交通指挥

交通指挥（共10篇）

交通指挥 篇1

以往的公安交通管理是以道路设岗、纠察违章、现场处置为基础开展工作,而通信工具主要依赖无线手持电台。这种传统的通信手段在处理大的交通事故、车辆资料查询、城市道路疏通、大型集会现场时常常会显得效率低下,力不从心。建设以车载卫星移动通信系统为核心的交通指挥通信系统,对于提升道路交通管理水平,提高交通管理部门的快速反应能力和综合处置能力,迅速恢复事故现场的交通畅通,扩大交通安全宣传范围,提高国民交通守法意识,保障类似奥运会这样大型活动的交通管理指挥调度,应对突发事件等具有超乎寻常的重要作用。

1 系统组成及链路预算

1.1 系统组成

交通指挥通信系统由“动中通”卫星移动通信车、中心站,大、小型指挥车组成,系统网络结构如图1所示。系统采用计算机统一监控管理,具有图文显示、声控告警功能;中心站监控计算机能通过卫星信道遥控卫星移动通信车车顶的摄像机方向旋转;卫星移动通信车、大小型指挥车之间可组成无线局域网和有线局域网;考虑到系统的扩容和发展,中心站天线的口径和各种设备预留了余量,在工程设计中预留了卫星网络管理功能,用以对通信指挥车和日后增加的通信车的频率、功率、带宽进行管理、按需分配,节约卫星资源。

1.2 链路预算

以亚洲3号卫星Ku波段转发器参数为例对系统链路参数进行了预算,预算条件列于表1,预算主要结果列于表2,预算的结果也同时适用其他Ku波段卫星。

从表1,表2所列数据分析,可得出下述结论:

(1) 如果中心站、通信车互传的Modem仅使用Viterbi译码,降雨时要满足BER≤10-7,则要求ODU发射功率56.2 W;如果Modem使用Viterbi+RS码,则ODU输出可降低约2.4 dB;如果Modem采用Turbo编码,则ODU输出可降低约4 dB;

(2) 综合考虑各种因数,卫星Modem使用Turbo编码,通信车配置40 W ODU,中心站配置16 W ODU。

(3) 为提高系统可靠性,中心站ODU、Modem和LNB均采用1∶1热备份工作。通信车的ODU、Modem采用1∶1热备份工作,由于“动中通”天线极化需要实时调整(极化程序跟踪),馈源旋转部分无法承受1∶1冗余LNA的旋转空间和重量,故LNA采用冷备份工作方式,综合业务复用单元也采用冷备份方式。

2 系统功能

交通指挥通信系统要具备多种场合应用和灵活多变的能力,在卫星移动通信车、大小型指挥车上配置多种通信手段,以满足在不同场合、不同状态下对通信系统的需要。交通指挥通信系统具有话音通信、数据通信、图像通信、图像采编及显示、信息存储、电视电话会议、网络管理和监控、GPS卫星定位和GIS地理信息导航等功能。

2.1 设备配置和业务功能

2.1.1 话音通信

卫星移动通信车配置卫星话音通道,提供多路话音通道并预留扩展插槽;配置海事卫星话音通信终端,在海事卫星网络覆盖区提供一路话音通道;配置中国移动GSM通信终端,在中国移动GSM网络覆盖区提供一路话音通道;配置公安网数字集群通信终端,公安网同频同播通信终端,在公安网覆盖区内各提供一路话音电路;同时配置公安网车载数字集群通信基站,在公安网覆盖区以外可以建立临时集群通信的覆盖网络,通过卫星通信链路与交通管理指挥中心进行通信。

2.1.2 数据通信和图像传输

卫星移动通信车配置一路卫星高速数据通道和一路异步数据通道,可提供双向图像传输和数据传输;配置中国联通CDMA通信终端,在网络覆盖区提供一路数据通道和一路单向低速图像通道;配置移动数字广播电视(DVB-T)终端,接收数字图像;

2.1.3 局域网通信

卫星移动通信车配置局域网接入设备,保障车辆之间进行有线、无线局域网接入。

2.1.4 电视电话会议系统

卫星移动通信车配置电视电话会议终端,利用局域网将指挥车中电视电话会议分会场通过卫星通信系统接入公安专网,实现网内电视电话会议互通。

2.1.5 图像采编及显示

卫星移动通信车外配置一架摄像头,并配置升降自动云台,用于满足现场图像采集的需要;配置专业级摄像机一套,并具有无线图像采集和传输功能;配置显示器,为采编人员提供显示监控的功能;配置音、视频编辑设备,对采集到的信息进行编辑、切换等;

2.1.6 信息存储系统

卫星移动通信车配置磁盘存储设备,用于图像、数据及话音的实时存储。

2.1.7 网络管理和监控

卫星移动通信车和中心站均配置网络管理和监控设备,用于对站内设备的管理和监控,同时通过卫星链路中心站和通信车可以相互遥控,对设备进行管理和监控。

2.1.8 GPS卫星定位和GIS地理信息导航

卫星移动通信车配置GPS卫星定位终端和GIS地理信息导航终端, 通信车通过卫星信道向中心站上报车辆所处位置,同时通过GIS地理信息导航终端获取车辆所处位置周边的地理信息。

2.1.9 信息安全

卫星移动通信车和中心站通过配置群路保密设备,可实现网络和信息安全。

2.2 系统总体主要技术性能

(1) 卫星数据业务速率

总速率: 大于双向2 Mb/s,其中: 图像:384 kb/s～2 Mb/s,话音编码:4.8～64 kb/s。

(2) 传输协议:

帧中继

(3) 传输质量

Eb/N0≥7 dB, BER优于10-7。

(4) 互联互通

可接入地面电话网、移动电话网、广播电视网、国际互联网、公安内部网。

3 终端网络的构建

本系统是一个以中心站和卫星移动通信车为交换节点的复合式网络,在该网络中可进行话音、图像、数据等业务的交换。各站终端均以IP网络为主体构建,终端网络拓扑结构如图2所示。

3.1 网络结构

(1) 端站1(卫星移动通信车)与中心站之间通过卫星链路进行通信;端站2(大型指挥车)、端站3(小型指挥车)通过有线或无线接入方式与端站1连接,组成一个以卫星移动通信车为交换节点的集中式网络。

(2) 端站1、端站2、端站3与中心站之间通过中国联通的CDMA网络组成一个以中心站为交换节点的集中式网络。

(3) 端站1、端站2、端站3与中心站之间通过内部数字电视地面广播方式和CDMA方式组成一个以中心站为节点的集中式道路查询网络。

3.2 话音业务

卫星移动通信车话音业务由IP电话和模拟电话组成,通过卫星链路接入中心站电话网,并通过实时通信服务器与专网和公网连接;大、小型指挥车通过有线或无线局域网接入卫星移动通信车,通过卫星链路与中心站电话网连通,实现话音通信。

3.3 图像业务

卫星移动通信车、大型指挥车、小型指挥车和中心站通过代理服务器相互控制其图像源,实现远程图像切换。各端站的IP网络通过卫星链路连接到中心站的代理服务器,由中心站的网管中心授予各端站代理服务器适当的权限,就可以通过代理服务器接入指挥中心的主控制终端,控制其权限内的局内所有视频源。中心站也可通过同样的方式控制各端站的视频源。

3.4 数据业务

数据业务主要是将各端站的终端通过卫星链路接入中心站的数据查询服务器,便于各端站及时查询相关信息。

3.5 系统监控

通过Delphi软件平台编写的专用监控软件对系统内各主要设备的状态进行监视和控制,并用RS 232,RS 485和LAN接口进行本地和远程控制。

3.6 系统安全

由于系统有多种接入方式,因此极易造成系统病毒感染和系统冲突。在系统设计时将系统划分成多个VLAN并封闭其多余的端口,能有效防止全系统病毒感染。设计时合理配置三层交换机,可避免系统出现广播风暴造成系统拥塞。

系统终端业务IP网络如图3所示。

4 结 语

“动中通”移动卫星通信系统可广泛应用于高数据率卫星通信、新闻采集、公安值勤、打击恐怖主义等领域。本文介绍了以卫星移动通信为核心的交通指挥通信系统的组成、系统链路预算、设备配置和功能,并详细描述了终端网络的构建。该系统在北京公安交通管理局投入运行一年多来,软、硬件设备工作可靠,性能稳定。系统的建设对于加强首都道路交通管理,提高交通管理的快速反应能力和综合处置能力起到了保证作用,该系统也可以推广到其他行业使用。

摘要：建设以车载卫星移动通信为核心的交通指挥通信系统,对于提升道路交通管理水平,提高交通管理部门的快速反应能力和综合处置能力是非常必要的。介绍以卫星移动通信为核心的交通指挥通信系统的组成、系统网络结构、链路预算、系统设备配置和各种功能,并详细描述了终端IP网络的构建。

关键词：移动卫星通信,公安交通管理,IP网络,车载卫星

参考文献

[1]甘仲民,张更新,王华利,等.毫米波通信技术与系统[M].北京:电子工业出版社,2003.

[2]康学海.北京公安交通指挥通信系统方案论证.内部资料.

[3]熊建芳,高继,任贺宇.嵌入式系统在智能交通中的应用[J].现代电子技术,2006,29(13):129-131.

