城市交通治理

城市交通治理（共12篇）

城市交通治理 篇1

交通拥堵俗称堵车或塞车,是指由于某种原因导致的行车缓慢、或车多拥挤难以前行的现象。引发交通堵塞的原因,一是交通供求关系存在不平衡,即某段时间内的通行车辆超过道路的交通容量,从而形成常发性的交通拥堵现象;二是道路上发生意外事件,如货物掉落、交通事故、恶劣天气、临时维修导致交通容量暂时减少,此类的交通拥堵成为偶发性交通拥堵。国内外交通拥堵一般指第一种情况,且将易堵地点称作交通瓶颈。根据形成拥堵的先后顺序,可将交通拥堵分为初始拥堵、后续拥堵两种,后续拥堵多为初始拥堵的蔓延或回流。

一、城市的交通拥堵治理理论

城市交通拥堵问题的理论研究和实践探究有较多的治理模式和理论,较为系统的两大理论分别是城市交通的可持续发展理论和以新城市主义、城市空间多中心发展为核心的城市规划理论。城市交通的可持续发展从社会层面要满足市民出行的可达性与公平性;经济上要考虑交通运行的效率、资源节约、成本控制,减少交通环境污染。多中心城市空间理论认为,随着城市规模的增大,将出现多中心的发展趋势;多中心化的城市空间能减少市民的长距离出行频率,平衡就业与人口居住,分散交通瓶颈,减缓交通拥堵压力。

新城市主义主张采用紧凑型的混合用地模式,这种模式更依赖公共交通,以利于节约城市的土地资源。土地的高密度使用即在社区内提供商业等公共设施,减少出行;便捷的公共交通和慢行交通设施便于选择公交、自行车或步行,减少交通拥堵。

二、城市交通拥堵的治理策略

发展城市交通是为了方便人们的出行,提供多样化的可达性。而交通拥堵延长了市民出行时间,与城市交通发展目的相背离。每个城市都应该重视交通拥堵的解决,结合城市不同的发展状况,探索合理的治理对策。

1.整合行政部门,破除政策障碍

目前,我国城市交通主要由交通部门负责管理,可通过将城市交通目标的实现与城市土地利用、交通管理的规划和税收政策相关联,打破行政管辖界限,实行地域和组织的统一,实现交通圈整体的规划。当城市有意促进城市交通的可持续发展时,可由交通管理部门设立专门机构研究本市的交通发展问题,并预测未来发展趋势,找出症结,并联系实际制定出可行的改进方案。随后提请相关部门讨论决定,形成一套综合性的交通改善措施,通过审批后公开颁布,并要求各相关方坚决落实。

2.制定城市交通发展的整体战略

交通拥堵不少源于土地利用与空间布局的不合理,以及激励购买小汽车政策这两方面。因此,解决城市拥堵需要联系整体规划与经济政策。同时,拥堵治理要放在城市交通发展整体框架下来解决。我国城市交通规划的制定,要从长远考虑,注重城市交通与城市总体规划的互动,促进城市更健康有序的发展。

3.组合多种策略,采取综合对策

实现城市交通目标有多种策略,我国城市交通应注重以下3种核心策略组合。

(1)控制机动车辆的保有与使用,提高小汽车的使用成本与使用门槛。可提高小汽车使用与购买的征税;可限制城市机动车的使用与注册;适时实行道路拥堵收费。

(2)改善城市公共交通服务,倡导鼓励市民公交出行。

(3)通过优化城市规划设计减少交通负荷。减少交通负荷首先要控制城市的无序扩张,走内涵发展道路,实施城市总体规划;其次,城市结构应向多中心空间布局与公共交通引导发展模式迈进。

城市交通治理 篇2

近年来，我县把推进城X基层党建引领社会基层治理作为重点项目，积极构建区域统筹、条块协同、上下联动、共建共享的城X党建新格局，进一步激发城X基层自治潜能、提升基层治理水平。

一、坚持党建引领，构建基层党建全新体系

牢固树立大抓基层的鲜明导向，发挥党建引领作用，构建党组织统一领导、各类组织积极协同、广大群众广泛参与的基层治理体系。全面加强基层组织体系建设，使城X各级党组织成为推动基层治理的主力军。

一是优化领导体系，理顺党建新思路。

县委成立城X基层党建领导小组，建立城X基层党建联联席会议制度。经过深入调研，党建联席会议多次研究，确定以城X社区党组织为核心，以城X社区管理体制改革为突破。以社区三化建设为契机，以“双报到、双服务、双评议”为抓手，各领域党组织互联互动、共驻共建、协同治理的思路，先后出台全面加强城X基层党建工作的一系列政策制度，搭建起城X基层党建“四梁八柱”。

二是织密组织架构，推进党建全覆盖。

2020年4月县城X社区党工委、城X社区管委会正式挂牌，辖区内划定38个城X社区，232个网格。通过健全城X社区党工委、社区党总支、网格党支部的三级贯通的组织体系，把党的组织和工作延伸到城X基层最前沿，实现城X党建全覆盖，使党组织成为城X基层治理的领导核心。

三是注重示范引领，筑强党建战斗堡垒。

以基层党建“标准化、信息化、规范化”“三化”建设验收和“班子建设好、组织设置好、服务队伍好、服务能力好、服务机制好、服务业界好”“六好”基层党组织创评工作为抓手，选优评先，让城X基层党建工作有目标、有标尺。以创评增动力，以模范带整体，提高社区服务本领

筑牢社区战斗堡垒。

二、强化政治导向，聚焦基层组织本职功能

着力推动权力向基层下放、政策在基层生效，干部向基层下沉、资源在基层整合，提升城X社区党组织的政治引领力、政策执行力、资源整合力。

一是推动赋权扩能，激活基层治理“懒细胞”。

为切实解决因为城X社区“有责无权”、“有责无编”、“有责无钱”，衍生出的部分社区工作者不能作为、不想作为、不敢作为，最终患上“慵懒症”、成为“躺平式”干部的一系列问题。XX县将城X社区管委会设为全额拨款正科级事业单位，下沉编制32名，内设办公室、基层党建办公室、社会综合治理办公室、社会事务管理办公室四个职能科室，坚持真赋权、赋真权、落得下、接得住，让想作为的社区工作者能干事，干成事。强化社区经费保障。社区居委会在全额保障所有社区工作人员报酬待遇的基础上，按照党组织活动经费10万、服务群众专项经费20万元、工作运转经费5万的标准，县财政每年为每个社区安排了35万元资金，实行“费随事转”。解决城X社区因为手里没权、兜里没钱，导致工作手上没力，心里没底的问题，激发社区工作活力，让社区工作者办事有底气，服务有保障。

二是做实减负增效，解下基层治理“铁镣铐”。

针对城X社区事务多、考核密、人员少的问题，城X社区管委会聚焦抓党建、抓治理、抓服务为主责，提升城X基层党建引领社会基层抓治理能力，不设招商引资任务及相应考核指标。实行社区工作事项准入制度，规范各部门下沉社区工作事项，让社区回归服务自治本位。把网格党建作为提升社区工作效能的重要抓手，将社区内党建、政法、综治、民政、城管、信访、X场监管、卫生健康、应急管理等各类网格融合成“一张网”。按照尊重传统、着眼发展、便于管理的原则，大致以300至500户居民范围划分为一个网格的标准，划分为232个网格，同步成立网格党支部，由社区干部担任网格员，建立网格员常态化巡查制度，通过政策下沉、服务下沉、干部下沉，形成资源在网格叠加、诉求在网格解决、任务在网格落实的工作格局。

三是紧扣群众需求，建设基层治理“新阵地”。

为更好地解决社区党组织服务场所问题。以基层党建“三化”建设为契机，把新时代文明实践、志愿者服务和党群服务中心进行全面融合，做强党工委党群服务中心。形成服务群众工作任务清单化、清单责任化，责任目标化，实现群众办事“只进一扇门、最多跑一次”。以“1+5+X”社区邻里中心建设载体，整合资源、盘活资产，把社区党群服务中心整合到邻里中心里面，按照“8+N”优化功能布局，设置便民服务中心、综治中心、新时代文明实践站、退役军人服务站、党员活动室、居民理事室、卫生服务室、警务室及“N”个其他自选特色功能室。将“1+5+X”社区邻里中心打造成为“服务群众的场地、宣传政策的阵地、健康养老的天地、文化活动的网红地”。

三、推动互融互动，凝聚基层治理组织合力

大力连接整合辖区内各单位、行业和各领域党组织，积极推动单位党建、行业党建和区域党建共驻共建、互联互动。构建“横到边、纵到底、无盲区”组织体系。

一是纵向上“多级联动”。

形成县委、城X社区管委会、社区党组织三级联动体系，明确县委履行第一责任、城X社区党工委履行直接责任、社区党组织履行具体责任，并把城X基层党建纳入党组织书记抓基层党建工作述职评议和考核重要内容，推动责任落实落地。县委、管委会党工委、社区党组织三级全部建立党建联席会议制度，明确成员单位职责，定期召开联席会议，解决群众痛点难点问题，办好民生实事，推动X域社会治理。建立项目清单化、清单责任化，责任目标化机制，每年下发重点项目清单，每月督查通报，逐级传导责任压力。

二是横向上“多域连通”。

做实结对共建。按照“就近就便”的原则，合理安排机关事业单位与社区党组织结对共建，积极推进社区党建、单位党建、行业党建互联互动，开展“责任联动、组织联席、资源联享、党员联管、活动联办、民事联商”“六联”活动，从源头上为城X基层社会治理提供力量保证。做牢社区报到。大力引导机关在职党员进社区开展志愿服务活动，印发了《在职党员到社区报到工作管理办法》，构建“社区吹哨，干部报到”体系，凝聚城X基层社会治理的强大合力。目前，共有2276名在职党员进城X社区报到，为社区群众办实事526件。

三是整体上“多元共治”。

依托网格化治理，统筹协调辖区派出所、城管、X管、应急管理、生态环境、卫健、乡建、消防等服务管理力量，触角前移，按“一员多格”的方式将人员下沉到每个网格。通过“一网格一微信群”模式在全域建立一线反应体系，强化网格反馈处理功能。做强党建联盟。积极整合社区内各类资源、培育社区社会组织，健全党组织领导下的居民自治、民主协商机制。组织协调社区、业主委员会和物业公司成立由社区干部、业主委员会委员和物业公司工作人员三方成立红色物业联盟党组织。目前青岚小区、幸福港珑园小区等成立了5家红色联盟党支部，以党建引领助力业主委员会、物业服务企业提升管理服务水平。

四、抓实选育管用，强化社区工作者队伍建设

加强城X基层党建、引领城X基层治理，核心还是人，近年来，我县把社区工作者队伍建设纳入干部人才队伍总体规划，大力推进社区工作者职业体系建设，使社区工作者能够担当城X基层服务根本职责。

一是优化队伍结构。

在原有279名城X社区工作者的基础上，通过2021年南昌X社区工作者招聘工作，分两次共计招聘社区工作者160名。通过2021年南昌X大学生基层专干招聘考试，共计招聘社区治理专干32名。为城X基层党建工作配齐强健工作力量。并定期开展社区工作者培训工作，增强社区工作者服务技能，提升服务水平，促进社区工作者队伍向专业化、职业化、规范化转化。

二是强化薪酬保障。

建立了“三岗十八级”的薪酬制度，所有社区工作人员全部解决“五险”，社区正职、副职和一般工作人员的薪酬标准达到了每月4000元以上，激发了社区干部的工作积极性，实现了社区发展经费“秋冬不愁、旱涝保收”。

