应用。其内模的应用时很必要的，比较常见的是拆装较为简易的，方法较为简单的充气橡胶内模。为了保证质量控制方案的深化，我们要进行模板按照质量的有效控制，确保其模板的安装过程中的各个环节之间的有效协调，促进其各个环节的有效协调，以满足实际工作的需要。梁板安装质量控制，为确保梁板安装时准确定位，应做好支座垫石的测量放样工作，其中包括纵向、横向轴线的定位，特别应做好垫石顶面标高控制，避免由于标高不足而采用垫放大量钢板进行调整的方式进行控制。同时，应在梁板纵向两端弹出支承中心线的墨线，以利现场迅速安装。每一桥跨板梁的正常吊装顺序为：先安装左右两侧边梁，然后从左至右按顺序逐片予以安装。板梁安装时，应避免在板式支座已部分受力状态下，利用撬棍撬动，导致梁板就位后支座产生横向剪切变形，从而影响支座使用寿命。

二、桥梁路面的质量控制方案的深化

1.为了提高桥梁路面的质量，我们要进行相关措施的深化，促进其施工质量保证体系的健全，以促进其管理措施的深化，促进其专业化施工队伍的不断深化发展，促进对相关施工方案的有效选择，确保技术交底等技术准备环节的稳定运行。实现对隧道路面施工环节、桥梁施工环节等的不断深化，促进其墩台垫石高程的有效控制，促进其梁板安装精度的提升，以满足实际工作的需要。混凝土铺装层的下卧层必须符合平整粗糙、整洁的要求，纵横坡满足规范要求；下卧层表面及已浇路面铺装侧面应作好凿毛处理，并用高压风、水冲洗洁净；浇筑混凝土前，下卧层表面应用清水充分浸润，保证新老混凝土之间的有效整体连接；路面铺装层施工前，应注意预埋件及预留孔洞的设置，并对梁体孔洞按要求填补。

我们要进行钢筋质量的有效控制，确保其钢筋加工方式的深化应用，促进其网片制作环节的不断深化，促进其绑扎式模式的有效应用，以满足实际工作的需要。进行钢筋网片的牢固性的有效保持，促进其锚固架立钢筋环节的稳定运行。实现工程的综合效益的提升。并将钢筋网片与锚固架立钢焊接连接，确保钢筋骨架支撑牢固；桥面钢筋网应在整个桥面铺装层内连续，不得因铺装宽度不足或停工而切纵、横向钢筋，桥面钢筋网安装位置要准确、均匀，焊点覆盖率要达到100%，并重点控制好钢筋的保护层厚度。

2.我们要进行混凝土的拌合质量环节的有效控制，确保其检验环节的稳定运行，促进混凝土的水灰比的有效控制，确保其集料含水量的有效控制，确保其混凝土的用水量的有效规范。沥青混凝土铺装前应对桥面进行检查，桥面应平整，桥面横坡应符合要求，不符合时应及时处理，摊铺沥青应保持均匀连续；碾压前确定好压路机的机型及重量，并确定好施工的初压温度和碾压速度。

三、公路桥梁施工管理系统的健全

我们要进行公路桥梁施工管理质量的有效控制，进行、钢筋混凝土构件的裂缝宽度的有效空盒子，确保其温度裂缝环节的稳定运行，进行相关隔热环节的有效设计，促进其混凝土结构的不断深化，以满足实际工作的需要。进行混凝土强度等级的不断深化，促进其混凝土的配筋率的有效提升。满足其实际工作的需要。我们要进行施工工艺的应用，进行混凝土的强度等级的严格规范，确保其混凝土的振捣技术的有效应用，以满足日常公路桥梁施工管理系统的健全。施工工人在建设道路桥梁过程中就要加强桥梁钢筋防护意识，要使用涂层钢筋，这种钢筋就是在普通低碳钢表面加上防腐涂层，使其与腐蚀性环境，隔离开来，这样就能达到普通低碳钢防腐目的。防止钢筋腐蚀主要的防护措施：高抗渗混凝土，掺硅灰、粉煤灰、矿渣等超细矿物掺合料，并與适当的外加剂相结合，最大限度地提高混凝土的密实性；适当增加混凝土对钢筋的保护层厚度；最大限度地减少混凝土微观、宏观裂纹，合理养护。

四、结语

公路桥梁建设质量的提升，离不开其内部的质量控制环节的优化，这需要我们根据实际情况，进行相关质量环节的控制。

参考文献

[1]韩敬梅.浅谈桥梁桩基施工质量保证要点[J].科技信息，2009（2）.