交通指挥 篇2

今天是特别的一天，因为5.1放假，所以要当志愿者，这此志愿者活动是我这学期的第一次义工活动！很久没去了，这次活动是这学期的第一次志愿者活动，我今天5:30就起床了，天灰蒙蒙的，我以为要下雨了，可并没有。

这次活动和之前一样，我和我的朋友顾明海一起去的，集合地点海滨巴士站，听师兄们说这次活动并不是我们举行的，是香洲义工。因此作为这学期的第一次活动我还是很期待的。

这次我们的任务是交通指挥方面的，穿上义工服加上帽子、旗子感觉整个人都不一样的，然后我被分配到斑马线那里和警察姐姐一起为人民服务。

人多时，伸出旗子拦车让行人过马路，让人山人海、混乱无序的过路人变得井然有序。很激动！因为这是我第一次做交通指挥，最主要的是还有老外，他们都是一起组团出来玩的。还有人说：“Wow!Have a look.volunteer!。我还看到了有这人存在不文明的行为，比如：车都过来了还走过去、随地吐痰，乱扔垃圾…。

交通指挥 篇3

关键词：雷雨雷达空中交通管制

中图分类号：X4文献标识码：A文章编号：1007-3973(2011)003-126-01

华南地区雷雨天气覆盖范围广，持续时间长。每年四至六月份多静止锋与低槽雷雨，多出现在清晨或午后。七至八月份为副高压控制下的气团雷雨，一般出现在午后对流发展最旺盛的情况下，较多热力性雷暴和强对流天气。五至十一月份受太平洋台风影响，台风带来长时间的大风和强降水。雷雨活动区中同时伴有湍流，积冰，冰雹，闪电，下击暴流和龙卷风等危险天气，严重威胁飞行安全。

雷雨天气造成区域内飞机大范围的偏航绕航，有时终端五边雷雨覆盖，要求区域帮助机动消耗时间，大大增加了空中交通管制难度和强度。在此，笔者总结了一些雷雨天气下的管制指挥注意事项，抛砖引玉，希望能引起广大同仁更有价值和借鉴意义的经验之谈。

1、上岗前的准备

对于雷雨天气，要战略上渺视它，战术上重视它。上岗前休息充分，精神饱满，不必有畏难情绪，“不就是雷雨天气嘛，没什么大不了的”。上岗时，最好比平时提前几分钟到岗，看天气雷达图，了解天气形势和变化趋势：阅读交班本，牢记流量控制、空军活动及周边管制单位对偏绕航的要求和限制；观摩交班管制员管制指挥，通过交班管制员的讲解和机组报告掌握区域内偏绕航的相关情况。真正做到交清接明。

2、加强雷达引导，变无序为有序

以机组的绕飞意图为主，向机组提供危险天气信息并给出绕飞建议，尽量使多架航空器按同一方向绕飞。并按照有利于调配、解决冲突，有利于形成安全间隔的趋势引导。但不要向機组强行发布绕飞指令。根据天气雷达图和前面飞机偏航航迹，我们可以在头脑中勾画出一条既相对安全又有利于管制指挥的“航路”，引导飞机在此虚拟航路上飞行，加速空中流量有序流动，而不是被飞行员牵着鼻子走。协调位此时最好针对偏航情况与周边管制单位进行统一协调，节省时间精力。

拿笔者一次经历为例，YIN附近有天气，有的机组申请西偏，有的申请东偏，考虑到东偏与落地广深珠下降高度的航班有影响，在飞机刚刚进入我区域(五号扇区)时，我预先告知机组“Y1N附近有需要绕航的话，建议西偏”引导机组统一西偏进入三号扇区，既简化了自己的管制指挥，又给相关扇区(--号、三号)带来便利，利人利己。

3、加强雷达监控

偏绕航使得飞机大大偏离计划航路，可能造成很多原来不常见不存在的冲突，对管制员头脑中已形成惯例的冲突类型、冲突点提出了很大挑战。这就要求我们增加雷达扫视范围、提高雷达扫视频率，不仅看本扇区的，还要看周边可能偏航进入本扇区的，多留意有没有同高度汇聚交叉，且飞机在不同扇区管辖范围内的情况。

间隔方面，垂直间隔为主，水平间隔为辅，建议至少配备两个高度层以上的高度差。下降指令时，对机组要给出下降率的限制。合理分配精力，严密监控，主动指挥，特别是对于需要穿越高度的冲突应尽早完成穿越，避免过多牵扯精力，注意全面扫视雷达屏幕，要从整体把握空中局势，切忌紧盯一两个冲突而忽视了其他可能存在的潜在影响。提高因恶劣天气而导致的特殊情况(如雷击，强烈颠簸，严重积冰，飞机擅自改变高度，航向导致冲突等)的处置能力，做到临危不乱，处置及时得当。

4、要有全局意识

管制工作讲究团队精神、团队意识，“众人拾柴火焰高”。雷雨天气时，自己管辖范围内的飞机向什么方向偏航，上到(或下到)什么高度对本扇区均无大的影响的前提下，可以站在周边扇区的角度看问题，最终选择一种于己无大碍，于他有大利的方案引导飞机。这更要求扇区间加强协调通报，领班站在全局高度统一指挥。再举一个例子，YIN附近有天气，进近YIN出港航班偏在IGONO(二号扇区进港点)出来，3900米，预计飞70至80海里才能左转归航，二号扇区管制员在本扇区无影响的情况下，指挥三架飞机分别上升到7500米，6900米，6300米，移交给二十号扇区。二十号扇区北有10400米，9800米诸多进港航班等待下高度，南有7500米，6900米，6300米出港航班吵着上高度，“背腹受敌”。强行穿越吧，相对太多难度太大，错过再穿越吧，进港航班下不来高度，左右为难。笔者建议偏在二号扇区的出港航班不要上升高度或引导到LMN在单向出港航路上到高高度再左转归航。

偏航离边界20公里或即将进入其他扇区时，协调位管制员要及时通报相邻扇区，指挥席管制员应尽量避免使用其他扇区有影响的高度，一定以双方的协调通报为准，严禁猜测估计其他扇区的指挥意图。

参考文献：

交通指挥 篇4

轨道交通指挥中心集中了北京地铁的线路调度中心 (OCC) 、路网指挥中心 (TCC) 、票务清算中心 (ACC) 、信息中心 (ICC) 和检测中心等轨道交通的控制、调度、管理功能, 智能化系统为轨道交通指挥中心提供一个安全、高效、便捷的保障环境。

指挥中心智能化系统包含一期工程和二期工程的信息设施系统 (ITSI) 、信息化应用系统 (ITAS) 、建筑设备管理系统 (BMS) 、公共安全系统 (PSS) 、机房工程 (EEEP) 五大类系统, 以及二期的3D展示系统、资产管理系统。面对众多智能化子系统迫切需要建设一个集集成、管理、控制于一体的综合管控平台 (ISCS) , 从而实现子系统间的信息共享、集中管理、系统联动等功能。这是一个复杂程度高、涉及面较广、系统接口众多、实时性要求强、实施难度大的综合项目, 在智能建筑行业及交通枢纽建设项目中, 该项目的集成要求为国内罕见。

2 需求分析

2.1 集成需求

轨道交通指挥中心的智能化系统由信息设施系统 (ITSI) 、信息化应用系统 (ITAS) 、建筑设备管理系统 (BMS) 、公共安全系统 (PSS) 、机房工程 (EEEP) 五大类系统组成, 具体可以分为以下子系统:

2.1.1 一期工程子系统

包括计算机网络系统、楼宇自控系统、火灾自动报警及联动系统、闭路电视监视系统、安全防范系统 (入侵报警系统、门禁系统、巡更系统) 、停车场自动化管理系统、机房环境监控系统。

2.1.2 二期工程子系统

包括计算机网络系统、楼宇设备监控系统 (BAS) 、机房环境监控系统、能源计量与管理系统、变配电监控系统 (PSCADA) 、漏电火灾报警系统、电梯监控系统、火灾自动报警系统 (FAS) 、智能一卡通系统 (ACS) 、视频监控系统 (CCTV) 、入侵报警系统 (IAS) 、LED信息发布系统、3D展示系统。

要求上述系统首先实现一、二期对应子系统的融合, 并在此基础上完成与综合管控平台的深度集成、互联集成和服务集成。

2.2 监视、控制、管理需求

根据综合管控平台对子系统集成方式的不同, 综合监控平台应能实现对各子系统的监视、控制、管理功能。平台应支撑灵活开发的各种应用管理功能, 主要包括设备运行及维修管理、安全防范、突发事件应急预案管理。

2.3 联动需求

根据管理需求, 依托综合管控平台, 在不同的运行模式下可实现子系统间不同的联动功能, 同时, 根据需要可灵活调整子系统间的联动关系。

3 总体设计方案

3.1 系统架构

3.1.1 硬件构成

综合管控系统由2台冗余的实时数据服务器、2台冗余的历史数据服务器、1套历史数据磁盘阵列、4台前置处理机、1台Web服务器、1套维护管理操作站、1套安防及消防操作站、1套设备管理操作站、1套保安管理操作站、1套值班主任操作站、3套远程复示操作站、2台系统交换机、1台事件报表打印机以及设置于安防中心的1套大屏幕显示系统等组成。

3.1.2 软件构成

软件采用C/S与B/S一体化设计, 由一套C/S系统和一套B/S系统组成, 两套系统构建在统一的数据模型与数据库之上, 可满足不同用户的需求。

软件由三部分构成:

1) 客户端:免安装的C/S客户端和浏览器。

2) 服务端:由C/S支撑平台和基于Weblogic的B/S服务端组成。支撑平台采用A/S两层结构, 通过代理过滤非法的请求和身份认证, 保证系统的安全性;B/S服务端包括B/S服务发布和EJB3服务, B/S服务通过ESB调用EJB3服务。

