地铁4号线（精选12篇）
地铁4号线 篇1
忙碌的工作、繁重的学业、放松的旅游等这些都有极大的可能是从乘坐地铁开始, 也就是说, 美好的一天由地铁拉开帷幕。地铁发展到2015年, 早已不仅仅是那个生冷的用铁皮包裹着的充当交通工具的机械了, 它在发挥各种作用的同时, 自己本身也是城市对外形象的一扇窗, 可以说地铁是城市文明建设的窗口, 而地铁英文标识则更能从细节处洞察城市的文明建设问题。武汉市作为新晋全国文明城市, 更应该注重地铁英文标识。
一、武汉城市地铁英文标识现状
1. 武汉地铁是“subway”还是“metro”
从武汉地铁的logo来看, 采用的翻译是“metro”。但是在武汉火车站处出现“subway”。那么到底是“subway”还是“metro”呢?对此, 王银泉教授在《南京地铁是Metro还是Subway》一文中指出, “subway”一词更好。其一, 从构词法而言, “subway”意思更为显而易见, 前缀sub-, 表示“在……下面”, “subway”也就是“在……下面的路”;其二, “Metro”是个多义词, 还表示大都市, 是“metropolitan”的简称。
2. 标识不统一
武汉地铁英文标识存在同一个中文标识出现多种译文的现象。例如, “长途汽车”一词出现三种翻译, 分别为“coach”“long distance bus”“intercity bus”。类似情况都应将其统一化。
3. 拼音问题
在武汉地铁4号线杨春湖站内, “三阳路”“大智路”“崇仁路”等均采用“全拼音化”, 翻译为“Sanyanglu”“Dazhilu”“Chongrenlu”。而“青年路”“江汉路”则译作“Qingnian Rd.”和“Jianghan Rd.”, 这种译法违反了地名“单一罗马化 (the Single Romanization System) ”原则。2012年9月, 中国铁道部下发通知, 为规范铁路车站站名的英文译法, 铁路车站站名的英文拼写统一采用汉语拼音, “东南西北”方位词作为车站站名的固有部分, 不按英文音译, 方位词统一采用汉语拼音。
4. 不礼貌性
何自然在《语用学与英语学习》一说中曾提到, 礼貌性是人类交流中非常重要的一大社会规约。类似于“请勿扶门”“请勿抢上抢下”这类标识, 最好在其后加上“please”, 即“Do not touch please”“No Rush Please”。
5. 拼写错误和大小写使用不当
在武汉地铁2号线江汉路站出现这样的标识——“武汉市中心医院 (南京路院区) Nangjing Lu Districtof The central Hospital of Wuhan”。此处应该为“Nangjinglu District of the Central Hospital of Wuhan”, 此处既有拼写错误, 又存在大小写问题。
6. 译法不准确
一些看似正确的标语, 但与官方发布的译法不同, 或与固定表达不一样。如“湖北经济管理干部学院”被译作“Hubei Cadre Institute Of Economic Management”, 从语法上看这种译法没有错误, 但在其官网http://www.hbeim.org/上, 译文为“Hubei Economic Management Cadre Institute”。再如武汉地铁内多次出现“不可回收物”这一标识, 均被译作“Unrecyclable”。但汉语的“不”对应英语有多种表达, 如“no”或“non”等, 而“non-recyclable”是固定形式, 指“不可回收之物”。 (潘文国, 44) 建议遵循官方译法及固定表达。
7. 涉及文化的翻译问题
由于中英文化差异, 带有文化色彩词语的翻译应该尤为注意。在武汉地铁4号线车厢内有关于优先让座的标语, 其中老人译作“the elderly”, 这是不规范的。在中国这个”尊老爱幼”的文化氛围内, 老人是享有极高的地位的;而在西方, “老”则意味着去日无多。故而此处最好译作“the seniors”。
二、错误原因分析及措施
1. 乘坐人员
目前来看, 武汉地铁乘坐人员大多数为中国人, 她们漠视英文标识, 即使是英语专业的学生和老师都不关注英文标识, 他们习惯于看中文, 如此以来, 英文标识的规范与否与他们无关, 丝毫不影响他们准确地获取信息。针对于此, 乘客应该做个有心人, 意识到城市形象的好坏与我们自身息息相关, 积极纠错修正。
2. 翻译人员
许多翻译人员本身不专业, 在翻译时也没有尽心尽力地查阅资料、仔细核对, 忽略了中西方文化差异、中西方语言表达习惯的差异, 很多标语直接按照字面意思进行翻译, 词不达意, 贻笑大方。“Among all factors affecting the occurrence of stylistic shifts, the role of the translator stands as the most recognizable factor”。 (Dr.Mohammad) 由此可见, 要严格甄选译者。
3. 监管部门
监管部门是最重要的一个因素, 不管前面环节出现怎样的纰漏, 只要监管方严格把关, 那么所有问题都会在此环节暴露出来并得到解决。
三、结语
没有人希望进入地铁站看到的只是千篇一律的修长车身, 冷淡的灯光和琳琅满目的商业广告;更没有人希望进入地铁站看到的是满目苍夷的英文标识错误。地铁英文标识的规范与否直接影响到城市精神文明, 在越来越国际化的中部城市武汉更是如此。武汉地铁标识英文翻译貌似不起眼, 却能在细节处决定成败, 绝对值得小题大做。
摘要：本文以武汉城市地铁2号线和4号线为研究对象, 系统全面地分析武汉地铁英文标识, 指出问题并给出修改方案, 以期能引起相关部门的重视, 构建出一套有理论依据的、高水平的、统一的武汉地铁英文标识体系, 奠定良好的城市建设基础。
关键词：武汉地铁,英文标识,城市建设
参考文献
[1]Dr.Mohammad Q.R.Al-Zoubi, Dr.Ali Rasheed Al-Hassnawi.Constructing a Model for Shift Analysis in Translation[J].Translation Journal.
[2]何自然.语用学与英语学习[M].上海:上海外语教育出版社, 1997.
[3]潘文国.公共场所英语标识语错译解析与规范[M].上海:上海外语教育出版社, 2010.
[4]王银泉.南京地铁是Metro还是Subway[J].标识译文研究.
[5]郑欢.地铁, 行动的城市脉络——地铁与城市形象传播策略研究[J].城市形象专刊.2012 (42) .
地铁4号线 篇2
广州地铁4号线塞拉门的故障与检修
针对广州地铁4号线塞拉门系统在应用过程中所出现的`一些故障,分析其原因,采取相应的处理措施,同时对车门的各级检修维护进行了介绍.
作 者：谢志平Xie zhiping 作者单位：广州地铁运营事业总部车辆中心L型车维修部,广州,511436 刊 名：现代城市轨道交通 英文刊名：MODERN URBAN TRANSIT 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U2 关键词：直线电机车辆 塞拉门系统 故障 检修 维护
置业地铁6号线、9号线沿线 篇3
地铁6号线
地铁6号线西起海淀区的五路站，沿玲珑路，三里河路、朝阳北路、至通州东小营终点。沿线楼盘主要聚集在东部的朝阳门至东小营站，区域物业类型以公寓和普通住宅为主，在售均价为19765元，而上半年该区域在售均价为10436元，增幅高达89％。2007年地铁沿线的商品住宅供应量23.88万平方米预计未来供应量将会达27.88万平方米。(见表1)
6号线沿朝阳北路连通朝阳，通州两区，朝阳北路作为东部毗邻CBD最近的区域，满足了在其区域内工作者的居住品质和氛围，其贯穿东三环、四环和五环路、连接通州，与朝阳路，京通高速一起形成由西至东的三条主线，6号线将于年底前开工的消息一经公布，周边在售项目的价格平均涨幅为14％。
二手房市场，6号线中段地区朝青和管庄板块最为火爆。朝青板块新楼盘均价在20000元／平方米左右，而二手房价格多在12000～15000元／平方米，公寓租金已经达到4000～6000元／月。管庄区域在售的手房项目售价在11000～15000元／平方米左右，二手房价格多在7500～11000元／平方米，一居租金在1700～1800元／月，两居270～2800元／月，三居3500～4500元／月。
考察楼盘一：澜枫水尚
项目位于朝阳区姚家园113号，朝阳北路与青年路交汇路口。地铁6号线所设站为青年路。项目为精装修，以纯板式小高层为主，可供选择的户型面积为130平方米二居176平方米三居，240平方米四居，有少量的100平方米左右的户型。