城市社区治理研究 篇3

关键词：城市社区；社区治理；三事分流

1、概述

社区，是聚居在一定地域范围内的人们所组成的社会生活共同体，社区治理则是以该区域内行政区划为基础，区域内的政府与社区组织、社区居民共同管理社区的公共事务的一项活动，社区治理更多体现的是社区范围内的不同主体依托各自资源所发挥的相互作用的一种模式。在“十二五”规划纲要中明确提出，“全面开展城市社区建设，积极推进农村社区建设，健全新型社区管理和服务体制，把社区建设成为管理有序、服务完善、文明祥和的社会生活共同体。”随着我国城市化进程的加快，多元化社区治理模式导致的治理效率低、服务专业水平落后、居民缺乏社区精神等问题也影响了城市的健康发展，因此，强化城市社区治理体系的研究，探索新型城市社区治理模式，是推动城市文明、社会和谐、可持续发展亟待研究的重要课题。

2、城市社区治理模式

城市社区是现代化所催发的传统整体性社会解体、分化的结果，是国家和社会出现二元分野的现代表征[1]。现代城市社区治理模式有着较大差别，不同模式之间的区别主要取决于政府和社区之间的权能配置方式。从政府和社区之间权能关系的差别，可以将社区治理模式分为三种典型类型：传统型社区、协作型社区以及行政化社区。也有学者将我国的城市社区治理模式归纳为行政引导型（显著特征表现为政府组织是社区治理的主体，行政管理手段是主要治理方式）、自治型（社区居民和社区组织在社区治理中发挥着核心作用）、混合型（又叫合作型）、企业主导型（物业管理公司在社区治理过程中发挥突出作用的模式）[2]。

表1：当代中国城市社区治理结构的三种典型类型[3]

传统型社区协作型社区行政化社区

治理网络的扩展驻区单位NGO（业主委员会）社区工作站

NGO（业主委员会）

协作的主要形式非正式关系协商或协调协商

典型个案南京市苏州路社区

天津新村社区南京九龙新寓社区

上海华山社区深圳彩虹社区

2.1传统型社区治理模式。传统型的社区治理主要是由代表政府的社区居委会作为单一的治理主体，发挥着治理社区的角色功能，在传统的社区治理模式中的社区居委会既是贯彻上级政府（镇或区一级政府）的“代理人”，也是社区公民权利的“代言人”，另外，还发挥着社区公益性服务的“提供者”三重角色。在传统型的社区治理模式中，居民的参与性较小，业主委员会（甚至没有成立业主委员会）的功能基本得不到有效发挥，也不参与社区公共事务的治理。

2.2协作型社区治理模式。在协作型社区治理模式中，社区党委（及其上一级政府）、业主委员会以及物业公司和社区NGO等主体共同参与到社区治理中，这些主体与社区居委会共同承担社区公共事务治理的责任。在协作型社区治理模式下的社区中会普遍成立若干个业主委员会，由业主委员会代表业主行使相关权利，并与社区居委会形成一个较为明确的分工，即业委会主“管物”，社委会主“管人”，此外，社区NGO也会积极参与到社区公共事务管理中来。但是，在协作型社区治理中，由于没有强制约束力，因此各个治理主体之间的协作难以仅仅依赖非正式关系完成，必须要借助协调或协商来实现。比如，一些社区中成立社区联席会议、社区党支部结对共建等协商组织，把参与社区治理的多元主体集合起来，实现集体行动。这一类的治理模式多见于新建的商品房以及社区居民公共精神较强社区。

2.3行政化社区治理模式。行政化社区与协作型社区治理模式较为接近，所不同的是行政化社区治理模式在社区构建一级政府，实行“居”、“社”分离，设立社区工作站（街道排出机构）来承担政府的相关职能，社区工作站人员属于事业单位或公务员编制。在行政化的社区治理模式中，社区工作站由于是政府的角色扮演者，拥有更多政府的公共财政和公共权利，在多元主体中的地位更加凸显。社区治理通常是由社区工作站组织社区党委、业委会、物业公司、相关NGO、驻区单位等共同参与，召开联席会议，协商一致解决。

总体而言，我国城市社区治理在不断探索中取得了显著成就，在整个城市发展、社会治理中发挥着稳定器、推动者的角色。但，由于社区治理的行政化、多元化导致了治理效率较低，尤其是社会文明发展程度不断提高，社区治理的专业化、职业化水平不高，社区居民参与社区治理的主动性、积极性不高，出现了不同程度的“社区冷漠症”，削弱了社区发展动力。

3、重庆市南岸区社区治理创新研究——“三事分流”

重庆市南岸区位于长江南岸，下辖8个街道、7个镇，人口65.1万人（2013年），近年来，在推动社区治理过程中，重庆市南岸区以基层议事协商制度为核心，探索开展“三事分流”工作法，统筹社区治理中的多元主体之间的利益关系，切实提高居民社区自治的主动性和积极性。2014年，国家民政部把“三事分流”

表彰为“2014年度中国社区治理十大创新成果”。2015年8月，南岸区被国家民政部确定为第三批“全国社区治理和服务创新实验区”。

3.1“三事分流”内容。“三事”即根据社区治理主体的职责权限，以及社区群众的诉求，把政府管理事项及公共服务纳入到政府相关部门负责处理解决，是为“大事”，而村（居）公共事项及公益服务，由村（居）委会主导，并与社区自治组织、社区社会组织以及社区单位共同协商解决，是为“小事”；村（居）民个人事务和市场供需服务，则交由社区居民群众自行解决或寻求市场服务解决，是为“私事”。建立了“楼栋、小组、社区”三级议事、社区组织议事和“一事一议”机制，明确“三事清单”。其中，被认定为“大事”的居民诉求，则通过“三级服务中心”和“服务群众工作信息管理系统”，按照政府部门的职能职责层层提交相关部门兜底解决；被认定为“小事”的居民诉求，则通过村（居）委会召集利益主体居民民主协商，按照“一事一议”民主决策的原则予以解决；被认定属于“私事”的居民诉求，则引导居民自行解决或寻求市场途径解决。推动了社区治理的科学化水平。目前，南岸区已形成鼓楼湾社区议事亭、后堡社区议事长廊、王家沱社区三级议事会议室等比较成熟的居民议事模式，有效解决了社区居民反映的困难和问题，极大地提升了群众的满意度和社区的治理水平。

3.2“三事分流”社区治理创新意义。

南岸区实行“三事分流”从根本上明确了参与社区治理多元主体的权责边界，也精简了社区政务服务事项，推动职能归为，厘清了政府、社区组织以及居民个人在社区治理中的角色和职责，进一步增强居民参与社区治理的主动性和积极性，实现了全区群众安全感、参与率、满意度不断提升，集访重访量不断下降。如南岸区南坪社区通过成立社区公共事务中心，把社区居委会的行政职能完全委托给社区公共事务中心，玻璃街道办强加给社区的行政职能，并由社区公共事务中心全盘负责公共行政事务的受理，并将所辖13个社区所承担的行政职能进行整合形成了“城市区级政府—街道—社区公共事务中心”的社区治理新体制，重新将社区居委会归位为居民自治组织的地位和功能，真正成为居民利益的“代言人”，提高了工作效率[4]，很好地解决了街道办、居委会之间的关系。

展望

随着城市化进程的加快，城市社区治理所面临的问题也将层出不穷，快速变化的实践对社区治理提出了更高要求。目前，对于城市社区的治理研究大多建立在“社区”已经形成的基础上对业已存在的社区治理进行完善性研究，作为“社区”本身也是一个渐进发展的过程来说，不应忽视社区本身这种发展规律，就社区治理而言，既要加强对城市社区的治理研究，也需要对农村社区、“边缘社区”（介于城市社区和农村社区之间，如城中村、城乡结合部社区等等）治理的规律性研究。

总的来说，由于社区本身情况复杂，给社区治理带来的挑战也越大，因此，首先要从对社区本身生存状态的研究，然后在此基础上，提出具有建设性的建议来，从而为构建社会主义和谐新社区和社会主义和谐社会提供新的理论指导[5]。

参考文献

[1]韩兴雨，孙其昂.现代化语境中城市社区治理转型之路[J]江苏社会科学，2012（1）：145-150

[2]张垚，叶帆把社区建设成和谐的社会生活共同体——关于城市社区治理的研究综述[N]人民日报，2012/2/8

[3]魏姝.中国城市社区治理结构类型化研究[J]南京大学学报，2008（4）：125-132

[4]杨和平.重庆市南坪社区“去行政化”案例分析[J]中共合肥市委党校学报，2013（3）：53-56

[5]张晨，王生坤，张欢.近年来我国城市化进程中的社区治理问题研究评述[J]中共南京市委党校学报，2010（2）：78-82

我国城市交通拥堵治理建议 篇4

一、我国城市交通拥堵现状

交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象, 主要是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。

目前, 无论是一线大城市, 还是二、三线城市, 乃至县城, 都不同程度出现城市道路交通拥堵问题。随着近年来私人小汽车逐渐普及, 我国各大城区交通拥堵状况变得日逐严重。这不但严重影响到城市居民的日常通行, 而且也阻挡了城市加快建设发展中的步伐, 最终导致了停车泊位短缺, 道路交叉口堵塞, 机动车通行不畅, 交通事故频繁发生等各种问题。我国城市交通拥堵的现状总体呈现出两个特征:一方面空间上从路口向路段与路网渗透, 从市中心向城区与郊区渗透, 交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段为固定的交通拥堵地段;另一方面时间上由高峰时段向平峰时段延伸, 拥堵时间变得越来越长, 在时间分布上, 市区交通拥堵一般出现在上下班高峰时段, 早高峰在7:00 至8:30 之间, 晚高峰在17:00至19:00 之间, 且后者的交通流量高于前者交通流量, 即发生交通拥堵的时间段主要为每天的上下班高峰期, 上下班车流、旅游休闲车流、政务商务车流同时集聚在一起的时间。

二、城市道路交通拥堵的危害

随着城市化进程的明显加快, 城市人口与机动车辆快速增长, 我国城市的道路交通拥堵状况日益突出, 这不仅给城市居民带来了出行时间浪费、运营成本上升、停车泊位短缺、交通事故频发、空气和噪声污染加剧等, 还给人民的生活、工作带来诸多不便, 增加了巨大的社会成本, 严重地阻碍了城市的健康发展。因此, 治理交通拥堵问题已经成为城市各级政府及其相关职能部门刻不容缓的艰巨任务。

(一) 交通拥堵增加了人们的出行时间与出行成本。交通拥堵对社会生活最直接的影响是增加了居民的出行时间和成本。由于城市道路交通拥堵造成时间上的延误, 交通堵塞必然增加了出行者的时间成本, 使得可用于工作或生产的时间减少, 从而造成出行者及该区域经济上的损失。同时, 由于汽车引擎在塞车时仍不断运转, 持续消耗燃料, 并且在堵塞的时候, 车辆必须不断加速、刹车, 增加燃料的耗费, 因此交通堵塞必然增加燃料的耗费, 加大人们的出行成本。

(二) 交通拥堵容易引发交通事故。每逢出行的高峰时段, 车辆越多交通事故越频发。许多上班族和接送孩子的市民, 还有不良驾驶习惯的司机纷纷争抢道路, 扰乱交通秩序, 开快车以致发生事故导致道路堵塞。此外, 交通堵塞会引起驾驶人在等待过程中感到焦急、愤怒及烦躁, 增加了他们的压力, 如果严重的烦躁不安和心理失衡极易引发交通事故的发生。所以, 交通拥堵会导致了事故的增多, 事故增多又加剧了拥堵。