3) 数据库:面向对象实时库和关系型历史数据库Oracle。

3.2 子系统集成模式

子系统集成模式包括深度集成子系统、互联集成子系统和服务集成子系统三部分。

3.2.1 深度集成子系统

包括计算机网络系统 (NMS) 、楼宇机电设备监控系统 (BAS) 、机房环境监控系统、能源计量与管理系统和变配电监控系统 (PSCADA) 。

3.2.2 互联集成子系统

包括漏电火灾报警系统、电梯监控系统、火灾自动报警系统、智能一卡通系统 (ACS) 、视频监控系统 (CCTV) 报警系统、入侵报警系统 (IAS) 、LED信息发布系统。

3.2.3 服务集成子系统

包括3D展示子系统、企业资产管理系统 (EAM) 。

4 系统功能

4.1 深度集成功能

4.1.1 计算机网络系统 (NMS)

综合管控系统 (ISCS) 对计算机网络系统的集成功能包括:配置管理、拓扑关系、综合信息、跳线路径、运维管理、IP管理、DNS管理和面板管理等。

1) 配置管理:包括网络设备配置读取规则的描述、自动定时读取网络设备的配置文件、提供对配置数据的保存、对不能读取配置文件的网络设备进行告警。

2) 拓扑关系:网络拓扑自动发现功能、潮流分析、扑图查看功能、扑图导航功能。

3) 综合信息:交换机、路由器、服务器和工作站的运行、状态、巡视、告警等信息。

4) 跳线路径:系统通过可视化的方式表达跳线路径, 便于网络管理人员在网络出现问题时进行排查。

5) IP管理:包括对网络设备的所处网段进行统一管理、提供可视化的IP地址分配表。

4.1.2楼宇设备监控系统 (BAS)

综合管控系统 (ISCS) 对楼宇设备监控系统的集成功能包括监视、控制和管理。

1) 监视功能:系统具有多级动态图形显示功能, 可综合显示机电设备的运行状态、报警信息、维护状态、设备运行累计、设备开启次数等信息。

2) 控制功能:通过单点控制、模式控制、时间表控制、日程表控制、事件控制等模式对机电设备进行控制;系统具有联动控制其他子系统的功能。

3) 管理功能:具有工艺模式管理、节能管理、设备维护管理、数据查询管理、报表及打印管理等管理功能。

4.1.3 机房环境监控系统

综合管控系统 (ISCS) 对机房环境监控系统的集成功能包括监控和管理。

1) 监控功能:检测机房温/湿度、地板下漏水, 监控精密空调、UPS设备及配电系统工作状况、报警信息, 调控环境舒适度及节能管理。

2) 管理功能:设备维护管理、紧急预案管理、数据查询管理、报表及打印管理。

4.1.4 能源计量与管理系统

综合管控系统对能源计量系统的集成功能包括监视和管理。

1) 监视功能:检测暖通计量表、给水计量表、电力计量表等计量设备, 实现水、电、暖通等能源消耗的分区、分部门计量。

2) 管理功能:统计分析、能耗对比、提供节能策略、数据查询管理、报表及打印管理、收费管理。

4.1.5 变配电监控系统 (PSCADA)

综合管控系统 (ISCS) 对变配电监控系统的集成功能包括监视、控制和管理。

1) 监视功能:监视建筑内供电系统及变电所的高压侧、变压器、低压侧相关供电设备的运行状态;对设备保护跳闸、设备故障、异常信号、越限等信息进行故障报警显示、存储。

2) 控制功能:发生紧急事件时, 可提供对电力设备的操作接口, 对可控对象进行单控及顺序控制。

3) 管理功能:提供设备维护管理、统计分析、数据查询管理、报表及打印管理功能。

4.2 互联集成功能

4.2.1 漏电火灾报警系统

综合管控系统 (ISCS) 对漏电火灾报警系统的集成功能包括:对各监测点漏电电流的监控、寻址、信息处理、控制等功能, 并对整个建筑低压电气漏电系统进行分析、管理, 最终实现漏电安全保护的功能。

1) 监视功能:实时检测每个受控回路的工作状态, 显示各个受控回路的电流、剩余电流、温度等;报警、显示并存储受控回路异常信息 (电流过流、剩余电流故障、温度过高等) 。

2) 控制功能:监控探测器进行遥控操作, 控制被监控回路的分闸。

3) 管理功能:设备维护管理、紧急预案管理、数据查询管理、报表及打印管理。

4.2.2 电梯监控系统 (ECS)

综合管控系统 (ISCS) 对电梯监控系统的集成功能包括电梯运行情况的集中监视及管理。

1) 监视功能:实时监视各电梯的运行状态、运行方向、到达楼层;监测电梯的故障状态、电梯平层情况、门机工作状态等。

2) 管理功能:设备维护管理、应急预案管理、统计分析、数据查询管理、报表及打印管理。

4.2.3 火灾自动报警系统 (FAS)

综合管控系统 (ISCS) 对火灾自动报警系统的集成功能包括消防设施及设备的集中监视及管理。

1) 监控功能:监视并存储建筑FAS系统主要设备 (探头、模块、防火阀、控制盘、电源等) 的运行状态;监测所有FAS系统的通信状态;以声光报警、报警画面弹出等方式警示火灾信息;联动消防灭火系统;联动智能一卡通系统、视频监控系统等功能。

2) 管理功能:设备维护管理、应急预案管理、数据查询管理、报表及打印管理。

4.2.4 智能一卡通系统 (ICS)

综合管控系统 (ISCS) 对智能一卡通系统的集成功能包括智能一卡通系统相关子系统的集中监控及管理。智能一卡通系统包含门禁子系统、电子巡更子系统、停车场管理子系统、电梯控制子系统、POS消费子系统、访客子系统与身份查验子系统等。

1) 监视功能包括以下内容:

(1) 门禁子系统:监视门禁控制器的工作状态、门磁状态;监控门禁报警事件、门禁出入事件;自动显示持卡人信息及图像;查阅门禁点信息、门禁点授权详细信息;查阅历史门禁报警事件、出入事件。

(2) 停车场管理子系统:监视停车场出入口控制设备的工作状态、报警信息;查阅车卡信息;查看车位剩余信息;查阅车辆出入明细记录;进行出入口图像抓拍、对比。

(3) 巡更子系统:设置巡更路线和巡更报警时限;从门禁系统实时提取巡更记录;从巡更读卡机实时采集巡更记录, 自动按照巡更设置核对巡逻情况。

(4) POS子系统:监视POS系统设备的运行状态、故障报警。

(5) 访客子系统与身份查验子系统:与门禁系统实现联动, 实现访客卡的授权管理;监视POS系统设备的运行状态、故障报警;查询访客信息及刷卡记录。

(6) 电梯控制子系统:监视电梯内控制器的运行状态;对电梯进行时段管理;监视系统运行状态、故障报警;可对刷卡人及刷卡控制记录进行查询。

2) 控制功能:远程控制门锁、道闸;联动控制门锁、道闸;按时间表控制门锁、道闸。

3) 管理功能:设备维护管理、系统联动及应急处理预案、数据查询管理、报表及打印管理。

4.2.5 视频监控系统 (CCTV)

综合管控系统 (ISCS) 对视频监控系统的集成功能包括视频监控系统的实时监视、控制和管理。

1) 监视功能:对视频图像的实时监视、切换、轮巡、存储、录像回放、视频查询、设备运行状态等功能。

2) 控制功能:云镜控制功能、联动控制功能、访客跟踪功能。

3) 管理功能:设备维护管理、数据查询管理、报表及打印管理功能。

4.2.6 入侵报警系统 (IAS)

综合管控系统 (ISCS) 对入侵报警系统的集成功能包括安全防范的监控管理功能、入侵报警系统的监控管理功能和满足相关系统联动的监控管理功能。

1) 监视功能:监视入侵信息;监视入侵报警系统设备运行状态;监视入侵报警系统故障信息、报警线路被切断信息;通过声光报警的形式警示报警信息。

2) 控制功能:对防区进行布防、撤防操作;联动相关子系统。

3) 管理功能:设备维护管理、应急预案管理、数据查询管理、报表及打印管理。

4.2.7 LED信息发布系统

综合管控系统 (ISCS) 对信息发布系统的集成功能包括:

1) 监视LED系统设备各种运行状态数据。

2) 信息发布功能。

3) 联动功能:在应急情况下, 根据应急预案要求, 自动发布预定义的信息。

4) 设备维护管理:包括设备的日常保养管理和维修管理。

4.3 服务集成功能

4.3.1 3D展示子系统

3D展示系统与综合管控系统 (ISCS) 采用同库同模的设计思想。ISCS整合了各子系统的监控管理功能, 内置2D数字化管理模块, 3D展示子系统是ISCS高级功能的3D可视化展现。基础数据采用同一数据库存储, ISCS与3D展示系统的展现是基于同一数据库上的两套展现方式, 故基础数据不需要通信, 运行数据、告警数据、控制数据和拓扑数据等采用基于TCP/IP的Modbus进行数据交互。

4.3.2 企业资产管理系统 (EAM)

综合管控系统 (ISCS) 通过与企业资产管理系统 (EAM) 进行数据通信, 实现设备台账管理、设备运维管理等功能, 设备运维管理包括设备运维信息、设备运维流程。

5 子系统接口解决方案

系统在设计及开发中, 遵循国际标准, 采用开放式、分层分布式体系结构, 以及面向服务的设计思想, 组成一套易于维护和使用的开发和运行平台。系统具有长期可维护性及与其他系统间的互通性, 并支持二次开发。系统具有对外开放接口, 支持IEC 60870-5-104、Modbus TCP/IP、API、标准ODBC、OPC Server、Web Service、SDK软件包等多种接口规约及方式, 也可实现其他定制规约系统间的接口互联。