根据张琪所承受的总房款，售楼人员推荐了建筑面积126.62平方米的D2四层户型，该户型明卫、阳光主卧、落地明窗、通风透气，使用率83％。单价18503元／平方米，总价234万，首付70万，贷款20年，张琪每月需还款12303元。
考察楼盘二：天鹅湾
项目位于地铁6号线青年路站附近。根据张琪所承受的总房款，售楼人员推荐了34号楼10层建筑面积117平方米的高厅平层户型。该户型朝南4.4米的主卧面宽、客厅层高38米，采光充足，项目单价约19100元／平方米，总价224万，首付70万，贷款20年，张琪每月需还款11775元。从售楼处出来，记者对周边的配套进行了仔细考察。因该项目方便联接东四环、东五环，附近有十里堡中学、同仁中学、北京市第17中、甘露园小学、大黄庄小学，八里庄一小、二小、三小、十里堡一小、二小、三小等知名学校相伴左右，商场有华堂商场，大中电器，苏宁电器，邮局有甘露园邮局、十里堡邮局，银行有工商银行、农业银行、建设银行、医院有民航医院，朝阳第二医院北京妇产医院，东区医院等。
9号线西南部楼盘升值潜力大
9号线分布在北京市丰台，海淀两个行政区是条位于城市西部，整体呈南北走向的线路。起点设在丰台区的郭公庄线路沿万寿路南向北至终点站白石桥站。与地铁4号线衔接，在军事博物馆站换乘地铁1号线，在已经完成的北京西站改造方案中，9号线将在西站南广场地下二层与铁路实现对接。
南城房地产在受到5号线开通利好后，9号线的开通又将是推动区域发展的重要砝码。地铁9号线已经在4月份开工建设，来自中介公司二手房市场一线的数据表明，这个利好使得京城西南部分区域二手房价猛涨，有些区域涨幅甚至超过四成。如长丰园三期从4月到10月半年的时间价格上涨了43.6％，而区域内体量较大的怡海花园小区，现在房价比4月初上涨了3450元／平方米。11月初，9号线南端的世界公园站，丰台火车站、丰台北路站区域的二手房成交价，分别达到8420，9150、10360元／平方米，较4月份9号线开工前上涨了约44％、25％和35％。沿线地区的煤、水、电、气、热，排污等市政设施也将得到明显改善，丰台区近期火热的手楼盘开发也将带来周边经济的发展和周边配套的完善。(见表3)
沿线土地供应量集中于丰台区，2005年9号线沿线土地供应量仅为3个地块，面积共16.27万平米，规划建筑面积为48.44万平米，其中包括限价楼盘小屯罄城；而9号线规划方案获得批复的2006年是这一区域土地集中放量的一年，该年共有8块土地成交，总供应量为69.75万平米，规划建筑面积120.6万平方米；而在今年已成交的土地中，共有5块土地属于该区域，土地面积25.5万平米，规划建筑面积43.3万平米。
考察楼盘一：天下懦寓
天下儒寓位于丰台区西南四环科丰桥东北角。项目为毛坯房，以塔楼式为主，可供选择的户型面积在60～240平方米之间，根据王苏曼所承受的总房款，售楼人员推荐了建筑面积128.32平方米的二号楼A区户型，单价10600元／平方米，总价136万，首付60万，贷款20年，王苏曼每月需还款5736元，可以公积金贷款和商业贷款两种方式，2008年5月28日交房。
从售楼处出来，记者对周边的配套进行了仔细考察。因该项目在北京西南四环内，附近环绕的住宅小区很多，已经形成了成熟居住氛围，欧尚超市，银行，饭馆等场所设施环绕周边，但未见到医院，学校等场所，配套还有待完善。
考察楼盘二：万年花城
项目为毛坯房，均为板塔结合式，位于北京西南三环花乡地界。该项目分为东，西两区，根据王苏曼的置业要求，售楼人员推荐了西区建筑面积102平方米的15号楼H户型，该户型南北通适，采光良好，2008年4月入住。单价约15000元／平方米，总价153万，首付60万，贷款20年，王苏曼每月需还款4557元。
地铁4号线 篇4
关键词：地铁车辆,电气牵引系统,原理图
引言
地铁车辆牵引系统即车辆主回路, 是将“电力传动车辆”产生牵引力和制动力的各种电器、电机、电子设备连成一个电系统, 实现车辆的功率传输。它是地铁车辆最重要的组成部分之一。主回路应满足车辆启动、调速和制动三种基本工作状态的要求。
1 车辆电气牵引系统介绍
成都地铁4号线牵引系统是基于北京6号线牵引系统的成熟方案, 列车编组配置为4M2T。
该牵引系统整合了三个主要部件:采用IGBT功率模块的牵引逆变器、TCU微处理器控制单元和交流牵引电机。每台牵引逆变器有一台TCU控制单元控制并驱动4台交流牵引电机, 以使列车正常行驶。
电气牵引设备构架, 见图1。
主要部件的分类明细, 见表1。
2 电气系统描述
2.1 列车牵引系统原理图
2.2 配电方式
列车每个受电弓驱动2个动车。自受电弓取得高压后直接进入隔离接地开关箱 (简称IES) , 且每个MP车都有一个主熔断器作为保护。
隔离接地开关箱 (IES) , 有5极三位开关, 三位分别为:接地位 (ERATH) , 车间电源位 (WORKSHOP) 和受电弓位 (PAN TOGRAPH) 。
隔离接地开关可以将所连接的牵引和辅助逆变器接地 (接地位ERATH) , 每个受电弓都给辅助高压母线 (BUSAUX) 供电, 保证在过无电区或一个受电弓损坏时, 由另一个受电弓给两个辅助逆变器供电, 确保两个辅助逆变器的正常运行。
IES各极用途:
(1) 极1:牵引逆变器供电;
(2) 极2:辅助高压母线和辅助逆变器供电;
(3) 极3:M车牵引逆变器维护接地;
(4) 极4:MP车牵引逆变器维护接地;
(5) 极5:辅助逆变器维护接地。
每个IES箱内都含有一个辅助触点, 当IES被旋至接地位或者车间电源位时, 由TCMS控制发送信号, 强制降下受电弓。
2.3 HSCB高速断路器
HSCB是DC1500V回路的高速断路器, 为牵引系统提供过流保护。通过HSCB直接给牵引逆变器供电。
HSCB是直流单极开关, 具备双向过流保护并自动跳闸 (跳闸特性与通过开关的电流无关, 并不受短路的影响) 。HSCB配备了辅助触点和一套电磁装置。
充电电路 (充电接触器K-CCC和线路接触器K-IC) 限制了输入滤波器的充电电流冲击。HSCB有自己内部的电流过载检测电路, 控制装置通过电流传感器 (A-LCMD1) 监视直流回路电流。输入输出电流的不平衡 (可能由于某点接地引起) 将通过2个电流传感器A-LCMD1和A-LCMD2进行检测。LC输入滤波器 (L-FL和C-FL) 对牵引逆变器进行电压冲击保护并提供了稳定的DC电源。
2.4 制动电阻
制动电阻用于保护牵引系统过电压, 当接触网无法吸收再生制动能量时, 消耗相应的制动能量。
再生制动无法吸收时, 要保证再生电制动和空气制动之间的平滑转换。制动时通过短距离无电区, 不会关断电制动。制动电阻在25~114s内能吸收1690k W (最大平均) 功率能量, 最大电阻温度小于640℃。
2.5 牵引电机
牵引电机为敞开式三相鼠笼异步电机, 4极, 自通风。
2.5.1 电气参数
相电压/线电压:675V/1170V
频率:81.3Hz
轴功率:200k W
相电流:126A
电机转速:2400rpm
转差频率:3Hz
电机效率:94%
转矩:796Nm
功率因数:0.81
2.5.2 机械参数
最大牵引转矩:1800Nm
最大制动转矩:1800Nm
总质量:500kg
2.6 速度传感器
速度传感器安装在牵引电机的非驱动端上, 是一个密封的器件, 以便对环境隔离, 起保护作用。速度传感器的安装应易于设置传感器和保证轮对有足够的空隙。由两个分开成90°的电气探头构成, 既能探测牵引电机的转速, 又能探测其转向。
3 控制策略
牵引逆变器为牵引电机提供变频变压电源。电压源逆变器以脉宽调制 (PWM) 模式运行, 将三相平衡的电压供给牵引电机, 并且能调节三相交流电压的幅值和频率。
通过开关功率元件 (IGBT) 的导通和关断, 在电机的端子上施加正向电压+HT或负向电压-HT, 以给星形连接的电机供电。逆变器的输出由两个电流监视装置监视 (A-CMDR和A-CMDS) 。而且直流回路电压也被测量 (A-FVMD) , 所有的CMD和VMD都为有源型, 与功率电路隔离。
3.1 测量方法
矢量控制基于外部对电机的测量。它不需要电机内的测量。用于控制和监视的电流测量在逆变器输出端进行。
3.2 负载重量补偿/冲动极限
牵引控制单元 (TCU) 分析从车辆接口发送来的牵引力和制动力指令, 根据车辆重量进行矫正, 以便保证得到不同车辆重量时相同的加速度。TCU接收由BCU发出的负载重量信息。从TCU限制力的变化率, 来确保车辆操作的平滑性。
3.3 空转/滑行保护
TCU控制单元包括了空转/滑行探测系统。该系统通过测量车轮的加速度、车轮冲击、测量车速度 (或参考车速) 的差来实现。如果发生了空转, 牵引力指令 (如:转矩) 将减少, 以便调整合适的轮轨粘着。一旦空转被纠正, 转矩指令迅速被恢复。以上过程也使用在制动时校正轮滑。
4 列车网络配置