综述道路桥梁检测技术 篇7

市政道路工程由于在城市内施工, 所以需要考虑到各方面的因素。➀修建道路要尽快完成, 避免影响市民正常生活, 提供给施工部门的准备时间和施工时间都比较少。➁市政道路的施工场地往往都在城市的大街小巷中, 施工场地比较窄小。➂在工程进行时也受制于天气、地质条件, 例如在下雨之后, 导致施工现场地下水位升高和土质松软, 此时必须采取排水措施, 使水位下降到合适位置才能施工。➃在市政道路的建设中, 不得不面临的一个问题就是复杂的地下管线。电力、供水、煤气以及电信等管线错综复杂, 无论损坏到哪条管线都会对当地居民带来麻烦, 甚至造成严重的经济损失。

2 市政道路工程的施工技术控制要点

2.1 路基质量控制

(1) 市政道路的路基稳定性直接关系到道路的寿命, 所以在市政道路的修建中, 要尽量避免出现路基不均匀下降的情况。造成这种现象的原因有很多, 比如施工过程中掺杂进了颗状杂物, 直接导致路基整体密实度过低, 回填压实时倾斜碾压, 超厚回填等都会对路基质量造成影响和破坏。

(2) 防治措施:➀施工部门要与操作者进行交流, 将有关机型参数提供给操作者, 科学计算出路基的填方和沟槽回填土的虚铺厚度。还需要对回填土的质量严格要求, 并在回填前进行仔细检查, 避免大石块等杂物掺杂进去。➁在道路压实前需要将积水排干净, 对于含水量过高的湿土, 需要先进行技术处理, 将水含量控制在允许范围内。如果排水无法进行, 也可以先将淤泥清理干净, 然后进行分层回填并压实。➂要注意边坡的质量, 保证边坡的坚实和稳定性, 使边坡坡度合适, 避免出现滑坡现象, 影响道路质量。

2.2 混凝土路面质量控制

(1) 在混凝土路面的施工中, 容易出现由于混凝土配比不合理、和易性不好等原因引起路面不平整, 呈现波浪形, 甚至出现裂缝和严重下沉等现象, 严重影响道路的整体质量。

(2) 防治措施:➀严格按照规定的混凝土配合比进行混合, 保证混凝土的水泥用量, 以提高混凝土路面的耐久性和抗腐蚀性。➁在建造混凝土路面的时候, 要先将基层浇水湿透。要采用平板式振捣器对混凝土进行振捣, 振捣要均匀到位, 将砂浆层的厚度严格控制在5mm内。➂要注意混凝土地面的切割时间, 一般需要抗压强度达到10MPa左右后才可以切割, 尽量保证切口整齐, 无碎裂, 切割要尽快完成。➃按照设计要求留出胀缝位置。

2.3 原料质量控制

在市场经济条件下, 建材品种名目繁多, 鱼龙混杂, 也给采购人员带来考验。采购人员一定要提高辨别能力, 保持头脑清醒, 对原材料严格把关, 保证每个投入建材的原料都能够达到国家规定标准。

3 市政道路工程通病及防治措施

市政道路建设, 存在很多质量上的通病, 大大影响了市政道路工程的成本和道路的使用寿命, 也为行人、行车带来安全隐患。下面将市政道路工程施工质量的常见通病进行分析整理, 并针对性地提出防治措施。

3.1 混凝土板块出现裂缝

(1) 出现这种情况的原因可能是:➀混凝土地面浇筑后没有得到及时的养护, 使得水分迅速流失, 在气温较高或风较大的环境中, 体积急速收缩, 导致混凝土开裂, 出现裂缝。➁对混凝土的振捣时间过短, 灰料未拌匀, 石子集中振不出水泥浆。➂施工时混合料坍落度小, 高温条件下施工失水过快;水泥混凝土的水灰比过大, 水泥用量不足, 导致混凝土表面砂浆层的抗腐蚀性和耐久性大大降低;通行后, 在车辆的不断碾压下很快磨损剥落, 形成露石。

(2) 防治措施:➀尽量保证施工在混凝土接近最佳含水量的情况下进行, 并进行充分碾压。对于已完成的基层, 要做好养护工作, 及时进行封层或尽快继续铺筑上层, 减少干缩缝。➁科学计算出水灰比并严格控制, 严禁在混凝土的表面撒干水泥和水。➂在进行路面结构设计之前, 要提前做好交通调查和预测工作, 保证所设计的地面结构可以适应设计年限内的交通负荷。

3.2 过路管的路面出现裂缝

在市政道路建设的过程中, 地下管线错综复杂, 很多管道都需要经过行车路, 这些管道和检查井的回填夯实以及压实度的检查都很难进行, 最终致使路面出现裂缝。

防治措施:对管道底部的回填, 要求施工部门先利用泥灰对管道护脚处的狭小部位进行填充, 回填时务必注意将槽内的草根等有机杂物清理干净, 然后进行铺虚、夯实。

对检查井周围的回填, 应先将板座浆盖好, 在井筒和井墙周围同时进行回填, 并尽量保证回填密度达到95%以上。

3.3 管道渗水闭水试验不合格

(1) 造成这种现象的主要原因有:➀闭水封口封闭不严。➁检查井施工质量不合格, 井壁和连接管的结合处出现渗漏。➂施工选用的管道材料和管道接口质量太差, 容易出现开裂, 导致漏水。