(三) 交通拥堵破坏城市生存环境。交通堵塞不仅浪费能源, 也加重了城市的空气污染。根据相关检测报告显示, 大气中74%的氮氧化物来自汽车尾气排放。交通对环境的污染正逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。交通拥堵导致车辆只能在低速状态行驶, 频繁停车和启动不仅增加了汽车的能源消耗, 也增加了尾气排放量和噪声污染, 引发城市生存环境持续恶化, 影响人们的身体健康与生活质量。

(四) 交通拥堵增加经济社会成本。交通拥堵在对城市造成经济损失的情况下, 不仅降低了社会的总体经济福利水平, 也向社会施加了一种额外的成本, 即每个人在拥堵期间内由于缓慢行驶甚至停止不前所花费的额外时间和额外付出。例如, 为了应对交通拥堵造成的行车不便, 国家必须增设交通信号设施、岗亭等设施, 增加交通警察的工作量与工作强度, 而这些额外的成本其实最终都是由整个城市或者社会来承担的。不仅如此, 交通拥堵还加重了治理空气污染的社会成本。

三、城市道路交通拥堵原因分析

目前, 我国城市交通发展中存在的一系列不合理因素, 埋下了城市交通拥堵的隐患。

(一) 城市居民出行机动化率提高。近年来, 我国城市公共交通运营车数和运营线路网的长度呈现出同步增长的态势。这一变化尽管提高了居民出行的机动化率, 但随着公交运营车辆增多, 公交运营速度不断下降, 反而抵消新增运力的营运效率。由于公共交通受到冲击, 转移出来的乘客要寻找其他出行方式, 特别是私家车的大量使用。城市居民出行机动化率提高, 使得主城区尤其是中心城区道路不堪重负, 交通拥堵日益严重。

(二) 私家车快速增长。随着人们物质生活水平的不断提高, 城市私家车的数量呈现出递增趋势, 从而使得城市交通拥堵问题日趋严重起来, 导致了停车泊位短缺, 机动车通行不畅, 道路交叉口堵塞, 交通事故频繁发生等各种问题。如宜昌未来5 年内, 全市机动车保有量如果以每年11.3%的速度逐年递增的话, 到2018 年全市机动车保有量将达到或突破120 万辆, 汽车保有量将达到或突破45 万辆。私家车的逐渐普及化对城市交通拥堵的产生带来了不容忽视的负面作用。当前, 一些滞后的城市建设发展难以短期缓解目前的交通拥堵难题, 因此从加强对私家车运行管理的角度出发将是解决这一难题的重要突破口, 适当地对私家车的购买与使用进行限制是非常有必要的。

(三) 城市道路网络不合理。我国现有城市路网一般都是道路密度低, 不注重次干道、支路的建设, 建设中往往干道间距过大、支路短缺、功能混乱。此外, 瓶颈路、断头路、交叉口过多等问题也十分突出。可见, 我国城市道路基本属于低速的交通系统, 难以适应汽车时代交通的需要。

(四) 交通管理水平较低。随着信息技术的快速发展, 发展智能交通已是大势所趋。尽管我国有些城市采用了一些智能交通管理技术, 但与建立智能交通系统 (ITS) 还有较大距离。有限的道路交通资源受到管理水平限制尚未得到高效合理利用。

四、城市交通拥堵问题治理建议

(一) 大力发展城市公共交通, 推行公交优先战略。大力发展城市公共交通, 推行公交优先战略将是解决城市交通拥堵问题的根本出路。要破解现代城市交通拥堵难题, 就是要以舒适快捷的公共交通系统以及灵活而便捷的区域公共交通服务的组合为基础, 以出租车为辅助, 超前谋划城区轨道交通, 并努力建成完善的公共交通体系, 尤其是将重点放在站点、路线、换乘点等的规划、建设与管理上。通过营造舒适便捷的乘车环境, 建设“公交都市”, 积极搭建城市快速路网来吸引大量私家车主以及坐出租车的市民转乘公共交通, 从而缓解交通堵塞、节约能源和改善城市环境。

(二) 推进科学合理的城市交通规划。要加强科学合理、有预见性的路网规划、道路规划、交通设施规划、停车场规划等, 避免缺少预见的交通规划对城市的快速发展所带来的交通拥堵方面的问题。要改变过去重干道建设轻支路建设的状况, 加强次干道和子路的建设, 改善路网结构, 提高道路整体效能。同时, 还要完善行人过街设施、调整公交线路及场站、消除道路平交路口瓶颈、完善交通工程配套设施、搞好道路养护和维修、完善公交配套设施、新建公交港湾、调整道路出入口设置、清理城区电线杆占路等。

(三) 有序推行错时上下班制度。目前, 城市交通在上下班高峰时段拥堵比较明显, 而错时上下班正好能够缓解这一难题。结合各城市交通现状条件, 把机关、事业单位和企业的作息时间错开, 可采取分区域调整上下班时间的方法, 来减少单位时间拥堵路段的流量, 从而减少高峰时段各种机动车辆与非机动车辆混乱出行的问题, 有助于形成比较均衡的交通流量, 有效减少交通压力。

(四) 加强对私家车的出行管理。私家车逐渐普及化是社会经济发展的普遍规律, 也是城市化进程中提高市民生活水准的必然要求, 所以说过分地限制私家车的发展并不是明智之举。但是, 因为私家车的运量小, 而人均占用的道路面积又比较多, 所以在道路资源有限的制约因素下, 私家车的过快发展便成了导致车路矛盾的重要原因, 因此适当地对私家车的使用进行限制也是非常必要的。合理有序地发展小汽车交通, 必须在加强城市道路交通管理的基础上, 保证道路承载量与私人小汽车的平衡增长, 积极采取各类不同政策, 合理调节小汽车的出行。具体而言, 可以采用减缓私家车的增长速度、引导私家车错时出行、增加私家车的停车设施、推行“拼车”出行的“合乘车制”、组织安全可靠的“校车”替代私家车接送以及对私家车采取一定的限行措施等来缓解私家车时代的城市交通拥堵。

(五) 增加大量各种停车设施。目前, 各大城区停车场地、停车位缺口较大, 致使各类车辆乱停乱放严重, 扰乱了交通秩序。相关部门应积极新建停车场, 并鼓励机关、企事业单位及社会停车设施对外开放, 引导错时停车, 同时大力推广和应用各种停车设施新技术, 从而避免市中心城区各类车辆尤其是私家车的停放占用道路及公共场所区域, 影响车辆及行人的通行, 加剧了交通的拥堵。

(六) 有效控制交通总量。引导和限制社会车辆的使用, 增收小汽车牌照费或道路拥堵费, 有步骤的引导自行车拥有量和上路行驶, 限制各种车辆的恶性发展。控制城市内出租车的总量, 严格控制过境交通的入市率, 调整停车收费, 利用经济杠杆减少车辆出行率。

(七) 积极应用交通诱导技术。相关部门应积极开展交通诱导技术的研究, 在居民出行前, 就应根据道路交通情况为居民出行提供最优路线, 这样不仅能有效避免道路拥堵路段交通负荷的继续增加, 还能提高道路交通管理的主动性。此外, 还可通过电子显示屏、可变标志、导航系统和无线电广播等, 及时发布道路交通信息, 引导居民出行。

(八) 借助当地交通音乐台实时播报路况资讯。为了让市民及时掌握城市道路运行情况, 各地交警部门与各地人民广播电台合办了“交通音乐台”, 每天17 个小时连续9 次滚动播出最新城市道路交通路况, 以提示驾驶员和市民尽量避开堵点绕行。这种及时宣传与提醒有利于出行者避开繁忙路段, 在一定程度上缓解了交通路段拥堵的局面。

摘要：城市道路交通拥堵是我国城市经济发展的重要影响因素之一。本文通过具体分析我国城市普遍存在的交通拥堵问题及其成因, 在借鉴国内外治理交通拥堵成功经验的基础上, 提出治理城市道路交通拥堵对策建议。

关键词：城市交通,拥堵,成因,对策

参考文献

[1]刘治彦, 岳晓燕.我国城市交通拥堵成因与治理对策[J].城市发展研究, 2011.11.

城市交通治理 篇5

略论城市环境治理类型及其治理途径

城市环境治理是各级管理者依据国家和当地的环境政策、环境法律法规和标准,协调城市经济社会发展与环境保护之间的关系,限制人类损害城市环境质量的活动的有关行为的.总称.城市环境治理包括城市大气污染治理、城市水污染治理、城市固体废物污染治理和城市噪声污染治理四类.不同类型的污染具有不同的特点,其危害也不同,对此应采取不同的治理途径.

作 者：姜爱林 JIANG Ai-lin  作者单位：中华全国总工会,北京,100865 刊 名：青岛职业技术学院学报 英文刊名：JOURNAL OF QINGDAO TECHNICAL COLLEGE 年，卷(期)： 21(3) 分类号：X3 关键词：城市环境   环境污染   污染治理  

寻找城市治理新榜样 篇6

城市治理需要有新思维。

过去37年中，中国城镇人口从1.7亿上升到7.5亿，城市数量从193个增长到653个，城市发展可谓波澜壮阔。但随之而来的交通拥堵、人口膨胀、房价急升、城市污染等问题日益严重，“城市病”现象困扰着各地城市的发展。

因此，2015年底与中央经济工作会议套开的中央城市工作会议备受瞩目。而这次会议提出的顶层设计令人耳目一新，亦为未来城市发展指明了方向。

“城市治理”的概念首次出现在顶层设计之中，会议明确指出要“转变城市发展方式，完善城市治理体系，提高城市治理能力，着力解决城市病等突出问题，不断提升城市环境质量、人民生活质量、城市竞争力，建设和谐宜居、富有活力、各具特色的现代化城市，提高新型城镇化水平，走出一条中国特色城市发展道路。”

“尊重城市发展规律”，这显然是有的放矢。之前城市化快速发展中，一些地方政府热衷于开发新城新区，尤以“大广场”、“大社区”最令人诟病，“千城一面”的现象也使地方城市失去了自己的特色。因之，会议着重指出“必须认识、尊重、顺应城市发展规律，端正城市发展指导思想，切实做好城市工作。”

除了理念，还有措施。会议从“统筹空间、规模、产业三大结构”“统筹规划、建设、管理三大环节”“统筹改革、科技、文化三大动力”“统筹生产、生活、生态三大布局”“统筹政府、社会、市民三大主体”系统、清晰地阐释了城市未来建设“以人为本”的思路。

其中，多次指出要尊重市民意见，扩大公众参与环节，比如在规划方面指出要“邀请市民共同参与”，比如在治理方面，更鲜明地提出“要提高市民文明素质，尊重市民对城市发展决策的知情权、参与权、监督权，鼓励企业和市民通过各种方式参与城市建设、管理，真正实现城市共治共管、共建共享。”

会议更多次阐释了城市文化：“要保护弘扬中华优秀传统文化，延续城市历史文脉，保护好前人留下的文化遗产”“要结合自己的历史传承、区域文化、时代要求，打造自己的城市精神，对外树立形象，对内凝聚人心”“留住城市特有的地域环境、文化特色、建筑风格等‘基因’”。

据预测，2020年我国户籍人口城镇化率将达45%左右，这意味着年均1600多万人从农村走向城市，这对未来城市发展提出了巨大的挑战。城市治理能力能否得到显著提升，直接关系到未来五年全面小康能否如期实现。会议指出：“全面建成小康社会、加快实现现代化，必须抓好城市这个‘火车头’”。