牵引控制单元可以有如下网络接口:
MVB:Multiple Vehicle Bus多功能车辆总线
CAN:Control Area Network控制局域网
MVB为主要列车网络, 其中连接了:主处理单元 (MPU) 、司机显示器、牵引控制单元AA3 (动车) 和辅助控制单元ACU (拖车) , 从而构成了1级MVB网络。
CAN网为本区域网络, 仅限于本车内。用于在牵引和辅助逆变器控制单元上远程输入输出模块 (RIOM) 的连接。这两个控制单元确保到MPU设备的网关功能。所用的CAN协议为CANOPEN。
牵引和辅助单元也能通过以太网访问, 采用点对点连接。
5 制动方案描述
5.1 TCU和BCU之间的接口
TCU和BCU之间的接口如图4。
从TCU到BCU, 牵引系统发出的信号:
(1) BEA:由4~20m A传送实现的制动力或MVB信号
(2) EDBOK:电制动可用性指示, 硬线或MVB信号
(3) BFADE:电制动退出指示, 硬线或MVB信号
(4) WSP:TCU检测到车轮打滑指示, 硬线或MVB信号
从BCU到TCU, 制动系统发出的信号:
(1) LW:由4~20m A传送负载重量信号或MVB信号
(2) LI-DISEB:禁止电制动信号:
0V=Electrical brake enabled电制动激活
110V=Electrical brake disabled电制动禁止
5.2 混合制动
接到制动指令, 要求制动力的信号通过MVB或硬线同步送到TCU和BCU。电制动将随之投入运行, 直到受到容量的限制或电网接受能力的限制。TCU把实现的电制动力等级传送给BCU。电制动力不能满足要求制动力的部分将由BCU计算并由空气制动补足。
5.3 负载补偿
每个BCU将相应的代表动车载荷的信号发送给TCMS, TCMS将载荷重量转发到每个动车的TCU。
5.4 制动退出
当处于低速时, 电制动将被空气制动所替代。为保证转换平滑, TCU将在电制动减少前发出一个电制动退出信号给BCU, 以施加空气制动。在该信号发出的一个延迟后, 电制动开始退出。
5.5 轮滑
当检测到轮滑时, 不管制动力要求如何, TCU控制逆变器将减少动车所有轴的电制动力。电制动力一直减小到轮滑被校正, 随后电制动力分两步恢复, 见图5。
从检测到轮滑到轮滑校正完成, TCU置WSP高电平, 通知BCU正在进行轮滑校正, 空气制动不能增加。注意, 在第一次轮滑恢复过程中可能发生第二次轮滑, 该信号必须一直保持高电平直到轮滑被完全校正。
在牵引矫正轮滑期间, TCU发给BCU的电制动力一直是轮滑开始时的电制动力, 当轮滑矫正后再发出新的电制动力。
牵引轮滑矫正后, WSP变低电平;若在矫正期间不再需要制动, 则信号WSP也置低电平。
在很低的粘着系数下, 可能总是有轮滑发生, 这会导致TCU一直进行轮滑校正。BCU必须要监测WSP高电平时间, 当超过一定时长时 (TIM_MAX_WSP) , BCU通过将DISED置高电平采取矫正措施。
如果TCU检测到长时间轮对滑行, 将由BCU负责采取矫正措施。
5.6 紧急制动
在紧急制动时, 只有空气制动, 因此TCU在紧急制动期间不起作用。在紧急制动时车轮打滑将由BCU单独控制, 使用制动系统的速度传感器。
6 结语
成都地铁4号线自2016年1月1日正式开通运营以来, 电客车整车上线运营质量良好, 牵引系统运行稳定, 未发生重大设备设施故障, 该套牵引系统值得广泛推广和应用。
参考文献
[1]《城市轨道交通车辆技术》中国铁道出版社 (ISBN:978-7-113-12696-4) .
成都地铁18号线 篇5
2016年1月28日，根据成都地铁公司官网显示的《成都轨道交通18号线一期工程环境影响评价信息公告》，18号线一期工程范围为火车南站至天府新站(含龙泉山隧道)，线路长约41.4公里，其中地下段长约40.75公里(龙泉山隧道长约9.35公里)，地面段长约0.65公里，设7座车站，均为地下站，平均站间距为4.84公里。设合江车辆段1座，新建合江主变电所、麓山(香山)主变电所。采用双线全封闭独立运行系统，速度目标值每小时140公里的地铁A型车6辆编组。预计于2016年开工，建设工期2016年至2020年，总工期4年。此前，随着18号线博览城综合交通枢纽工程开建，标志着天府国际机场轨道交通18号线节点工程正式开工建设。
地铁18号线龙泉山隧道施工现场
儿时见证：地铁1号线的修建 篇6
60年代，我家住在位于复兴门外大街南礼士路部队大院里，大院正门面对现在的复外大街。不过那会儿的大街虽是长安街的西段延伸，可要说它是条大胡同也不为过。因为当时那段路的路宽不及现在的四分之一。路两边高高的白杨树似乎要钻进蓝天，路上时有马车、拖拉机驶过。要现在看来，这路直接通往什么“庄”或什么“屯”。可那会儿，我在大院里就看见成片的麦子了。
开膛破肚修建法
忽然不知何时，哪阵风刮来刺耳的油锯声，大院门口成片的钻天白杨树被一棵棵轰然撂倒。大院正门的天地似乎一下宽阔起来，可大气温度也随之升起来。听大人们说，这里要修地铁了。听到这一传闻，我的第一个反应就是，那火车头烟囱里的滚滚浓烟怎么排出来？
白杨树们壮烈牺牲后过了很长时间，终于来了施工队。据说叫基建工程兵，那队伍里可没民工，更没包工头，施工质量绝对“杠杠的”。不久，如同大象一样的掘土机成群结队驶来，虽不宽却很平坦的马路很快消失了，出现在面前的，是一条又深又宽，几乎一眼看不到头的巨大战壕。多年后才知道，当年那修建地铁的方法叫“开膛破肚”；而今天的方法叫“耗子掏洞”。
大院门外巨大的“战壕”给原本平淡的百姓生活带来了极大的不便，其实这不便主要是针对大人的。对我们这些孩子来说，只有刺激和好玩。巨壕把大院和马路对面的商店分割成遥遥相望的两个世界。很快，为百姓生活便利，一座摇摇晃晃的木质软桥搭建起来了。老年人过那晃桥真是视如畏途；可对于我们这些孩子来说，那是一个免费玩耍的大玩具。从此后，那晃桥上常看到很多孩子在无忧无虑地晃动、蹦跳、玩耍，全然不顾身边为买一斤酱油或两块肥皂而摸索着过往的老年人那一脸的惊恐不安。
工字桥上的“纯爷们儿”
慢慢地，巨壕里开始出现一个长长的水泥包。我们无从得知那水泥包里面是什么，但对它外面环境和景物的变化却非常感兴趣。木质晃桥是给老百姓买酱油醋用的，施工人员的行走和运送物资，必须用一种叫作工字钢的金属材料临时搭成的“桥”来完成。工字钢作为桥梁支撑非常结实。当时行跨于这足够四五辆汽车同时行进的巨大战壕上用于施工的设备，只有这工字钢桥最安全实用。
很快，这工字钢搭成的战备桥梁，成了衡量我们这些孩子是不是真正男子汉的标尺！你要敢说你是爷们儿，那好，从这工字钢桥上走过去！当然，摔下去骨断筋折概不负责，因为是你自己走的。大人要知道这些事情，恐怕得把自家孩子忙不迭地往家拉。他们哪里知道，一场断定谁是不是爷们儿的极限挑战低调开始了……
当时的地铁半成品，里面的巨大水泥框架（就是地铁的框体）完全裸露在外。那工字形钢桥宽不过30厘米，而长度就是现在的复外大街的街面宽度。高度至少三层楼。这还是在中间那地铁水泥实体上面，而在实体两侧，也就是铁桥的两端那两段路，其高度几乎有十层楼，而这两段路的工字钢，横截面连20厘米都不到。虽然有三根工字钢同时在脚下，可相互之间至少两米宽，人不可能两只脚同时踩到，只能在有限的20厘米宽度路面和脚下十层楼那么高的天桥上颤颤巍巍走过，上面没有任何可攀扶的物体，恐怕新疆钢丝高手阿迪力没有了平衡竿，也只能望桥兴叹了。而我们这些亡命徒居然要拿这东西来较量你我是不是爷们儿！要换现在，我肯定地说：“小子，你杀了我吧，我不是爷们儿。”可那会儿，热血撞头浑身是胆，也不敢退缩呀？一个字：“走！”
人被逼急了真的什么事都干得出来。我这个在8层楼阳台上往下看都腿发颤的超级恐高症，居然踩着那十层楼高之上、不足20厘米宽的工字钢铁桥，挥舞着双手走到了桥那头！而且为了证明自己真的是“纯爷们儿”，居然又从原路走了回来！
傻小子们一个个按规则走过去又返回来，居然没一个出事的。几天后又传来消息说，又有一帮小子过这桥时，居然用手绢把眼睛蒙住摸黑过！听到这信息我心里暗自庆幸，幸亏我当时没在现场啊！
小孩玩的叫小把戏，可大人玩的呢？当然不能叫玩，应该叫做的，那就是事业，或者说是宏伟事业。记得当时正是“文革”进行得如火如荼的阶段，阶级斗争之弦绷得紧极了，什么稀松平常的事都可能上纲上线到阶级斗争高度。不久的一天晚上，随着一阵震耳的巨大声响，感觉就像世界末日来到，只见西南方向的天幕被耀眼的火光映照得通红。我们发疯一样跑出大门去看，不好，地铁施工工地失火了！这火灾非同一般，面积太大了，火焰太高了。在我们看来，那火如同西游记里的火焰山，根本看不到头！看到那冲天火焰，身边所有大人孩子脸上的惊恐表情都凝固住了，大家纷纷怒不可遏地咒骂着，这阶级敌人太坏了，在这儿煽风点火破坏国家财产，破坏“文化大革命”！