(2) 防治措施:➀砌堵前要先把管口0.5m左右范围内的管内壁清理干净, 并涂刷水泥原浆。要求砌堵砂浆标号应不低于M7.5, 并且需要具备较好的稠度, 抹面以及勾缝选用的水泥砂浆标号不低于M15。当管径较大时, 应采取内外双面勾缝的方法, 较小时只做单面抹面或勾缝即可, 另外, 抹面应按防水的5层施工法施工。➁选用质量上乘的接口填料, 并按实验配合比进行施工, 要保证接口缝内洁净, 对水泥类填料接口需要进行预先湿润, 对油性的则需要先干燥, 后刷冷底子油, 再按照科学的施工操作规程进行施工。➂选用质量有保证的管道材料和管道接口, 要保证每个投入施工的管材都有质量部门提供的合格证以及力学实验报告等资料。

3.4 路基局部沉陷边坡滑塌

(1) 沟槽回填的密实度直接影响着道路路基的质量, 但在市政道路的施工过程中, 回填土压实总是出现问题。造成这种通病的主要原因有回填厚度过高、倾斜碾压等, 所以, 要求回填土密实度一定要达到规定标准, 防止出现沉陷。另外, 回填土中掺杂块状杂物也会妨碍土颗粒的相互挤紧, 导致回填土达不到预期的整体密实效果, 而且, 块状物的支垫碾轮也容易产生叠砌现象, 使块状物周围留下空隙, 引发地基沉陷。

(2) 防治措施:➀施工部门提前与操作者进行沟通, 做好技术交底, 保证路基沟渠和填方的回填土虚铺厚度符合压路机的要求。➁采取水平分层方法进行填筑。➂保证路基地面的坡度低于15。若横纵坡陡于15, 应将横纵坡做成台阶。➃回填过程中, 需要将回填土中的大石块取出来, 对于较大的硬土块需先将其敲碎。

参考文献

综述道路桥梁检测技术 篇8

1 后张法预应力技术施工工艺

1.1 预应力材料的检验及试验

因预应力施工的特殊性,预应力材料必须经过严格的试验检验。钢绞线成批验收,每批应由同一批号、同一规格、同一生产工艺制作的钢绞线组成,每批质量不大于60t,从中任取3盘,进行表面质量、直径偏差、捻距(钢绞线拧起来后旋转一周的长度)和力学性能试验。锚具进场验收后,先进行外观检查,合格后从每批中抽取5%并不小于5套锚具,对其中有硬度要求的夹片进行硬度试验。除以上材料按规范取样做试验外,还应从试验合格的同批锚具中抽取5%,组成钢绞线锚具组装件进行静载锚固性能试验。静载锚固性能试验合格后,方能在施工中用作锚具。

1.2 孔道的预留

预应力筋的孔道形状有直线、曲线和折线三种。孔道直径应比预应力筋外径或比需穿过孑L道的锚具外径大10~15mm粗钢筋或6~10m m(钢丝束或钢绞线束),且孔道面积应大于预应力筋面积的2倍。该大桥预应力施工为后张法施工,必须在混凝土浇筑前将预应力孔道预留出位置。按设计要求,预留孔道采用金属波纹管制成。金属波纹管由卷管机将冷轧钢带压波后螺旋咬合而成。波纹管直径与相应的钢绞线柬配套。波纹管搬运时应轻拿轻放,不得抛甩或在地上拖拉,吊装时不得以一根绳子在当中拦腰捆扎起吊。波纹管在室外保管时间不能过长,不得直接堆放在地面上,且应覆盖帆布以防雨、露水。波纹管安装就位过程中,尽量避免反复弯曲,以防止管壁开裂,同时,还应防止电焊火花烧伤管壁。波纹管安装完后,仔细检查其位置,曲线形状是否符合设计要求,从梁体整体来看应保证波纹管在梁内平坦顺直,从梁侧来看,波纹管曲线应平滑连续。同时,检查波纹管固定是否牢靠,接头是否完好,管壁有无破损。波纹管定好位后,为保证届时孔道灌浆的顺利,必须在波纹管的曲线最高处、跨中及喇叭口处设灌浆孔。在波纹管上开口,用带嘴的塑料弧形压板与海绵垫片覆盖并用铁丝扎牢,再接PVC塑料管引出。