5.1 ISCS系统与计算机网络系统接口协议

基于TCP/IP、SNMP标准协议, 计算机网络系统交换机通信端口处提供RJ45形式10M/100M以太网电口。

5.2 ISCS系统与变配电监控系统接口协议

基于TCP/IP的Modbus或IEC 60870-5-104标准协议, 变配电监控系统对外提供RS232或RJ45的通信接口。

5.3 ISCS系统与一期楼宇设备监控系统接口协议

采用标准OPC通信协议, 楼宇设备监控系统OPC转发服务器处提供RJ45形式10M/100M以太网电口。

5.4 ISCS系统与二期楼宇设备监控系统接口协议

基于TCP/IP的Modbus标准协议, 楼宇设备监控系统对外提供RS232或RJ45的通信接口。

5.5 ISCS系统与电梯监控系统接口协议

基于TCP/IP协议的Socket通信方式, 电梯监控系统组网交换机通信接口处提供RJ45形式的10M/100M以太网电口。

5.6 ISCS系统与火灾自动报警系统接口协议

火灾报警主机侧提供RS232通信接口。

5.7 ISCS与智能一卡通系统接口协议

基于TCP/IP的Modbus标准协议和基于ODBC的数据库抽取, 智能一卡通系统对外通信端子或通信接口处提供RJ45通信接口。

5.8 ISCS与视频监控系统接口协议

基于TCP/IP的Modbus或SDK控件标准协议, 视频监控系统组网交换机通信接口处提供RJ45形式10M/100M以太网电口。

5.9 ISCS与入侵报警系统接口协议

基于TCP/IP的Modbus标准协议, 入侵报警系统对外通信端子或通信接口处提供RS232或RJ45通信接口。

5.1 0 ISCS与LED信息发布系统接口协议

采用API通信方式, LED信息发布系统组网交换机通信接口处提供RJ45形式10M/100M以太网电口。二期工程弱电系统接口关系如图1所示。

6 结束语

综合管控系统 (ISCS) 通过深度集成、互联集成和服务集成三种模式完成了对轨道交通指挥中心众多智能化子系统的集成, 建立起管控一体化的功能平台。具体做到:

1) 实现了一个数据库、一个平台、一个桌面的集中管理模式。

2) 实现了各子系统监视、控制和管理功能。

3) 实现子系统间不同的联动功能, 并可根据需求灵活调整相应的联动关系。

4) 依托3D展示系统, 实现了一体化全景监视、辅助决策可视化、设备场景可视化及事故三维仿真可视化等功能。

交通指挥 篇5

入社会，老师们要比其他学校的老师多付出几倍的辛劳。

8点整，各班学生在老师的带领下纷纷走出教室来到操场上。我们发现，不管是高年级的学生，还是低年级的学生，从学校的铃声响起，到操场上整齐地排好队，他们用了还不到10分钟，有十多位双目失明的孩子是在同学们的搀扶下来到操场上的，残疾孩子如此高的素养和团结协作精神完全出乎我们的意料。

“为进一步提高同学们的交通安全意识，增强自我保护能力和文明交通素质，今天我们利用两节课的时间，专门邀请交警叔叔为我们上一堂交通安全课，首先观看交警叔叔的交通指挥手势表演。”8时20分，在学校操场上，学生们整齐地站立着，用眼睛注视着台前老师的手语动作。

“现在演示的是直行信号手势，左臂向左平伸与身体成90度，掌心向前，五指并拢，面部及目光同时转向左方45度；然后右臂向右平伸与身体成90度，掌心向前，五指并拢，面部及目光同时转向右方45度……表示准许左右两方的直行车辆通行。”“现在演示的是停止信号手势，左臂由前向上直伸与身体成135度，掌心向前与身体平行，五指并拢，面部及目光平视前方，表示不准前方车辆通行。”……在演示台上，中队长刘经俭向台下学生们一招一式地演示着交通指挥手势标准动作，副大队长申捷则用他那浑厚的男中音一字一句地讲解着每一个动作要领，然后由学校老师用娴熟的手语迅速翻译出来。

演示台前，这些从小处于“无声世界”但渴望了解交通知识的孩子们，看到警察叔叔精彩的表演，他们开心地笑了，有的同学学着民警的动作打起了指挥手势，有的同学伸出两只大拇指用一种特有的方式表达深深的敬意之情。这只不过××交警为民服务的小故事之一。

事故展板震撼孩子心

交通指挥手势演示了大约40分钟。随后，同学们开始参观大队精心准备的宣传展板。面对这些无法用语言沟通的孩子们，大队民警在特教老师的手语指导下，为这些孩子们详细讲解了基本的交通安全常识和事故防范知识，希望借此能让他们对交通事故有一个宏观的认识。

9时整，全校师生来到学校的小礼堂听文明交通安全知识讲座。由于人多位置少，许多同学从教室里搬来了椅子坐在过道内。(来源：好范文 http:///）

考虑到宣传对象大都是聋哑学生，对交通安全知识的理解有一定难度，担任授课人的申捷可动了一番脑筋。上课的前几天，他便开始搜集相关资料，专门制作了一套包括近几年来网××市区发生的学生典型交通事故案例、学生常见的交通违法行为和遇交通事故如何处理险情等以及一些简单常见的交通法规多媒体课件，课件内容图文、视频并茂，更容易让这些特殊的孩子听懂、看懂并能熟记。

“3月8日中午11时许，位于维扬区西湖镇中心村的实验学校门口发生一幕惨剧，该校两名8岁的学生在过路时，被一辆驶过的小货车撞飞，两名小学生经医院抢救无效死亡。现在请同学们看一段一起学生因闯红灯被撞身亡的视频。”“看了刚才的视频，哪位同学能谈一下自己的感受？”“太惨了，以后过马路可要小心了。”“我也闯过红灯，往后再也不闯了。”“遵守交通规则应该从小做起。”申捷的话音刚落下，同学们个个争抢着发言。

“这是禁止停车标志”、“这是禁止鸣喇叭标志”、“骑自行车必须达到12岁，骑电动自行车必须达到16岁”……在民警和手语老师的讲解下，学生们热情高涨，积极主动参与到互动环节中来，不停地用手语表达着他们丰富的内心世界。

“关爱生命，文明出行，我们也要贡献自己的一份力量。”讲座结束时，孩子们纷纷举起一双双稚嫩的小手比划着向警察叔叔作出庄严承诺。

我们也能为交通文明作贡献

“平时上这样的交通安全课只要40分钟，今天给这些特殊的孩子上课我足足用了1个半小时。”申捷说。

“今天的交通安全课太精彩了，让我掌握了很多的网交通安全知识，虽然我们不能上街进行文明劝导，但可以通过自身改变周围及家人的出行习惯。我们也能为交通文明作贡献。”高一年级学生单晓春听完讲座后打着手语对我们说。

交通指挥 篇6

在最近的五十多年来, 在中国的民航史上, 有40多起事故是在天气较为复杂的情况下发生的, 这给人民的生命财产带来了严重危害。为了确保复杂天气下飞行工作的安全, 为乘客提供更加安全可靠的飞行环境, 我国的空中交通管制部门, 根据最近一段时间本辖区内的天气情况及变化趋势, 掌握气象变化的规律, 并第一时间告知本场运行的航班和在本区域内飞行的航空器, 并在一定程度上给予合理的指挥和调配, 帮助其避开比较复杂的天气, 有效的降低甚至避免飞机事故的发生, 在民航安全飞行上具有重要的指导意义。

1 复杂天气对飞行活动的影响

1.1 针对雷雨天气

雷雨天气, 这也是对安全飞行制约最重的一种天气因素, 由于积雨云中产生强烈的湍流和阵性垂直气流, 能够使飞机出现颠簸, 严重的将会导致飞机航行产生偏离航路、航线的情况, 并不能够保持飞行的正常高度, 使飞行员在操作中难度加大。云下阵风以及强的风垂直切变还会进一步的造成飞机出现失速以及倾斜, 严重脱离下滑道而失事, 如果飞机误入雷电区域, 比较容易遭受雷击, 蒙皮被烧穿多个小洞后会在一定程度上直接烧坏飞机上一部分电子设备。此外, 雷电波会直接干扰到飞行设备, 干扰和飞行相关的设备、包括与地面取得联系的无线电通讯设备, 使通讯联络中断, 飞机上的一些部件出现磁化现象, 磁罗盘产生一定的误差, 而且飞机受雷击后会在一定程度上带电导致机翼以及相关的其他元器件发生火花放电等现象;强降水还会进一步的降低机翼附面层以及翼面发生变化过程中产生的空气动力性能, 在一定程度上影响地面管制对飞机飞行过程中的准确信息的接收, 导致地面管制人员很难对飞机的位置做出正确的判断;因此, 在遇到较大的雷雨天气情况下, 航班基本会被取消, 在遇到突发性雷雨天气时, 也会及时返航或就近备降。

1.2 针对风切变天气

风切变顾名思义就是风在短时间内发生了剧烈的变化。在极短的时间内由于大气压强和热力循环导致风速发生了明显的变化。这种变化莫测的风不仅难以捉摸, 而且对飞行安全产生了极坏的影响, 飞行员为了应对风切变的复杂天气现象会迫使飞机提前着陆或是复飞, 不论哪种情况都是安全隐患, 也是民航的一种经济负担。

1.3 针对低云、低能见度天气

判断航空器是否适合飞行, 经常以大气能见度为参考, 然后对飞行时间和速度进行调整, 比如雷雨、大雾、风沙、霾等天气会使大气能见度下降。而低云多由水滴组成, 大部分低云都有可能产生降雨, 从而产生低能见度。所谓的低能见度是指能反映大气透明度的一个重要指标, 与天气情况密切相关, 低云、低能见度会干扰飞行员的视觉判断, 比如目标物的“发现距离”总是小于目标物的“能见距离”, 特别是对不熟悉的目标物来说, 目标物的“发现距离”总是小于目标物的“能见距离”, 会严重影响飞行安全, 在目视进场着陆过程中有可能影响驾驶员错误的判断飞机相对于跑道的位置, 最终导致飞行事故。同时低云、低能见度也会导致落地航空器复飞、等待甚至备降。

