大道工程

大道工程（精选12篇）

大道工程 篇1

1 工程概况

溧水经济开发区,位于南京市溧水区,是经国家发改委确认的省级开发区,园区总面积118 km2,其中建成区面积达32 km2,规划区面积为60 km2,生态农业规划区面积为26 km2。园区内企业较多,涉及机械电子、食品医药、汽车及零部件制造、航空制造、新型材料五大类。园区内路网纵横交织,规划严谨。

秦淮大道位于溧水开发区西侧,为开发区内重要的交通性主干路,道路全长约3.1 km,秦淮路两侧随着城市开发建设的步步推进则已逐步形成了大型制造业基地、商业设施和其他公用设施遍布的情况,是开发区内重要的交通性主干道。

2 工程规模及技术标准

2.1 工程规模

本次秦淮大道建设为改建项目。计划在原有道路红线范围内,对道路断面进行合理划分,增加公共服务设施等。原先道路为一块板形式,本次改造具体断面为三块板,标准横断面布置如下:2.5 m(人行道)+4.5 m(非机动车道)+2.0 m(侧分带)+22.0 m(机动车道)+2.0 m(侧分带)+4.5 m(非机动车道)+2.5 m(人行道)=40.0 m。

新增2 m侧分带,将机动车及非机动车彻底分离。同时,原有人行道位置为绿化带,本次改造新增人行道,对原有道路进行景观改造,同时包括各种杆线下地(见图1)。

工程主要实施内容为:道路工程、排水工程、路灯工程、绿化工程及附属工程。

2.2 技术标准

1)道路等级:城市主干路。2)计算行车速度:50 km/h。3)设计荷载标准:道路路面设计以BZZ-100为标准轴载。4)抗震设防烈度:7度。

3 道路工程设计与施工

3.1 平面及纵断面设计

道路平面根据规划及现状道路周边建筑,红线及设计要点设计,全线共设置2个控制点。道路沿线交叉口均考虑平面交叉,采用信号灯控制。

道路的纵坡断面设计综合以下几个方面因素确定:

1)道路高程及纵断面考虑到相交机场路、红光东路、团山东路、秀山东路竖向标高等控制因素要求。

2)纵断面设计符合城市次干道规定的技术指标,符合坡度和坡长的要求。

3)满足地下管线最小覆土厚度的要求,同时纵断面应与排水管道相匹配,尽量避免管道反坡情况的出现。

3.2 道路路面设计

根据规范,道路交通量达到饱和状态时的道路设计年限为20年,路面结构的设计使用年限为15年。结合道路车流量及不同需求,对现有道路路面采取不同的结构形式:

1)机动车道。4 cm细粒式沥青混凝土(AC-13C);6 cm中粒式沥青混凝土(AC-20C);7 cm粗粒式沥青混凝土(AC-25C);36 cm水泥稳定碎石(建议水泥含量5%);20 cm石灰土(含灰量12%)。

2)非机动车道。4 cm细粒式沥青混凝土(AC-13C);6 cm中粒式沥青混凝土(AC-20C);20 cm水泥稳定碎石(建议水泥含量5%);20 cm石灰土(含灰量12%)。

3)人行道。6 cm舒布洛克砖;3 cm M10水泥砂浆;15 cm C20混凝土;12 cm级配碎石。

3.3 道路工程施工

道路为改建项目,在原有道路范围进行改造,经过调查,现有道路路基情况完好,所存在的病害均发生在路面层,本次仅对道路路面进行施工,考虑到管线开挖,现有道路病害的整治,对道路进行翻挖新建。

行车道路基、路面施工质量控制值符合表1要求。

非机动车道路基、路面施工质量控制值应符合表2要求。

人行道路面质量:混凝土基层每隔6 m设置一道横向缩缝,宽度大于8 m的混凝土基层板块在每4 m设置一道纵向缩缝,缩缝为不设传力杆的假缝形式,深度5 cm左右,采用沥青油灌缝。混凝土7 d抗压强度不小于10 MPa。

4 管线工程设计与施工

道路排水管道以管线规划为依据,并对周边道路的雨污水排放系统进行了优化。其中,对原有道路进行雨污分流,新增污水主管,并在相关地块增加污水支管;对原有雨污合流管进行检测,查找堵点、漏点,并进行疏通、修复。解决了开发区的雨水排放需求。

原道路的雨污水管道为环刚度不小于10 k N/m2的HDPE管,采用开挖施工;部分相交路口为保证车辆通行,采取顶管施工。管道回填材料:HDPE管采用中粗砂回填至管顶以上50 cm,管顶50 cm以上部分采用6%灰土回填至道路路基;钢筋混凝土管采用6%灰土回填至路基。管道敷设顺序由深至浅,管道铺设完成后须按规范进行严密性试验,土方回填在试验验收合格后方可进行。

5 景观工程设计与施工

在确保交通功能的前提下,本次道路绿化以改善城市生态环境和丰富城市景观为目标,旨在打造一条城市绿荫大道。秦淮大道作为溧水开发区的重要门户道路,对原有道路上侧行道树进行修剪,并补种;在新建侧分带内设置灌木花卉,确保四季有景,缤纷多彩,并配以常绿的小乔木或灌木,以丰富层次间的植物配置。

6 结语

秦淮大道工程设计施工中综合考虑了道路远期改造、城市美化与地块改造等综合因素,为城市的发展预留了一定的空间。工程自2012年4月份开工建设以来,克服了层层困难,目前已基本完成道路全段的施工。该道路将成为繁荣溧水城北片区、联系溧水与南京的又一座桥梁,对繁荣开发区经济建设有着十分重要的意义。

摘要：依托秦淮大道建设工程,对该项目所涉及的道路工程、管道工程及绿化工程等分项的设计及施工进行了阐述,并将建设过程中所遇到的问题进行了研究总结,指出该大道工程设计对开发区的经济建设有着重要的意义。

关键词：道路工程,管道工程,绿化工程

大道工程 篇2

一、工程概况

发展大道位于江西省上饶县东南部，距上饶县城（）公里，贯穿整个基地。道路分东、西两延伸段分期施工，分期验收。本大道东延，西起于赣东发电厂西侧的规划一路，向东延伸，终点与规划十路相交。道路全长约1千米。路幅宽36m。路幅组成为：3m(人)+3.5m（非）+4m（绿化隔离带）+2×7.5m（机）+4m（绿化隔离带）+3.5m（非）+3m（人）。绿化范围为：两边人行道上的行道树、4.0m机非分隔带+4.0m机非分隔带、发展大道与上分线交叉口处导流岛。

工程施工图已由上海市城市建设设计院完成，由江西省某监理有限公司负责全程监理，由江西省某有限公司负责组织施工。

二、施工完成情况

绿化工程施工分二个阶段：第一阶段种植时间为某年元月至三月，根据原设计图的种植要求、布局、树苗花木种类以及道路完工的情况，完成了K0+200——K1+666.608段道路绿化的全部工程：种植（行道树）杜英343株；隔离带、安全岛绿化面积8800余m2，其中栽植乔木类620余株，灌木类1240余株，绿篱草地8800余m2，路边坡喷播植草6900余m2。第二阶段种植时间为2011年三月至四月，为贯彻落实2月9日县委关于工业园道路行道树品种要求的会议精神，行道树要求更换为樟树，故对原行道树进行改造，同时完成了道路剩余段K0+000——K0+200的全部绿化工程，主要完成工程量：起苗（行/

4道树）杜英343株；种植（行道树）香樟413株；隔离带、绿化面积1100余m2，其中栽植乔木类80余株，灌木类160余株，绿篱草地 1100余m2。至2011年四月末一期全线绿化工程全部完工。

三、施工方法：

我项目部根据业主、监理的指导，规范施工，各个程序各个环节严格按照施工规范进行，并对施工过程发现的问题及时进行整改，随时进行项目各单位的沟通，有次序有条理有依据，保质保量的完成工程。

1、清理转运垃圾、回填土方工程施工方法

种植土是园林绿化工程的最基础工序，种植土的优劣，直接影响整个工程的质量。我们严把种植土的质量关。保证种植土是园土，且富含有机质，团粒结构完好、具有良好的通气、透水和保肥能力，土壤酸碱度（PH值）应在6-7之间，干燥土密度应小于1200千克/立方，种植土中不含有粘土或类似粘土及粗砂、石头、土块、杂草、有害种子及其他物件，保证种植土的整体成分与结构的一致。

由于现场有部分垃圾，原土为沙砾混合土，不适合做绿化种植用土，我们清理垃圾并回填种植土，把垃圾转运出施工现场。然后回填土来做绿化种植土，保证种植土深度在80cm以上。回填土采用人工平整。

2、测量放样

本工程的测量放样按照《工程测量规范与条文说明》（GB50026-93）标准实施。根据测量工作实施办法，本工地上所用测量仪器及钢尺均按规定时间内由专业计量检测单位检测，禁止使用黑

量具。

定点放线、苗木栽植工作公司派多年从事放线工作的技术员在现场放线做指导工作，各技术员也都是有丰富实践经验的，进行专人专项工作，确保施工效果。

具体操作方法：采用网格定点放线，每10米放一条线，这样确保定点的准确性，放线采用勾股定理定出直角，用坐标柱的方法定出栽植点或栽植轮廓顶点、拐点。苗木栽植的前提是树穴挖掘、苗木购买的问题，项目部制作各种规格的框架，在各点上用滑石粉定出轮廓，专人负责检查树穴深度，以使树穴达到规格。

四、质量控制

在购买苗木的时候，实行购买地和工地两次验收，对不合规格和指标的苗木作退货处理，并每次都请监理现场验收，以确保苗木的各项指标达到施工规范。

在苗木栽植工作中，为使现有的苗木成活并营造出最美的效果来，对各个工种进行培训上岗，并让技术员对在各个环节的工种进行技术交底。

在苗木成活过程中，精心养护，科学施肥、浇水，力求苗木全部成活并茁壮成长。对已成活的苗木，加强栽培管理，修剪枝叶，以尽早体现本工程道路绿化美感效果。

五、工程使用意见及存在的问题

行道树在人行道上，有约50%地段紧靠山边，一则因人行道与山体交接部位未设置截水沟，山体高于人行道，山体的渗水便渗入人行道上的行道树根部，我部虽已对行道树种植穴进行扩深处理，然而行

道树根底部为原状的粉质砂岩体，下渗能力较差，故而使根部积水，在多雨季节，容易引起行道树根部长期泡水而死亡，二则人行道两边的山体有的正在放炮开挖整平，有的还在筹建开挖整平，施工对行道树影响较大，目前树木还在生长成活中，不断的放炮，振动其根部，使其难以成活；移植的绿化树种有小部分已枯死，但现时节不宜种植，等今年十月份给予补种。我部保证以100%的成活率移交给业方。

江西某工程有限公司

驻上饶市某工程项目部

大道工程 篇3

【摘要】本文结合武汉大道跨铁路桥工程，阐述了滑移式防护棚架的设计与施工，较好地解决了挂蓝悬浇施工对铁路防护的安全行车问题，对类似工程施工具有一定的借鉴和参考意义。

【关键词】主梁悬浇；上跨既有线；防护棚架；设计与施工お

Giant sliding protective scaffolding across the railway bridge in Wuhan Road Project

Chen Kai—qiao，Wang Jie—lian，Mao Wei—qi

（Seventh Railway Bridge Bureau Group Co.， LtdWuhanHunan430050）

【Abstract】In this paper， cross the railway bridge in Wuhan Avenue， described the design of sliding protective scaffolding and construction， has solved the hanging blue Cantilever construction of the railway protection of the safe driving issues， the construction of similar projects with a certain reference and reference significance.