节源减排综合治理城市交通 篇7

1 加强公交服务和设施的改进, 吸引更多人群改用公交车来上下班

(1) 优化公交车线路布局。大部分公交车为增加客流量, 采用绕道行驶。这从该一路车 (局部) 来讲似乎是合理的, 但从几路车 (全局) 来说就不合理了。你往这边绕, 他往那边绕, 这样绕来绕去无形中增加了车占交通资源的“面积·时数”, 也给乘客带来麻烦, 增加了行程时间及油耗等。并且现行公交线路指定的方法也缺乏一定的科学性和全局性。所以建议政府应组织专家通过分析、开发、研制, 专门设计一套公交线路最佳分布自动设计软件。由政府牵头进行民意调查统计, 以住宅社区 (或工作单位) 为基础, 要求每人适时填写公交需求统计表, 并把统计数据输入计算机, 再根据城市交通分布线路实况, 由电脑通过统计分析, 模拟运行, 最终自动生成并打印出各路公交线路站点分布的最佳方案。

(2) 根据各类层次人群的特点及其需求, 安排多种形式的公交车。如按上述民意调查统计数据, 可制定出定时定点公交专车、远程 (少站点、过高架等方式) 的快速公交车。

(3) 设法在某些公交和地铁站点附近建造自行车昼夜寄存处和出租处, 以此来提高公交车出行的个性化和随机性。比如某一远郊住宅处有一大批人在市区各处上班, 这样设制一路公交专车从住宅处始发, 以最快的途径、方式到达市区, 然后再设几个大站点, 乘客再转用自行车去各处上班。如能这样将会有一大批上下班开车族转而采用该方式。即使公交车与自行车两者优势互补, 扬长避短。如借用自行车能采用电子信用卡和异地借、存 (在出发点借、目的地还) 服务就更方便了, 政府应为此提供优惠政策等来促成此事。

(4) 推出峰谷时段收费不同的优惠公交卡。比如该卡在峰时的价格是普通卡的2倍, 而在谷时只要普通卡一半。使非上班族的人群尽可能避开上下班高峰期出行。而对老年卡可采取峰时需加付小额钱, 同时设法开通更多车次供老人享用。

(5) 根据峰谷时段实况及时调整车班次, 即使公交车不超员, 也不使车载率太低。公交车司机需随时反馈途中车载率信息, 公交车调度处需按信息及时调整车班次。

(6) 延长部分公交车运行时间, 晚间非高峰期可减少车班次, 并在非高峰期设法做好准点到站, 在车站牌上表明某非高峰时段的到站时间, 最好还能提供电话、手机短信问询到站时间的服务。

(7) 按下述第三部分对私家车车型与其车道的改进, 即可给公交车设置专用车道。

(8) 建议政府按下述第三部分对载坐率较低的机动车增收“拥堵费”等, 其费用转用到改善公交车内外设施上, 以提高乘坐公交车的舒适性。

2 改进出租车车型和服务水平, 提高出租车车载率

目前出租车的车载率普遍较低, 空车或载客为1人的车在路上较多。这无疑是对交通资源和能源的浪费, 为此提出2点改进建议。

(1) 推出高效出租车:车型可与一般轿车或面包车类同, 载客数可为4~12人, 其关键是在车外增加可显示“车所开方向、车内还剩空位数”的大字数码显示屏, 而在车内增加一台专供打字 (显示车外内容) 和自动计算车费的简易专用电脑。车费的计算原则应鼓励提高车载率, 并同时惠及乘客和司机, 根据路程和载客人数按某一特定公式由电脑计算, 乘客也可采用包车的方法使显示满座。如同出租车一样采用招手即停方式, 乘客可根据显示屏的内容和自己所要去的方向来招手。并通过一系列的相关配套措施使乘客即能享受出租车的便捷和舒适, 又尽可能达到高效的载满率。

(2) 采用电话、手机短信可预订高效出租车, 预订时间可提前1h~1天, 告知乘车时间、地点、目的地及人数, 由高效出租车专业服务部门 (借助于电脑和专用软件) 进行拼车安排和协调组织, 并在乘车前半小时~半天通知拼车安排结果。对长期使用该类车的乘客应给予优惠, 这样对于自驾车上班族, 如其拼车后费用低于油费, 就会有较多人采用该高效出租车上下班。

3 通过对城市私家车车型的改进, 有望使其交通资源利用率提高一倍

近几年来城市交通发生拥堵的主要原因是私家车急剧上升。从前述分析可知我国人均可用交通资源甚少, 所以要改善交通必须设法减小交通工具载人的人均占用交通资源的“面积·时数”。再由于我国城市家庭均为2~3人呈小型化结构等因素, 在现实中可看到, 私家车在上下班高峰期所载人数几乎均为1~2人, 即车载率总是相当低, 这无疑是对紧缺交通资源极大的奢侈浪费。所以为解决这种车内空车外堵的现象, 我们已多次建议要把私家车改型为电动微轿车, 该车所载人数仅为2人, 车的长宽尺寸均减小约一半, (由于在市区低速为无风阻行驶, 对车的流线型要求不高, 车长也可缩短。) 车占地面积仅为普通轿车的1/3~1/4, 前排只容驾驶员一人座位, 后排座位可容1.5人 (1大人和1小孩) 。它即适合于小型化结构的家庭, 也使交通资源的利用率提高1倍多, 即可把原有车道改为两个车道。由于现有道路的车道宽 (3.5~3.75m) 是按公交车、卡车宽 (2.5m) 来设置的, 而小轿车车宽为1.6~1.8m, 电动微轿车车宽如定为0.8~1m, 把原车道一分为二后, 车道宽为1.75~1.87m, 这样对微轿车来说还有0.75~1m的侧向净宽。

由于这种微轿车的载荷量小, 又主要在城市区域内行驶, 其车速和续行里程数都要求不高, 按现有电动车技术的发展, 即可实行商品化生产 (该方面内容详见下述第四部分) 。它与电动自行车相比, 其安全性、舒适性等都要好许多。并且它属于机动车即便于管理, 就从车等红灯来说, 坐在车内可免遭日晒雨淋及风吹尘土之苦, 又能听听音乐广播, 等待的心情自然会好许多。该车所占交通面积虽比电动自行车略高, 但其安全车速和载坐人数都有提高, 因此实际人均占用交通资源的“面积·时数”会比电动自行车或传统轿车等都要更经济。

在人均收入与部分物价每年呈上升趋势的同时, 而轿车价格随技术发展每年总是呈下降趋势, 因此车价与收入之比也总是逐年下降, 私家车普及即成必然趋势。并且享用私家车也是小康生活的基本象征之一, 在政府带领全民共建共享生活品质之城时, 全民也将跨入小康时代, 这使一部分拥有私家车的现象将成为全民拥有私家车。同样随着城市的扩展, 住宅地与市中心及工作单位的远离, 又加剧了买车欲望。确实可以想象目前平均每四户家庭才一辆私家车, 已使交通资源超过了极限。到时平均每户将会有一辆多的私家车, 即私家车再增加4~5倍时, 试问那时的交通会是个怎么现象?并且这个时代也必将会到来。政府及有关部门对此必须早有准备及应对措施, 若用限制的方法似乎没有道理, 并且从发展经济来说也不宜限制。按我国城市人均可用交通资源之特点, 就目前的小轿车形式, 是无法使私家车在中国普及, 可以说私家车微型化是普及的必经之路。同时让少部分富人多交些养路费、拥堵费等去享用豪华的高档轿车, 而大部分老百姓只需交少量的养路费, 来享用较舒适的实用型微轿车, 这在交通资源受限的和谐社会里也是说得过去的。

并且随着生活水平的提高, 购买第二辆私家车的欲望也在上升, 由于一家人上班路线往往不一致, 靠来回接送即费油又费时, 并且时间上也较难同步。特别是住得较远时, 就更需要添置第二辆车。因此这种节源、环保型微轿车更适合于舒适的上下班用, 而豪华型小轿车应适合于假日全家旅游出行用。为此也建议能开展租用小轿车业务, 凭2年以上无故障驾驶证和信用卡等来租用, 以促使更多家庭采用这种节源、环保型微轿车作为私家车。租用小轿车业务也可方便外地出差来的客人。

4 加快电动汽车商品化, 促进节约能源、改善环境

电动汽车是节能、环保的未来汽车, 也是中国汽车业赶超世界先进水平, 使我国从汽车进口国转变为出口国的绝好机遇。我们知道, 电动汽车被分为燃料电池汽车FCV、混合动力汽车HEV和纯电动汽车EV三大类。其中燃料电池汽车虽被看好有望成为替代传统汽车的最理想汽车, 但目前由于其燃料-氢的制取、储存、运输及安全与其成本问题还难以实现商品化, 而其它两类按现有技术, 并根据其各自特性, 选择某一合适的局部范围即可实现商品化。

混合动力汽车适合于城市公交车。混合动力汽车由于采用了发动机和蓄电池两种动力源, 其载荷量即可较大。并通过合理的组合控制, 可使其油耗和排污大大地下降, 特别是城市公交车经常趋于走走停停的运行状态, 采用混合动力后将比传统发动机改善许多。所以采用混合动力公交车将对节能、环保都有极大的好处。混合动力汽车有多种串并联组合形式, 对于城市公交车建议采用前后轮分别由电机与发动机驱动, 并建议采用到终点站利用电网快速充电。按公交车使用年限内的油耗节省费 (据资料[2]表明节油可达30%~50%) 与混合动力公交车商品化成本的提高额相比, 再结合节能、环保和商品化对技术促进的意义, 政府应通过政策来促进公交车使用混合动力车, 使其有计划的逐年普及。

纯电动汽车适合于城市区域内用的微型私家车。纯电动汽车由于单纯用蓄电池作动力, 按现有技术虽然其车速和续行里程数都还不能很高, 但前述所提的微轿车恰好使这两项指标相对较低, 所以电动微轿车即可商品化。

近几年我国电动自行车生产技术迅猛发展的特点也值得为鉴, 据网上资料表明我国轻型电动车的保有量已超过两千多万辆, 并且其产销量已占到全球的90%以上, 中国已经成为全球最大的轻型电动车生产国、消费国和出口国。而它的发展几乎是在没有任何政府资助, 甚至在某些地方限制政策的压力下, 顽强地发展起来的, 这与中国老百姓的需求和我国的国情特点是有紧密联系。而国外就有所不同, 如美国人上班、购物距离一般都较远, 速度也较快, 所以纯电动车就不太能满足他们的要求了。另外从网上搜索又可知道, 近半年来我国各地已有不少电动微型 (2人) 车已被研发生产, 如清华大学的Micro、永康的王力、山东的临沭和富平等, 车的百公里耗电约在5~10度左右, 其价格为1~3万元不等, 更有甚者陕西农民只化3500元造了辆微型电动汽车。但所研制的电动微型车大部分是左右两个座位的车型, 生产厂家也是按纯电动汽车的动力特性和国内民众 (小型化家庭结构) 的需求而研发的, 作为制造厂家主要是从改善汽车外形、性能和成本等来考虑, 当然很少会从如何节约交通资源来考虑, 并且也易受传统车型限制。由于前后两个座位的车型可使车宽减小一半, 即使其车道数增加一倍 (就按资料[3]车宽与车道宽之比对计算通行能力的修正系数来分析也类同) 。而左右两个座位的车型只能使车长缩短, 由于在行驶中前后两车必须有一防追尾距离, 所以左右两个座位的车型虽然使车占地面积减小, 但对节约交通资源的意义并不大。但由于该类电动微型车的性价比很适合于中国百姓, 所以很有可能会像电动自行车那样迅猛发展, 这对促进技术与经济当然是好的, 但对交通资源将会有很大的压力。所以政府应为此提前有所决策准备, 不过要限制即节能又环保的电动汽车是绝对没道理的, 但按其人均可用交通资源甚少的国情特点, 毫无疑问应鼓励发展具有节约交通资源意义的前后两个座位车型的电动微轿车, 并通过技术来改进该类车的性能、外形等。