2 不同复杂天气条件的管制指挥措施

2.1 雷雨天气的管制指挥措施

管制员应认真履行职责, 在值班前, 必须要向相关气象部门, 了解本地区的天气情况和变化趋势, 以及可能持续的时间等, 要根据气象部门发布的一些雷雨天气预报和实况, 对即将发生的雷雨的区域第一时间掌握, 了解雷达观测设备对雷雨发生的区域范围、性质变化和演变趋势等情况。持续地向气象部门了解本区域的天气情况, 并向机组通报本场道面、雨量、闪电和雷雨信息等情况, 根据本场进场航路预先制定出多种飞行方案以供选择, 一旦接收到某个机组报告雷雨, 应立即将雷雨信息通报至其他机组, 并且在第一时间对飞行航线和着陆机场天气状况进行了解, 并掌握飞机所选备降机场的天气和机场接收情况。

2.2 风切变天气的管制措施

在日常过程中, 应该在一定程度上不断的加强机组人员天气现象的知识培训, 提高他们有效应对风切变等复杂的天气状况的判断和处置水平, 以便在飞行过程中, 遭遇风切变时可以有效的应对, 并且在一定程度上及时向地面管制人员通报风切变存在的警告, 并将遭遇风切变的时间、高度、范围、强度报告给地面的相关管制人员, 准确报告风切变实时对飞机水平与垂直速度等影响和出现的各种变化。地面管制员在接到飞行员关于风切变信息的报告后, 要经过科学的分析, 并充分的利用自动终端服务通播, 及时将风切变信息发送到风切变将会影响到的所有机组, 必要时还应逐一对各个飞机进行相应的通知, 同时还要对飞机报告的风切变信息随时播发并继续关注, 直到证实风切变完全消失后才能够取消通报。

2.3 低云、低能见度天气的管制措施

在能见度低于2公里或管制员不能目视整条跑道的情况下, 应适当增大起降间隔。细化低云、低能见度条件下的管制工作程序, 根据低云、低能见度天气条件下的最小间隔标准, 结合本机场跑道与塔台的相对位置和跑道的长度, 明确规定本机场能见度低于多少公里时应开始执行低云、低能见度条件下的管制工作程序, 详细规定低云、低能见度条件下强制报告的内容, 例如, 强制规定向相关飞机通报运行动态和确认离港飞机机组已经准备好进入跑道后马上起飞的通话规定。规定管制员必须依据强制报告位置掌握飞机位置, 降低管制员判断飞机位置的误差范围。例如, 避免在机组报告到达跑道外等待点之前, 指挥该飞机进入跑道, 避免出现管制员对飞机位置的判断出现较大误差的情况。

3 做好复杂天气空中交通管制指挥应急保障建设

3.1 要建立一套科学完备的预警和应急机制

由于复杂天气, 包括雷雨、风切变、低云低能见度等, 它们的出现伴随着一定的突发性和不预见性, 因此, 必须要建立一套科学合理的工作预警, 以及应急处置机制, 只有这样才能够进一步的确保在威胁性较大的天气出现前, 能够迅速采取有效的措施进行处置。首先, 要对天气监测预报预警水平及预防能力进行提高, 针对复杂天气要在一定程度上进行预警等级划分, 然后进一步的把灾害性天气预警发布后进入相应的应急状态, 启动相应的应急方案, 投入应急处置工作状态, 当天气进一步加强的过程中, 加强对恶劣天气的影响范围、程度及影响进行综合有效的分析, 并在一定程度上做好灾害调查、分析及总结。

3.2 加强对应急保障措施的建设

要切实加强对空中交通管制部门应急保障的建设, 要尽最大努力保障发生灾害时, 空中交通管制的人力、物力以及财力等保障工作到位。同时, 必须重视对复杂天气信息发布技术的研究和应用, 不断提高灾害气象预警信息发布的及时性、有效性。建立专家委员会, 加强对突发性天气条件下空中交通管制指挥的技术指导服务。此外, 也要在一定程度上做好应急物资以及保障资金的调度和供应工作。

4 结束语

通过上述内容可知, 空中交通管制指挥在复杂天气情况下, 应该采取及时、有效的应急措施, 只有这样才能够在复杂天气中对空中交通进行有效的管制指挥, 从而确保飞行安全。

参考文献

[1]张静.天气影响的机场容量与延误评估研究[D].南京航空航天大学, 2012.

[2]杨智.空中交通管制安全风险预警决策模式及方法研究[D].武汉理工大学, 2012.

[3]刘堂卿.空中交通管制安全风险耦合机理研究[D].武汉理工大学, 2011.

交通指挥 篇7

关键词：城市轨道交通,应急指挥中心,功能需求,综合信息应用

轨道交通系统作为城市交通体系的骨干, 是城市公共管理应急救援能力的重要组成部分。城市轨道交通应急指挥中心的建设, 不仅是城市突发事件应急管理的需要, 也是国家应急体系建设的要求。城市轨道交通应急指挥中心承担着对各条轨道交通线路运营状况的实时监管、突发事件时获取、分析整理、信息的上报、相关救援资源及各运营主体的统一指挥和协调, 实现应急联动。

1 功能需求分析

1.1 线网运营统一监管

城市轨道交通应急指挥中心通过各线路控制中心提供的列车运行、客流等运营信息, 掌握线网运营状态, 协调各条线路的行车运营计划、运营时间等, 达到线路运营安全、准确、高效、服务的宗旨, 以有效提高轨道交通的整体线网能力、线网效率等。

通过对各线路控制中心提供的主要设备状态信息等, 进行处理筛选, 对线网主要设备运营情况的信息汇总、统计分析, 掌握各条线路的设备故障报警、防灾报警信息, 对线网运行状态进行实时监视和监测预警, 根据报警级别启动相应的应急处理流程。

1.2 突发事件应急处理

在线路发生突发事件时, 如地面交通拥堵、相关车站大客流疏散、某车站发生重大事故或灾害等情况, 城市轨道交通应急指挥中心获取报警以及监控的相关视频信息, 并第一时间向相关部门和人员报送突发事件信息, 协调线路资源, 高效地处理应急事件, 以确保各线路尽快恢复正常运营, 同时具备模拟演练以及对事件处理的总体评估和趋势分析功能。

1.3 线网内、外部信息交换

城市轨道交通应急指挥中心既与各线路控制中心进行信息交换, 通过信息过滤和统计分析, 向相关部门报送, 与上级政府应急指挥中心及相关单位实现应急联动和信息共享;同时又汇聚与轨道交通运行相关的外部信息 (如交通信息、气象信息等) , 为轨道交通线网运营提供信息渠道, 为乘客提供多方位服务, 实现城市信息互通和共享。

2 指挥控制体系架构

城市轨道交通应急指挥中心与上级政府应急指挥平台连通, 实现相关信息的接入和上传, 对安全管理内容定期上报, 并实现与政府其他相关单位信息的接入;同时, 负责与各线路控制中心之间的信息交流, 协助控制中心与外界单位的协调与沟通, 掌握各条线路的实时运营情况, 突发事件时统一协调指挥, 协调相关救援资源及各运营线路, 组织有关部门实现应急联动。作为主管线路运营调度的控制中心, 负责管辖线路范围内的线路行车调度、维修管理等有关工作, 并作为城市轨道交通应急指挥中心应用系统的下级用户, 实时传送本线范围的运营信息, 定期上报运营情况, 进行日常安全管理和资源维护, 完成线路级应急值守业务, 执行突发事件接报等工作内容。指挥控制体系架构示意图如图1所示。

3 综合信息应用系统

通过对城市轨道交通应急指挥中心系统功能需求分析, 将功能和业务关系划分为以下5个应用子系统, 即信息采集与显示系统、综合应用管理系统、信息发布系统、线网运营管理系统、应急平台应用系统。功能概览如图2所示。

3.1 信息采集与显示系统

该系统主要功能为应急指挥中心各种接入数据的采集、处理和展示, 包括对预定的原始信息进行整理、分析后提取部分信息, 采用统一的界面展示在调度工作站上, 并选取部分界面在大屏幕上投影。

(1) 专业监控信息采集。应急指挥中心通过标准接口与轨道交通各线路相关系统、上级政府应急指挥中心以及外部相关单位等实现连接和信息交换处理, 详细内容如表1所示。

(2) 路网运营信息显示。以路网图示方式仿真显示各条线路列车运行位置、状态, 能够通过站厅、站台图等直观地查看监控主要设备的运转状态信息。

(3) 报警信息管理。实时反映已接入专业监控系统的报警信息, 实现报警提示、报警记录、报警级别分类、报警详情查看 (如发生时间、报警设备、报警信号、所属管辖区域、主控方及所在地、解决途径等) 、报警确认及记录, 是否转入应急平台应用系统等各项功能, 及时掌握报警信息, 并根据报警级别研判, 及早预防预警。

(4) 预警信息接收显示。接收来自上级政府应急指挥平台发布的预警信息、社会有关单位发布的气象、地震等预警信息, 统一管理、展示。

(5) 运营信息上报。为上级政府应急指挥平台提供轨道交通各线的运营信息, 信息内容和查看深度根据上级应急指挥平台的管理需求确定。

3.2 综合应用管理系统

该系统具有对其他系统的统一管理权, 设置城市轨道交通应急指挥中心所有软件应用系统的统一入口。建议采用B/S结构, 用户界面、业务处理和数据操作分离, 逻辑上独立, 保证系统数据安全。