【Key words】Main beam Cantilever；On the cross both lines；Protective scaffolding；Design and Constructionお

1. 工程概况

黄埔大街～金桥大道快速通道工程跨京广铁路桥工程在京广线K1189+135处上跨京广铁路，交叉处现状金桥大道是以8+10+10+8m框架桥形式下穿京广铁路，公铁交叉现状铁路从北至南铁路股道分别为汉孝上线联络线、京广上行货车线、汉孝下线联络线、京广下行货车线、京广上行客车联络线、合武上行线、站线5股道、合武下行线、京广下行客车联络线，共13股道，为电气化铁路，轨面高程在22.2～23.18米之间。138m主跨悬臂浇筑段跨越既有铁路，桥宽由39.60m渐变至49.899m宽，横向跨度大，涉及主梁在施工期间两侧的安全防护，棚架宽度不小于55m，扣除MB0节段，棚架最小截面尺寸为55m×115m；同时，桥梁底至轨顶净空为11.03m，而该处铁路改造、接触网杆塔高度均超过8.20m，施工有效空间很小；主梁跨越京广铁路线及合武客运专线，施工天窗时间不一致，安全防护要求高等特点。

2. 棚架结构设计

（1）防护棚架布置在138m主跨之间，基础及下部结构沿主跨主梁平面投影范围布置，长117.60m，宽55.75m，上部结构采用滑移面板，长19m，宽55.75m。滑移面板加工制作时横向分5段，纵向分4节，共20个吊装单元，最大吊装重量4.8t。滑移面板拼装时相邻两个单元之间的连接均采用M16螺栓连接。

图1

（2）沿着桥梁里程桩号减小的方向， 防护棚架共布置9个临时墩，其中L0#临时墩和主跨主梁MB1#块支架固结，L9#临时墩和主梁主跨直线段支架共用。主梁分节段悬臂浇注时，滑移面板采用滑板滑移方式由电动葫芦牵引逐次前移。顶棚排水方向为MB1节段向主跨直线段，水流汇集到棚架前端排水管以后沿滑道梁上铺设的排水管排到附近的框架桥桥面上。（见图1）

（3）具体采用结构如下：

基础：采用钢筋混凝土扩大基础。

下部结构：临时墩立柱采用630×8mm钢管柱，临时墩立柱柱顶滑道梁采用单根或双根HM588（588×300×12×20）型钢，并根据受力要求对滑道进行局部加强。为了方便拆除H588滑道梁，考虑在钢管桩顶设置牛腿，其上安装1组2Ⅰ20a，和铁路轨道方向平行，拆除棚架时，H588滑道梁时可从工字钢上滑出。

上部结构：采用正交异性板，纵向分配梁为工钢I200×100×7.0×11.4和I250×116×8.0×13，面板采用δ=4mm钢板。

防护棚架受净空限高的因素，设置防雷接地措施，并对顶棚及滑道梁底部安装防电绝缘板。（见图2）。

3. 棚架结构计算

3.1荷载取值。

防护棚架所受荷载分类如下：

永久荷载：防护棚架自重q1；

可变荷载：风荷载q2、模板及内支架堆积荷载q3、雪荷载q4；

偶然荷载：高空坠物荷载q5。

荷载组合为：

荷载组合1：均布荷载q=1.2 q1+1.35（q2+ q3）；集中荷载p= q5

荷载组合2：均布荷载q=1.2 q1+1.35（q2+ q4）；集中荷载p= q5

荷载取值：

风荷载q2：根据《铁路桥涵设计基本规范》，武汉地区风压按500pa考虑。

模板及内支架堆积荷载q3：施工临时荷载主要是考虑在滑移面板上堆放箱梁内模和钢管脚手架，以一个节段6m的箱梁进行计算，扣除两个边箱的内模和钢管脚手架，箱梁中间部分的钢管脚手架重量约为25t，内模板（木模板）的重量约为35t，平均分布到滑移面板上的荷载为（25+35）/（17×33.75）=1.046KN/m2，在计算中取滑移面板上施工临时荷载为1KN/m2。

雪荷载取值q4：雪载按照50年一遇考虑，取值为0.5KN/m2。

高空坠物荷载q5：高空坠物集中力按100Kg考虑，坠落高度为2m，具体计算如下：

m——掉落到防护支架上的施工杂物的质量（Kg），m=100

h——杂物坠落高度（m），h=2.0

g——重力和质量的换算系数（N/Kg），g=9.8

Em——杂物坠落到防护支架上之前具有的最大势能（J），

Em=mgh=100×9.8×2=1960

Ev——杂物坠落到防护支架上的时候具有的动能（J），Ev=Em=1960

v——杂物坠落到防护支架上的时候具有的速度（m/s）

Ev=12·m·v2V=2Evm=2×1960100=626

t——杂物从坠落到防护支架上到速度变为0经历的时间（s），t=0.2

Δmv——杂物动量的变化（Kg·m/s），Δmv=100×6.26=626

Ft——防护支架对杂物的冲量（N·s），Ft=Δmv=626

F——防护支架受到的冲击力（N），F= 6260.2=3130

计算时，取作用到棚架上的集中力q5=3 KN/m2。

3.2结构计算情况。

根据荷载分布建立midas模型，通过计算各构件计算情况如下：

3.2.1面板计算：

防护棚架的面板采用δ=4mm的钢板，满铺于20a和25a工字钢上，其单元尺寸为0.79m×1.05m，按照双向板进行计算。钢板应力及变形如图3，

计算结果可知，在均部荷载和冲击荷载同时作用下，4mm钢板的最大应力为130.1MPa<215MPa，满足要求。最大位移0.63mm，满足要求。

图2

图3

图4

3.2.2滑移面板纵向主梁计算。

纵向主梁有20a工字钢和25a工字钢两种，间距0.79m，间隔布置最大跨度11.6m，按照简支梁进行计算，假定高空坠物的荷载由1根20a工字钢承担，并作用在跨中。面板主梁应力及变形如图4：

计算结果可知，在均部荷载和集中荷载共同作用下，工字钢25a最大正应力为141MPa≤[σ]=215MPa，工字钢20a最大正应力为122MPa<[σ]=215MPa，满足要求。

3.2.3棚架滑道梁计算。

滑道梁为承重主梁，承受的荷载为滑板传递由滑动面板自重产生的集中力，计算结果可知，滑道梁的最大正应力为163.2MPa≤[σ]=215 MPa，整体稳定性验算应力为187.2MPa≤215 MPa，满足设计要求。

3.2.4基础计算。

棚架立柱采用630mm×8钢管桩，其最大高度为14.7m，纵向主梁的支点反力即为钢管桩的承载力，其最大的承载力为264KN，满足要求。

基础采用扩大混凝土基础，其截面尺寸为1.5m×1.5m×0.6m，其地基承载力为：

P=（F+G）/A=（264+20×1.5×1.5×0.6）/1.5×1.5 =129.3KN/m2。ヒ蚋止茏基础处在既有金桥大道路面上和框架桥上，其地基条件较好，满足要求。

通过建模计算，可知，棚架结构安全。

由于棚架L0#临时墩和主跨主梁MB1#块支架固结，立柱之间通过水平联接系连接；棚架在滑移过程中的水平反力通过塔梁固结段给予平衡，滑移过程中支架结构稳定性满足要求。

图5道床边的基础支护示意图

图6金桥大道上立柱基础防撞设施示意图

4. 棚架安装

4.1立柱基础。

采用C30钢筋混凝土扩大基础，分别位于框架桥上和位于金桥大道既有路面上，在施工时做好基础的支护及防撞措施。道床边的基础支护示意图如图5，金桥大道上立柱基础防撞设施示意图如6。

基础混凝土浇筑前按照图纸要求预埋好相应的预埋件，便于和临时墩立柱进行螺栓连接。

4.2立柱安装。钢管立柱采用630×8mm钢管柱，根据不同部位采用汽车吊和轨道吊机安装。

4.3滑道梁的安装。临时墩立柱柱顶滑道梁采用单根或双根HM588型钢，滑道梁长和跨度对应。其中临时墩L0～L2之间的滑道梁采用主塔边得塔吊安装，L2～L4之间的滑道梁采用塔吊或轨道吊机安装，L4～L9之间的滑道梁采用起重吊机安装。滑道梁底设置绝缘板，同时沿纵向两端分别与50#、51#桥墩的施工支架联结牢固。

4.4滑移面板的安装及移动。

4.4.1滑移面板加工制作时横向分5段，分别为11.00m+11.75m+11.75m+10.25m+11.00m=55.75m，纵向分4节，即为4.75m×4=19m，共20个吊装单元，最大吊装重量4.8t。拼装时先在钢结构加工车间内把每个单元加工好并进行试拼，然后在51#主塔附近进行安装。棚架顶棚单元划分及支承滑板安装位置示意图如图7。

图7棚架顶棚单元划分及支承滑板安装位置示意图

图8牵引系统限位示意图

4.4.2安装时采用塔吊进行吊装，安装顺序如下：

（1）在L0～L1之间完成4.75m×2=9.5m滑移顶棚的拼装；（2）临时封锁京广下行货车联络线，把滑移面板向前滑移13m；（3） 继续拼装剩下4.75m×2=9.5m的滑移顶棚，在拼装时与已拼装好的滑移顶棚保留1m的间隙，以防静电影响造成人体伤害；（4） 临时封锁京广下行货车联络线，要点施工，将拼装完成的滑移顶棚用螺栓连接成整体。

待挂蓝浇注完本节段的混凝土后，通过滑道梁上的滑板、托拉耳板和牵引系统把滑动面板向前滑移。滑板采用四氟填充橡胶滑板，摩擦系数u=0.1，滑移面板共重95t，摩擦力f=95×0.1=9.5t，采用四台3～5t电动葫芦作为牵引系统，在滑移面板前端设置4个牵引点进行滑移，滑移时原则上采用整个滑移面板一起滑移，滑移面板设计时预留分块滑移条件，可以分为22.75m×19m和33m×19m两块，单独进行滑移。滑移到位后采取限位措施及时固定。牵引系统限位示意图如图8。