电动摩托车即可商品化来替代发动机摩托车。近几年由于我国电动自行车生产技术的迅猛发展, 要实现电动摩托车商品化已没有技术问题, 其性价比也会比发动机摩托车更好, 并且电动摩托车在节能、环保方面又有极大优势, 因此建议政府应尽早出台相关政策促使用电动摩托车来替代发动机摩托车。

由于技术与经济总是相互促进形成良性循环发展。随着各种电动汽车的推广应用, 各科研机构与企业也将对其更加重视, 从而使该技术和生产工艺进一步成熟, 成本和售价也将进一步降低, 以此良性循环必将促进电动汽车的进一步发展。我国也就有望使电动 (未来) 汽车工业赶超世界先进水平, 中国也有可能由此从汽车进口国转变为出口国。并且汽车工业的发展也必将带动其它工业的进一步发展, 同时电动汽车的发展也为未来能源的综合利用开辟较好的前景。如蓄电池技术的发展也可为太阳能的利用打下较好的基础。同样随着蓄电池性价比的提高, 有望使蓄电池成为更多电器的辅助电源, 使日间峰时用电量减少, 并通过对大量蓄电池采取谷时充电法, 即可用其削峰填谷手段来解决电力盈缺现象, 保证电网用电量能全天内均衡。这与政府投资几十亿元在浙江安吉所建的天荒坪抽水蓄能电站相比, 不仅蓄能效率高, 更有众人拾柴火焰高, 聚集民众力量好办事之意义。这在三年前我们所写的《通过电动机车的发展来综合解决能源与环保问题》一文中已有较详阐述, 其中所提出的用核能发电作为未来能源、用蓄电池作为移动能源等一些观点, 在近期的有关科技报道:我国投资100亿元 (总额的10%) 参与国际热核聚变实验堆-“人造太阳”计划 (ITER) 建设工程将于今年动工;美国电力公司利用新型蓄电池为电网供电等都被证实其科学的预见性。

电动汽车由于采用电动机作驱动, 整个传动机构及控制方式可将发生革命性的变化。用控制理论分析可知由于电气的动态响应要比机械有极大的提高, 通过改进有望使汽车的各项操作控制性能 (加速性、制动性、转向性和乘适性) 指标都能大大提高。因此电动汽车还有许多技术领域有待进一步研究、开发、完善, 我国即要避免重覆研究、重覆引进, 又要做到分工有序、各展己长、同心协力、资源共享、有赏转让等。在此顺便对所需研发的技术谈点个人看法:

就电动汽车研发技术来说, 主要包含了驱动电机、蓄电池和其控制系统三类核心技术。而FCV、HEV和EV三大类电动汽车都要用电动机作为执行机构来驱动车轮行驶。因此对电机的研究改进是首选的。由于电动汽车对其驱动电机的要求与数控机床的伺服电机有所类同, 因此过去人们在开发研制数控伺服电机的经验 (这在资料[4]中有所描述) 值得鉴真。如有种大惯量直流伺服电机采用了陶瓷类磁性材料, 可使电机在不引起非磁化的条件下能短时承受额定值10~15倍的峰值扭矩。这对于车辆起步、爬坡来说都要求能增大加速扭矩来提高其加速度, 而一般电机的过载系数 (发动机不到2) 最多为3~4倍, 所以能否用该类电机来改善汽车的加速特性。还有电动汽车上用的开关磁阻电动机与数控机床用的功率步进电机类同, 该类电机在我国经济型数控机床上用得很多, 也由于国情所致, 我国对此在电机本身及其驱动控制上都有许多改进, 如永磁混合式、斩波驱动、调频调压控制、细分驱动等等。设想也可通过某种优化组合来满足汽车行驶中的各种要求。

电动汽车采用轮毂电机实行四轮独立驱动的形式不仅可实现小马拉大车, 更主要的是大大减化了其机械传动结构, 减轻整车重量, 提高其传动效率, 即可节能、减噪。四轮独立驱动系统还可通过电动机来完成驱动力的控制而不需要其他附件, 容易实现性能更好的、成本更低的牵引力控制系统TCS、防抱死制动系统ABS及车辆动力学控制系统VDC。因此应加强对采用轮毂电机实行四轮独立驱动的进一步研究。另外对四轮电子差速转向控制系统、电动汽车制动能量回收控制 (可延长行驶距离10%~30%) 、通过红外线测距控制提高汽车运行的安全性 (由于电机的快速响应性有望使刹车距离大大缩短) 、带定时器 (自动削峰填谷) 的蓄电池充电器及蓄电池管理系统、网络电脑峰谷调节器等等, 需由专业部门进一步开发、研制、完善。对蓄电池的改进, 应选择性能有望较大提高的环保型蓄电池, 如锂电池、镍氢蓄电池, 另外设想能否把比能量高的铝空气电池与比功率高的超级电容器组合使用。

5 加强非机动车的管理, 确保非机动车与行人安全、便捷的基本需求

非机动车按人均占用交通资源的“面积·时数”来算是较经济实用, 值得推广的节源、环保型交通工具, 也极易被国内民众所接受。但近几年由于机动车的猛增和交通资源的缺乏, 忽视了非机动车所需交通资源与其管理, 如电动自行车的大量增加, 其车道非但没能得到同步改善, 甚至有的也被赶上人行道。这种车人同道, 快慢并行 (助动车与自行车并行) 势必存在较大的安全隐患。近年来特别是“无车日”活动使该方面开始有了改观。在此还需继续呼吁政府有关部门即要加强管理和宣传, 增强安全行车意识, 又要给行车、走路提供必需的交通资源。

6 采用多种方案因地制宜地改善交叉十字路口交通拥堵的瓶颈现象

交叉十字路口是道路交通网的重要枢纽点, 即是事故易发点, 又是引起交通拥堵的瓶颈口, 必须花大力气整治。近几年政府在整修、宽建道路上每年都投入不少, 但在互通交叉立交设施上似乎投入不多。而在现实中可看到交通拥堵现象基本上都是在交叉路口, 许多司机有这样的感觉:宁愿多绕一公里路, 也不愿多过一个交叉口;交叉十字路瓶颈口不改善, 马路再宽也白搭。为此呼吁政府下一步应在互通交叉路口设施上多花功夫。改善十字交叉口有多种实施方案, 当然必须因地制宜选择。如各种互通交叉立交桥, 近期在“中国专利信息”上搜索就发现有数百种专利方案。对于某些上有高架或轻轨而无法再架设立交桥的交叉路口, 可采用无需红绿灯控制的环岛形交叉口:各交叉口的车辆以右转进入环岛, 并都以逆时针方向绕岛行驶, 通过交织变道行驶至准备出岛的外环车道, 最后右转出环岛, 由于无需红绿灯控制, 采用某种如“左侧先行”的规则行驶。

若环岛形交叉口再增加下述建议2:在其引入路段采用喇叭形延伸来扩展车道数, 并同时也增大环宽来增加环岛内车道数;对非机动车和行人采用下述建议3的过渡平板车;这样效果会更好。当然环岛形交叉口的具体设施也有多种方案可选择, 也可采用环岛与立交桥 (或隧道) 相结合的形式。在普通红绿灯控制的十字路口, 车辆常以走走停停的方式行驶, 如此会极大地增加发动机油耗和排污 (据资料[5]表明车辆在起、制动时的废气排量和噪声是匀速行驶时的7倍) , 所以采用互通立交桥和环岛形交叉口方式对节能、环保也都有好处。

当然建设立交桥和环岛形交叉口都要占用一定的土地资源, 须按城市现有建筑来选择位置与方案。如在杭州中河高架下某些十字路口, 若改建为环岛形只不过是把周围的绿化带挪到中间位置, 占用的土地不会很多, 并且中间也可建成一种景观。

(1) 目前的交通灯控制没能采用智能化, 仅是为减轻交警指挥的劳动强度, 只按时间段控制, 并不按实际交通量来控制, 因此有许多路段的红绿灯很不合理。红绿灯控制最好能通过传感器实行实时检测控制。即是按时间段来控制的, 也需要通过分时间段实地观测普查, 绘制交叉口流量流向图, 根据其流量流向发布, 再按时间段确定左转、直行、右转信号灯的时间值, 并根据路况变化适时更改控制值。

(2) 由于进入十字交叉口的车辆行驶速度一般都要减慢一倍以上, 即要保证相同车流量的通行能力, 就需要使其车道数也增加一倍。按交通通行能力应使其均匀分布这一道理, 因此建议对普通十字路口在其引入路段应采用喇叭形延伸来扩展车道数。也就是说通过扩大瓶颈口, 增强其流通量是一简单易行的方法, 这也是“巧妇难为无米之炊”的硬道理, 可以说在此不扩容交通资源再是智能化效果也不会很佳。在此也对目前红绿灯控制的十字路口采用车辆预进入待驶区的方法提一不同看法:可以想象十字路中央的交通资源是驱散或扩展车流量最宝贵的资源, 却被用来停放车辆短时不能发挥其作用, 即似乎路中央待驶区的车辆是在起霸道作用。

为此设想一改进建议:对采用喇叭形延伸扩展车道的十字路口采用双排信号灯, 即使车辆待驶区离十字口中央向后退30~80m, 并在喇叭形延伸段增加一信号灯, 配合十字口中央的转向控制灯, 提前预指挥某部分车辆入待驶区准备, 以确保十字路中央的交通资源能全都用于当前的某一种 (左转、直行或右转) 行驶模式, 当然双排信号灯的设置与其控制方法还需通过周密分析、研究、试验来确定。

(3) 对交叉十字路口行驶时最头痛的是机非混行。因非机动车和行人也都要过交叉口, 这一点极不能忽视。有的地方采用行人过天桥的方式, 但这不能解决大量的非机动车, 同时也给行人带来不便。为此设想能否发明生产一种专载非机动车和行人的过渡车:车为尽可能低的平板形式, 边上以斜坡过渡, 便于非机动车和行人上下, 个别如车轮位置、驱动与控制装置 (建议用电动方式) 等部位只能在平板上凸出, 并用罩子罩住, 也可兼作行人座位。设想该车较适于在环形岛交叉路口用, 也可用于某些路段的行人横行道上。当然用于交叉口过渡平板车的具体结构、形式及其控制行驶的方法等还需经讨论分析、实际试验, 再进行改进设计后才能确定。

(4) 建议政府能促使研究智能交通的责任部门开发研制一套专门用于交通的计算机图形模拟仿真软件。用来仿真上述2、3建议以及前述二采用微轿车使小汽车车道数增加一倍后对增加通行能力的效果。也可仿真各种立交桥专利方案、环形岛交叉口以及大量民众建议方案对改善交通的效果。并能通过电视媒体 (如在交通台、公交车移动电视上) 播放模拟仿真的实时过程, 吸引更多的民众来参与研讨交通。

参考文献

[1]任福田, 等编著.交通工程学[M].北京:人民交通出版社, 2003.

[2]陈全世, 主编.先进电动汽车技术[M].北京:化学工业出版社, 2007.

[3]安实, 等著.城市智能交通管理技术与应用[M].北京:科学出版社, 2005.

[4]王贵明, 编著.数控实用技术[M].北京:机械工业出版社, 2000.