(1) 数据管理。对各个应用系统的基础数据进行存储、检索、管理、维护, 对静态数据 (如轨道交通基础设施、组织机构、人员、规范、模板等信息) 统一更新、编辑、维护, 对历史数据存档, 定期备份。

(2) 统计分析。根据数据库中的各种数据进行分类统计、分析;制作各种常规报表, 统一管理存档;对生成的相关业务报表、绘图及实时画面等打印;按照向上级主管部门提交报告的电子模板, 制作定期报表填报、上报。

(3) 系统维护管理。为调度工作站上的操作提供统一风格的用户界面, 为登录各个应用系统提供方便的入口;通过用户类别、身份识别及操作权限、角色的设置, 保障系统的安全使用和统一管理。

3.3 信息发布系统

(1) 日常信息服务。为各条运营线路、上级政府应急指挥平台、社会有关单位等提供与轨道交通相关的信息服务, 包括预警信息、公告信息、运营信息定制等。

(2) 突发事件预警。根据突发事件结果, 向上级政府应急指挥平台上报突发事件信息, 包括爆发线路、车站、当前或临近换乘枢纽;向相关运营线路发布预警信息, 迅速组织运力调整方案, 准备换乘枢纽的客流接驳。

(3) 紧急通知。应急状态下, 第一时间向轨道交通应急领导小组通知事件, 向有关应急抢险部门、救援队伍发布紧急调度指令, 向各条运营线路、与有关部门协调, 向社会专项应急单位等发送紧急救援联动请求, 向上级政府有关领导报送事件处置进展, 向乘客发布事件信息和疏散引导信息。

3.4 线网运营管理系统

(1) 运营评估。根据信息采集与显示系统获取的实时运营和列车运行计划信息, 对运营执行情况审核;对历史运营信息的分类存档、统计分析;对一定时间的各条线路运营情况进行统计分析, 对主要运营指标进行核算, 如故障率、晚点率等。

(2) 客流分析。根据客流数据, 以路网仿真图示形式直观地反映各线客流实时运行态势。根据历史客流数据, 通过统计图表等方式反映工作日、休息日、节假日、特殊时段 (如城市举办大型活动) 时的各种运营时段的客流统计结果, 提供对比分析和预测。

(3) 客流预警。根据实时客流信息进行短时客流预测, 为客流组织接驳提供参考依据;根据客流预测结果, 发出预警信息, 包括大客流出现的线路、车站、当前或临近换乘枢纽、影响范围等。

(4) 客流疏散接驳。查询大客流可能影响范围内的枢纽、车站周边其他接驳交通方式, 提请上级政府应急指挥平台开展多种交通方式的运力接驳协调, 为其他交通系统的客流接驳方案规划提供依据。

3.5 应急平台应用系统

(1) 应急值守

日常值班管理, 交班、接班、排班管理;突发事件报送, 安全报表定期上报;应急公文办理。

(2) 资源管理

(1) 数字化预案管理

应急预案的添加、编辑、更新、维护, 多种组合方式的检索查询, 实现数字化预案的结构化。

(2) 应急资源管理

建立救援人员、物资、专家资源数据库。在城市基础地理信息系统 (GIS) 开发轨道交通图层, 添加与轨道交通有关的应急救援资源等信息 (含社会专项应急单位出救点, 如公安、医疗、消防等信息) , 实现对轨道交通资源的可视化管理。

(3) 应急指挥

突发事件接报后, 根据事件级别, 第一时间向轨道交通应急领导小组通报事件信息, 根据事件的级别, 向上级政府应急指挥平台、有关部门机构上报;在指挥大厅大屏幕上切换电子地图自动定位事发地, 提供事发点附近布局、救援资源、附近枢纽可接驳交通方式等的空间分布查询;为指挥人员提供事件等级判定、应急响应启动、应急资源定位等决策支持;向事故区一定范围内的社会专项应急单位提请救援配合;根据事发区域查询结果, 向上级政府应急指挥平台提请其他交通方式, 配合组织疏散;借助视频会议系统, 与上级政府应急指挥平台、各线路控制中心实现可视化应急指挥。

(4) 总结评估

辅助制作事件调查报告, 对应急处置过程关键环节进行回放和再现, 对事故进行记录、存档, 对整个应急过程进行综合评估和对比分析。

(5) 培训演练

对日常应急管理、安全常识进行培训管理, 包括应急预案的学习培训、案例回顾、模拟演练、制定演练计划、演练过程记录和评估等。

4 关键支撑系统

城市轨道交通应急指挥中心业务功能的实现离不开关键硬件系统的支撑, 分析总结已建城市的系统运行经验, 包括但不限于下述系统:

(1) 通信传输和信息网络系统。通信传输和信息网络系统主要实现两个层次的信息互通, 一是为城市轨道交通应急指挥中心和各条线路控制中心、上级政府应急指挥中心之间提供信息传输通道, 传输信息包括综合监控信息、图像视频监控信息、调度电话信息、视频会议信息等;二是组建应急指挥中心内部计算机局域网络, 实现内部数据信息交互。主要由核心网络交换机、网管服务器、防火墙、光电缆等组成。

(2) 数据汇集、处理和分析系统。数据汇集、处理和分析系统作为城市轨道交通应急指挥中心系统的核心, 承担应急指挥中心数据的主要处理工作, 完成对所有监控数据的处理、存储和管理。主要由应用软件运行的应用服务器、数据库服务器、GIS服务器、调度工作站、通信接口处理器等组成。

(3) 综合显示系统。以轨道交通路网骨架图为依托, 提供对各条线路的运营监控信息、图像监控信息、视频会议等多路视频信号以及模拟RGB、网络计算机信息和数字流媒体信息的显示。主要由大屏幕投影显示单元、图像拼接控制器以及系统控制软件等组成。

(4) 视频会议系统。视频会议主要用于城市轨道交通应急指挥中心与各线路控制中心、上级应急指挥平台之间实现多地点、远距离的视频、音频和数据的协同传输, 满足应急指挥会商、日常会议、集中培训、远程汇报等需求。

(5) 图像视频监控系统。图像视频监控系统实时采集事件现场图像信息, 供应急指挥中心值班人员选看, 同时上传至政府应急指挥平台。系统具备监视、图像选择、切换、摄像范围控制、录像等具体操作功能。

(6) 专线调度电话及录音系统。设置与各条线路控制中心、上级政府应急指挥中心、以及社会有关单位 (公安、消防、公交、地震、气象、卫生等) 等的专线调度系统, 并通过数字录音系统同时对多路电话线路或音频线路进行实时语音记录及语音播放。

(7) 时钟系统。应急指挥中心系统应与各条线路控制中心时间信息保持一致, 以保证获取信息对比分析、统计时间的一致性, 实现统一指挥协调。

(8) 应急机动指挥通信系统。应急机动指挥通信系统是应急救援的机动指挥通信平台, 在紧急情况下可成为轨道交通应急指挥的现场信息采集中心与临时指挥通信中心。它担负着现场信息采集、通信、指挥、协调等任务, 与轨道交通应急指挥中心、各救援专业部门构成地下、地面、机动指挥体系, 具有相互补充、互联互通、独立指挥的功能。

5 结语

城市轨道交通应急指挥中心的建设符合国家、城市对轨道交通应急管理的建设要求, 建成后将服务于整个城市轨道交通线网, 起到统一的应急、协调指挥作用。同时, 城市轨道交通应急指挥中心在世界和国内已有多个城市实施或正在实施, 是有一定成功经验可以借鉴的。如何有效地利用和建设管理好城市轨道交通应急指挥中心, 需要结合各个城市应急管理需求和轨道交通线路运营体制、管理模式等进一步研究确定。

参考文献

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[2]国务院.国家突发公共事件总体应急预案[EB/OL]. (2006-01-08) [2014-02-16].http://baike.baidu.com/view/2507959.htm.

[3]国家处置城市地铁事故灾难应急预案[EB/OL]. (2006-01-23) [2014-02-16].http://baike.baidu.com/view/3362683.htm.

[4]中华人民共和国第十届全国人民代表大会常务委员会.中华人民共和国突发事件应对法[EB/OL]. (2007-11-01) [2014-02-16].http://baike.baidu.com/view/1177495.htm.

[5]刘光武.城市轨道交通应急平台建设研究[J].都市快轨交通, 2009, 22 (1) :12-15.

[6]张振江, 张岐山, 程军军, 等.城市轨道交通应急救援信息系统研究[J].都市快轨交通, 2009, 22 (6) :53-55.

[7]曾建军.城市轨道交通应急管理模式初探[J].都市快轨交通, 2011, 24 (4) :74-77.

[8]宋键, 杨耀.城市轨道交通应急体系研究[J].城市轨道交通研究, 2009 (9) :7-9.

[9]张子栋.城市轨道交通应急管理能力建设研究[J].城市轨道交通研究, 2011, 14 (z1) :61-63.