4.5棚架绝缘施工。

4.5.1连续梁施工跨越铁路既有高压线时，棚架距离高压线比较近，施工时存在以下安全隐患：（1）产生高压电流对棚架之间的空气击穿，棚架钢结构的尖角和钢铁毛刺，可能产生电气尖端放电，造成棚架带电和线路短路；（2）由于既有线的周围有很强的电磁场，在棚架上会产生感应电压，当这种电压超过安全电压（50V）时，会危及施工人员的生命安全。

4.5.2根据铁路既有线施工的安全要求，本项目随棚架设计了一套绝缘安全防护系统，以满足现场施工安全的要求：（1）在施工防护棚架底部钢板与横梁、纵梁栓接在一起，形成了一个相对的平板电极，均匀的接受来自既有线的电场冲击；（2）在防护棚底面制作绝缘层，采用绝缘树脂，加专用固化剂+活性稀释剂+白碳黑+605助剂+消泡剂，采用树脂配合无碱玻璃丝布施工的方法，避免产生电气空气击穿和拉弧；现场制作的绝缘树脂的耐压是15KV/mm，考虑到电力线的高度会有一些改变，制作的绝缘树脂的厚度达到6mm，耐压达到90KV。（3）设置接地电极，深埋于地下，进行降阻处理（接地电阻小于4欧姆），现场用接地钢带将棚架和钢板电极焊接在一起，保证良好的接地，形成棚架对地零电位，解决了感应电压形成的安全隐患问题。（4）设计制作了一套电压在线监测系统和自动报警系统，适时了解钢板电极上所承载的电压，当电极的电压超过安全电压时，监测系统自动反馈到报警系统，形成声、光同时报警，能够让施工人员及时采取保护措施，进一步保证施工的安全。

通过上述措施，既满足铁路既有线施工的安全要求，又能保证施工人员的生命安全和铁路的正常运行。

4.6棚架拆除。

当主跨连续梁合拢段施工完成、挂篮拆除完毕及桥面系等附属工程完成后，即可进行棚架的拆除工作。棚架拆除施工方法为：

（1）顶棚拆除：滑移顶棚拆除在既有铁路围墙外侧的现状村道上拆除；在挂篮拆除完毕及桥面系等附属工程完成后，将滑移顶棚滑移至主梁主跨边墩直线段现浇支架处，将顶棚进行解体，解体成长度为4.75m的单元，共4×5=20个单元，采用汽车吊机逐一拆除；每个单元拆除完毕后，将后一个单元顶棚向边墩滑移，直至拆除完毕。

图9滑道梁拆除示意图

（2）HM588滑道梁拆除：在顶棚拆除完毕，即可进行

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HM588滑道梁的拆除工作。由于在主梁施工完毕后在既有线内无吊机站位平台，HM588滑道梁拆除时，以安装在立柱顶面牛腿上的横梁为滑道，要点施工，将HM588滑道梁滑移至防护棚架两侧（东西方向），主塔墩侧通过塔吊拆除，其余采取QY50汽车吊（站位在已浇筑箱梁上）拆除。

滑道梁滑移方向为：L0～L1及L1～L2滑道梁往东侧方向滑移，L2～L8滑道梁往西侧方向滑移。

滑道梁拆除示意图如图9。

（3）立柱等基础拆除。立柱、小分配梁及混凝土拆除在“要点”内通过轨道吊机逐一拆除。

4.7施工注意事项。

4.7.1本项目跨越铁路营业线的施工必须按铁道部铁办（2008）190号《铁路营业线施工安全管理办法》的要求进行，办理有关手续；严格按审定的方案、范围和批准的计划组织施工，建立健全安全责任制，实行责任追究制度，落实各项安全技术措施，做到“分工明确，责任清楚，措施具体，管理到位”。

4.7.2每次吊装之前应仔细检查钢丝绳吊点位置，确认卡环安装牢固后方可起吊，起吊时两端采用粗麻绳固定并设专人稳定，控制平衡，并由专人统一指挥吊装作业。在吊起的钢架下面或移动范围内，禁止人员通过和逗留。

4.7.3在施工过程中，不得将施工材料、器械等堆放到钢轨上，不得将零部件随处乱扔，施工产生的废弃物必须及时清理干净，不得留在防护网内。

4.7.4棚架安装完成后，应仔细检查施工现场有无安全隐患存在， 检查棚架螺栓、螺丝安装的牢固程度和棚架稳定性；将现场进行清理，人员撤离现场，施工机具、材料全部转移到防护网以外的安全位置，不得侵入铁路限界，同时恢复防护网。

5. 结语

本文通过在连续梁施工范围内搭设滑移式防护棚架，棚架顶棚随着挂篮的前移逐段滑移，使连续梁施工区与铁路运营区隔离，实行封闭作业，避免施工过程中掉落杂物损坏列车设备或发生触电等安全事故，确保既有线行车安全；同时减少了棚架安装及拆除的“要点”次数，减少了施工期间对铁路运营的影响。实践证明，对棚架采用滑移式施工是安全可行的，较好地解决了挂蓝悬浇施工对铁路防护的安全行车问题，对类似工程施工具有一定的借鉴和参考意义。

参考文献

[1]武汉市金桥大道框架桥上铁路股道、地形和电气化铁路接触网立柱测量资料.

[2]《钢结构设计规范》（GB 50017—2003）.

凌空路-迎宾大道立交工程设计 篇4

凌空路~迎宾大道立交位于上海市浦东新区川沙镇和机场镇交界处。由交叉口向东可达浦东国际机场;向西可至康桥镇、三林镇并可通过徐浦大桥至浦西;向南可通祝桥镇;向北可接合庆镇、曹路镇。

1999年迎宾大道建设期间, 凌空路实施了西侧半幅路上跨迎宾大道的跨线桥和西侧上下迎宾大道的2条匝道。2000年磁悬浮建设期间, 由于凌空路跨线桥与磁悬浮线路标高上有冲突, 为确保磁悬浮工程的顺利实施, 拆除凌空路既有跨线桥, 并修建了南向东右转匝道满足机动车上迎宾大道需求。

根据路网规划及地区经济发展的交通需求, 现需辟通凌空路, 并对凌空路-迎宾大道立交进行改建。

2 立交现状及周边环境

2.1 立交现状

迎宾大道是一条连接市区与浦东国际机场的主要干道, 1999年建成通车。它西起外环 (A20) 东南端点的迎宾枢纽, 东至浦东国际机场外。总长约12km。其中, 外环 (A20) 迎宾枢纽至上海绕城高速 (G1501) 迎宾枢纽段长约9.5km, 为全封闭、全立交的城市快速路, 机动车道为双向八车道, 设计速度80km/h。

凌空路北起东靖路, 南至闻居路, 总长约20km, 是A20和G1501东环向间四条南北向次干路之一 (余为唐陆路、川沙路、川南奉公路) , 连通了曹路动迁基地、合庆工业园区、临空产业园区和空港物流园区等, 是浦东新区东部地区一条重要的、以长距离交通功能为主的南北向城市次干路。目前, 北联络道以北大部分路段已按双向4快2慢建成, 南联络道以南已按双向6快2慢完成施工图设计。

交叉口现状为简易立交, 迎宾大道为地面道路, 在西北、西南、东南三个象限各有一条右转匝道上下迎宾大道, 凌空路直行、左转交通需通过南、北联络道及川南奉公路绕行。

2.2 周边环境

迎宾大道中心线北侧56m处, 为磁悬浮主线, 高架桥型式, 桥墩为1.8m×1.8m双柱墩, 墩间净距23m。磁悬浮下方, 在规划凌空路中心线处, 建有磁悬浮开关站。浦东运河位于立交西侧, 是一条南北向现状河道, 东侧桥头距凌空路中心线314m。

迎宾大道机动车道边线以南9~10m, 有两根ф500天然气管线, 管道现状埋深1.2m, 压力级制分别为2.5MPa和1.6MPa, 是浦东东部地区供气的重要管道。

3 交通量预测分析

根据交通流量预测数据 (图1) , 迎宾大道、凌空路直行方向是主要交通流向, 占交叉口总交通流向的80.05% (2020年) 、80.02% (2030年) ;转弯流量中, 凌空路 (南) →迎宾大道 (东) 的比例最大, 占整个交叉口转向流量的25.63% (2020年) 、25.43% (2030年) 。迎宾大道 (西) →凌空路 (北) 次之, 占整个交叉口转向流量的24.38% (2020年) 、24.28% (2030年) 。

4 立交方案设计

4.1 立交等级确定

凌空路~迎宾大道立交为城市次干路与城市快速路交叉口, 选择相交道路中等级高、交通性强的迎宾大道为立交的主线。根据主线设计速度、交通流量情况, 立交采用服务型互通立交2级标准。

4.2 立交层位分析

从凌空路与迎宾大道上、下层关系来看, 若凌空路上跨迎宾大道, 需同时上跨磁悬浮主线。由于磁悬浮净空要求 (≥4.8m) , 在跨越磁悬浮处, 跨线桥标高将抬升至21m左右, 结构工程数量大, 投资不合理;桥梁施工过程中, 磁悬浮交通也会受影响。就迎宾大道沿线已建类似跨线桥看, 于景观极为不利。

磁悬浮主线下部结构有中墩和边墩两种类型:中墩承台尺寸11.4m×9m, 边墩承台尺寸为8.4m×9m, 承台底标高为1.5m。在立交规划凌空路处, 磁悬浮主线边墩承台和中墩承台净距14.9m, 边墩承台桩基为直桩, 中墩承台桩基为斜桩, 斜度1∶8。碍于磁悬浮桥承台桩基础影响, 采用凌空路地道方案实施难度太大。因此, 选择凌空路为地面道路, 迎宾大道上跨凌空路的方案。

4.3 立交型式确定

根据交叉口规划用地情况, 迎宾大道规划红线100m。凌空路规划道路红线宽度40m, 立交范围内道路红线宽度50m。

迎宾大道沿线已建成多座立交, 距离本立交西侧2.4km的迎宾大道~川沙路立交、东侧1.6km的迎宾大道~川南奉立交, 均为主次道路相交的交叉口, 均采用菱形立交型式。

菱形立交特别适用快速路与低等级城市道路的交叉, 可保证主要道路主线的交通顺畅, 转弯在次要道路平面内通过, 而且具有总造价低, 占地面积相对小等优点。

综上, 确定采用凌空路为地面道路, 迎宾大道为第二层, 上跨凌空路的双层菱形简易互通立交, 在地面设置信号灯控制交叉口。

4.4 相交道路机动车道规模设计

(1) 凌空路规划为城市次干路, 根据预测交通量及道路通行能力, 计算饱和度 (V/C) , 并对其路段远景服务水平进行评价。若根据北联络道以北断面, 采用双向四车道, 预测2020年南→北高峰时段路段服务水平已经达到D级, 较为拥挤;若采用双向六车道, 预测2030路段服务水平为C级, 交通较为流畅。