面对如此巨大的大火，我们这些普通人是什么也做不了的，只能眼睁睁看着那大火吞噬着周围的一切！
大火燃烧了至少一整天的时间后终于熄灭了。谁也无法验证这火是被人扑灭的还是烧光了周围可燃物自行熄灭的。几天后，在国内很多家知名报纸上，赫然出现了这样一个救火英雄——郭佳宏。也许岁数大点的北京人仔细回忆后会想起这位当时震惊了华夏大地的英雄。据说这位是从外地赶到北京参加文革串联的。地铁工地失火时，他正好路过此地，于是便毅然凭着一腔热血参加救火。结果在奔跑中不慎跌落下去，身体被下面直立的钢筋穿身而过不治身亡，从而给当时不断增加的牺牲的英雄人物名单上又增加了一例。
事后，我对救火英雄本身没怎么研究，但对他的死法却思考良久。因为我想起了不久前我们这帮孩子为证明自己是“纯爷们儿”而进行的极限挑战。我总想，万一我们中谁要是失足摔落到深渊里不治而亡，那算什么？
一车厢的左邻右舍
不管“阶级敌人”是否真的破坏，也不管我们这帮孩子还要在施工现场进行什么较量，反正施工进度是以蜗牛般的速度慢慢进行着。待人们几乎已经把此事淡忘到脑后的时候，忽然有一天，大院里全体居民得到正式通知，说是地下铁道（肯定没说是几号线，因为当时就那一趟线）将在某月某日进行试车，我们大院的大人孩子可免费前去试乘。这一惊人消息，立刻使大家久已平淡了的生活又掀起了一轮新的浪花。大家只是觉得好玩，根本就没觉得我们的生活会因为地铁的出现而有什么质的飞跃。不过，试乘地铁也是很好玩的事情。您想，谁一辈子能碰上几回地铁某一节车厢里全都是熟得不能再熟的左邻右舍？哪像现在，进了地铁全是陌生面孔，弄得你只能和手机交流！而当时，走进崭新的地铁车厢，就像全家人来到一个陌生的新家，既激动又神秘。地铁里闪烁的灯光，玻璃窗外飞速掠过的墙壁，以及喇叭里放出的女播音员甜蜜的报站声音，样样都能让你心跳，让你不能不仔细回味，哦！我们也能乘坐在地底下跑的火车了！
21世纪什么都快，修建地铁的速度更是快得惊人，甚至快到几天不出门，就听说某段地铁通车了。居然没有在马路路面开膛破肚，居然没有在战壕上面修建晃桥，居然没有那能让男孩子们借以比试谁是纯爷们的工字钢桥，地铁就一段段开通了。设备越来越高级，票价越来越便宜，人们有时居然还不大爱乘坐！人就是这样，当少量的美好事物来到时，你兴奋和激动，而当数不尽的美好事物接二连三涌到你身边的时候，你反而麻木到认为这都是理所当然。
不过，在如今地铁蛛网般在脚下纵横穿梭时，我有机会总想乘坐那条件最差的地铁一号线，因为乘坐在那里，我总会有一些在其他地方体会不到的美妙感觉。
地铁4号线 篇7
1 区间抗震设防及工程地质概况
1.1 区间抗震设防概述
南京地区抗震设防烈度为7度,区间抗震设防分类为乙类,框架抗震等级为3级,设计基本地震加速度值为0.10 g,设计地震分组第1组。建筑的场地类别为Ⅱ类,设计特征周期为0.35 s。抗震设防目标:(1)结构在中震(475年1遇)作用下,即设计基本地震加速度值为0.10 g,不破坏或轻微破坏,应能够保持其正常使用功能,结构处于弹性工作阶段,不因结构的变形导致轨道过大变形而影响行车安全;(2)结构在大震(1 950年1遇)作用下,即设计基本地震加速度值为0.20 g,结构在遭受高于本工程抗震设防烈度的罕遇地震(高于设防烈度Ⅰ度)影响时,可能破坏,经修补,短期内应能恢复其正常功能,结构局部进入弹塑性工作阶段。
1.2 区间工程及地质概述
本区间全长约640 m,根据地勘报告区间土层较厚,含砂土液化层,地下水位埋藏较浅,场地属对抗震不利地段。场地内(1)-1、(1)-2层填土及(2)-2d3粉细砂夹粉土、(2)-3d2粉细砂层、(3)-4e2混合土层,剪切波速大于90 m/s,设计时可不考虑软土震陷。根据地勘报告(2)-2d3粉细砂夹粉土层液化判断为震后易液化,隧道穿越软弱地层,采用盾构法施工。
2 地下结构抗震计算方法概述
地下结构抗震设计分析方法,从力学特性上可以分为拟静力计算方法和动力反应分析方法2类。动力分析法在判明屈服机制、计算精度等方面比较精确,但是在非线性分析过程中对边界的设定、土动力非线性参数等方面增加分析问题的复杂性与引入不确定性,计算量大,易受地震波选取的影响,在国际上没有得到广泛的应用。因此,采用拟静力法更符合工程实际,也避免了因分析问题的复杂性和输入不确定性所带来的误差,目前国内外用拟静力法计算大多采用反应位移法。
3 抗震计算模型与荷载计算
3.1 1维土层地震反应分析模型
1维波动模型是一种半无限弹性均匀基岩空间上覆盖水平成层土体的较为理想的场地力学模型。它假定土层沿2个水平方向均匀不变,而仅沿竖向分层变化。虽然1维分析模型是一较为理想的场地力学模型,但从工程近似的角度分析,它能用以模拟局部范围内地面、土层界面及基岩面较平坦的场地。因此,它适用于大多数局部场地或大面积场地的局部范围。目前,对水平成层的土层,通常采用1维波动模型并用等效线性化的方法考虑土体非线性特性的影响进行土层地震反应分析。
S波在图1体系中垂直向上传播时,满足1维波动方程:
式中:ρ为质量密度;η为粘滞阻尼系数;u为位移;G为土体剪切模量。
考虑土的非线性特性时采用等效线性化方法,采用美国加利福尼亚大学开发的EERA计算程序求解此1维波动方程。
3.2 反应位移法计算模型
采用反应位移法进行地下区间结构横向地震反应计算时,可将周围土体作为支撑结构的地基弹簧,结构可采用梁单元进行建模,考虑了由1维土层地震反应分析计算得到的土层相对位移、结构惯性力和结构周围剪力3种地震作用。如图2所示,地基弹簧刚度以地基反力系数为依据,并考虑集中弹簧间距和区间纵向计算长度的影响。根据上述1维土层地震反应分析得到在475年1遇及1 950年1遇地震作用下土体的位移值及所产生的剪切力τ,管片结构可采用连续梁单元进行建模,即弹性地基圆环法,用小于1的刚度折减系数η来体现管片接头的影响,不具体考虑接头的位置,然后考虑错缝拼装后的整体补强效果,进行弯矩分配如下:管片内力:计算的弯矩为(1+ξ)M,轴力为N;接头内力:计算的弯矩为(1-ξ)M,轴力为N。
通过对位移的转换,生成水平推力F=k×u(;K=A×Ld。其中F为相对位移等效集中力;k为弹簧刚度系数;u(为土层位移;A为地基水平向反力系数,取20.7 MPa/m3。
梁单元荷载加载在结构上,并根据1维土层地震反应分析计算得到土层剪切力分解为τx=τ×Ldsinθ和τy=τ×Ldcosθ直接加载在结构节点上。其中,τ为地层剪应力,τx为水平剪切力,τy为竖向剪切力,L为结构单元长度,d为弹簧间距,θ为X轴与水平方向逆时针旋转的夹角。
3.3 反应位移法计算结果
根据该区间的地质情况,选取隧道埋深15 m处进行反应位移计算,地震作用下的动力分析采用美国加利福尼亚大学开发的地震2维分析模拟软件(EERA)进行分析与计算,地震荷载作用下的相对位移及剪切应力如表1所示,位移、剪切力与土层的关系如图3所示:
注:图中虚线表示1 950年1遇地震作用工况
4.4 静力荷载计算
静力荷载计算采用水土分算,地下水埋深约0.5 m,静力荷载计算值如表2所示。
k N·m
5 结构静力分析与抗震分析计算
结构在静力及地震各种工况作用下的计算采用大型有限元计算原件SAP84(V6.5)软件进行计算,单元长度结构内力计算结果如图5、图6所示,各种工况下的内力统计如表3所示。
注:为了清晰显示各节点位移,将变形后截面放大,以示区别。
6 结果分析
从上述计算结果可以看出,在地震作用下,结构内力相对静力工况弯矩增大较小,轴力增大幅度较大约200%,剪力增大幅度4倍左右。由于弯矩增大小,轴力增大较大,地震作用时,整个结构变形绕隧道中心轴转动,从结构配筋强度与静力荷载作用下的裂缝验算看,地震工况属非控制工况,结构强度及裂缝验算如表4所示。
7 结论
从上述计算结果可以看出,地震作用下结构强度能满足设计要求,但结构相对土体产生环向转动,对结构环纵向管片螺栓强度要求明显提高。为确保施工安全,主要采取如下设计施工措施:提高螺栓强度,采用高强度螺栓,满足结构在地震作用下抗剪要求,同时隧道穿越(2)-2d3粉细砂夹粉土砂土液化层,震动易产生液化,结构在地震作用下易产生转动,对周边土体扰动较大,加速土体液化进程,因此在施工时应采取土体改良技术、或者地表隔离技术,尽量减少在地震作用下,土层的液化对结构承载力及整体稳定性造成的影响。
注:表中弯矩是考虑了错缝拼装弯矩补强后的数值,乘以补强系数(1+ζ)ζ=0.3,结构总要性系数1.1,AS表示钢筋面积。
通过上述结构抗震设防分析及采取相关施工措施后,在地震工况作用情况下,隧道结构基本能满足小震不坏,大震可修的结构设计要求。
摘要：南京地铁4号线某区间隧道穿越砂性地层,局部土层震动易液化。针对穿越该区间地层特点,采用反应位移法进行结构抗震分析,并与静力荷载作用下的工况相比较,根据计算结果针对结构及液化地层采取相应的设防措施,确保工程施工安全。
关键词：隧道工程,抗震设计,反应位移法,砂性地层