交通指挥 篇8

近几年,随着公安交管信息化建设的迅猛发展,各地交警支队基本建成了集应急指挥调度系统、交通信号控制系统、卡口视频监控系统等功能于一体的交通指挥中心,部分县级交警大队也建立了交通分指挥中心,基本实现了对辖区交通的警情监测和智能调度, 强化了对城市道路、国省干线公路网的交通动态监控。但由于各地自建的系统无法实现互联互通,导致部、省、市、县之间在领导政令传达、案发现场应急指挥调度等方面,还停留在话音层面,这显然已经不能满足信息化决策的要求。通过信息化手段实现跨省、市协同作战,加强对重点区域、重点场所的可视化监控管理,实现应急调度指挥模式由目前的“人工”向未来“自动化”的转变不可避免。

2加强公安交通集成指挥平台建设及应用的几点建议

2.1高站位谋划、高标准建设

应站在部、省级的高度进行谋划,制定统一的建设技术标准,整合各地系统及资源,建成以省、市、县公安交通指挥中心为依托,以交通监控系统为基础,集成交通视频、卡口、电子警察、流量检测、 诱导、气象等各类交通监测信息和交通违法取证信息的部、省、市、 县四级互联互通的集成指挥平台,构建含交通状态监测、重点车辆管控、应急指挥调度、勤务监督考核等功能于一体的应急指挥体系。

2.2扩充集成指挥平台软件功能

由于未来机动车通行信息的数据量将越来越大,建议集成指挥平台使用云数据存储,以便加快数据访问及检索速度。同时,增加以图搜图功能,实现以车辆原始图片为基础,检索出数据库中车型相似的违法或嫌疑车辆图片;增加对机动车车标、车身颜色、品牌型号等信息的识别功能,减少报警误差;增加交警执法站车辆检查电子台账功能、警车及单警定位功能、值班值宿人员登记功能;增加交通状态监测和管理功能,实现交通状态信息的采集和对外发布;增加应急指挥功能,实现交通事件应急协作处理、指挥调度、交通应急预案管理;增加勤务管理及监督考核功能,实现警力资源配置、勤务管理、交通安保、特勤调度、民警工作监督考核等业务管理;增加对违法或嫌疑车辆的布控、预警信息签收、预警拦截、查获反馈等警务活动的记录功能;在全国推广安装机动车电子车牌等。

2.3建立健全各项工作机制

明确相关部门职责,规范省、市、县交通指挥中心警务工作运行机制,制定各级交通指挥中心指挥调度工作流程及运行管理办法等工作制度;制定集成指挥平台系统业务应用和管理考核等工作制度;制定交警执法服务站检查登记和拦截查处的工作流程等。

2.4升级指挥调度系统

新建可视化指挥调度系统,满足四级集成指挥平台可视化指挥调度、视频会议等功能需求;为路面警车和民警配备无线通讯设备,实现扁平化指挥,实时语音对讲功能。

2.5提高视频监控覆盖率

为有效掌控城区道路、公路的交通状况,为领导决策、指挥调度提供有力数据,应进一步扩大视频监控范围,确保在城市平均每3公里建设1处抓拍点位,在公路平均每20公里建设1处抓拍点位。 同时,整合各类道路监控资源,统一接入四级集成指挥平台。抓拍设备功能要完备,能够实现对过往车辆进行抓拍及视频录像,将采集到的高清车辆号牌、外形、正副驾驶人面部图像、通行时间、通行地点及行驶速度等信息回传至集成指挥平台,用于对车辆通行轨迹进行分析,比对嫌疑车辆进行预警等。

2.6提高公安交通检查站综合执法实力

由省、市公安机关牵头组织实施,依托公安交警公路中队检查站,新建多部门合成作战指挥室,建立多警协作联动机制,提高检查站现场控制、快速追击等方面的能力,为高效开展集成指挥平台缉查布控拦截业务提供有力保障。

2.7合理规划及建设公安检查站车辆检查场地

为有效控制现场状况,避免强行闯关越卡情况的发生,由省、 市公安机关牵头组织实施,协调政府相关部门,在公安交通检查站附近选取适合车辆检查拦截的区域,设置引导区、停车区、待检区、 检查区等,并配备明显的标牌标识及防护隔离引导设施,以提高民警拦截处置工作效率及安全防护能力。

2.8扩展基层接收报警提示信息的渠道

目前,当交通指挥中心下达拦截指令时,一般是通过电台、电话等方式,指挥调度现场附近警力或巡逻车实施拦截工作。若调度不及时,将错失拦截抓捕的良机。建议在部分卡口设备或固定拦截点附近,安装预警信息提示屏,当集成指挥平台经自动比对,发现嫌疑车辆,并预警后,可第一时间将报警信息自动投放到附近的所有预警提示屏,并发出声音提示,这样一来将有效节省指令传达的时间。另外,也可通过平台警员定位功能自动查找出附近警力,向其手机发送报警提示信息等方式,扩展基层单位接收报警提示信息的渠道。

2.9推进集成指挥平台业务应用

结合各地实际,积极开展视频巡逻、交通违法取证、对外信息发布服务、网上勤务管理、业务监管考核、监控设备运行监测、交警执法站车辆检查登记、嫌疑车辆布控、预警拦截处置等工作。

2.10实现全警资源共享

交通指挥 篇9

我国城市轨道交通已由单一线路阶段进入网络化运营的新阶段, 地铁运营也演变成一个复杂网络系统, 所涉及的专业多, 维护的设备量大, 处理的数据非常多, 自动化程度高。研究开发具有自主知识产权、适应于网络化运营应急处理和决策需要的城市轨道交通指挥中心辅助决策支持系统, 具有重要意义, 有助于提高城市轨道交通系统乃至整个城市客运组织体系的安全性与可靠水平, 为运营管理部门应急预案管理、应急事件接警、应急处置方案生成、应急处置过程监控及应急处置效果评价等提供辅助工具和技术支撑。

基于工作流的轨道交通指挥中心辅助决策系统 (Decision Support System, DSS) 是轨道交通指挥中心监控软件的重要组成部分。它针对轨道交通指挥中心半结构化的决策问题, 协助与指导调度员处置日常或紧急情况, 是支持调度员进行决策活动的智能人机系统。该系统能够为调度决策者提供所需的数据、信息和背景资料, 帮助建立并维护决策模型, 明确决策目标和进行问题的识别, 提供各种备选方案, 通过人机交互功能进行各种方案的分析、比较和判断, 为正确而且迅速的决策提供必要的支持, 并可以进行自动或者半自动控制。针对地铁运营中的空间封闭、人流量大、疏散困难等特点, 对各种可能出现的各种紧急情况预先制定详尽的处理流程。辅助决策系统整合了指挥中心系统的数据资源, 在处理日常或紧急情况过程中显示相应决策的处理流程, 保证调度员能够参照已制定好的相关规程进行操作, 使调度员的工作能够更容易、更有效率地进行。

1 软件结构

DSS系统基于BPMN2.0工作流的设计思想, 支持BPMN标准。采用C/S架构, 工作站端的前台应用程序实现界面编辑、运行展示、历史数据查询功能, 服务器端的后台程序实现逻辑计算、判断、控制功能。DSS系统采用BPMN流程图表现形式, 管理员可以在界面上通过模块的选择与连线灵活地“画出”决策的处理流程图。该流程图支持多路分支以及模块间的组合, 可以同时运行在多个调度员工作站上。不同的调度员工作站执行不同的分支, 系统内部自动协调多个调度之间的并行操作。

DSS系统编辑调试工具启动时, 自动加载功能模块以供用户灵活编辑故障诊断图模型, 并集成拓扑检查、模型存储、数据管理、运算结果显示等功能, 是一个功能强大的图形化操作平台。后台服务程序运行时, 可动态加载数据库中的决策流程, 采用触发方式对输入点进行逻辑运算, 并在界面上实时显示执行情况。应用编辑运行工具与后台程序之间通过消息总线进行同步和交互。DSS系统软件结构见图1。

2 软件功能

DSS系统软件是用于轨道交通指挥中心进行辅助决策, 并可以进行联动、顺控等的工具软件, 由编辑调试工具和后台运行程序两部分构成。DSS系统参考BPMN标准, 支持以工作流形式的流程图定义方式, 并按轨道交通指挥中心的要求对BPMN标准进行扩充。辅助决策系统的系统功能主要包括决策流程编辑、数据处理, 故障触发和运行监督、应急处理等。

DSS系统提供图形化DSS应用工具进行编辑。DSS应用工具分为编辑模式和运行模式、历史查询模式。系统的主要功能如下:

(1) 数据采集功能。DSS系统根据决策流程, 从各子系统采集相关数据和信息, 对过程状态进行数据采集, 同时监视各集成系统设备的工作状态, 能够直观、快速显示系统设备的工作状态。

(2) 流程执行, 故障分析和判断。定时计算, 满足条件时触发相应流程;为轨道交通指挥中心的自动监控提供决策参考;实现信息资源共享, 使轨道交通各设备之间能够彼此协调、密切配合;负责轨道交通运营的正常进行, 汇集各设备的正常状态, 提供各设备的实时数据, 完成协调管理, 防止意外事故发生, 达到辅助决策的效果。

(3) 处理紧急、突发事件。轨道交通运营过程中, 任何点上有紧急事件和突发事件的发生, 都会对这种有序的运营造成破坏, 处理不当会导致人民生命财产损失。事先制定好各种复杂的紧急、突发事件预案, 有事件发生时, 要求有一个能够闭环控制, 协助应急处理的机构, 使秩序尽快地恢复, 保证运营流畅, 防止严重的事故发生。

(4) 历史查询。查询数据库中辅助决策流程的历史执行情况, 并显示到历史查询界面。

(5) 安全和权限管理。提供全线一致并唯一有效的权限控制。通过用户编码、密码识别并分配操作权限来实现系统安全管理。所有用户都必须经过登录过程才能访问DSS系统。

3 实现方案

DSS系统后台服务程序可以处理指挥系统多个关键性功能的应用逻辑, 由触发方式执行, 后台程序定期扫描并计算是否有流程触发。

按照BPMN标准, DSS系统共有4种类型的模块, 分别为Event (事件) 、Gateway (网关) 、Process (流程) 、Task (任务) 。指挥系统启动时, 启动后台进程, 读取商用库中DSS信息表, 后台程序读取数据库的数据, 生成DSS控制流的树结构, 并初始化消息总线, 加载实时库的各个流程信息, 接收前台应用工具的重构消息, 运行已经触发的控制流, 并按照控制流的逻辑流程逐一执行流程中的各模块。