参考最近完成施工图设计的凌空路 (南联络道以南) , 采用双向六车道, 设计速度50km/h。另外, 浦东新区也已着手研究包括凌空路在内部分道路的等级提升。

综上, 确定凌空路 (南、北联络道之间) 一般路段采用双向6快2慢, 设计速度取城市次干路上限值50km/h。

(2) 为保持主线的连续性, 迎宾大道跨线桥维持原双向8车道规模, 跨线桥主桥采用30m+40m+30m预应力混凝土变截面连续箱梁, 跨线桥南北两侧设置匝道与凌空路连接, 匝道采用单向2车道。

5 交叉口设计和服务水平评价

信号交叉口服务水平采用延误、饱和度和排队长度评价, 根据规范要求, 新建、改建交叉口宜达到C级服务水平。本立交在凌空路设置信号交叉口, 交叉口中央范围不设置桥梁墩柱, 使交叉口行车视距广泛。

5.1 渠化方案

(1) 南进口道:渠化布置为1左2直1右。

(2) 北进口及相关:北进口用地受磁悬浮桥墩和开关站影响, 设计将开关站和其东侧桥墩同时纳入中央分隔带。北进口道渠化布置为1左2直1右。

(3) 东进口及相关:东进口跨线桥主桥边跨下布置左转专用车道, 将左转分离, 渠化布置为1左1直1右。

(4) 西进口及相关:受西气东输燃气管道的影响, 为防止桥梁结构对高压燃气管的影响, 现状浦东运河桥南侧引桥无法拼宽, 匝道需采用填土形式。若与东进口道对称 (在主桥边跨下设置左转车道) , 势必会提高跨线桥标高, 为减少西南象限匝道的最大填土高度, 降低主线桥接坡及匝道纵坡, 取消该匝道左转专用通道, 按菱形常规形态接入凌空路。西进口道渠化布置为2左1直1右。

5.2 信号灯配时

考虑到迎宾大道是通往浦东国际机场的主要干道, 长途客流较多, 存在不熟悉路线下错的可能;加之交叉口周边地块将逐步开发, 条件允许应预留一定发展空间。故地面交叉口保留12个方向交通流, 地面交叉口东西向直行交通量按跨线桥直行交通量的3%估计。采用四相位信号灯控制, 设计信号灯周期长90s, 每个周期损失时间为12s, 有效绿灯时间为78s。交叉口信号灯周期的最大控制因素是最短绿灯时间, 即行人过街是主控因素。采用表1中的信号灯配时设计, 可更合理安排行人交通信号。

5.3 服务水平评价

2030年交叉口服务水平评价见表2, 通过计算, 得出交叉口饱和度均小于0.7, 其中左转和直行的饱和度均值0.58, 方差0.12, 交叉口设计与交通量契合较好, 符合均衡设计的原则;最大排队长度48m, 平均信控延误30.68s/pcu, 信控交叉口的综合服务评价水平为C级。另外, 可结合地面标线划示等待区, 增加蓄车长度, 进一步提高通行能力。

6 结语

(1) 一般情况下, 快速路立交节点型式取决于相交道路等级。快速路与高速公路或快速路相交时, 采用枢纽型互通立交;而快速路与一般主、次干路相交时, 多采用菱形立交。其优点是占地面积小、仅建一座立交桥、结构简单、造价较低。

(2) 传统的菱形立交的2对匝道在相交道路上会形成2个交叉口, 在本方案中采用了单点菱形型式, 将车流紧缩至1个路口集中通过。结合周边环境、控制物等, 在具体方案中考虑避让磁悬浮、保护重要管线等, 降低了工程实施与既有影响因素的矛盾。

(3) 立交工程设计中, 应重视并仔细分析交通流量数据, 通过定性分析和定量计算确定交叉口方案并予以评价。同时, 也应该深刻认识到交通需求预测的不确定性, 有条件的情况下应预留一定发展空间。

摘要：对凌空路迎宾大道立交工程的设计要点进行阐述, 基于相交道路规划与现状、周边环境、预测交通流量等条件确定立交等级、型式及交叉口渠化方案。并通过对交叉口的信控延误、饱和度和排队长度的定量计算, 对其服务水平进行评价。

关键词：立交工程,方案设计,交通流量,交叉口

参考文献

大道工程 篇5

编号：YX20120105

********************

****年**月**日

工程施工内部承包合同

工程名称：香山大道东段道路改造工程 甲

方：*************************** 乙

方：

依照国家有关法律、行政法规、遵平等、自愿、公平和诚信的原则，经公司内部商议，甲方愿将承包的香山大道东段道路改造工程分包给乙方组织施工，并就有关事项达成如下协议，供双方遵守。

一、工程量、承包方式、工期、质量、变更、竣工验收、工程保修、结算、付款及双方责任等，乙方均按甲方与业主所签定的合同之条款顺接并严格执行，独立承担甲方与业主所签订合同中的对应责任。乙方不得以任何借口中途退场，否则，造成的一切损失，由乙方承担。

二、建设单位工程款拨至甲方账户后，甲方分三次按343比例扣除工程总造价的5%（管理费）后拨给乙方，工程款的全部税金由乙方承担。

三、甲方责任和权利

3.1、负责协助办理工程拨款。

3.2、甲方现场代表有权行使合同约定的权力、履行合同约定的职责，有权要求乙方对其任何一名甲方认为不合适人员进行

撤换。3.3、负责施工过程的监督，如发现乙方违犯施工设计文件、现行施工技术规范、工程合同文件、技术规范和检验评定标准，出现质量事故或严重损害甲方形象的行为，有权令其改正、停工、解除合同。因此所造成的经济损失由甲方负责，甲方对乙方的处罚不需乙方同意，对乙方下发的罚款通知不需乙方签字便生效。

四、乙方的责任权利和义务

4.1、乙方对所签合同工程负全责，制定实施性施工组织设计并报甲方批复，对全部现场施工和施工方法的适应。稳妥、安全性承担全部责任，负责全部技术工作，自行组织图纸会审和技术交底，按设计文件、技术标准、施工技术规范进行施工，自行按排施工测量、压实自检、砼配合比控制等，并抓好现场管理，认真贯彻执行甲方所贯彻的ISO质量标准，严格执行程序文件。

4.2、乙方负责向业主、监理提供各类有关工程施工的资料。工程结束后，乙方负责把完整、合格、规范的竣工资料移交给甲方。施工中有关工程签证、工地监理等与施工直接有关事宜所发生的费用由乙方承担。

4.3、做好职工管理工作，负责施工人员的法纪、法规教育，严格执行国家及地方政府的法令法规，因违法乱纪造成较大影响时，甲方有权解除合同，乙方承担因此造成的一切责任和损失；负责对施工人员的施工质量和安全进行教育，严格按操作规范施工，施工中所发生的一切人员伤亡、机械车辆、设备损坏事故和返工、返修的工程质量事故均由乙方自行负责并承担其全部费用。

4.4、保证甲方不承担乙方任何人身伤亡、财产损失、环境保护、文物保护、专利保护及地下与空间临时建筑物、构筑物、管线等因施工造成的一切责任和经济赔偿、保证甲方不承担属于乙方及其雇员引起的诉讼、控告、索赔要求的一切责任和经济赔偿。

4.5、服从甲方管理和协调、遵循双方确定的合同条款、完成本合同工程全部内容及其缺陷的修复、确保工程质量与进度要求。

4.6、乙方不得以任何借口中途退场、拖延工期。所有质量问题及债权债务均由乙方负责。

五、返工、返修

5.1、任何情况下造成的返工，返修和工程数量不予验收计价等情况，均由乙方负责。

六、竣工验收

6.1、按施工图设计文件、国家及现行施工规范及标书、合同要求，作为验收依据。

6.2、乙方在竣工后及时向甲方提交完整、合格竣工资料及验收报告，作为工程竣工的依据。

6.3竣工验收中发现不符合设计质量要求需返工的工程项目，乙方在甲方规定的期限内负责返修并承担其全部费用。

6.4、工程竣工后，乙方负责将建筑场地因施工造成的各种障碍物清除，并负责本工程移交前的保护工作。

七、遗留工程

7.1、乙方不得以任何借口遗留工程，对于乙方的遗留工程，甲方有权组织施工，施工费用按实际施工工程费用的1.5-2倍的价格扣除乙方工程款或工资。

八、工程保修

8.1工程竣工验收交付后，乙方负责一定期限的保修，保修期执行甲方与建设单位合同约定的保修日期，并负责质量终身责任。

8.2、工程保修期内如发生保修项目，乙方在接到甲方保修通知之日起3天内派人维修，逾期甲方有权委托其它单位或人员维修，发生的维修费用从乙方工程款或工资内扣除。

九、施工安全

乙方要做到安全文明施工，同时接受甲方监督，施工中发生人身伤亡事故均由乙方独自承担全部责任。

十、文明安全施工及文物保护

10.1乙方要加强文明施工教育，严格按操作规范施工，做到施工现场机械、材料摆放整洁有序，施工平面布置合理，工完成场清。

10.2、在施工中遇有动力设备、高压电线路、通讯光缆、地下管道、有毒有害物体的情况，需特殊防护时，乙方必须采取有效措施，确保施工安全，并及时通报甲方。10.3、乙方在施工过程中发现文物、古迹等有价值物品或其它影响施工的地下障碍物时，应在4小时之内通知建设单位，并采取有效保护措施。

十一、环境保护

11.1、乙方必须在业主指定的地界内按规定用地数量取（弃）土，做好取（弃）土场的整修，注意保护群众利益，不得擅自损坏、占用农作物、构筑物及土地，施工中要采取防范措施，保护施工现场及附近的环境。

11.2、由于施工造成环境污染和破坏的，由乙方负责全部费用和责任。

十二、乙方在施工时，需以甲方名义出现，不得做出任何有损甲方形象的事情，否则甲方随时有终止合同并不承担任何责任的权利。

十三、乙方严禁将工程分包或转包，一经发现，甲方有权终止合同，并不承担任何责任。

十四、其他未尽事宜及本合同解释权在甲方。

十五、本合同一式二份，甲、乙双方各执一份。甲方：

乙方：

代表：

代表：

布赖顿大道 篇6

也许是这温暖与寒冷的奇妙交替将那个流浪汉从梦中唤醒了。他发现自己身上盖着厚厚的一层雪。他像一个身上盖着一层厚被子的人那样扭动了一番，然后坐起来，睁开迷迷糊糊的眼睛。

“上帝啊!我还以为睡在床上呢，”他环顾四周，“想不到整夜都睡在这里。”他伸展了一下手脚，小心地站了起来，抖去身上的雪。寒风吹得他浑身发抖。

“感觉不错，看来还能走路，”他想，“我真走运，幸亏在这时醒来。可是，醒来又怎样呢?”他抬头望去，蓝天下，白雪覆盖的山峦在阳光下闪闪发光，看上去就像明信片上的阿尔卑斯山。

“还有四十英里路要走，”他想，“天晓得昨天是怎么回事。大概是倒在路边睡着了。该死的雪，该死的布赖顿，一切都见鬼去吧!”太阳越爬越高，他开始慢慢地朝前走去。

经过三个路标，他看到前面有个男孩站在路边点烟。那孩子没穿大衣，身子看上去非常单薄。“您也流浪吗，先生?”男孩说起话来声音沙哑。

“我想是吧。”流浪汉说。

“要是您不太急的话，咱俩一起走吧。大冷天一个人走路太孤独了。”流浪汉点了点头，男孩一瘸一拐地跟了上来。

“我今年十八岁，”他随口说道，“您大概觉得我还不到这个年龄吧?”