城市交通治理 篇8

随着中国城市化进程的加深加快, 道路交通里程和机动车数量成倍增加, 城市交通面临的压力越来越大, 交通拥堵的情况日益严重, 严重影响和制约了城市的日常运行和正常发展。乘车难、行车难、交通时间成本较高等已经是众多城市市民反映的热点问题[1,2]。尤其是在大中型城市上下班高峰期时段, 主、次干道甚至达到了交通流饱和的状态。有数据统计显示, 在一些大城市市区, 机动车平均时速已经下降到12 km, 而在市中心, 机动车时速更是只有8 km~10 km, 而普通自行车的时速尚为15 km左右。

而我国公共交通发展滞后、利用率低是导致这一问题的主要原因之一。据报道, 目前我国公交出行的分担率平均不足10%, 特大城市也只有20%左右, 而欧洲、日本、南美等大城市的这一比率却达到了40%~60%, 这也是为何欧洲、日本、美国车辆很多, 却很少拥堵的根本原因。

据测算:如果采用公共交通所需的道路面积为1, 骑自行车就是5~7, 坐小汽车要15~25。另一方面, 公共汽车的平均乘坐率是70人/车, 而小汽车是1.4人/车。因此, 发展公交优先战略是解决城市交通拥堵的重要措施。

1 公交优先发展滞后的原因

1.1 公交交通体系不完备

虽然公共交通在城市交通中所占比例日益提高, 但是由于自身不足, 并没有承担城市运输的主要压力。公共交通体系不完备主要体现在以下几个方面:

1) 公交线路不够合理, 车辆密度不够。

由于道路规划不合理、公交站点较为分散等原因, 很多公交路线采用绕行曲线, 导致乘车时间和成本增加。在一些客流量比较大, 行驶周期又较长的路线上, 高峰期公交车发车频率跟不上客流量, 造成等车时间过长而人流比较密集, 影响了乘车环境的舒适性, 降低了市民对公交系统的好感。有调查显示, 83.04%的杭州市民因公交车等车时间较长且行驶速度慢而选择了放弃公交系统。

2) 公交系统的服务质量差。

公交系统的运营设备差, 调度水平低, 行车不准时, 服务项目少。公交出行缺乏安全感, 公交车内扒窃现象时有发生。

3) 交通设施不配套, 交通枢纽功能不完善, 导致公交系统通达性不足, 乘客换乘方面受阻。交通运营方面, 不同的交通方式或不同的交通线路间没有形成衔接合理和相互依托的关系, 乘客在选线方面受阻, 无法实现“无缝式”的交通出行。

综上, 城市公共交通系统在舒适性、安全性、通达性等方面无法满足现代城市居民的交通需要, 是公共交通使用率低的关键所在。

1.2 公交优先发展定位不明确, 缺乏长远战略

长期以来, 我们都对公交建设缺乏足够的认识, 未能真正地认识到公交在城市发展中所处的重要地位以及重大意义, 导致公交建设规划不完善, 公交线网布局不合理, 缺乏长远的战略。尽管有些城市“公交优先”的目标喊了很多年, 但是并没有真正将“公交优先”作为解决城市交通问题的优先战略[3]。有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程, 出现了许多立交桥、高架路和城市环路, 以为只有高标准的大型交通工程, 才能一劳永逸地解决交通问题, 实际上这种办法只能缓和暂时矛盾, 拥挤问题不但没有得到解决, 甚至诱发聚集更多的交通量, 引起结构性的“负效应”。

1.3 政府扶持不到位

政府公交扶持政策落实未到位, 财政投入不足, 公交企业步履维艰。这些年来, 由于实行完全市场化, 政府对公交的投入不是十分积极, 各种投入严重不足, 城市建设固定资产投资中用于城市公交的比例很低。以2004年为例, 全国城市公共交通固定资产投资仅300多亿元, 只占城市建设固定资产投资的6.9%。近几年政府对公共交通的投资有所增加, 但增幅不大。由于公交行业属于政府价格管制的微利行业, 公交运营企业如果没有政府政策上的扶持和投入, 仅靠自身的能力很难进行各种公交基础设施建设和车辆更新。然而, 有的城市即使得到了政府的补贴, 却并未对症下药地解决问题, 而是将资金用于扩展马路等方面, 治标不治本, 公路拓宽后又因无限制的车辆 (尤其是私人汽车) 发展加深了城市拥堵的问题。

2 优先发展公共交通的措施

公共交通以最低的环境代价实现最多的人和物的流动, 以有限资源提供高效率与高品质的服务水平。优先发展公共交通 (含轨道交通) 是实现城市交通可持续发展的首要对策, 公共交通的大力发展, 可以达到:1) 有效利用资源;2) 改善环境;3) 引导个体交通的良性转移和交通系统的良性循环;4) 提高出行质量;5) 减轻道路负荷等。

2.1 城市系统与公共交通协调发展

发展公共交通运输的关键是将公共交通作为一个系统, 以系统工程的方法统筹解决这一系统与城市系统之间的关系, 解决交通系统内部的整合、协调, 从而提高整个系统的效率, 而非其中一部分的效率。因此, 在发展目标上, 交通系统应与城市的空间形态、经济社会发展和资源环境的可持续发展总目标相适应;在发展战略上, 应通过资源的优化配置、人性化的服务标准使其具有足够的吸引力, 引导城市交通向高效、低能耗、可持续方向发展[4,5,6]。

2.1.1 城市路网合理规划

目前我国很多城市在道路结构上, 存在着路网结构不合理的问题。例如东西向与南北向道路发展规划不平衡, 环路之间、中心市区和外围联络线不够, 导致交通出行路线单一, 城市干路交通压力大, 运行效率低下。建议在路网规划中, 合理平衡各向道路发展, 最大限度调配各向道路运输力, 均匀的承担起道路通达功能, 缓解车辆通行的压力, 同时加强环路之间的联系, 形成放射性线路, 增加路线的选择。

2.1.2 城市道路资源向公共交通倾斜

在道路资源分配上, 目前公共交通大量使用与机动车或自行车混行的道路, 相互干扰现象严重, 并增加了交通意外的几率。建议对现有城市道路系统的使用进行重新分配, 设置更多的公交车专用道路;在车流量大或人流密集的商业区、住宅区交通干线上, 设置单行线、限行线等, 在交叉路口设置公交先行信号灯。

2.1.3 综合交通体系内部结构整合及优化

普通公交、快速公交和轨道公交是适合城市的三种公共交通方式。在线路设计、覆盖区域和服务层次方面, 这三种方式应充分发挥各自的优势以及特点, 相互支持, 衔接合理, 并形成配套的、功能齐全的交通服务网络。在各交通方式之间, 建议形成合理、高效、便捷的换乘机制, 使路线选择更加地多元化, 以方便市民的出行。

2.2 轨道交通建设

轨道交通以其大运量、高效率等优势, 成为大城市城区公共交通骨干系统的发展方向。根据城市发展规划、城市土地利用性质、人口就业分布和城市功能体系等方面合理规划轨道交通线路, 大力发展轨道交通, 加快建设进度。建议已有线路根据需要延长开行时间及增加班次和单列车厢数;做好地铁及地铁站的管理工作, 确保安全、高效运行。同时要根据轨道路线周边原有公交线路及时进行调整, 重点开展城市综合交通与轨道站点换乘衔接建设, 包括公交线网调整、停车换乘设施和公共自行车设施配套建设, 提高公交利用效率。

2.3 快速公交系统建设

在已有轨道系统的大型城市中, 快速公交是轨道交通系统的延伸、补充和连接。城市应大力推进和完善快速公交 (BRT) 的建设。目前, 我国有很多城市都在大力发展快速公交, 然而在此过程中往往存在道路规划不合理的现象, 快速公交与普通机动车或常规公交车共用车道, 常常出现快速公交被堵在路上, 导致本应该快起来的公交却快不起来的现象。建议在已有主要干道和设计规划道路上设置快速公交专用道及快速公交信号系统, 建立健全快速公交不同路线之间、快速公交与普通公交和轨道交通及公共自行车之间的换乘系统。

2.4 停车设施建设

停车场是机动车的起止点, 因此被称为“静态交通组织”。城市停车场如果规划建设得科学合理, 不仅能够解决车辆停放难问题, 而且有利于改善城市交通状况, 是城市发展过程中必须重视的问题。建议加快规划停车场用地落实和建设, 通过立体停车楼和地下停车库等多种停车方式增加路外停车设施供应;进一步挖潜城市停车空间, 利用老城区绿地、操场、公园等地下空间, 开辟地下停车场, 缓解停车难问题;路边停车位的设置需要与动态交通通行需求相结合考虑;进一步推进停车收费标准差别化政策, 提高停车位的使用效率。

3 结语

城市交通是一个动态的整体, 解决交通问题绝不简单是一个道路硬件建设的问题, 而是要从道路的规划、设计、建设和公共交通系统的运营、管理和服务等多方面统筹考虑。城市治堵不是一朝一夕就可以完成的, 要本着可持续发展的眼光科学合理的做长远规划, 而不是头痛医头脚痛医脚。从本质上讲, “公交优先”是一种手段, 以增加公共交通出行率, 其真正的目的是要做到“公交领先”, 使公共交通作为市民出行的首选甚至是必选。

要保证城市交通顺畅不仅仅是实现“公交优先”和轨道交通等方式就可以完全达到的, 要发展多元化的出行方式, 将公共自行车、环保电瓶车等多种交通方式结合起来, 形成统一的整体。另外要注重提高市民素质, 加强低碳、有序出行的意识。总之, 解决城市交通问题, 要多管齐下, 科学规划。

摘要：针对目前众多城市交通压力大、拥堵严重的情况, 提出“公交优先”的战略, 结合城市发展特点分析了“公交优先”发展滞后的原因, 并提出了优先发展公共交通系统的措施和建议, 从而解决城市的交通拥堵问题。

关键词：交通拥堵,公交优先,轨道交通,快速公交

参考文献

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[6]杨铁英.公共交通优先才能解决交通拥堵问题[J].山东交通科技, 2007 (2) :89-90.