1.3 钢绞线的安置

该大采用先装管后穿柬的钢绞线先穿法。因此,在波纹管安装时就应进行钢绞线的下料。该大桥的钢绞线一般都在30m以上,要求下料场地尽量开阔平坦,下垫方木和彩条布,以免钢绞线直接接触土地而生锈,还要求钢绞线不得在混凝土地面上生拉硬拽,以防磨伤。钢绞线盘重大、盘卷小、弹力大,为防止在下料过程中,钢绞线紊乱并弹出伤人,事先制作一个简易的铁笼,下料时,将钢绞线盘卷装在铁笼内,从盘卷中央逐渐抽出。钢绞线下料长度除理论长度外,尚应考虑张拉设备、锚具等因素。按设计要求:两端张拉的钢绞线增加2m长度,一端张拉、一端锚固的钢绞线增加1.2m长度。钢绞线切割时严禁用电弧切割,要求采用砂轮切割机切割,用20#铁丝以1~1.5m的间距编柬。编柬时先将钢绞线理顺,使其相互平行避免交叉,并尽量使各根钢绞线松紧保持一致。波纹管定位完毕后,即可将编好柬的钢绞线穿放其中。穿放之前,将柬的前端扎紧并裹上胶布,套上一个子弹头形壳帽,采取前头牵引,后头推送的人工穿柬法。波纹管与钢绞线都安装完毕后,根据施工图纸所定的位置,安装锚固槽、张拉槽的锚垫板、螺旋筋,注意锚具位置及角度是否正确及牢固。另外,波纹管与锚垫板连接处用胶带密封,以防止在浇注混凝土的过程中砂浆进入波纹管内。

1.4 预应力张拉

1)张拉设备的校核:预应力施工中的各种设备、仪表,均需定期维护和校验,预应力施工是以油表读数和钢绞线伸长值这二者来控制的(双控),并以油表读数为主,钢绞线伸长值作校核。千斤顶多次使用后缸内摩擦系数发生变化,油压表灵敏度也发生变化,因此,必须根据使用情况进行定期校验。2)张拉的原则:梁体强度到达设计要求后立即张拉,张拉后按规范要求压浆和安装,防止粱体因横向刚度较小,张拉后又长时间放置而产生侧弯。考虑徐变等影响,该大桥需在混凝土强度达到设计强度的100%,弹性模量等于3.55×104MPa,且混凝土龄期>12d后方可进行预应力施工。后又因考虑到控制箱梁腹板的裂缝,经设计变更,可在混凝土强度达到70%的设计强度时,进行第一次张拉———张拉应力达到(张拉控制应力)的50%,待混凝土强度达到设计强度的100%,弹性模量等于3.55×104MPa后,进行第二次张拉,达到的100%。张拉顺序;预应力筋的张拉顺序应符合设计要求,可采用分批、分阶段对称张拉,以免构件承受过大的偏心压力,同时应尽量减少张拉设备的移动次数。3)张拉后的质量检查,预应力张拉工序属关键工序,也属重要的隐蔽工程。施工中,除施工人员自检、互检外,专职检查部门应对张拉顺序、张拉程序、张拉力、静停时间、伸长值、回缩量、断丝、滑丝等情况,进行监督性的旁站检查。在终张拉完24 h后,经检查人员确认并测量梁体挠度合格后,即可进行锚外钢绞线切割。钢绞线切割处距锚具30mm~35mm,端头钢绞线使用砂轮片切割,不允许使用乙炔切割。切割完成后用聚氨酯防水涂料对锚具、锚垫板及外露钢绞线头进行防锈处理。

1.5 孔道灌浆

后张法孔道灌浆的作用是保护预应力筋和防止其锈蚀,使预应力筋与构件混凝土有效地粘结,以控制裂缝的开展。该大桥设计规定孔道灌浆为M20的水泥浆。在施工中,水泥浆的基本原材料采用了525R普通硅酸盐水泥,减水剂采用了FDN型高效减水剂,以0.38的水灰比进行配制。水泥浆的配合比为:水泥∶水∶减水剂=1∶0.38∶0.006。张拉完毕后,应立即对梁体压浆,防止预应力值损失影响起拱度。压浆前先将锚头夹片缝隙用水泥砂浆堵住,再使用压浆机压水泥浆,压浆最大压力0.6MPa,俟排气孔冒出浓浆后用木楔块封堵,压浆另一端流出浓浆后用截门封闭保压至0.5MPa达2min,关掉截门,压浆4~5h后,再拆除截门,每一孔道压浆均一次完成,并根据规范要求制作用于鉴定水泥浆强度的试件。综上所述,该大桥的箱梁后张法施工,从确定施工方案起,就合理组织,严格要求,不仅对材料严格把关,且对所有施工人员进行了培训,按照IS09001∶2000质量管理体系的要求,加强全面质量意识,保证每道工序都按照操作规程施工,既满足了设计要求,又创造了优良的施工质量。

2 结语

桥梁事故综述 篇9

回顾历史,不难发现,近代桥梁是在与事故和病害的斗争中不断发展的。经过两个世纪的发展,近代桥梁数量已异常庞大,无论是钢桥还是混凝土桥梁曾出现过不少破坏事故。桥梁坍塌的原因有很多,有人为因素也有自然因素。