“我以为你只有十五岁。”

“你猜错啦。我在八月份就十八了。我已经流浪了六年啦。我小的时候从家里逃出去五次，每次都被警察送回去。警察对我可好了。现在我已经没有家可逃了。”

“我也一样。”流浪汉平静地说。

“我看得出你是什么人，”男孩喘着气说，“你曾经是个有身份的人。这日子对你这种人来说更难熬。”流浪汉看了一眼走在旁边的男孩那瘦弱的身体，放慢了脚步。

“我流浪的时间没你长。”他承认。

“不错，我可以从你走路的样子看出来。你看起来不太累。也许你在期待着什么东西?”

流浪汉想了想。“不知道，”他的声音里带着怨恨，“我一直在期待着什么。”

“你会习惯的，”男孩开始发表他的高见，“伦敦比较暖和，但是不容易搞到吃的。那地方没什么意思。”

“可是，在那里有可能碰到理解你的人。”

“农村里的人更好，”男孩打断他。“昨天晚上我在谷仓里免费呆了一夜，同牛睡在一起。今天早晨主人把我叫醒，还给我茶和面包。因为我是个孩子嘛。当然，我运气好。可是在伦敦，你只能夜里在河堤那儿喝汤，还要被警察赶来赶去。”

“我昨晚倒在路边睡着了。真奇怪，我居然没冻死。”流浪汉说。男孩盯着他看了一会儿。

“你怎么知道你没死?”他说。

“你这话什么意思?”流浪汉愣了一下。

“告诉你，”男孩说，“像我们这样的人永远离不开死。我们老是挨饿，老是不停地走。但是，要是有人给我住的地方，他就会要我拼死拼活地为他干活。我知道我长得矮小，可我已经流浪了六年。你看我是死还是活?我在马盖特游泳时就淹死了；我还被吉卜赛人用尖刀杀死过；我冻死过两次，就像你昨晚那样；就在这条路上，我还被汽车压死过。可是我又来了，又要到伦敦去了。告诉你，你永远离不开死!”

男孩说到这里，猛烈地咳嗽起来。流浪汉停下脚步，等他恢复过来。

“穿上我的大衣吧，汤米，”他说，“你咳得很厉害。”

“见你的鬼!”男孩粗暴地说，大口大口地抽着烟。“我没事。你还没到时候，不过你不久就会发现的。我们都是死人，所有的流浪汉。我们都筋疲力尽了，可我们还在流浪。夏天，路上有鸟语花香，灰尘和干草。热烘烘的风使劲地亲你的脸。在晴朗的早晨，舒舒服服地躺在青草地里。我不知道……不知道……”他突然晃了一下，差点栽倒，流浪汉一把抓住他的手臂。

“我病了……病了……”男孩低声说。

流浪汉站在路上前瞻后顾，看不见一幢房子。上哪儿去找人呢?就在这时，一辆汽车朝他们开过来。

“出了什么事？”司机停下车。“我是个医生。”他仔细看了看男孩，听了听他的呼吸。“是肺炎，”他说。“让我把他送到医院去。如果你愿意，就一起去吧。”

流浪汉摇了摇头。“我宁愿走路。”他说。其实他是害怕进收容所。

当他们把男孩扶上车时，他对流浪汉眨了眨眼。

“过了赖盖特，我会在那里等你。”他小声说。汽车一瞬间就消失在远方。

流浪汉在积满融雪的路上走了一上午。中午，他在一家农舍讨到一些面包，然后爬到一个谷仓里吃了起来。这里挺暖和。吃完面包，他躺在干草堆里睡着了。醒来时天已经有点黑了。他沿着泥泞的路继续往前走。

过了赖盖特，在大约两英里的地方，从黑暗中冒出了一个瘦弱的身影。

“您也流浪吗，先生?”一个沙哑的声音问道。“要是您不太急的话，咱俩一起走吧。大冷天一个人走路太孤独了。”

“你不是在生肺炎吗?”流浪汉惊叫起来。

大道工程 篇7

伴随着我国国民经济的飞速发展和城市化进程的日益加快, 如何缓解和解决交通问题已成为保障城市可持续发展的一项焦点话题, 也是城市道路交通规划部门在工作中所面临的首要挑战。

目前, 惠州市对市区主要交通干道进行专项研究, 在施工图设计之前, 针对道路对沿线土地利用以及地域社会所起的作用进行研究分析, 对道路在全市路网中的功能及等级定位分析, 并着重分析与相交道路交叉口型式的确定, 最终得出道路的投资估算。这样的道路工程规划的编制与设计提高了城市整体与文明水平, 适应了城市国民经济发展标准和要求, 并实现了社会持续发展要求。

2 道路工程规划设计基本内容

道路工程规划的工作内容主要包括:项目建设环境分析;沿线土地利用现状与规划分析;道路功能分析;交通需求预测;道路方案规划;市政公用设施规划;沿线征地拆迁分析;工程环境影响分析和近期实施方案;工程投资估算分析。

3 惠新大道工程概况

惠新大道是连接北三环和南四环的西部通道, 也是连接江北片区、江南片区 (下角、梅湖) 、火车西站片区、仲恺高新区的交通干道, 是推动沿线用地的开发、促进市政设施的拓展的交通性主干路。道路等级为城市主干道, 设计时速为60km/h。

4 惠新大道工程规划方法

本规划在现场踏勘及资料收集的基础上, 以《惠州市城市总体规划 (2006-2020) 》、《惠州市区综合交通规划 (2005-2020) 》和沿线相关规划为依据, 采用定性和定量相结合的交通分析方法。从“面”、“线”、“点”多层次综合考虑, 确定道路工程规划方案。具体如下:

(1) 实证的方法

通过实地调查和资料收集, 分析区域经济、自然环境现状以及惠新大道沿线的土地利用、交通状况、出行结构等, 为制定惠新大道工程规划方案提供基础资料。

(2) 整体统筹与局部分析相结合

在综合分析区域现状土地利用规划、交通规划、相关道路及交叉口的功能定位等因素的基础上, 依据区域未来发展情况, 对惠新大道进行功能定位分析。既要满足惠新大道道路工程用地的需要, 又要针对沿线土地利用现状及规划的情况, 不同的区段区别分析。

(3) 定性与定量相结合

综合运用城市规划和交通规划的理论, 采用定性和定量相结合的方法, 合理确定惠新大道的各项参数。

5 交通需求预测及道路等级的确定

(1) 预测范围:本次交通量预测的范围包括惠新大道各路段、各相交道路的断面交通量以及惠新大道上各主要交叉的交通量预测。

(2) 预测年限:预测基准年为2010年, 远期年为2030年。

(3) 预测方法:本次预测以惠州市综合交通规划成果为依据, 利用交通规划软件Transcad, 通过传统四阶段预测模型及OD反推模型对惠新大道及其相交道路进行交通流量和流向的预测。

(4) 道路车道数的确定及服务水平分析:惠新大道远期的建设标准采用双向八车道是符合交通流量增长要求的。采用双向八车道后, 2030年惠新大道的平均饱和度为0.678, 路段的服务水平能达到C级 (0.6<V/C≤0.75) 稳定车流的状态, 行车比较舒适, 既能充分发挥惠新大道长距离、大运量、快速的交通服务功能, 又不会造成工程浪费。因此, 本规划采用双向八车道的建设标准。

6 道路方案规划

6.1 道路平纵横规划

本次路线规划起点位于惠博大道, 终点位于仲恺大道, 道路规划里程为16.83km。全线全互通立交共1座, 部分互通立交共6座, 平曲线最小半径为220m, 平曲线最大半径为1600m, 最小纵坡为0.1%, 最大纵坡为4.38%。道路标准横断面是在调查线路两侧的土地权属及房屋拆迁量的基础上, 充分考虑沿线土地利用规划的情况将全线分为3段, 标准横断面宽度为45m、46.5m、130m。

6.2 交通节点规划

交通节点规划是道路工程规划中最重要的部分, 它确定各交叉口型式, 近远期实施计划。这项工作对确定全市路网立交密度和土地利用开发具有前瞻性的指导作用。现介绍3例惠新大道立交节点规划。

6.2.1 惠博大道立交

惠博大道是惠城江北与博罗之间的快速通道, 并带动江北临江片区发展。规划定位为城市快速路, 道路红线宽50m, 双向八车道。

根据远期交通预测, 2030年本交叉口高峰小时交通量为10570pcu/h, 其中:交通量最大的是南进口直行方向, 交通量为2070pcu/h;交通量最小的是西进口左转方向, 交通量为415pcu/h。

该节点规划为全互通式立交, 目前已实施六个方向匝道, 第三东江大桥实施后完善第三东江大桥与惠博大道的两个匝道, 就可实现该节点的全互通。

6.2.2 沿江路立交

沿江路是连接下角片区与梅湖片区的重要通道, 规划定位为城市次干路, 道路红线宽24m, 双向四车道。

根据远期交通预测, 2030年本交叉口高峰小时交通量为6957pcu/h, 其中:交通量最大的是东进口直行方向, 交通量为1259pcu/h;交通量最小的是南进口直行方向, 交通量为428pcu/h。

由于远期年该交叉口交通量较大, 采用部分互通式立交。方案说明:惠新大道主线上跨沿江路, 并采用匝道实现主要方向交通流的互通在第三东江大桥上设置人行扶梯与沿江路实现人流集散, 在沿江路上设置地面人行横道, 满足行人过街需求。

6.2.3 梅湖大道立交

梅湖路是梅湖片区东西向重要道路, 规划定位为城市主干路, 道路红线宽42m, 现状为双向四车道, 规划为双向六车道。

下角西路是下角片区连接三环路与二环路的南北向重要道路, 规划定位为城市主干路, 道路红线宽34m, 现状为双向四车道, 规划为双向六车道。

根据远期交通预测, 2030年本交叉口高峰小时交通量为8521pcu/h, 其中:交通量最大的是北进口直行方向, 交通量为1267pcu/h;交通量最小的是西进口左转方向, 交通量为532pcu/h。

由于远期年该交叉口交通量较大, 采用主线上跨方案。维持梅湖路、下角西路两个现状路口不变, 惠新大道上跨两个交叉口, 主线直行方向车流通过上跨桥进行分离, 地面采用平面渠化灯控组织与梅湖路、下角西路的交通, 实现交叉口各方向车流的互通, 在路口设置地面人行横道, 满足行人过街需求。

7 结语

惠新大道工程规划对交通现状的改观以及整个城市近期和中、长期发展起到非常重要的作用, 并有利于促成文明、舒适、可持续的交通环境, 构建节约环保型城市。

摘要：总结道路工程规划的意义, 结合惠新大道工程规划的具体实践, 针对道路组成要素, 提出相应的规划设计方法。

关键词：道路,工程规划,惠新大道

参考文献

[1]惠州市惠新大道道路工程规划.惠州市:惠州市规划设计研究院, 2011.