城市交通治理 篇9

墨西哥城是世界有名的大都市, 是墨西哥合众国的首都, 面积1 500平方公里, 人口1 850多万, 拥有411万多辆汽车, 平均每4.5人拥有一辆汽车。为了解决日益尖锐的行车难问题, 自20世纪80年代中期起, 墨西哥城市政当局开始制定并推行《联邦交通一体化计划》, 综合治理交通方面的问题。现在, 墨西哥城已基本形成一个立体式的交通网络。除私人小汽车外, 城市的交通以地铁、公共汽车、电车三大系统为主, 还包括小公共汽车、轻轨列车、出租汽车等。

一、墨西哥城交通

1. 地铁

墨西哥城的地铁历史并不长, 1967年才开始破土动工, 1969年9月4日开通了第一条线路。到20世纪90年代初, 已建成了10条线路, 总长202公里, 共175个车站, 日客运量500多万人次。其日均客运量居世界第三, 线路长度居世界第六。

墨西哥城地铁平时每天早晨5点就开始运行, 到晚上12点才停止。节假日早晨6点开始运行。地铁贯穿全市, 对减轻地面交通压力、缓解交通堵塞起了重要的作用。

在墨西哥城乘地铁是首选的出行方式。因为地铁快捷方便, 不易误事, 因此, 即使有小汽车的人, 也时常坐地铁而不愿开车出行。墨西哥城地铁站口遍布全城, 线路多、车站多, 乘车和换乘都十分方便。一张地铁图在手, 先弄清你所在附近的地铁站叫什么, 是哪一条地铁线, 就不会迷路。现在的墨西哥城共有11条地铁线路, 即1~9号线和A线、B线。其中1、6、9号线为东西走向, 即横向, 其余为南北走向。2000年竣工的B线是通往卫星城的, 所有线路相互交叉, 可以随便换乘, 不受任何限制, 只要不出车站就行。

墨西哥城地铁站出入口离公共汽车站、长途汽车站、机场很近, 如果你行李不多, 大可不必乘出租车去机场, 乘地铁即可。墨西哥城地铁另一个特点是, 每条地铁线除编号外, 还有一种固定的颜色, 如1号线为粉红色、2号线为蓝色、3号线为绿色等。更引人注目的是, 为使乘客能辨别不同的地铁站, 每个地铁站都有一个图案作为其标志。有的站是一个历史人物, 如萨帕塔站画的是农民领袖萨帕塔头像;有的是画一个建筑物, 如革命站画的是革命纪念碑;还有像国际机场站, 画的是一架飞机等。

墨西哥城的地铁票价曾被誉为“世界上最便宜的票价”, 近年来即使几经提价, 目前也只有2比索, 相当于人民币不足2元钱。这对于平均工资比中国高5倍的墨西哥城居民来说, 是十分低廉的。最便宜的是1986~1996年的10年间, 1张地铁票价仅1比索, 当时1美元兑换550比索, 1张地铁票折合人民币1分钱。不仅如此, 对于持老年证 (60岁以上) 、残疾证的乘客和5岁以下的儿童均予免票。明确的福利性管理方针, 是其长期保持低廉票价政策的根本依据。

墨西哥城地铁的最大特色是它的文化氛围。从1984年起, 墨西哥城文化部门就开始利用地铁的空间营造文化气氛。在一些大的地铁站, 如城北的拉萨站、市中心的宪法广场站, 有一些固定的展览。如拉萨站的科学长廊所展示的“从微观到宏观世界”展览, 宪法广场站介绍墨西哥城前身特诺奇蒂特兰古城建筑的展览等。此外, 还经常举办一些临时性的画展、摄影作品展、书展、科技成果展、民间工艺展等。

2. 公共汽车

墨西哥城的公共汽车分为两种:一种是市政府经营的、公办的公共汽车, 一般是大轿车, 票价比较便宜, 只需1比索。但是, 这种大公共汽车路线有限。另一种是私人经营的小公共汽车。因多年来它的票价一直是1比索, 因此, 被称之为“比塞罗”, 意即“1比索的汽车”。“比塞罗”的车票根据路程的远近, 分为1比索、1.5比索、2比索3种。通往郊区及其他邻近州的票价, 也不过4比索或5比索。

墨西哥城大小公共汽车站有的有站牌, 有的没有。即使有站牌的, 也很少标明沿途停站的站名, 这一点使外地人, 特别是外国人感到不大习惯, 换乘公共汽车比较困难。墨西哥城的公共汽车只是在车前玻璃后面放一块牌子, 写明终点站站名和沿途几个主要车站的站名, 如不经常乘坐这趟车的乘客上车时最好问一下司机, 以免乘过站。“比塞罗”小公共汽车虽然有固定的停车站, 但它比较灵活, 可以沿途扬招, 也可以按电铃让它停车。

3. 电车和轻轨列车

墨西哥的电车路线为数不多, 仅限于少数几条主要街道, 且均为无轨电车。电车由市政当局有关部门经营, 持地铁票可乘电车, 也可单买电车票, 票价与地铁票一样, 不分路程长短, 一样价格。墨西哥城区还有几条轻轨列车线, 主要通往市郊。用地铁票可以乘轻轨列车, 也可单买票, 标价与地铁票相同。轻轨列车也由市政当局有关部门经营。所谓轻轨列车, 其实就是地铁列车, 只不过它不是在地下, 而是在地面上行驶。

4. 出租汽车

墨西哥城的普通出租车分为绿色和红色两种颜色及大、小车, 绿色的为“生态”汽车, 使用的汽油含铅量较低, 因此, 价格也稍贵一点儿。出租车一般多有计程器, 但也有没有的 (多是跑郊区和中小城市的) , 所以, 乘客最好上车前谈好价格。在墨西哥城乘出租车, 可以到出租车站乘车, 可以在大街上扬招上车, 也可通过电话订出租车, 后者要收取一定的手续费。总的来说, 墨西哥城的出租车价格比较便宜。这是因为墨西哥是产油大国, 汽油价格便宜的缘故。

二、不断制定改善交通状况的措施

墨西哥城政府发展交通、改善空气质量, 采取了“两手抓、两手硬”的策略。在优先发展公共交通的同时, 对私家机动车则采取了调整和抑制政策。比如更换尾气排放严重的超龄车辆, 使用天然气等清洁能源, 征收高额汽油税, 以及实行车辆限行措施。早在1989年, 墨西哥城政府就推行了“今天不开车”政策, 后又将这一政策扩大到工作日之外的周六, 即“周六不开车”政策。除公共汽车、出租车、救护车、清扫垃圾车及外交官汽车等车辆外, 私人小汽车根据车牌尾数, 每辆车从星期一至星期五的5天内, 有1天必须停驶。有时候, 当墨西哥城污染特别严重时, 市政当局甚至规定, 每天禁止4种尾数的汽车出车。但是, 每当重大节日, 则允许所有车辆出车。

城市交通治理 篇10

武汉城市圈作为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区,其首要目标包含生态、能源和环境的协调发展与可持续发展问题,要求这三方面在全国要做出典范。但是,“8+1”城市圈结构中所包含的地方政府中,位于城市圈中心的武汉市无论是在人口、经济、工业门类和基础设施上都是“一树独大”,显示出极大的不对称性。就行政环境来看,除了文化不存在太大差异外,其他方面都表现出巨大的落差。目前,湖北省政府专门成立城市圈战略规划办公室来协调各方利益,并且取得了一定的成效。但就长远来看,这种行政协调问题很多,一方面是耗费大量人力和物力,落实起来也相当困难;另一方面“硬的基础设施”容易实施,“软服务”难以协调。随着公民社会的崛起,行政协调方式也不符合全球化的现实。因此,本文着力探讨政府、第三方组织、私人部门和个体所形成的政策网络治理在武汉城市圈的实践问题。

一、网络治理的特征

网络治理,通常也称之为政策网络(Policy Network),它来源于三个基本假设。第一,现代治理绝大多数都是非官僚制的形式,由公共权威单一主体制定的政策往往带有强制性,常常导致政策的失败。治理通常包含公共与私人部门间、不同的公共部门间的合作与相互依赖。第二,由于不同的政策领域中利益集团与政府的关系是变化的,因此政策过程要分开来对待。某些政策领域中利益集团的互动比其它政策领域更强烈时,政策的制定过程将更加复杂。第三,政府仍然对治理负主体责任,但并非全部责任。在决策制定前,政策选择要由大量牵涉到自身利益的政府部门与非政府部门行动者之间通过商议来形成[1]。

根据以上假设,并结合目前网络治理已经形成的观点,公共政策网络治理具有5个鲜明的特征。首先,网络治理有着多元的参与主体,不仅包括官僚体制的政府机构,同时也包括非政府组织,它是“行动者的集合,每个行动者在指定的政策中表达自己的利益,并且有能力决定政策的成功或失败”[2]。其次,作为公共利益的代理人,政府在公共事务治理中负有不可推卸的责任,但非政府组织作为网络治理主体之一,也要承担相应的责任。第三,参与主体往往因合作事务的不同而出现差异。换言之,不是所有的公共事务都具有相同数量的参与主体。根据以上定义,rhodes再依网络组织间整合的强弱、成员互动稳定性及成员排他性共分5类政策网络:政策社群(Policy Community)、专业网络(Professional Networks)、政府间网络(Intergovernmental Networks)、生产者网络(Producer Networks)及议题网络(Issur Networks)[3]。政策社群的成员数目相当有限,他们的互动关系也非常稳定。相反,议题网络的参与者数目庞大,成员开放且不固定,互动频率与强度也不稳定。第四,参与主体间的关系是一种平等的、相互依赖的关系。B觟rzel(1997)指出,政策网络是大量的非层级的、相互依赖的行动者所构成的相对稳定的关系,他们分享政策的共同利益,通过资源交换实现利益共享,彼此都承认合作是达成共同目标的最好方式[4]。最后,网络治理关注过程而非结果(Heclo,1978)[5]。政策网络一般被视为是利益表达的中介机制,反映了政府政策体系功能分化,以及需要利益团体和专业社群参与政策制定与执行之务实考量。因此,网络治理本身涉及到公共政策的运作过程,只不过它打破了传统自上而下的权力结构,权力关系呈现水平化的特点。

二、武汉城市圈网络治理体系的构建原则

以上分析表明,政策网络主要是指大量的行动主体间所形成的人际网络、非正式制度网络和正式制度网络,它颠覆了“官僚制”的传统观点,打破了权力自上而下的藩篱,它更强调利益相关者的平等参与和协商的过程。格里·斯托克指出,“治理出自政府、但又不限于政府的一套社会公共机构和行为者”[6]。这种多主体、平等参与、强调协商的过程恰恰是目前武汉城市圈治理所需要的,表现在三个方面:第一,治理目标是多元的,涉及不同的利益主体;如果单由政府决策,信息限制容易造成决策的失误,即使决策正确,执行起来阻力很大,因此多元利益表达机制是必要的;第二,从政策内容上看,治理事务跨越行政区划,层级控制不再起作用,各行政区划主体不再是领导和被领导关系,而是平等合作关系;第三,从权力关系上看,由于关系是平等的,命令和控制不再起作用,因为沟通和自愿协调是唯一选择。

依据网络治理的本质,我们设计了三项构建武汉城市圈治理的原则:

一是主体多元化的原则。政府机关受制于资源和信息的限制,在政策制定中必然依赖于私人企业和第三方组织;公民社会的崛起表现在公民参政议政意识的增强,各方团体都可以表达自己的意见,传统自上而下的权力动作方式已越来越不适应民主发展的要求。因此,在公共治理的过程中,所有利益相关者,既包括各方面的公共权力主体,也包括私人机构和公民个人等权利主体。从组织合法性的角度来看,政府并不是国家唯一的权力中心,各种机构(包括社会的、私人的)只要得到公众的认可,都可能成为社会权力的中心。因此,区域公共治理的主体不仅仅是政府,还包括私人企业、公民社会(第三部门)和个人。然而,政府在公共治理的过程中起着“元治理”的作用。

二是平等协商的原则。在区域公共治理的过程中,所有治理主体的地位都是平等的,不同的治理主体的区别只是分工与职责的不同。黄显中、曾栋梁两位学者就明确指出,各利益相关者应在公正、公开、公平的原则下,在社会政治层面各自以平行主体身份,就某项共同关切的公共事物或公共利益彼此对话协商,以期达成共识的平等对话与合作[7]。平等协商是公私伙伴关系(Public-private Partnership)理论的主旨,它代表着治理时代权力分化之后的结果。总之,各治理主体在互信、互利、相互依存的基础上进行持续不断的协调谈判,参与合作,求同存异,化解冲突与矛盾,实现共同治理。

三是相互依赖的原则。一些学者认为因为政府失灵,所以需要市场发挥对资源配置的基础性作用;然而市场也不是完美无缺的,它有自身的缺陷,市场同样存在着失灵;在市场与政府之间还存在一个“灰色地带”,这就需要发挥“公民社会”的作用。而在区域公共治理中,公民社会因为其独特的优越性,其重要作用显得尤为显著。一方面,在区域公共治理中,区域政府之间的作用容易受到限制;市场具有一定的非组织性。另一方面,公共社会可以借助各种跨区域的组织来进行协调合作,实现共同治理。