参考文献
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地铁4号线 篇8
盾构始发一般在车站交付出来的车站端头盾构井, 因此需要对车站端墙盾构机截面范围内的支护结构进行破除, 破除时如果土体自稳性不够, 则端头土体很容易失稳, 从而引起喷涌等事故发生, 因此一般需对盾构始发前的车站端头土层进行加固。同样道理, 为了盾构出洞安全也需对出洞区域车站端头的洞口土体进行加固。
文献[1]介绍了武汉轨道交通二号线一期工程盾构进出洞土层加固方案, 文献[2]介绍了上海某地铁盾构隧道进出洞地基加固处理技术。文献[3]通过南京地铁许府巷站—玄武门站区间盾构隧道的施工, 详尽地介绍了土压平衡盾构机的进出洞施工技术和盾构机调头技术、进出洞端头土体加固方案的选择及始发与到达掘进的施工流程及施工难点控制。文献[4]针对深圳地铁富水、含砂土层中端头水平深孔注双液浆加固问题, 实践表明该地层条件下采用水平深孔注浆可以满足盾构安全始发的要求, 特别是在地面条件不具备的情况下, 具有较好的推广价值。
根据不同的地质条件有不同的土体加固方法, 比如:高压旋喷桩、深层水泥搅拌桩、袖阀管注浆、冻结 (水平和垂直) 、SMW工法、井点降水等, 设计应根据车站端头具体的工程地质条件及水文地质条件, 选择一种或者多种洞口加固措施, 确保施工的安全、进度、质量和经济性。本文主要介绍杭州地铁4号线东冠路站—坚塔路站区间隧道盾构进出洞加固设计, 供今后类似工程参考。
1 工程概况
杭州地铁4号线东冠路站—坚塔路站区间为单圆盾构区间, 隧道设计起止里程为:左线K2+765.735~K3+500.106, 长链1.781, 区间全长为736.152 m;右线K2+765.735~K3+500.106, 区间全长为734.371 m。区间在K3+150.000设置一个联络通道。
地下水位一般为1.30 m~2.30 m, 根据区域水文地质资料, 浅层地下水水位年变幅为1.0 m~2.0 m。顶板以上土层为 (1) 1-1杂填土、 (1) 2素填土、 (2) 1砂质粉土、 (3) 1砂质粉土和 (3) 2砂质粉土。隧道范围内主要土层为 (3) 3粉砂夹砂质粉土、 (3) 5粉砂夹砂质粉土和 (3) 6粉砂, 局部为 (3) 2砂质粉土和 (3) 2夹砂质粉土。隧道下卧土层为 (3) 7-1粉砂夹淤泥质粉质粘土、 (3) 7-2层状粉砂、 (3) 7-3粉砂夹淤泥质粉质粘土、 (8) 1粉质粘土、 (9) 1粉质粘土、 (9) 2含砂粉质粘土、 (9) 夹含粘性土粉砂、 (12) 0含粘性土粉砂和泥质粉砂岩。
2 盾构进出洞加固设计
2.1 加固设计
1) 加固体采用三轴水泥搅拌桩+三重高压旋喷桩进行加固, 三重高压旋喷桩作为止水帷幕位于搅拌桩与车站端墙围护结构 (连续墙) 间, 以增加加固区与车站结构的整体性。
2) 设计加固范围如图1所示。
3) 在车站基坑开挖前, 应先施工盾构井处的搅拌桩, 待三轴深层搅拌桩加固区的强度和抗渗性等达到要求以后再进行基坑开挖;等到车站主体结构做完后, 再来处理加固区与基坑围护结构之间的接缝。接缝的宽度宜控制在0.3 m~0.4 m左右, 先在接缝的两端施工高压旋喷桩, 待两端的高压旋喷桩强度达到要求以后, 再施作两端间的接缝。
4) 三轴搅拌桩采用850@600 mm, 三重高压旋喷桩采用650@400 mm;强加固区搅拌桩水泥掺量取20%, 弱加固区搅拌桩水泥掺量取10%, 旋喷桩水泥用量一般情况下采用450 kg/m3, 但施工前必须进行试桩, 并根据加固效果, 调整并确定施工工艺及各项施工参数。
5) 三轴搅拌桩的主要施工参数要求如下:注浆压力0.4 MPa~0.6 MPa, 下沉速度:0.8 m/min~1.1 m/min, 提升速度0.8 m/min~1.1 m/min, 搅拌转速16 r/min, 浆液流量80 L/min~120 L/min, 水灰比1∶1.5~1∶2.0。
6) 高压旋喷桩的主要施工参数要求如下:压缩空气压力0.7 MPa, 浆液压力:25 MPa~28 MPa, 提升速度0.1 m/min~0.15 m/min, 旋转速度14 r/min。浆液流量80 L/min~120 L/min, 水灰比1∶1。
7) 加固完成后, 必须进行钻孔取芯试验以检查加固效果, 其中强加固区 (A区) 无侧限抗压强度不小于1.0 MPa;弱加固区 (B区) 无侧限抗压强度不小于0.5 MPa。
2.2 三轴搅拌桩成桩工艺要求
1) 地基加固前应事先通过开挖样沟或其他探摸措施, 排摸管线的走向、障碍物的位置等。
2) 车站槽壁施工和地基加固同步进行, 开挖后加固体会有一定的位移量, 引起渗水通道, 为此要留出夹挡施工的位置 (50 cm左右) 。
3) 加固施工前应根据设计进行工艺性试桩, 数量不得少于2根;施工中应保持搅拌桩机底盘的水平和导向架的竖直, 桩位的偏差不得大于50 mm;搅拌桩的垂直偏差不得超过1/150;成桩直径和桩长不得小于设计值。
4) 水泥搅拌桩施工步骤:a.搅拌机械就位;b.预搅下沉;c.喷浆搅拌提升;d.重复搅拌下沉;e.重复搅拌提升至孔口。
5) 搅拌头翼片的配置应确保加固深度范围内土体的任何一点均能经过20次以上的搅拌, 以达到加固密实均匀的目的;搅拌预下沉时不宜冲水, 可以通过重复喷浆搅拌方法达到桩身强度为变参数的目的, 搅拌次数以二次喷浆三次搅拌为宜。
6) 施工前应确定搅拌机械的灰浆输浆量、灰浆经输送管到达搅拌机喷浆口的时间、起吊设备的提升速度等施工参数, 并保持出浆口压力稳定, 用流量泵控制输浆速度, 确保输浆速度与搅拌提升速度同步, 浆液压力不得小于0.5 MPa。
7) 制备好的浆液不得离析, 泵浆必须连续, 注浆泵出口压力应控制在0.4 MPa~0.6 MPa。
8) 桩搅拌时前两次的提升速度均应控制在1 m/min以内。
9) 桩与桩搭接时间不应大于10 h, 相搭接宽度应不小于10 cm;如搭接时间超过12 h, 则需在第二根桩施工时增加注浆量20%, 同时减慢提升速度。
2.3 三轴搅拌桩的质量检验要求
1) 现场实际使用的固化剂和外掺剂必须按设计要求进行配置, 加固土的强度试验进行材料质量检验合格后方可使用。
2) 应及时检查施工记录, 根据预定的施工工艺对搅拌桩进行质量评定。
3) 在搅拌桩成桩后7 d内, 使用轻便触探仪钎探, 以判断桩身强度, 同时检查搅拌均匀程度。检验的桩数一般应占搅拌桩的2%, 且每端头井不少于5根。
4) 对每台班的浆液水灰比、水泥掺量与施工工艺均应进行不得少于3次检查;每台班取2根桩, 每根桩取3个不同深度的试样制作3组水泥土试块, 测定无侧限抗压强度值与抗渗透系数。
5) 桩体施工完28 d后应钻芯取样测定无侧限抗压强度, 每端头井取总桩数的1%且不得少于3根, 单根取芯试样不少于5组, 每组不得少于3个试块, 钻取桩芯采用110 mm钻头, 钻芯应连续钻取桩体内桩芯。
2.4 高压旋喷桩成桩工艺要求
1) 旋喷桩施工应有可靠的计量装置, 其喷浆系统应配备有压力计、流量表等检测装置, 同时还应有喷浆过程中对提升速度进行控制的速控装置和措施。注浆泵与钻机距离根据施工场地布置, 一般控制在50 m~80 m范围内。
2) 旋喷桩施工前应在监理工程师的监督下, 标定喷浆压力、浆液流量、喷嘴提升速度等指标。
3) 水泥浆应在旋喷前1 h内搅拌, 旋喷过程中, 钻孔中正常的冒浆量需控制在20%以下。
4) 旋喷桩成桩过程中钻杆的旋转和提升必须连续不中断。
5) 旋喷桩发生故障时立即停止提升和旋喷, 排除故障后进行复喷, 复喷高度应不小于50 cm。
6) 旋喷桩拆卸钻杆继续旋喷时, 需保持钻杆有20 cm的搭接长度。
7) 施工过程中必须有专人进行详细的施工记录, 包括测量定位、喷浆压力、浆液流量、浆液配比、喷嘴提升速度、成桩深度及复喷等。
3 结语
本文详细介绍了杭州地铁4号线东冠路站—坚塔路站区间隧道盾构进出洞加固设计, 包括加固长度、宽度, 三轴搅拌桩+单排三重高压旋喷桩加固方法及其详细的工艺要求和技术参数以及质量控制与检验要求。
盾构隧道施工风险主要有地质预报准确性、盾构机适应性和可靠性、盾构进出洞施工、开挖面失稳、盾尾密封失效、软硬不均且差异性较大地层施工、开挖面有障碍物、隧道上浮、联络通道施工, 国内外盾构隧道施工事故时有发生, 特别是进出洞时盾构的始发与到达最容易出现施工事故。因此, 在软土地区采用盾构法修建地铁区间隧道时, 必须重视进出洞加固设计和施工效果, 确保盾构进出洞安全。
参考文献
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[3]康宝生, 陈馈, 李荣智.南京地铁盾构始发与到达施工技术[J].建筑机械化, 2004 (2) :25-29.