[2]石京.城市道路交通规划设计与运用[M].北京:人民交通出版社, 2006.

[3]孙家驷.道路立交规划与设计[M].北京:人民交通出版社, 2009.

[4]宋志民.浅谈城市道路交通规划设计[J].黑龙江科技信息, 2013 (14) .

大道工程 篇8

1 加宽工程路面开裂的病害原因分析

1.1 路面病害描述

路面纵向裂缝是路面早期破损、高等级公路和道路改建工程中常见的病害之一, 因渠道交通不明显, 旧路加宽改建工程产生裂缝的位置一般在路基加宽部位或靠近中央位置, 纵缝缝宽一般在5—10mm, 常以单条裂缝形式出现。 它不同于由路面材料干缩或温缩引起的沥青面层横向间隔性裂缝, 危害在于从裂缝中不断进入水分, 使基层甚至路基软化, 导致路面强度降低和承载力下降, 加速路面破坏, 其破坏性远远大于路面的横向裂缝, 而且难以养护。

1.2纵向开裂类型和原因分析

1) 路基沉降和施工质量原因

新旧路基的固结程度不同[1], 必然会产生一定的沉降差异, 特别是新填路基沉降量较大, 而老路基已完成大部分的工后沉降, 这样不可避免地在新老路基结合部产生一个沉降差值突变点, 新加宽路基部分的下沉将首先导致相应的路面结构层的纵裂破坏, 成为道路产生裂缝的主要原因。另外由于施工过程控制原因, 如路基施工中压实度不均匀, 特别是老路基结合处压实机械难以作业, 压实质量不满足要求, 路基基底处理不好, 造成路基、路面不均匀沉陷引起的; 或由于路基边缘受水侵蚀产生不均匀沉陷而引起。

2) 基层施工质量原因

施工分幅时, 纵向接缝处混合料离析、养生不到位、未进行粉刷水泥浆处理、碾压不规范或两层基层施工时, 纵向未按规定进行搭接错位处理等原因均等造成接茬部位松散、强度不足, 而易产生裂缝并反射至沥青面层。

3) 沥青面层施工质量原因

分幅摊铺时, 两幅接茬处未处理好或多层沥青面层结构[2], 上下层纵向施工缝未按要求错缝施工, 造成接茬部位薄弱, 在行车荷载及大气因素作用下逐渐开裂, 形成纵缝, 有时车辙边缘也会产生纵向裂缝。

1.3 加宽工程概况

我院景观大道于2010 年8 月完成路基处治及沥青混凝土面层铺装, 现拟于两侧进行人行道加宽, 由于新旧路基的固结程度不同, 加宽部分的路基, 土基属于欠固结土, 其沉降量大于老路面的路基、土基。从而导致在沥青面层和基层中产生附加应力, 此力如果大于面层的抗拉强度, 路面就会开裂。

针对这种纵缝成因, 工程人员在旧路拓宽工程中采取了相应措施, 包括: 软弱地基处理, 基底清淤换填, 旧路路堤台阶开挖, 加筋垫层和加筋土路堤等[3]。但是, 从实际工程效果来看运用这些方法时, 有的过于保守造成了浪费, 有的却忽视了问题, 造成了路面过早开裂。

造成这种盲目现象的原因在于, 工程人员不能定量把握不均匀沉降量的大小, 以及由此引起的附加应力是否可以造成路面的破坏, 因此掌握不好处理措施的尺度[4]。针对这种情况, 本文运用有限单元法计算了附加应力[5], 并提出考虑不均匀沉降的拓宽路面设计方法。

2 新路基沉降引起的路面附加应力计算

2.1 不均匀沉降量的计算

老路的路基经多年行车荷载的作用已经完全固结[6], 拓宽部分的沉降, 主要是由于路面下的新路基发生的固结沉降引起的。路面自身的压缩量很小, 可以忽略不计。同时, 由于新老基层和面层的交接处接触良好, 认为完全连续。

2.2 附加应力的计算及影响因素分析

图3 是路基顶面的沉降曲线, 计算面层和基层中的附加应力时, 将求出的路基顶面沉降值作为已知位移, 施加在有限单元的节点上即可。

计算附加应力时只取加宽部分路面, 加宽部分与原路面相接处x, y方向均固定, 有限单元的网格划分见图4。计算结果表明, 最大拉应力均出现在面层表面新旧路面交接处。

在沉降值一定的情况下, 附加应力的大小与面层厚度、模量, 基层的厚度、模量有关[7]。对于加宽路面, 新铺面层与基层厚度和老路的基本相同, 所以本文只讨论面层、基层的模量对附加应力的影响。从图3、图4 可知, 面层、基层模量过高都会增大新旧路面交界处的最大拉应力, 所以在满足承载力要求的情况下应减小面层和基层的模量。

2.3 拓宽路面的设计方法

计算沉降和附加应力的最终目的是将其应用于拓宽路面的设计中。为了防止纵裂, 一种方法是在新铺加宽基层顶面保持一定厚度的预留量。预留量的大小可以通过以下方法确定。

设面层的抗拉强度为 ΡR, 则可以根据具体的路况, 运用2.2 中的方法绘出面层最大拉应力与不均匀沉降量的关系图, 将最大拉应力外推至 ΡR时与之对应的沉降量为临界沉降量wl。如果不均匀沉降量大于此临界值, 路面就会开裂。另一方面, 可以计算出实际的不均匀沉陷值 ( 预测值) ws, 若此值小与临界值, 可以不必采取过多措施。如此值大于临界值, 则其差值为基层顶面预留量。

若不采用预留量的处理方法, 计算出的附加应力也可作为设计参考值, 其值越大说明差异沉降越大, 与此相应采取的方法更应全面彻底。

3 设计路基剖面

在景观大道两侧增加人行道路基设计中进行了不均匀沉降量和附加应力计算, 并以此结果为据, 提出设计方案。

4 结语

本文利用平面应变有限单元法, 探讨了计算路基不均匀沉降和由此引起的路面附加应力的计算方法, 并将其运用于道路工程加宽设计中, 避免了在加宽路面设计中导致老路出现差异沉降和面层开裂。

摘要：沥青混凝土道路加宽工程中, 经常因拓宽道路的不均匀沉降以及由此引起的附加应力, 导致老路路基破坏、面层开裂, 本文运用平面应变有限元方法对加宽工程老路路肩与路基中心间差异沉降进行分析, 结合老路的地基处理方法探讨如何合理设计新路基。

关键词：加宽工程,有限元,附加应力

参考文献

[1]贾亚军.土力学地基基础[M].成都:西南交通大学出版社, 2011.15-18.

[2]栗振锋.路基路面工程[M].北京:人民交通出版社, 2007.225-228.

[3]贾亚军.浅谈旧路修复分部工程处理措施.《中小企业管理与科技》[J].2009, (7) .145-146.

[4]陈方哗.基础工程[M].北京:人民交通出版社, 2007.2-4.

[5]赵维炳.广义Voigt模型模拟的饱和土体轴对称固结理论解.河海大学学报[J].1988, 16 (5) :96~105.

[6]JTJ041-2000, 公路桥涵施工技术规范[S].

大道工程 篇9

1 项目概况

2013年7月~2014年1月, 新兴县实施了新洲大道及广兴大道绿化景观工程。该项目总长约26km, 种植苗木品种100多种, 配置上注意搭配乔木、灌木、花卉、地被植物等的合理布局, 采用了规则式的布局形式, 形成了良好的绿化效果。该项目现已竣工验收合格, 施工质量优良, 施工过程安全零事故。

2 我国城市道路景观建设的主要问题

在中国的每一座城市中都有城市道路绿地, 总体来说, 沿海城市的道路绿化普遍要好于内陆城市的道路绿化, 但大部分城市的道路景观建设还不完善, 主要存在如下问题:

2.1 街道环境质量差

主要表现为缺乏健全的道路绿化系统, 沿街建筑形式混乱无章, 随意布设车站站牌、广告箱等设施, 缺乏标准化和系统化。

2.2 城市街道建设缺乏个性, 千篇一律

城市街道建设在空间上, 两侧建筑的色彩、材料及形式等方面过于雷同, 缺乏可识别性等。地方性和地域性的特色没有得到充分的挖掘和展现, 形成似曾相识的弱点。

2.3 缺少足够的绿地面积

在我国一些成功的新区建设中, 城市道路绿树成荫, 植被覆盖率高, 线面结合;而国内许多城市道路绿地面积少, 缺乏道路立体绿化, 不能发挥其遮荫挡阳的功能, 更不能营造出绿色的环境氛围。

2.4 模式缺乏创新 不分城市地理气候等自然条件, 采用固定模式, 品种设计单一, 缺乏必要的变通和研究。

2.5 整体规划缺乏系统性

中心区内各层次的绿地相互之间联系太少, 缺乏整体性。道路交通环境中, 只考虑对道路交通要求, 不够重视道路两侧各种设施建设和美化, 主要道路走向应有利于城市通风和临街建筑物获得良好的日照。

3 城市道路景观建设主要内容

在城市道路的规划建设中, 除了考虑道路网、基干道路、次干路、支路的整体规划、线型布置、横纵断面设计、交叉口处理这些基本因素外, 道路的空间、景观效果也是关系工程建设成败的关键性因素之一。它直接形成城市的风貌、道路空间的风格、居民的生存交往环境, 成为影响居民审美和生活体验的客体, 长期为居民提供视觉上的享受和心灵的慰藉。从这一角度讲, 城市交通道路的景观建设已成为一个涉及景观设计、城市规划、建筑及空间规划设计、道路美学、环境心理学的跨学科综合性问题。基于前面的理论分析, 在具体的城市交通道路景观建设中, 通常需要考虑:道路景观视觉、沿路园林绿化、沿路建筑景观、城市道路家具与小品设施等。