1 人为因素

1.1 设计方面

1878年Tay Rail Bridge倒塌,事故原因是设计者对横向的风压力没有充分的考虑,另一个原因是缺乏对材料性能的深入理解与掌握。

1940年11月7日,塔可马大桥倒塌,其桥面高度只有通常悬索桥桥面高度的1/3~1/4。它的倒塌原因主要是当时人们对悬索桥受力体系的认识还不够全面。

1970年,位于澳大利亚墨尔本的雅拉河上密尔福德天堂桥倒塌,其原因是由于钢箱梁板件的几何缺陷和焊接残余应力导致失稳,最终桥梁破坏。

1.2 施工方面

施工质量也是经常导致桥梁发生事故的原因。

四川綦江彩虹桥,采用钢管混凝土拱桥结构,于1999年夏季夜,突然坠毁,据报道主要是钢管焊接质量较差等所致。

2002年12月14日下午2时,福建南安市英都镇荣星大桥石拱桥施工中,因脚手架坍塌导致事故。

1.3 管理方面

管理不善也是造成桥梁事故的一个重要原因。主要有超载,船舶撞击还有车辆撞击。

四川宜宾大桥从设计到2005年的设计日车流量是7 760辆,而实际上已达47 000多辆,加速了大桥的夭折。

韩国圣水大桥的倒塌,据称该桥在行车高峰期突然断裂的原因是该桥长期超负荷运营,钢桁梁螺栓和拉杆疲劳破坏所致。

船撞桥事故在世界各地一直不断发生,在1970年~1974年间,美国内河发生了811起船撞桥事故,损失2 300多美元。据统计,在1960年~1993年的33年中,全世界因船撞桥而导致损毁的大型桥梁已达29座。我国在长江上修建的不少桥梁自1959年~1990年的30余年间,在南京、九江、枝城和武汉等地亦曾发生70余次船撞桥墩事故。图1是1975年发生的船撞桥事故照片。

车辆冲撞引起桥梁塌落的事故时有发生,这种撞击往往是灾难性的,主要发生在美国和欧洲。车辆冲撞主要是撞击桥墩引起主梁坍塌,以及超高车辆直接撞击主梁。

2 自然因素

2.1 洪水

在国外,洪灾对公路桥梁的破坏事例不少。我国历来公路桥梁遭受洪水破坏的情况亦是十分严重。据1989年~1993年4年间的不完全统计,我国灾害直接经济损失达525亿元。其中仅洪灾损失就达100亿元,洪灾是导致公路桥梁破坏的主要原因之一。

在洪水中,桥梁的倒塌主要与桥墩附近的冲刷有关,冲刷形成冲刷坑,最后导致桥梁倒塌。受冲刷的桥墩见图2。

2.2 地震方面

地震因其发生的突然性和巨大破坏力而被列为各种自然灾害之首。桥梁的震害主要反映在结构的各个部位,桥面系的震害、支座震害、落梁的震害以及下部结构的震害(见图3)。

地震引起桥面的起伏,有时也会使伸缩缝附近的栏杆发生错位(见图4)。

落梁是桥梁最严重的震害,它直接导致交通中断(见图5)。

桥梁支座、伸缩缝和挂梁悬挂节点等支承连接部位历来被认为是桥梁结构体系上抗震性能比较薄弱的环节。

地震中,桥梁支座的震害极为普遍,历来被认为是桥梁整体抗震性能上的一个薄弱环节。破坏形式主要表现为支座锚固螺栓拔出、剪断、活动支座脱落及支座本身构造上的破坏等。

设置伸缩缝的地方比较容易发生移位震害(见图6)。

地震中墩柱的破坏会导致额外的结构破坏,最后整个建筑物倒塌。

1995年1月17日5时46分,位于日本国关西兵库县南部的淡路岛,发生了里氏7.2级的地震。Hanshin expressway阪神路线,全长25 km,总共有718个桥墩,遭受强烈的近地面运动,阪神路线其中一大部分遭到严重的破坏。几乎所有单独的混凝土桥墩(P35~P350)同时遭到严重的破坏。

混凝土桥墩一般有3类破坏,分别是弯曲破坏、剪切破坏以及它们的组合。

钢桥墩的破坏主要有以下几类:局部屈曲、脆性开裂以及循环的疲劳破坏(见图7)。

循环的疲劳破坏被认为是介于局部屈曲破坏及脆性开裂之间的。局部屈曲伴随着拉伸开裂。尽管钢材是延性材料,但是过度的塑性变形会使得钢材变脆。桥台的震害主要表现为台身与上部结构的碰撞破坏,以及桥台向后倾斜。

2.3 风

1940年秋,美国华盛顿州建成才4个月的Tacoma悬索桥在不到20 m/s的8级大风作用下发生强烈的风致振动而破坏,1879年,Tay Rail Bridge发生大风暴,正好有一辆载人火车经过,风使得火车离开轨道,撞到桥上,这给整个结构很大的冲撞,使得桥倒塌(见图8)。