地铁4号线 篇9
行政中心站位于张家堡广场内, 沿凤城八路方向东西向布置, 为2号线与4号线换乘车站, 既有线路 (2号线) 为南北向布置。车站主体结构为现浇钢筋混凝土箱形框架结构, 地下三层侧式车站。
由于本站基坑宽度较大, 基坑中部设置两道格构柱+钢连梁。格构柱基础采用Φ1000钻孔桩基础。主体与附属结构均采用明挖顺做法施工, 基坑降水采用坑外管井降水。
2 监测内容与目的
2.1 监测内容
从基坑开挖至主体结构完成整个期间, 测量施工影响范围内的地铁2号线隧道结构的沉降、轨道水平位移、轨距监测、道床沉降四项监测项目。
2.2 监测目的
为了对受施工影响范围内运营地铁车站段进行变形变位自动、连续、跟踪监测, 准确测量出隧道结构局部或整体变形的准确位置、变形量值、变形方向和变化速率, 实时动态并准确地掌握非地铁施工过程中对地铁结构和地铁运营安全影响的程度, 以便采取针对性的预防措施, 防止车站结构局部或整体变形扩展。
3 测点布设原理
测点分为观测点、测站点 (仪器安置点) 、基准点 (后视点) 。
3.1 观测点
(1) 监测点布设原则。监测点分别按4号线行政中心站基坑影响区域的既有2号线车站上下行线两个区域布设。上下行线划分为主要影响区和次要影响区, 主要影响区为5m一个断面, 次要影响区为10m一个断面。每个断面布设3个监测点, 1个位于隧道结构中下部, 用于监测结构位移, 2个位于道床轨道两侧, 用于监测道床沉降、位移及轨距。
(2) 监测点布设。观测点采用“L”型棱镜作为观测标志, 棱镜布设有两种方式, 对于能与测量仪器通视较好的采用直接布设;对于那些通视条件不好被遮挡的点位, 采用角钢制作支架的布设, 即棱镜布设在支架上。
3.2 测站点
针对本工程的特殊性, 拟设置2个测站点。上下行线各设置1个, 点位位于监测区域中部, 满足仪器左右两侧各变测点与测站点的通视要求。
3.3 基准点 (后视点)
由于本次监测只是针对基坑开挖对地铁的局部影响的监测, 因此在布设基准点时, 可在基坑开挖影响范围之外, 并将基坑开挖影响范围之外区域视为稳定不变形的。根据本项目情况, 需要在左右隧道中各布设2个基准点, 共计需要4个基准点。
4 监测数据处理
4.1 测试方法
自动化监测分为两步: (1) 通过控制测量软件, 在每个观测周期开始前, 利用测站点2个基准点, 4测回推算出测站点的实时坐标, 并根据已知后视点和实时测站坐标设站。 (2) 4测回对所有的点进行自动观测, 得到观测点的坐标。
为了保证24小时不间断监测, 可以通过软件进行设置, 进行不间断测量工作。
4.2 数据处理
目前较为常用的观测数据处理方法为多重差分法和坐标转换法。
误差来源:测量的误差来源于仪器的系统误差、测站和目标的对中误差、外界环境的影响、测量仪器的影响。
(1) 仪器的系统误差主要是由仪器本身构造引起的, 为保证精度, 需在测量前对仪器进行检校, 仪器即使在检校后还有残余的系统误差。但由于监测需要得到的是2次测量之间的位移值, 因此系统误差可以基本消除。
(2) 由于测站点、观测点均采用强制对中措施, 而且标志埋设后在整个观测过程中不再重新安置, 因此, 测站、目标的对中误差可忽略不计。
(3) 由于本次监测需要实时监测, 而列车运行带来的震动却对观测结果的影响较大, 故应尽量避免在这一时段进行观测。如无法避免, 可以采取列车运行间隙来进行多次观测, 通过回归分析、对比分析等技术手段来消除误差。
(4) 定期对仪器进行调试和保养, 同时对监测棱镜擦拭, 避免因灰尘覆盖的原因导致的测量误差。
极坐标法要建立独立的坐标系统, 坐标轴要平行于基坑方向。观测时利用2个以上基准点, 测定观测点的距离和角度各4个测回。
观测点的坐标计算方法如下:
隧道结构位移量为:
道床沉降监测数据处理:
式中:Hi表示本次测量高程;Hi-1表示上次测量高程
Δi表示本次沉降量;ΣΔ表示累计沉降量
每次量测提供各测点本次变量和累计变量报表, 并结工况绘制结构变形时程曲线。
5 监测频率、控制标准及报警处理程序
采用自动化监测的优势就是监测频率可任意设定, 达到24小时不间断监测的目的。
备注:预警值取控制值的50%, 报警值取控制值的80%。
“三级预警机制”即预警值 (为控制值的50%) 、报警值 (为控制值的80%) 、警戒值 (为控制值的100%) 管理机制。各安全风险点的控制值见监测量测管理基准值表。
(1) 根据“三级预警机制”中规定, 当不均匀沉降达到警戒值时, 将对建筑物采取加固措施。
(2) 当沉降值达到预警值、报警值和警戒值时, 施工单位监测人员须加强监测频率, 由平时每天监测2次, 增加到每天监测3、4次, 确保沉降数据能够得到及时的更新, 为技术人员进行沉降分析提供最新数据。
(3) 当地表监测沉降数据达到预警值时, 执行预警值上报程序。
(4) 当地表监测沉降数值达到报警值时, 执行报警值上报程序。
(5) 当出现地表监测沉降数据达到警戒值时, 执行警戒值风险事件上报程序。由施工单位值班工程师及时向应急领导小组汇报;由项目经理报总监办和地铁公司工程处;同时向相关主管部门汇报。监测人员加强对沉降超标地段的监控量测, 施工人员加强对沉降超标点对应对地面的巡视, 发现异常及时向项目部汇报。
6 监测数据日常报送及警情处理
6.1 监测数据处理
监控量测资料均由计算机进行处理与管理, 当取得各种监测资料后, 能及时进行处理, 绘制各种类型的表格及曲线图, 对监测结果进行回归分析, 预测最终位移值, 预测结构物的安全性, 确定工程技术措施。因此, 对每一测点的监测结果要根据管理基准和位移变化速率 (mm/d) 等综合判断结构和建筑物的安全状况, 能及时反馈指导施工, 调整施工参数, 达到安全、快速、高效施工的目的。
6.2 监测资料上报
每日现场监测内容完成后, 当日对监测数据进行处理, 做成每日监测资料交由施工单位总工程师审核检查, 并向运营分公司及监理单位上通报监测情况;在基坑开挖等重要阶段监测资料按日报的形式向运营分公司及监理单位上报。
监测资料每周进行一次总结分析, 每个星期向监测工程师上报一次监测周报, 并于每周监理例会上给各方通报本周监测情况, 听取各方的意见, 共同讨论监测内容的各项事宜。
摘要：为及时了解2号线行政中心站的变形程度, 在项目施工期间对车站进行实时监测。根据监测数据, 掌握施工对车站的影响, 并及时采取相应措施, 保证地铁安全运营。检验对运营地铁隧道结构的安全保护设计及施工是否达到目的, 及时消除影响隧道结构安全的隐患。
地铁4号线 篇10
PPP (Public-Pr ivate-Par tner sh ip) 其实就是政府机构与民间资本的互助合作, 伙伴关系、利益共享和风险共担也成为了此种模式的三大特征, 这其中最为重要的特征就是伙伴关系, 有利于将政府的号召力和威信力与民间资本的活力和创造力充分结合起来, 更好的完成各种项目的建设。在PPP模式下政府部门和民间组织采取一定的比例分担项目建设的风险并分享项目建成后的收益, 创新了大中型项目建设的合作模式。
PPP模式得以发展主要是因为其自身所拥有的明显优势:首先就是在融资主体方面, 此种模式采用政府财政和民间资本相互合作的方式, 不仅按照出资比例划分风险同时按照出资比例分享项目收益, 符合市场经济的本质要求;其次, 资金使用的高效率也是PPP最为显著的优势之一, 此种模式引进了民间资本有利于充分发挥民间资本的灵活性和创造性提升资源的使用效率;再者在适用范围上, 很多的建设项目介于公益性和经营性之间, 如果单纯由政府财政出资建设存在一定程度的浪费也不利于项目的收益, 如果单纯由民间资本出资则不可避免的会在一定程度上影响相关项目的公益性, 不利于社会整体效率的提升, 而PPP模式则非常巧妙的将两者充分结合起来, 做到了兼而有之。
二、PPP模式的优势分析
(一) 基建工程采用PPP模式的原因分析
1. 加强基础设施建设的必然要求。