4 城市道路绿地类型

根据种植目的的不同, 道路绿地可以分为景观种植和功能种植两大类。

4.1 景观种植

从道路环境的艺术美学观点出发, 从树木的种类、树木外形和种植方式等方面来研究绿化与道路、建筑的整体协调艺术效果, 达到层次分明, 色彩丰富, 协调一致的效果。景观栽植主要是从呈现绿地的景观效果角度来考虑栽植形式。

4.2 功能栽植

功能栽植一般都是通过绿化栽植手段而达到某种功能上的效果。其方式都有比较明确的目的, 如为了遮荫、美化装饰、防风、防火、防噪声、加固植被等。但除了要考虑道路绿地功能要求外, 还应考虑其它方面的效果, 如功能栽植也应考虑视觉上的舒适感, 并成为街景艺术的一道亮丽风景线。

5 道路景观建设中遵循的基本原则

5.1 满足道路功能

城市发展与交通发展紧密相连, 道路绿化应与城市道路的性质、功能相适应。如城市主干道, 无论是生活性的还是交通性的抑或是混合性的, 其基本职能都是交通, 绿化应遵从“道主景从”的关系, 在解决好交通的前提下, 应更多地考虑对干道污染的降低作用, 景观方面秩序因地制宜加以辅助点缀。

5.2 适应环境

城市道路绿地的建设条件极为复杂, 主要表现为:受到地上架空线和地下管线的限制;容易受到人踩车压及沿街摊档侵占等人为破坏;城市环境污染带来的损害;行人和摊棚在绿地旁和林荫下, 给浇水、打药、修剪等日常养护管理工作带来困难。所以, 施工管理人员要对树种选择、地形处理、防护设施等方面进行认真考虑, 力求绿地本身就具有较强抵抗性和防护能力。

5.3 安全保障

道路的首要功能是确保车辆安全行驶, 道路绿化应满足行车视线和行车净空要求。行车视线要求符合安全视距、交叉口视距、停车视距和视距三角形等方面的安全。为了保证行车安全, 在视距三角形范围内和内侧范围内, 不得种植高于外侧机动车车道中线处路面标高1m的树木, 保证通视。

5.4 体现自然景观特色

同一道路的景观绿化应布局统一的风格形式, 不同道路的绿化形式可有所变化。但道路绿化的布局、配置、色彩变化等都应坚持与道路的空间尺度相协调的原则。同时, 城市道路是该城市的“窗口”之一, 在景观的配置上, 应选择具有地方特色、观赏价值高植物, 并与街景有效结合;毗邻山地、河湖、丘陵的城市道路, 其绿化应结合自然环境, 突出自然景观特色。

5.5 合理布局, 彰显最佳效果

道路绿化很难在栽植时就达到层次丰富, 浑然天成的效果, 达到完美效果往往需要几年、甚至十几年的时间。所以, 作为园林施工管理人员要具备发展和长远的眼光, 充分了解不同植物树种形态、色彩、大小等现状特征和随着生长过程所发生的变化, 通过合理栽植, 合理布局, 保证其能长时间达到最佳效果。另外, 也要加强对道路绿化近期效果的重视, 尤其是行道树苗木规格不宜过小, 在生长初期也能达到防护功能。

5.6 生态保护

在保留原有的湿地、植被等自然生态景观前提下, 灵活运用植物造景手法。既要保护已有植被枝繁叶茂的生长状态, 保证其良好的绿地生态功能, 又要表现较强的景观艺术性, 使道路及周围植物景观不仅具备引导安全, 快速通行的功能, 还具备景观生态学倡导的对自然的协调功能。

5.7 协调关系

道路绿地应与街道上建筑、附属设施、管理设施和地下管线、沟道等配合起来, 应满足树木对立地空间与生长空间的需要。如果得不到满足, 树木就无法正常生长, 导致死亡。所以在绿化树木的施工时要加强与市政公用设施的沟通配合, 确保合理安排, 减少矛盾。

6 结语

道路景观不仅要与街景中其他元素相互协调, 与地形、沿街建筑等紧密结合, 使道路在满足交通功能的前提下, 与城市自然景观、历史文物及现代建筑有机地联系, 把道路与环境作为一个景观整体加以考虑, 创造有特色、时代感的城市环境。道路作为城市园林绿地系统的组成部分之一, 它既具有城市绿地一样保护城市生态环境、体现城市文化、美化城市空间景观的功能, 同时又具备其作为道路用地组成部分的特殊功能, 包括协助组织道路交通、降低交通噪声、提供城市避难通道等。

参考文献

[1]刘宁, 吴左宾.城市道路绿地设计[J].西安建筑科技大学学报 (自然科学版) , 2000, 03

[2]梁伟, 谷晓旭, 孙海涛, 易凤华.城市道路景观设计初探[J].陕西建筑, 2007, 03

[3]王浩.城市道路绿地景观设计[M].东南大学出版社

大道工程 篇10

中州大道是郑州市中心城区快速路系统的纵轴线,是贯穿城市南北向的一条重要快速通道,也是郑州市的中央生态大道。沈庄北路—商鼎路和纬四路均因中州大道隔断而成为断头路,由于东西向联络通道较少,为避免流量过于集中于主要道路,均衡城区道路交通流量,辟通纬四路和沈庄北路,建设下穿隧道以增加新老城区的连接通道是非常必要的。

1.1 纬四路隧道工程

纬四路规划为东西城市支路,位于郑州中心城区中东部,原道路红线宽度为中州大道以西20 m、中州大道以东30 m。规划纬四路下穿中州大道,将纬四路(中州大道以西)拓宽至35 m,拓宽商务外环路(纬四路—黑庄路)至54 m;在纬四路两侧设置6 m宽非机动车(推行)及人行过街通道。

纬四路下穿中州大道工程,起点为纬四路金水河桥,沿纬四路向东,下穿中州大道,至CBD商务外环后,再沿CBD商务外环向南,至黑庄路(商务西五街),全长894 m。隧道宽16 m,净空4.5 m,规划隧道全长约为775 m。

图1为纬四路下穿隧道地理位置。

1.2 沈庄北路隧道工程

位于郑州中心城区东部的沈庄北路、商鼎路均规划成为东西向城市主干道,沈庄北路—商鼎路下穿中州大道工程,起点为沈庄北路熊儿河桥东侧,沿沈庄北路向东至中州大道西侧,东南向下穿中州大道至商鼎路口,向东至商鼎路通泰路口,全长为1 021 m。

沈庄北路(滨河路—中州大道段)红线宽50 m,商鼎路(中州大道—通泰路)红线宽56 m。

图2为沈庄北路下穿隧道地理位置。

2 中州大道下穿隧道技术参数

下穿中州大道段为双向4车道+两侧非机动车道,隧道两侧均设置地面辅道和人行道,在中州大道两侧设非机动车道出入口,与地面辅道相接。图3为顶管隧道标准段内部结构示意图。表1为中州大道下穿隧道技术参数。

3 工程地质水文条件及周边环境

3.1 工程地质

表2为商鼎路工作井所处地层的土体特性。

根据勘察资料,45 m深度范围内的第四系全新统(Q4)地层,表层为人工堆积的杂填土,其下为褐黄色、浅灰黄色的粉土,粉质黏土及细砂层,厚度约21 m;第四系上更新统(Q3)地层由黄褐色—褐黄色粉土及粉质黏土组成,其成因为黄河冲洪积沉积物。施工中顶管机主要穿越土层为粉土、黏性土和粉砂。

3.2 水文地质

1)工程沿线勘探深度范围内的地下水分为第四系地层孔隙潜水和砂层微承压水。第四系地层孔隙潜水主要埋藏于第③、④、⑤1、⑥、⑦1层粉土中,主要补给来源为周围含水层侧向补给,其次为大气降水。水位主要受季节和人为活动影响,年变化幅度在1～3 m左右,地下水位埋深约为3.6～8.5 m,西高东低。砂层微承压水主要埋藏于第⑧、⑨层细砂层中,主要补给来源为周围含水层侧向补给,其次为地下水的垂直补给;水位受季节和人为活动影响不大,年变化幅度在1m左右;勘察期间砂层承压水平均水位埋深15.0 m。

2)根据场地揭露的地层情况,具有存在上层滞水的赋存条件,由于勘探孔间距所限,不排除上部土层存在上层滞水可能,上层滞水主要为雨季雨水下渗及雨污水管道渗泄等原因形成,水量变化大,以蒸发及下渗方式排泄为主,分布不均,基坑开挖施工期间需考虑其影响,需做好疏排和堵漏准备。

3.3 周边环境

1)拟建隧道两侧多为商铺及居民住宅楼等,周边建筑物距隧道基坑边线和结构最近距离在2 m左右;沈庄北路商鼎路隧道,周边高层建筑均有地下室,采用复合地基或桩基,基坑围护结构为锚杆体系,最长的锚杆长度为20 m,已经进入隧道暗埋段,需在施工前进行处理。

2)现有地面道路内,地下雨污水管道、通信电缆、燃气及自来水管道等市政设施众多,分布复杂,除雨污水管道埋深较大外,其他管线埋深一般≤1.5 m。

3)顶管机穿越中州大道时,对地面沉降的控制要求极高。

4 顶管施工

4.1 顶管施工特点

顶管施工不需要开挖面层,具有断面利用率大、覆土浅、施工成本低等优点,自来水管、煤气管、动力电缆、通信电缆和发电厂循环系统等许多管道均采用了顶管施工技术,而不同断面尺寸的矩形顶管更被广泛用于城市交通人行地道、地下共同沟、地铁隧道的施工(见表3)。

4.2 矩形顶管机

下穿中州大道隧道工程采用2台全新的大断面顶管机,施工机动车道为7.5 m×10.4 m偏心多轴刀盘矩形掘进机(见图4);施工非机动车道的为4.2 m×6.9 m偏心多轴刀盘矩形掘进机(见图5)。

4.3 工程的特点

工程有两大特点:顶进距离长212 m,以往顶进距离最长76 m;矩形隧道截面尺寸为10.4 m×7.5 m,目前最大断面为4.2 m×6.9 m。

4.4 工程需研究的技术问题

1)建立大断面矩形掘进机的土压平衡模型,分析纵剖面的土压力分布曲线和施工参数。

2)顶管机正面土体的改良。

3)降低对周围环境影响的技术措施。

4)大断面异形顶管机推进技术。

5)大断面异形顶管机自动注浆系统的研究。

5 结语

踏平坎坷成大道 篇11

全球金融危机的几年来，当龙头老大美国经奋力挣扎刚刚看见点天亮的曙光，欧债的乌云又如泰山压顶，笼罩世界。谁都可以预见到，一旦欧洲经济崩盘，没有哪个国家可以独善其身。