2.4 冰冻及漂浮物的撞击

漂浮物自身重量较大,速度与水流一致,作用力较为集中,且可能作用在桥墩、主梁(或拱圈、拱上建筑)、桥面栏杆等多个部位,给桥梁安全造成很大威胁。

3 结语

引起桥梁事故的原因有很多,某一桥发生倒塌事故,往往并不是单独一个原因造成的,而是几个原因错综在一起,导致发生事故。尽管当今科学技术已经得到较充分的发展和应用,但在工程建设中事故隐患仍然存在着,桥梁事故问题不是单纯的科学技术理论问题,它涉及到科学技术、经济、社会等多方面的系统工程。桥梁事故带来的损失是令人痛心的,这就要求我们对每个工程事故进行深入分析,从中获得教训与启发。

摘要：从设计、施工及养护管理方面分析了造成桥梁事故的人为因素,通过研究得出造成桥梁倒塌的自然因素是洪水、地震、强风、冰冻及漂浮物撞击等,并指出某一桥发生倒塌事故往往并不是单独一个原因引起的,而是几个原因错综在一起导致发生事故的。

关键词：桥梁,事故,超载,震害,风毁

参考文献

[1]李国豪.桥梁结构稳定与振动[M].北京:中国铁道出版社,2002.

道路融雪方法综述 篇10

我国北方冬季气候严寒,气温低于0℃以下,遇降雪天气时往往就会造成路面积雪和结冰,使路面湿滑坚硬,从而大大增加了道路交通堵塞和发生交通事故的概率。据不完全统计,30%左右的交通事故与道路冰雪有关,严重影响了交通运输和经济建设。道路融雪化冰问题已成为人们关注的焦点,在我国公路与城市道路建设飞速发展、交通车辆急剧增加的时期,研究道路的防雪与除雪,显得十分重要。本文通过深入调查国内外有关道路融雪的研究成果,对目前常用的融雪方法进行总结分析,并在此基础上研究了主动融雪新技术,为在施工中制定合理的除雪融雪方案提供参考依据。

1 传统除雪方法

国外主动融雪方法虽然已有一些应用,但国内外目前常用的融雪方法还是被动方法,包括:机械除冰雪,撒布一些化学融雪剂等等。

1)机械设备除雪。机械除雪主要是采用一些铲雪机械,这种机械目前国内外均有厂家生产,该方法可以用于降雪量较大以及天气寒冷地区。比如,我国北方地区一般冬季气温较低,降雪量较大,且冬季持续时间较长,比较适宜采用铲雪机械设备除雪。这种方法虽然能暂时解决问题,但不能从根本上解决雪天路面的抗滑能力。而且宏观上看,虽然路面上的大量积雪得以铲除,露出路面,但路面凹凸不平处仍会积满冰雪,在路面上形成一个冰雪层,汽车行驶在上面,车轮和路面附着力较差,车辆操纵性和刹车性能也较差,不能有效保障行车安全。并且国内生产的铲雪机一般功能单一,利用率较低,但国外的综合性除雪机械价格又比较昂贵,保养维修费用高。

2)撒布融雪剂除雪。撒布融雪剂也是被广泛采用的一种融雪方式,且工艺简单易行,这种方法通常适合路面积雪厚度较小,或环境温度较高的地域。但是其缺点比较严重,主要包括以下几个方面:

a.融雪剂一般由腐蚀力强的化学材料组成,这些材料对道路、车辆和附属设施性能都会有比较大的影响,而且会污染道路周边自然环境;b.融雪剂一般是人工撒布,很难撒播均匀,浪费很大;c.融雪剂一般为固态,和固体状的冰雪融合较慢,尤其是环境温度较低情况下,融雪剂更加难以快速溶解、融化,一般需要借助行车轮胎的碾压作用使其较快地发生效用,所以一般融雪时间较长,效率较低。

3)环保型融雪剂除雪。最近几年,随着技术的进步,我国开始逐渐退出了环保型融雪剂,这种新产品对道路路面、桥面及结构、道路绿化带、土壤及周边环境不会产生腐蚀作用,是目前较为理想的融雪方式,已在北京得到了大量的应用。但是由于这种融雪剂仍然是颗粒状的,撒布方式仍然是采用人工或机械撒布,因此它具有和普通融雪剂一样的缺点。同时,由于环保型融雪剂价格偏高,目前难以在国内进行大规模的推广应用。

2 主动融雪新技术

借鉴国外先进经验,目前我国也开始开展主动融雪技术的研究。纵观目前国际上较为先进的主动融雪方法,可以将其分为两大类:一类是铺筑抑制冻结类铺装达到主动融雪目的;另一类是利用能量转化装置实现道路主动融雪。