就目前的实际情况而言国内的基础设施亟需进行新一轮的建设和改造升级, 相较于以往单纯由政府财政出资建设以及管理的传统模式, PPP模式在提升运营效率方面具有巨大的优势。尤其是在目前地方政府普遍负债过高的现实情况下, 很多的地方政府无力全面承担基础设施建设的大规模投资以及后期的修缮、维护等费用, 这也就为民间资本进入相关的建设领域提供了重要契机, 这不仅解决了建设资金的来源问题, 也可以在相关项目的后期运营方面充分吸取相关私人企业的管理和运营经验提升相关工作的实际效率, 完善好基础设施建设工作。
2. 提升政府服务效率的客观要求。
很多基础设施的建设项目都面临着使用效率不高的尴尬局面, 这无疑暴露出了政府在进行社会服务过程中的纰漏, 在基础设施建设方面政府的服务效率也亟待提升, 很多项目花费了大量的财政资金但在建设过程中存在较为严重的浪费, 后续的使用方面也时常出现与实际不符的情况, 这也就为PPP模式在基础设施建设方面的应用提供了客观条件。此种模式不仅可以从根本上杜绝相关项目在建设过程中的浪费问题, 也有利于充分结合实际情况从群众的客观需求出发进行相应的项目建设。
(二) 基建工程采用PPP模式的优势分析
1. 融资方式的优势。
PPP模式采用政府财政和民间资本共同出资的方式, 既有利于解决政府财政紧张的问题, 也可以充分调动社会资本的积极性, 为社会的发展进步作出贡献。北京地铁4号线的政府资本方为北京基础设施投资有限公司, 香港地铁有限公司和北京首都创业集团有限公司经过激烈竞争最终成为了此次项目的民间资金提供方, 后期成立的项目公司除使用已有资本金外还积极利用公司的各种资产包括特许经营收入等进行抵押和质押等方式取得银行贷款, 确保了地铁建设所必须的资金要求得到满足。
2. 风险分担的优势。
PPP模式采用政府资金和民间资金的合作方式, 这也就决定了相关的建设以及经营风险也都是各方分担的。这其中由于政府具有较高的信誉担保, 也使得相关项目的风险可以被控制在一定的限度内, 有利于项目的顺利开展。在北京地铁4号线项目中, 作为政府一方北京市政府主要承担着地铁建设的政策风险以及相应的需求风险等, 而民间资本方主要承担着相应的资金风险, 尤其是香港地铁公司还承担着运营地铁的主要责任, 但是香港地铁公司在相关方面具有丰富的建设以及运营经验, 这也是香港地铁公司相较于其他企业最为主要的优势, 也是其参与北京地铁建设的主要原因之一。
3. 收益共享的优势。
PPP模式之所以能够快速发展, 也是与其合理的收益分享方式密不可分的, 很多项目尤其是基础设施的相关项目都具有一定的公益性质, 这使得很多民间资本望而却步, 但PPP模式有政府信用担保且能分享利益, 这也就吸引了民间资本对于相关项目的参与。同样的, 北京地铁4号线项目明确规定地铁内的商业收入和票款收入等在30年的特许经营期内归相应项目公司所有, 作为此次项目的主要收入, 由出资各方进行收益的共享, 这也成为该项目成功实施的关键之一。获得一定收益的保证是民间资本选择参与基建工程最为主要的原因, 这也就使得PPP模式具有了其他操作方式不可比拟的优势。
三、结语
地铁4号线 篇11
走近他，等待千树梨花开
4年前的一个夏天，27岁的费翔在南京丹凤街开了一家名叫“飞扬无限”的手机店，经一个朋友介绍，陈芳去费翔的店里买手机。
第一次见面，费翔发现陈芳很安静，只管一个人看手机，不像别人那样向他抛出一个又一个问题。费翔主动介绍了一款手机的功能、用法，陈芳装上手机卡试了试，付钱后说声“谢谢”便走了。
此后，陈芳两次去费翔的店里帮亲友买手机，话都不多，并且很爽快地做出决定，而费翔每次都会回赠一些小礼物。
一天，陈芳带同事来到手机店，费翔店门口挂着一个牌子：吃饭中，等待者购买手机可享受8折优惠。费翔对顾客的诚挚，让陈芳心生好感。
当年12月，费翔攒了些钱，在二手车市场买了一辆白色的派力奥汽车。一天，他刚送完奶奶回家，便接到陈芳的电话，说要去他的店里买手机配件。费翔告之自己正在回店的路上，可以顺路捎上她。
那是他们第一次近距离接触。前一天晚上，南京下了一场大雪，银装素裹的街道洁白无瑕。陈芳坐在副驾驶位置上，费翔心里有了一种甜蜜的感觉。
到了店里，陈芳依旧像以前一样，简单几句话后，拿了手机配件便离开了。不过这一次，两人的目光不经意间碰撞了一下。这是一见钟情吗？费翔的心慌乱起来。
费翔开始频繁地约会陈芳。由于陈芳在德基购物广场做营业员，节假日是最忙的时候，没办法休息，费翔便在陈芳轮休的时间放下生意去陪她。
不久，陈芳辞职开了一家服装店。费翔每天上班都会买一束鲜花，插在服装店的花瓶中。那一抹色彩、几缕幽香，带给陈芳一整天的好心情。
两人的感情迅速升温。转眼两年多过去了，陈芳多了一个疑惑：恋爱谈了这么久，费翔从来不提结婚的事情，为什么？更让陈芳奇怪的是，最近这一年费翔经常跟朋友出去玩，很多时候都找理由不带她一起去，难道他有什么不能让自己知道的事情？
此时的陈芳不知道，一个特别的惊喜正在等着她……
两年的秘密，只为那永恒的惊喜
其实，将近而立之年的费翔已经開始考虑终身大事。如何求婚，他想了很久。像一般人那样送贵重物品？太俗，也不见得能讨女友欢心。
如何才能别开生面呢？虽说现在有人认为浪漫不值钱，但费翔还是希望以不一般的浪漫给女友留下永生难忘的美好回忆。几个朋友知道他的打算后，都极力支持他。
准备过程中遇到的最大问题就是保密，所以策划之初，费翔就跟朋友制定了严格的保密约定。
很快，费翔有了一个创意：晴朗的天空下，他独自来到海滩上，画出一个美丽的爱心图案。图案用520片玫瑰花瓣组成，寓意“我爱你”。然后，费翔对着大海的波涛，大声地说：“陈芳，我爱你!嫁给我!”话音一落，五颜六色的气球放飞在天空中。这时，浪漫的音乐响起，许多年轻人突然出现，跳着热辣的街舞……
然而，大家认为刻意让陈芳去海边，然后再让费翔求婚，不会出现意想不到的效果，再说，也无法引起更多人的参与和互动。
一天，费翔在喷泉广场散步，灵机一动：拍一段情感视频，在喷泉开启时播放，然后向陈芳求婚，该有多浪漫呀!但朋友告诉他，喷泉旁的视频广告都是广告公司预订的，广告费特别贵，而且达不到自然的效果。费翔只好沮丧地放弃了这个想法。
2011年6月，费翔和女友乘坐地铁，他突然想起地铁在小说、电影里常常与各种浪漫情节联系在一起，何不围绕地铁策划求婚仪式呢？
费翔曾参加过几次“快闪族”的活动，因此在设计求婚的具体方案时，他决定引入“快闪族”这一时尚元素。“快闪族”是指一群互不相识的人，通过互联网相约在指定的时间和地点集合，然后一起做出引人注意的动作。直到求婚的前三天，费翔和朋友才将求婚方案定下来。随后，他们通过互联网向30名“快闪族”发出邀请，并组织了58名好友加入。
2011年11月6日一早，活动“总导演”小麟带舞蹈团队去莫愁湖地铁站集合，进行最后的彩排。为了增加喜剧氛围，他们临时增加了一段电影《功夫》里斧头帮的舞蹈。一些朋友牺牲午休时间，早早赶到预定地点进行准备。
这时候，对于费翔来说是最难熬的：一方面要确保整个过程不能出差错；一方面要绝对保密，不能让陈芳察觉到异样。
开往春天的地铁，迎来浪漫无比的求婚
时间：2011年11月6日上午。
地点：南京地铁二号线一趟列车的最后一节车厢。
人物，费翔、陈芳、一众好友、不知情的地铁乘客。
费翔以去西河参加婚庆活动为由，和陈芳一起乘坐地铁，他精心筹划了两年的求婚行动正式拉开帷幕。
陈芳刚进车厢，一阵节奏感很强的音乐便响起，30名“快闪族”走进车厢，随着节奏跳起街舞。突如其来的情况让陈芳莫名其妙，邻近车厢的乘客听到动静也上前围观。费翔强忍着兴奋，不露声色。
两分钟后，列车驶入大行宫站，热舞戛然而止，舞者纷纷迅速离开。一脸疑惑的陈芳还没缓过神来，一曲优美的《爱很简单》的小提琴曲从人群里传来。一位优雅的男士拉着小提琴缓缓走过来，旁边还有好些随旋律哼唱的年轻人。歌词是：“忘了是怎么开始／也许就是对你有一种感觉／忽然间发现自己／已深深爱上你／真的很简单／爱得地暗天黑都已无所谓／是是非非无法抉择／没有后悔为爱日夜去跟随／那个疯狂的人是我……”
陈芳一头雾水，心想：这些人没事吧，什么意思啊？身旁的费翔快绷不住了，因为整个计划的高潮即将到来，地铁路线指示灯已在西安门站跳跃。
列车缓缓停靠，广播播完最后一遍到站的语音提示，小提琴声随之结束。随看电动车门打开，陈芳发现一堆熟悉的面孔涌入车厢，都是她和费翔的好朋友。这些人进入车厢后，用手中的iPad面对陈芳组成五个字——老婆嫁给我。陈芳下意识地捂住了嘴巴，双颊通红。人群里有人高喊：“嫁给他!嫁给他……”