DSS系统的后台维护一个状态机, 通过状态机来实现BPMN工作流的逻辑, 确定当前动作模块执行完毕后的下一个跳转状态。DSS系统后台程序框架见图2。

(1) 初始化, 载入DSS树, 并生成模块关系表。

(2) 维护触发事件的映射表, 并判断是否触发相应的DSS流程树。

(3) 后台的基本框架, 维持一个活动模块队列, 用一个状态机控制转向, 空闲时定时扫描活动模块队列, 根据当前模块状态, 转到下一节点。如果扫到活动模块队列里模块初始状态是等待, 则运行该模块的Run () 函数, 模块状态会被设为运行中。如果模块属性需要起新线程, 起新线程运行该模块, 模块运行结束时, 状态会被设置为通过或者失败。如果扫到模块状态设置为通过或者失败状态, 从状态机获取当前模块的下级模块向量放入队列, 并从活动队列队列移除当前模块。

(4) 在有各种事件发生时, 触发后台计算, 设置当前模块状态, 将下一个模块推入并运行。

4 结论

纵观国内外城市轨道交通的发展历史, 突发事件的应急处理始终是运营管理的重点。保证轨道交通自动化过程的安全运行, 需要辅助决策系统的支持。从轨道交通的控制层面考虑, 各过程之间需要协调运行、有效衔接。实现信息资源共享, 使轨道交通TCC运营管理过程中各设备之间能够彼此协调、密切配合;保证轨道交通正常进行, 完成协调管理, 防止意外事故的发生, 事先制定好各种复杂的紧急、突发事件的预案。有事件发生时, 要求有一个能够闭环控制, 正确执行预案的机构, 辅助决策, 使秩序尽快地恢复, 保证轨道交通运行流畅, 防止严重的事故发生。随着技术的不断完善和发展, 辅助决策系统在轨道交通指挥中心系统中将会得到更多的应用。从实际使用看, 辅助决策模型以及开发的软件运行良好, 提高了城市轨道交通监控系统的自动化水平, 有效减少了人工干预。

参考文献

[1]许涛, 李亮, 徐漫江.城市轨道交通综合监控决策支持系统设计与实现[J].都市快轨交通, 2013 (3) :21-24.

[2]潘吉莉, 李全飞.城市轨道交通综合监控系统的辅助决策支持系统[J].城市轨道交通研究, 2010 (12) :61-64.

[3]许巧祥, 江平.国产化轨道交通综合监控系统的研究与开发[J].现代城市轨道交通, 2006 (5) :8-10.

[4]徐瑞华, 滕靖.城市轨道交通网络应急指挥辅助决策支持系统的相关问题研究[J].城市公用事业, 2010 (3) :1-4.

交通指挥 篇10

随着计算机技术的发展, 人体交互技术越来越多的受到人们的重视, 将基于体感识别的骨骼追踪技术与机器人相结合, 成为智能交互领域发展的重要方向。

由于交警在指挥交通时往往执勤数个小时, 会吸入大量的汽车尾气和灰尘, 增加了患呼吸道疾病的几率。为了减少交警工作量, 保证交警身体健康, 保护交警人身安全, 本文从智能交通手势指挥的角度, 提出一种新模式的人形机器人姿态控制的智能交通指挥系统, 该系统利用KINECT捕获人体姿态, 并传输到机器人中央处理器, 使机器人可以实时跟随人体动作, 协同指挥交通。

1 系统框架

1.1 框架设计

基于体感技术, 将骨骼追踪算法应用于人体姿态识别, 并控制人形机器人实时模仿人体动作, 实现一种新的自然人机交互模式。其具体流程为:人站在体感设备视距范围内, 体感设备将捕获到人体在其坐标系中的实时位置数据, 将这些原始数据发送到电脑, 电脑端运行的服务程序将接收的原始数据进行计算并绘制实时人体骨骼框架以及原始数据数值显示在屏幕上。此外, 电脑端的程序还负责根据原始位置数据构建人体模型, 并通过滤波、空间向量运算、腿部姿态检测, 计算出控制机器人所需的信息。

1.2 系统模块组成

我们选择KINECT体感设备和NAO人形机器人作为工作设备。

KINECT深度传感器可以获取视野内场景的深度信息[1], 并从深度信息提取人体骨骼数据, 然后发送至电脑终端。

本系统选取NAO机器人作为系统构架里的智能机器人[2,3]。NAO可编程仿人机器人具有丰富的传感器系统, 拥有25个自由度的身体, 可完成人体基本动作的模仿, 这是实现本系统功能的前提条件。

2 程序设计

2.1 KINECT端程序设计

2.1.1 设备初始化

运行电脑端的服务程序, 首先对Kinect进行初始化, 该过程包括硬件连接驱动检查、实例化传感器对象、获得深度权限、注册事件等等。

2.1.2 骨骼识别

识别流程主要包括深度图像的获取, 通过骨骼识别算法库深度图像识别出人体关节点并提取空间坐标, 经过滤波、空间向量计算、腿部姿势识别, 为机器人控制提供控制数据。骨骼识别流程为:人体识别事件触发后, 获取深度图像, 并从中获取关节点位置, 然后对位置数据滤波, 通过空间向量法计算上肢关节角度, 由双脚距离和质心高度估算下肢姿态, 完成骨骼的识别。

2.1.3 空间向量法计算关节角度

本文采用空间向量法来何获取人体关节点在KINECT坐标系中的空间坐标, 从而计算人体关节角度, 下面以Left Elbow Roll为例来说明上肢关节角度的计算方法。

如图1所示, 计算Left Elbow Roll角度只需构造该空间夹角两边所在的一组向量, 其关节角度计算公式为:

在机器人的运动过程中下肢关节活动将直接影响到机器人整体的平稳性, 为了简化控制难度, 本文对于下肢控制采用相对位置法, 通过计算下肢末端在相对坐标系中的位置结合人体质心的高度, 实现对机器人动作的控制。

将骨骼识别结果的Hip center点垂直投影到地面, 作为新的坐标系原点, 取左右脚踝点Right ankle和Left ankle在新坐标系中坐标作为机器人的控制数据。

B、C两点在O坐标系中坐标如下:

为了由于不同的人身高差异造成的绝对距离误差, 此处将坐标数值除以人体胯宽, 其中胯宽计算公式如下:

因此下肢末端在新坐标系中的位置如下所示:

2.2 机器人控制程序设计

在上文中, 已分析将KINECT捕获的关节位置数据转化为关节角度的算法, 所得关节角是骨骼模型在理论上可以达到的角度, 此处还应结合人类实际的关节活动范围以及机器人实际的舵机转动范围来最终确定使能舵机的关节角度。

在编程实现过程中, 其中最主要的参数是每个关节舵机的目标角度, 以头部关节为例, 下面将讨论把关节角度的计算结果匹配到机器人舵机的方法。

机器头部舵机有两个自由度, 名称分别为Head Pich、Head Yaw, 其转动方向和角度范围如图3所示。

对于骨骼识别角度Head Pitch和Head Yaw由上文中示意图可知存在向量之间夹角的理论值, 又考虑人体肢体可做出的实际动作, 根据骨骼模型估计一个经验值, head_yaw的理论值和经验值的范围都为0~180度, head_pitch的理论值为-90~90度, 经验值为-85~85度。

由以上数据不难发现, 骨骼识别结果经过计算后的关节角度多数情况与机器人舵机可到达角度范围并不匹配, 此时需要进行一系列的线性变换, 以达到精确控制的效果。

3 结果验证

为了对体感识别模型进行验证, 使用Kinect采集提取800组体感动作, 测试动作包括左手水平抬起、右手水平抬起、向下右手向前抬起、头部左转、头部右转、左手手臂弯曲、右手手臂弯曲8种手势, 每种手势100组。

通过对NAO机器人动作结果和人工动作结果进行比较, 输入的800组手势数据中, NAO机器人动作结果和人工动作结果相同的有773组, 平均识别率为96.62%, 平均响应时间33.85ms, 由此可知, 该体感识别模型具有很高的动作准确性、实时性、灵活性和稳定性。

4 结论

本文介绍了一种人形机器人姿态控制的智能交通指挥系统, 该系统在人机交互的基础上实现了智能交通指挥控制。且该系统具有很高的动作结果匹配性, 可以尝试试点使用, 为交通系统提供了一种别具一格的新模式, 相信在不久的将来, 随着技术不断发展与成熟, 本系统一定会实现其实际价值。使得智能交通系统更加便捷和完备。

摘要：人机交互技术已经成为一项热门的综合技术, 不断地被应用到很多领域。本文针对当前智能交通指挥系统的单一性, 设计了一种人形机器人姿态控制的智能交通指挥系统, 利用提出的骨骼追踪算法, 使机器人NAO能够实时模仿人体姿态, 以实现智能交通指挥。实验结果表明, 本系统能够快速跟踪交警指挥动作, 在不同环境复杂条件下具有较好的鲁棒性。

关键词：人机交互,智能交通指挥,KINECT,NAO

参考文献

[1]刘鑫, 许华荣, 胡占义.基于GPU和Kinect的快速物体重建[J].自动化学报, 2012 (8) :1288-1297.

[2]黄春林, 张祺, 杨宜民.三次样条插值方法在Nao机器人步态规划中的应用[J].机电工程技术, 2011 (2) .