1)弹性路面融冰雪技术。弹性路面主要是通过在路面铺装材料内添加一定量的弹性材料,来改变路面与轮胎的接触状态以及路面的变形特性,利用车轮荷载本身的作用,抑制路面积雪和结冰,从而使路面积雪融化,这种铺装技术就属于抑制冻结铺装类技术。加入的弹性材料采用由废旧轮胎加工成的橡胶颗粒。采用这种弹性材料不但可以有效提高路面自身的除冰雪功能,提高道路运行效率和安全性能,还可以合理利用废旧弹性材料,有利于节约资源,保护环境。目前,这种技术已经在美国、加拿大、瑞典、日本等国得到了应用,且经过长期使用性能观测,效果良好。该项技术不但可以有效提高路面的除冰雪能力,提高道路安全性和运行效率,而且为废旧弹性材料的回收利用提供科学、合理的新途径,利于环境保护,节省资源。此种方法已在瑞典、美国、加拿大和日本等国铺筑了相当数量的试验路,经长期使用观测,效果良好。

2)能量转化融雪技术。能量转化融冰雪技术主要是利用太阳能、地热、燃气或者电热以及热水等产生的能量来使冰雪融化,目前常见技术有流体加热法和导电路面铺装技术。基于能量转化的融冰雪技术是目前比较成熟的技术,还有的主要是利用太阳能以及地表热能,这些方法都属于热融法。基本原理是用水作为载体,利用水泵系统,在夏季通过埋置在路面附近的管道和高温的沥青路面进行热交换,然后将交换获取的热量存储在地下土壤中,转化成土壤热能;冬季则通过深入地下的垂直管道与土壤进行热量交换,然后借助水泵系统将土壤热能提升到水平埋置的管道中来加热路面,其基本原理如图1所示。我国的哈尔滨工业大学也研发出了集成太阳能和土壤热泵技术的综合道路融雪系统,提升了融雪效率。日本最近新研制出一套可利用地热的融雪系统,并且进行了试验路的铺筑。该系统长60 m,可以采用一个热量交换装置将200 m深度以下的地热抽取上来,泵入埋在路面表面10 cm下的循环管道装置内,再通过管道传至路面,从而达到道路主动融冰雪的目的。同时,整个系统在夏季可逆向工作,也就是管道吸收路面热量,并将其传送到地底深处储藏起来,既可以降低夏季路面的高温,又可以为下一次融雪需要储存足够的热能。同时,这种融雪技术经济性较好,据有关专家介绍,使用地热融雪技术,在工效相同的情况下,成本仅是电缆融雪的1/4。除了利用太阳能和土壤热能之外,国内外还研究出了导电混凝土融雪技术。导电混凝土是在普通混凝土中添加一定含量的导电组分材料制成的一种新型水泥基复合材料,导电组分材料的加热可使路面的导电性能得到大大改善,从而使其成为具有良好导电性能的导电体,然后通过外加交流电或直流电后所产生的热量来融冰化雪。这一技术不但有助于冬季道路畅通和行车安全,而且还可以消除传统除冰盐给混凝土的结构以及道路周边环境所带来的负面效应。

3)微波加热融雪技术。除了上述融雪方法,目前又出现了一种新的融雪破冰方法——利用微波加热来清除道路冰雪。这种技术利用微波穿透冰层来加热路面,融化贴近路面的冰层,消除了它们之间的结合力,使路面和冰层之间分离,从而使冰雪变得相对于容易清除。这种融冰雪技术尤其适用于积冰和路面结合比较紧密的情况。这种情况下如果采用单一的机械除冰雪方法,很容易将路面损伤,而采用微波加热技术并结合机械除冰雪技术,可以较好地解决这一问题。同时,微波加热法只是加热和路面接触冰雪层,且加热温度较低(稍高于0℃),不会对路面性能和周围环境带来不良影响。

3 结语

全球气候逐渐变暖,加剧了世界范围内灾害天气的频繁性。冻雨雪等灾害性天气让我国道路面临前所未有的挑战。本文总结了目前国内融雪方法、分析其缺陷并介绍了几种道路主动融雪技术的新发展趋势,为我国道路主动融冰雪技术研究奠定基础。

摘要：对目前的融雪方法进行总结,分别介绍了传统除雪融雪方法和主动融雪铺装技术,提出了未来开发主动融雪技术的趋势,较为详细地介绍了抑制冻结铺装类和利用能量转化装置融雪的方法,为今后研究奠定了基础。

关键词：道路工程,冰雪,主动融雪

参考文献

[1]高存厚,陆季挺.道路冰雪清除方法及其运用[J].山西交通科技,2000(4):20-21.

[2]高一平.利用太阳能的路面融雪系统[J].国外公路,1997 (8):33-34.

[3]张炳臣,刘淑敏.冬季道路除雪方式的探讨[J].山东交通科技,2003(15):97-98.

[4]程刚,杜素军,郑美军.道路融雪剂的研究[J].山西交通科技,2006(2):76-77.

[5]John W.Lund Geo-Heat Center.PAVEMENT SNOW MELTING. GHC BULLETIN,2000:6.

[6]Sean Lynn Hockersmith.Experimental And Computational Investigation of Snow Melting on Heated Horizontal Surfaces[D].Oklahoma State University,1999.