世界，就在寒冷异常的冬天里走进了2012。

回顾刚刚过去的一年，中国经济尽管依然保持了9.4%的高速增长，但再也听不到“一枝独秀”“风景这边独好”的陶醉之声。支撑连续10多年高增长的房地产、出口贸易和投资拉动，去年都在各方因素的影响下势头大减，而CPI的不断刷新纪录，让人们对中国经济能否实现软着陆充满着忧虑。高铁等一系列重大事故的发生、环境急剧恶化的迹象频现、恶性群体性事件的此起彼伏，增加了民众对中国增长模式的忧思。

中国，就在许多不确定性的忧虑中走进了2012。

在如此背景下召开的今年全国“两会”，注定不会轻松愉悦。

近日，美国《外交学者》杂志发表一篇题为《2012年，北京当局面临的12个挑战》的文章，其排列为：领导人更替、经济放缓、地方债务、房地产下跌、出口受阻、中西部发展、通胀率超高、资金外流增加等。应该说，除了领导人更替不好视为“坎”之外，其余所列，均为中国经济在今年必须面对的挑战。

放缓今年经济提升的速度，毫无疑问已经成为从中央到地方的共识。从最近各省市区制定的今年经济增速来看，都比往年有所下调。尤其是北京、上海、广东等发达地区，增速目标已经进入了全国“垫底”行列。经济减速，必然会带来就业岗位减少等直接后果；就业难度加大，会导致民众收入水平的提高和民生问题的改善不振；而民众收入不振，就会造成需求疲软，这是基本的经济规律。另一方面来讲，随着出口受阻，房地产下跌，地方债务高筑，需求拉动型的增长不可能在短期内显现，而成本推动型的通胀压力不断增加，发展上恶性循环的链条难以解开。

经济发展与社会矛盾紧密相连。当人均GDP将跨入4000美元的2012 ，中等收入“陷阱”已经暗布眼前。快速城市化、工业化带来的村庄消亡、人口流动；土地财政急剧膨胀导致的野蛮拆迁、物权剥夺；利益集团高度垄断形成的国进民退、贫富悬殊；权力与金钱相勾结产生的腐败堕落、社会不公，等等，已经到了积重难返、怨声载道的地步。随着民众法制意识的提高、权利观念的增强，胸臆的愤懑无以释放，就会让社会的稳压器一个个失灵，导致各种恶性事件的频频发生。维稳，成了各级党委政府背负的最沉重压力。

当龙年的钟声敲响的时候，一个深得民心的纪念活动由民众自发兴起——纪念邓小平同志南巡讲话20周年。“不改革死路一条！”小平同志当年的警告，犹在耳边，振聋发聩。

有人提出，中国要突破横亘在面前的道道坎坡，要化解经济社会发展面临的重重矛盾，需要“第二次南巡讲话”。说到底，就是要力排阻扰改革的坚堡繁障，向体制深处的肌瘤开刀。

正是怀着种种对深化改革的期待，人们又一次将目光聚焦今年的“两会”，希望《春天的故事》那美妙动听、激动人心的乐曲，能从庄严的人民大会堂里再次响起，传遍神州大地。

大道工程 篇12

1. 工程概况

盐城世纪大道跨通榆河大桥是由盐城市市政建设公用投资有限公司投资建设, 苏州市交通设计研究院有限公司、中铁上海设计院集团有限公司与江苏省盐城市规划市政设计院有限公司共同设计。本工程为盐城市世纪大道向东北延伸, 连续下穿范公路 (规划中的城市主干道、非机动车道和人行道不下穿) 和新长铁路 (非机动车道和人行道一同下穿) , 然后跨越通榆河;其中路线总长度约2 km, 起点桩号为K1+078.543, 终点桩号为K3+037.869, 其中下穿段长578 m, 桥梁设计总长为712 m。

世纪大道规划为城市快速路, 原规划断面全宽70 m, 标准断面布置为:70 m=2× (3.5 m人行道+5.5 m非机动车道+1.5 m分隔带+7.0 m辅道+2.5 m分隔带+11.75 m机动车道+ (6.5/2) m中央分隔带) 。

2. 工程特点

(1) 工期紧、任务重:本工程有桥梁、路基、下穿铁路引道、老路改造和管线工程, 施工工期只有19月。老路改造2011年3月1日才开始施工, 特别是下穿铁路引道工程铁路施工单位于2011年4月2日才提供场地。

(2) 工程工序多、内容广:本工程分项工程有钻孔灌注桩、承台、钢板桩围堰、钢便桥、立柱、盖梁、箱梁预制和安装、钢管拱制作与安装、中横梁预制和安装、行车道板预制和安装、护栏、防水层、桥面铺装、伸缩缝安装、路基路面、箱涵、下穿铁路引道、小桥、污水管线、通信管线、电力管线等, 错综复杂, 组织协调难。

(3) 技术难度大:本工程包括大型钢板桩围堰施工、大跨径无系杆钢管拱吊装、深基坑开挖等众多技术难度大。

(4) 工程质量要求高:本工程为盐城市景观工程, 建成后为连接通榆河东西两岸的一座重要桥梁, 同时要创省优质工程, 因此对工程质量尤其是外观质量要求很高。

二、质量监督管理困难、对策和成效

盐城世纪大道跨通榆河大桥工程内容多、工程量大、强度高, 工艺工序复杂, 施工难度较大, 项目质量监管难度大。工程质量是一项系统工程, 如何保证桥梁安全性、耐久性和良好的使用功能, 是摆在工程建设者面前的一道难题, 需政府主管部门、质量监督机构和参建各方的共同努力, 合力推进, 形成齐抓共管的良好局面。针对盐城世纪大道跨通榆河大桥建设特点和难点, 将以程序性监督、现场抽检和交竣工检测检验等为重点开展质量监督工作管理和服务。

1. 开展质量监督交底、培训和预警, 做好监督服务

(1) 开展项目质量监督交底

贯彻靠前监督、靠前管理、靠前服务的理念, 结合盐城世纪大道跨通榆河大桥实际, 在建设初期组织建设从业单位技术管理人员召开质量监督交底会, 宣贯质量管理的有关法律、法规、技术标准和标化创优等规定, 明确项目质量监督人员、计划和程序, 对桥梁质量控制和通病防治等要点进行事先的规范和告知, 提高参建单位人员质量意识, 落实质量责任制, 提升从业人员的业务素质, 做好质量预控。

(2) 开展送科技服务活动

急建设各方所急, 想建设各方所想, 我们积极组织开展质量创优、标准化工地建设、桥梁预应力施工等质量技术培训、经验交流和服务, 开展质量保证资料编制答疑和培训, 帮助从业单位解决桥梁关键施工技术难点和质量问题。

(3) 开展典型质量问题案例警示教育

积极组织编制桥梁盖梁裂缝、连续箱梁崩裂及裂缝、混凝土强度不足等质量问题典型案例, 总结质量问题的原因、机理和预防措施, 开展警示教育, 有效预防工程类似质量事故和问题, 着力解决桥梁耐久性不足问题。

(4) 开展质量评价和预警

健全质量预警与评价工作机制, 根据质量检查、检测情况, 强化质量统计分析工作, 发布工程质量状况分析报告, 对普遍性、突出性质量问题和夏、冬季不利季节施工等开展质量预警提示, 降低质量事故和问题发生概率, 提高质量监管水平。

2. 加强质量保证体系、合同履约和监理工作等质量行为监督检查和指导

开工初期组织施工、监理单位工地试验室专家技术考核, 组织监理驻地办人员考试及组建情况检查和备案, 规范项目试验检测和监理工作。工程建设过程中, 重点对施工、监理单位的主要人员、设备到位及变更情况, 质量管理制度执行情况、计量支付及设计变更情况等进行监督检查, 提高建设各方合同管理水平和合同履行程度。工程质量是通过施工单位的工作来实现的, 通过对施工单位质检人员开展业务指导, 检查质检人员的到位、变更及持证上岗情况, 检查开工报告、施工组织设计审批情况, 检查质量自检程序及施工原始记录、试验检测报告、质量检验评定等质量保证资料, 规范施工自检体系运行。监理是四级质量保证体系中的关键一环, 对工程质量起着全过程控制的作用, 通过对监理人员持证上岗, 旁站、巡视、检测, 监理制度、程序及指令执行等情况进行检查和业务指导, 规范监理质量行为, 提高监理工作质量。

3. 做好实体工程质量监督检查和指导

(1) 开展实体质量检查

在施工过程中, 根据工程的进展情况, 针对工程关键部位、隐蔽工程和质量薄弱环节, 开展原材料、施工工艺、实体质量外观检查和原材料、常用产品、实体质量监督检测, 及时掌握阶段性工程的质量状况, 召开检查情况反馈会, 指出检查中发现的问题, 提出处理意见和下阶段质量工作要求, 签发质量监督抽查意见书, 及时通知有关单位对存在的质量问题进行整改, 弥补工程质量缺陷和不足。为保证监督检查指令闭合, 我们在建设从业单位上报质量问题整改反馈单的基础上, 对主要质量问题的整改处理情况进行复查, 效果明显。

(2) 推行标准化工地建设和质量通病防治工作

注重混凝土拌和场、钢结构制作加工场、桥梁施工现场标准化工地建设, 全面落实首件工程质量控制责任制、重点环节交验制等标准化质量管理制度, 对桩基、预应力混凝土、钢结构、钢桥面铺装等首件工程质量或工艺性试验进行检查和业务指导, 规范原材料、施工设备、现场质量管理和施工工艺, 提升工程标准化建设水平, 提高工程质量。针对可能发生的质量通病, 大力开展质量通病防治工作, 着重落实好原材料、施工工艺和实体工程质量通病防治技术和管理措施, 提高工程耐久性。

(3) 参加各类质量技术会议

通过参加施工组织设计、关键施工方案、大桥专项质量检验评定标准、桥梁荷载试验方案等专家审查会和钢结构焊接工艺评定等各类质量技术会议, 了解工程的质量技术状况, 指导施工工艺和现场施工管理, 及时提出质量工作要求, 提高了工程质量水平和监督成效。

(4) 参加科研攻关

积极参与“盐城世纪大道跨通榆河大桥”科研攻关, 对桥梁施工中的重点、难点问题进行技术研究, 解决重大技术难题, 为项目高质量顺利实施提供技术保障;同时制定相应的技术指南、施工工法等技术文件。

(5) 实行“第三方检测”机制

通过第三方检测招投标备案制、信用评价、检测方案专家审查制等加强盐城世纪大道跨通榆河大桥检测行业管理, 利用第三方专业检测机构对主墩钢板桩围堰、主墩承台与拱座、钢管拱安装、桥面调平层、下穿铁路深基坑、路基路面施工质量实行实时施工监控, 发出监控指令指导施工;对桩基成桩、钢结构焊接质量进行无损检测, 检测合格后方可进入下道工序施工;对桥梁代表性桥跨进行成桥荷载试验, 检验桥梁承载能力和施工质量。通过第三方检测, 用数据说话, 提高质量控制科学性, 确保工程质量安全。

三、结语