费翔激动地从朋友手里拿过早已准备好的玫瑰花和求婚戒指，单膝跪地，正式向女友求婚。此刻的陈芳如置身云端，有些眩晕的感觉。她想稳住情绪，可眼里的泪水不听话地夺眶而出。费翔起身为女友戴上戒指，深情地将女友拥入怀中。许多乘客喊“亲一个，亲一个……”两人甜蜜一吻后，掌声四起，玫瑰花瓣从他们头顶飘落，许多乘客被这一浪漫的画面感动得落泪。
费翔为车厢里的乘客准备了红包，里面是一张体育彩票。他说：“我们给大家的是希望，感谢大家见证我实现愿望。”
与此同时，陈芳的手机响了起来，朋友们预先准备好的几十条祝福短信为这场求婚画上了圆满的句号。
繁忙的地铁车厢里因为这段美丽的插曲，一路上充满欢声笑语。每一个为工作和生活奔波的乘客，都感受到了爱情的美丽和幸福。
2011年11月20日晚，费翔和陈芳在南京烟波渔港奥体中心店举行了婚礼。费翔感慨地说：“在充满压力的现实生活中，我们更需要有一种寻求浪漫和创意的生活态度。两个人在一起，不管能不能走到最后，幸福和感动的记忆都将成为感情经历中最大的收获和财富。”
地铁4号线 篇12
1 辅助供电系统简介
图1为西安地铁一号线和二号线车辆辅助供电系统拓扑图,从图中可以看出列车高压母线同时给2台SIV供电,每台SIV主要由辅助逆变器、整流装置以及斩波装置组成。辅助逆变器负责将接触网DC1500 V逆变成AC380 V供列车上AC380 V、AC220 V设备使用,整流装置负责将AC380 V整流成DC110 V供列车控制电路及给蓄电池充电使用,斩波装置将DC110 V斩波成DC24 V供列车上DC24 V负载使用。列车上AC380 V供电采用扩展供电方式,当单台逆变器出现故障时,能保证列车上AC380 V重要设备正常工作。列车上的DC110 V、DC24 V采用并联供电,单个整流装置或斩波装置出现故障时不影响整列车的DC110 V、DC24 V供电。
2 辅助供电系统的主回路保护系统
辅助供电主回路保护系统主要包括3个部分(见图2),即系统中各重要参数及元器件状态的检测部分(数据的采集)、采集到数据的处理部分(数据的处理) 以及对系统起保护作用的执行部分(保护动作)。首先系统通过内部逻辑以及各种传感器等对系统中重要元器件的状态及参数进行实时检测,然后将检测到的数据传给逆变器控制单元,逆变器控制单元通过计算、判断,最后根据判断故障的严重程度对主电路上对应的器件(接触器IVHB、IVLB、3ph MK、HK及门极IGBT等) 进行断开 / 闭合,从而对辅助主回路起到了保护作用[1]。
2. 1 检测项目及保护机理
2. 1. 1 检测项目
从表1中可以看出系统所需模拟信号( 如输入/输出电流、输入/输出电压、各IGBT的工作温度等)是通过逆变器输入端和输出端安装的电压传感器、电流传感器以及热敏电阻等检测元件来获取,数字信号(如各IGBT、IVHB、IVLB、3ph MK、HK等元件动作状态)是通过逻辑单元内部将系统的发出指令与元件动作的反馈指令两者在规定的时间内是否一致来判断的。系统通过检测相应的模拟信号和数字信号,从而全方位实时诊断自身的运作状态。
2. 1. 2 保护机理
如图2所示,系统内设置各种传感器,同时在系统内预设表1中各参数的标准值,系统实时将采集点的信息与系统内预设值进行比较,当超出标准值后,系统就判断为异常,发出相应的保护。
当系统判断出如上故障后,立刻断开逆变器门极、IVHB、IVLB、3ph MK以及闭合HK等。仅在如下情况HK不进行闭合动作保护:对于滤波电容器欠压、架线欠压故障,由于此类故障可能是由于受电弓与接触网瞬间脱离引起,不属于系统故障,所以当发生此类故障时系统内HK不闭合,从而缩短了系统恢复时间。
2. 2 复位方式
当检测出发生如上故障,系统会根据故障的严重程度自动进行相应的保护,在确保安全运行的情况下,系统会采取相应的复位方式。
(1) 自动复位
对于一些故障,系统先进行自动保护,待条件满足后自动复位再启动。自动复位情况分如下几种:1系统可以自动复位的故障。对于表1中除输入过电流故障、转流失败以及微机处理异常故障外,其他故障发生后系统都能自动进行复位;2对于系统能自动复位的故障中,部分故障复位后仍旧未能恢复正常或在规定的时间内再次发生,此时系统继续进行自动复位,直至正常工作为止。此类故障包括滤波电容器欠压和架线欠压等;3若系统自动复位后在规定的时间内此故障再次发生,系统不能够再次自动复位。除上述提及的5种故障外,其余均为此类故障。
(2)按压SIV复位按钮进行复位
对于一些严重故障或在规定的时间内频繁发生的故障,系统不能进行自动复位的,此时需要操作人员确认后,按压SIV复位按钮方可复位,此种故障主要包括下面2种情况:1严重故障。一些隐患较大的故障发生后,须按压SIV复位按钮方可复位系统。此类故障包括输入过电流故障、转流失败以及微机处理异常故障;2规定时间(60 s)内再次发生的故障。此类故障除输入过电流故障、转流失败、微机处理异常、滤波电容器欠压、架线欠压以及AC输出接地检测故障外,其他均属于此类故障。
另外,如下情况上述2种复位方式均不能够进行复位:1系统发生AC输出接地检测故障;2对于系统自动复位后60 s内此故障再次发生,系统能够通过操作SIV复位按钮进行复位的故障,如果此类故障在3 min中内发生3次,此时系统将无法进行复位。上述情况下,列车将进行扩展供电。
3 扩展供电
如图1所示,西安地铁一、二号线车辆辅助供电系统采用独立式供电,即1台SIV给对应的3节车供电。当单台SIV系统发生故障后无法恢复时,为确保全列车重要设备(380 V用电设备) 能正常工作,列车将启动扩展供电,即设置在中压贯通线上的扩展供电继电器闭合,这样就实现了单台SIV向全列车AC380 V交流负载供电的目的(由于SIV容量关系,此时客室内空调减半运行)。
3. 1 扩展供电投入的条件
由于2台SIV为独立供电,故在投入扩展供电后严禁出现故障SIV恢复正常即开始输出的情况,因为这样可能会损坏另一台状态良好的SIV或烧损负载,最终使辅助供电系统瘫痪。为防止此类情况的发生,系统投入扩展供电时从软件及硬件2个方面进行判断及控制,具体如下:1硬件检测控制:K1、K2得、失电状态相反,即1台SIV工作正常,1台SIV无输出;2软件检测控制:SIV发生不可恢复故障,即上文提及的2种方式均不能复位的故障。只有2种情况同时成立,系统才开始投入扩展供电。
3. 2 扩展供电的原理
如图3所示,当1台SIV无输出,此时K1、K2接触器状态相反(1个得电、1个失电),当SIV系统内部判断此故障无法恢复,会切除此故障SIV,同时使故障逆变器中的TLKONR1或TLKONR2接触器失电,常闭触点闭合。此时控制电路通过TLKONR1或TLKONR2常闭触点,K1、K2组成的互锁电路,使K3继电器线圈得电,其常开触点闭合,TLK接触器线圈得电,其常开触点闭合,最终投入扩展供电。
4 保护动作后系统相关数据的记录
西安地铁二号线车辆辅助逆变器根据系统保护动作、故障的严重程度以及需求将事件数据分3类进行记录。
(1)点式数据。对于事后只需确认触发时的瞬间状态,不需要掌握过程的保护动作就采用点式数据记录。例如控制电源欠压、FC(滤波电容器)过压等数据;
(2)追踪数据。如果需要了解保护动作触发前后一段时间内的数据,就要采用追踪数据记录。此数据的记录采用堆栈技术,记录保护动作触发前2s、触发后0. 55 s的数据,采样周期为10 ms,记录点数为256。例如,门极电压欠压等数据;
(3)高速脉冲数据。对于仅仅靠记录追踪数据不能达到事后分析故障要求的保护动作,就需要采用高速脉冲数据记录。高速脉冲采样时间为25. 6ms,采样周期为200μs,采样点数为128。例如,转流失败等。
5 结束语
在确认新线列车辅助供电系统相关控制时,运营人员须考虑以下3方面要求:
(1)车辆上辅助逆变器之间的关系(独立供电还是并网供电)及辅助逆变器自身的可靠性。当辅助逆变器发生故障后,系统是否根据故障的严重程度设置了不同的应急处理方法,是否最大化降低了故障对运营的影响程度[2,3];
(2)当单个辅助逆变器故障后,辅助供电系统采取的供电方式(扩展供电还是交叉供电) 及其安全性和对整列车的影响[4];