现代世界桥梁发展综述 篇11

桥梁是供铁路、公路、渠道、管线等跨越河流、山谷或其他障碍并具有承载能力的架空建筑。作为交通线上重要的工程实体, 桥梁既是人类文明的产物, 又是人类社会进步与发展的一个重要标志, 随着科技的不断进步, 现代的桥梁得到了飞速的发展。

1 现代桥梁发展概况

现代桥梁的发展主要是指在二战后, 在二战期间, 由于大量的钢桥受到破坏, 预应力混凝土桥和斜拉桥开始崭露头角, 成为现代桥梁发展史上两个最伟大的创新成就。在现代桥梁的发展中也取得了很多创新成果。

从50年代开始, 法国Freyssinet公司开发了一整套预应力材料, 锚固、防腐、施工张拉设备等体系, 为预应力混凝土结构的发展奠定了基础。1953年, 德国工程师Finsterwald在建造跨越莱茵河的Worms桥时, 首创的预应力混凝土悬臂梁桥挂篮悬浇的节段施工新技术, 使预应力混凝土梁式桥突破了100m跨度。

在60年代除了预应力桥梁得到飞速发展外, 另一个重大创新是英国式流线形箱梁桥面悬索桥的问世。这种流线形扁平钢箱桥面具有很好的气动性能, 同时其自重轻, 不仅节省造价, 又便于施工安装, 加上用钢筋混凝土桥塔替代原来的钢塔, 也就诞生了新一代的英国式悬索桥, 并且成为以后悬索桥结构形式的主流。

70年代可以说是预应力技术发展的成熟期。与此同时, 斜拉桥已开始由德国向欧洲各国以及加、美、日等国推广, 特别是在法国, 斜拉桥和预应力技术的结合出现了采用预应力混凝土桥塔和桥面的P.C.斜拉桥。其中最著名的是法国J.Müller设计的Brottone桥 (1977年) , 主跨为320m, 其最大的拉索达到一千吨级的索力, 并创造了另一种刚梁柔塔的法国风格P.C.斜拉桥。在此期间瑞士著名工程师Christian Menn教授还创造了拉桥 (矮塔斜拉桥) 和连续刚架桥。

80年代中, 由于预应力索在水泥灌浆防腐的管道内发生严重锈蚀, 引起了国际桥梁界的关注。一种原用于加固桥梁的体外预应力索新技术得到了发展, 并逐渐代替了体内预应力配索。与此同时, 沿用水泥灌浆防腐工艺的斜拉桥拉索也出现了管内的水泥保护层因收缩和后期活载作用发生断裂, 使防腐失效的问题。为解决这一问题, 日本在80年代初开发了一种采用防老化的高密度聚乙稀材料的热挤防腐索套的平行钢丝索, 这一新型斜拉索是完全在工厂中制成的成品索, 不仅得到了施工单位的欢迎, 同时也为推动斜拉桥向大跨度发展作出了贡献。

20世纪90年代国外桥梁在新材料和新工艺上取得了一些技术创新, 如法国诺曼底桥的平行钢绞线拉索和施工控制技术;丹麦大海带桥的塔墩防撞技术;日本明石海峡大桥的1800MP高强度钢丝、塔墩深水基础和钢桥塔减振技术;日本多多罗桥的长拉索防雨振措施;挪威Stolmasundet连续刚架桥的预应力悬臂施工技术以及大桥的健康监测和振动控制技术。

桥梁工程在20世纪中取得了显著的成就。由于设计理论的进步和各种新材料、新工艺的出现, 尤其是电子计算机的出现和应用, 使桥梁的结构形式和跨度有了飞跃的发展。人们在桥梁工程方面发现的规律和取得的宝贵经验为21世纪的桥梁发展奠定了基础。综观大跨径桥梁的发展趋势, 可以看到世界桥梁建设必将迎来更大规模的建设高潮。

2 我国的桥梁发展前景

为了适应我国快速发展的节奏, 我国的桥梁建设也需得到更大的发展。目前在中国, 国道主干线同江至三亚就有5个跨海工程以及杭州湾跨海工程、珠江口伶仃洋跨海工程、琼州海峡工程等。其中难度最大的有渤海湾跨海工程, 海峡宽57公里, 建成后将成为世界上最长的桥梁;琼州海峡跨海工程, 海峡宽20公里, 水深40米, 海床以下130米深未见基岩, 常年受到台风、海浪频繁袭击。此外, 还有舟山大陆连岛工程、青岛至黄岛、以及长江、珠江、黄河等众多的桥梁工程。

在我国今后的桥梁的发展中, 除了在现有的技术基础上修建桥梁外, 更主要的是要不断地进行技术创新和突破, 目前国外就在桥梁的跨度上不断突破, 如2006年始建, 预计2012年建成的墨西拿海峡大桥, 该桥主跨达3300m, 将于2012年建成于迪拜的Sheikh Rashid bin Saeed大桥, 长一英里, 高673英尺, 建成后将成为世界上跨度最长和最高的拱桥。除了在跨度方面要不断取得创新和突破外, 同时在桥型上也要注重美学与经济、适用的结合。

3 结语