三、武汉城市圈网络治理主体构成

根据上述网络治理体系的构建原则,结合武汉城市圈的实际,武汉城市圈参与主体构成囊括了区域治理的利益相关者,包含政府、私人企业和非营利组织。

第一,武汉城市圈各地方政府及其职能部门是重要的参与主体,也是公共事务的主要责任者。作为公共权力的代表和公民利益的代理人,政府毫无疑问在政策的规划、组织和执行中起着重要作用。传统理论认为城市圈区域政府在区域治理中占据主导地位,具有“元治理”作用。然而,基于合作治理理论的“多中心秩序”思想认为治理是多元主体以增进公共利益最大化而采取的管理社会公共事务和提供公共服务的合作体系。这要求打破政府的“元治理”地位,并不强调治理的“元作用”,而是在各自的领域中承担着不同的角色。

具体来讲,武汉城市圈中的9个地方政府及其所包含的职能部门是公共权力的实际运作者。如前所述,跨越行政区的公共事务,政府必须出面协调。例如,武汉市和孝感市都想在天河机场附近建立“临空经济区”,这是由于地方利益而出现的冲突,最终也只能由两市政府才能协调解决。然而,政府的角色因治理事务的不同而不同。如果涉及到私人经济的事务,政府应该间接参与。比如,据我们调研所知,武汉市化工企业向黄冈市迁移,两市政府就没有直接干预,更多地是表现出协调者的角色。

第二,私人企业是代表市场力量的参与者。我们常常以企业作为市场的代言人。企业通常被认为是以利润最大化为目的,企业比其他主体更乐意参与区域公共治理,原因不在于企业的公共服务精神或公共治理责任,而在于企业以实现其利润目标,参与区域治理可望在税收和政策方面获得一定的优惠。此外,企业通过与社会各界的沟通,使自己能够在公众面前树立良好的形象,从而降低运营成本。企业对区域治理的参与主要通过共同生产和游说影响决策这两种方式[8]。

武汉城市圈中的各种企业,不论其所有权归属如何,都可参与到区域治理事务中来。城市圈各企业参与治理往往取决于两方面原因。一方面,作为私人产品生产者,某些公共政策会涉及到它们的利益,因此它们要求参与决策。比如,武汉城市圈多年前就提出电信一体化,即城市圈内各政府之间同区号同资费,但这个政策一直没有落实,究其原因各电信网络运营商之间的利益难以协调。对于这种政策,如果政府直接采取行政命令,也只能是一纸空文。另一方面,作为政府的替代者和竞争者,私人企业参与可以提高公共物品和服务的效率,改善资源配置。例如,私人企业高度参与武汉城市圈内的自来水和公共汽车等大量公用事业的改革。

第三,作为社会权力代表公民和第三部门。俞可平(2006)认为“公民社会当作是国家或政府系统,以及市场或企业系统之外的所有民间组织或民间关系的总和,它是官方政治领域和市场经济领域之外的民间公共领域。公民社会的组成要素是各种非政府和非企业的公民组织,包括公民的维权组织、各种行业协会、民间的公益组织、社区组织、利益团体、同人团体、互助组织、兴趣组织和公民的某种自发组合等等”。[9]公民是公共产品与服务的直接承担者,同时也是公共政策服务的对象。由于单个公民力量的限制,公民往往形成利益集团,推动了第三部门在社会中的兴起。公民与第三部门的作用主要体现在决策参与、公共产品与服务提供两方面。此外,他们还承担着监督政府和市场的责任。武汉城市圈内的各种行业协会、自愿者组织、社区组织等非营利组织大量存在,它们参与城市圈内公共事务的足迹随处可见。涉及到产业结构转移和调整的政策,城市圈内各工业协会广泛参与,共同协调,以实现城市圈的整体目标。例如,城市圈内9个城市科协定期举行会议,商讨科技产业布局。涉及到两个行政区划结合部的公共产品,各非营利组织广泛参与;武汉市郊的行政村与周边城市的行政村,由于生源减少,彼此各村都兴建一所学校,成本巨大,容易造成设施浪费,因此很多民营学校参与进来,作为政府公共服务空缺的补充。

四、武汉城市圈网络治理结构

公共政策网络治理在结构上既不同于传统垂直的层级管理,也不同于市场协调治理,它是一种基于自愿参与的水平治理方式。这种治理摒弃了精英主义(Elitism)和法人主义(Corporatism)的治理方式。前者强调政治事务中精英的能力,造成了政治与行政二分法。最为关键的是,它强调自上而下权力的运作,忽略其他利益集团表达偏好的途径。而后者在治理结构中虽然加入了少数利益集团的参与,但更多侧重经济事务的规划,功利主义倾向过于严重。最为重要的是它忽视了基层民众的声音。网络治理属于典型的社会中心治理方式,强调以社会为中心的治理与自我治理。这种模式主张多元主义(Pluralism)模式,多元主义者认为团体是政治过程的中心,政策是不同团队相互竞争的结果,而透过不同团体之间的竞争,能有效制衡国家机关的行为。此外,多元主义者也认为权力是分配在各团体之间,但并不是所有团体都有同等的影响力与参与机会,团体的影响力视其拥有的资源、组织大小、动员程度及合法性而定,而国家机关则是扮演中心的角色,开放所有管道让各利益团体竞争。因此,多元主义模式特别适合于城市圈区域治理体系。

虽然武汉城市圈治理中强调政府机构、市场企业和非营利组织等多方利益的表达和互相协调,但根据多元主义理论,这种多元主体的方式并不意味着各治理主体在权力结构中有着同等重要性和参与机会,网络治理与层级制最大的区别在于它是弹性治理。因此,我们认为武汉城市圈政策网络体系应区别对待不同政策领域中的治理主体和权力分配,不能采取大一统的策略,具体如下:

第一,城市圈中涉及到区域规划等政策时,参与主体不能太多且以政府机关为主。政策规划是对未来发展的指导方针,涉及到长远的利益,普通民众并不关心。区域规划中需要专业的知识和信息,其他组织并不具备。区域规划要求统一,过多的参与主体容易造成方案的分歧和决策的困难。因此,区域规划应该以公共组织为主体,基础设施规划由9个政府机关及其相关部门根据专业知识的需要组织专家进行,产业规划除了以上主体之外还应该邀请相关行业协会和骨干龙头企业负责人参与。

第二,涉及到公共产品供给的政策应该吸纳私人企业和非营利组织参与决策。公共产品由于私人不愿意或无法提供,因而会导致市场失灵。但政府在提供公共产品时仍然面临着政府失灵。根据新公共管理运动(New Pubilc Management)的精神,私人企业和非营利组织共同参与公共产品的决策与提供是一种较好的模式。因此,武汉城市圈中涉及到公共产品,特别是准公共产品的政策,应该邀请私人组织和第三方组织的参与。比如,武汉城市圈电信政策中的信号覆盖、圈内收费等政策可以采取这种措施。这种模式中决策的主体仍应以政府为主,其他组织为辅。

第三,涉及到私人产品供给的产业政策应该以第三方群体和私人企业为主要决策者,政府为辅。产业政策更多的牵涉到私人企业和第三方组织等具体生产主体的利益,对于这方面的事务,可以采取公共政策中的“利益集团”模式进行决策。具体来说,政府在决策过程中起着制定游戏规则和裁判的角色,其他利益集团通过相互的斗争、商讨和妥协等互动策略,最终会达到一种利益均衡,政府再将这种均衡的利益制定成政策。比如,城市圈中的银行业务的通存通兑可以采取这种方式。

第四,偏重于民生的政策应该全部主体参与。因为这部分政策主要关系到公民的利益,因此公民是主要的决策参与者。但是,社会政策服务的传递既可以是政府,又可以是私人企业和第三方组织,因此这两种生产单元也应该参与决策。此外,从责任来分析,政府在民生中发挥着不可磨灭的作用。于是,这就形成了四种主体共同参与决策的机制,应该听取民众的意见,综合和反馈他们的意见,由下而上形成政策。

五、结论

武汉城市圈的发展既是提升区域竞争力的需要,也是中部崛起的中坚力量。但是,城市圈内各地方政府机构又分属不同的行政区域,有各自的管辖范围,同时也形成了版图利益的冲突。城市圈内各地方的目标与整体目标之间存在着调和的困难。这种困难通过更高一级的政府来协调,行政成本巨大,而且改变不了根本的利益诉求。此外,城市圈整体的目标涉及到广泛的政策领域,政府的行政干预似乎也难以平衡它们的利益。更为关键的是,日益高涨的民主呼声要求权力分配的变革,自上而下的权力分配方式不再符合社会的潮流。面对这种难题,大量实践证实政策网络治理理论可以指引我们来解决这些问题。网络治理并不排斥目前的公共政策领域,它更注重政策参与主体、产品供给主体的多元化模式,主张各主体的平等参与,提倡政策的弹性设计,重视利益的协商、互动和沟通等政策过程,反对行政权威的强制控制。我们认为此理论切合武汉城市圈的实际情况,具备尝试的条件。

摘要：武汉城市圈的发展既是提升区域竞争力的需要,也是中部崛起的中坚力量。但是,城市圈内各地方政府机构分属不同的行政区划,形成了版图利益的冲突。这种利益冲突通过更高一级的政府来协调,行政成本巨大,而且改变不了根本的利益诉求。此外,城市圈公共事务的复杂性和社会自组织机制的发展要求一种自下而上的权力分配格局。面对这种难题,经过国外大量实践证实的政策网络治理理论为问题的解决提供了思路。本文在对政策网络治理文献梳理的基础上,针对区域规划、公共产品供给、私人产品供给和民生等不同的政策领域,提出了政府机关为中心、政府引导下的私人企业与非营利组织参与、第三方和私人企业为主政府为辅和全部主体参与四种治理模式。

关键词：城市圈,政策网络,公私伙伴关系,治理模式

参考文献

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城市交通治理 篇11

（1.河北联合大学 管理学院，河北 唐山 063009；2.国家安监总局矿山医疗救护中心 培训基地，河北 唐山 063009）

“生态城市”这一概念产生于联合国教科文组织1971年发起的“人与生物圈计划（MAB）”。现代生态城市观是指运用生态学原理和方法，指导城乡发展而建立的空间布局合理，基础设施完善，环境整洁优美，生活安全舒适，物质、能量、信息高效利用，经济发展、社会进步、生态保护三者保持高度和谐，人与自然互惠共生的复合生态系统。[1]从概念上看，城市可以视为一个由经济、社会、自然复合共生的一个生态系统，它包括了人与自然的协调关系和人与社会、人与环境的协调关系。要实现“生态”的城市，就必须建立城市社会经济利益与生态环境效益的统一协调机制，达到人与自然关系的协调以及人与人、人与社会关系的协调，以确保城市经济、社会、自然生态系统的持续、稳定、健康发展。

自生态城市理论创建以来，国际上城市生态的研究得到蓬勃发展，世界上许多城市开展了生态城市建设的积极探索，积累了很多国际经验，表现在：一是减物质化设计的运用；二是闭环制造的运用；三是向服务业转向的运用；四是向自然资本再投资的运用。[2]瑞典、美国、波兰等西方国家在以上的城市生态管理实践中均有不俗的表现。中国在推进城市化发展的进程中，对生态城市的理解与实践也取得了重要成就，当前许多中国城市建设规划的生态模式主要有健康城市、园林城市、卫生城市、环保模范城、文明城市、绿色城市、山水城市等。尽管取得了成绩，但中国城市生态还存在诸如环境、人口等许多现实问题。正如《2005中国可持续发展战略报告》指出，到21世纪，如不合理控制，我国城市将不可避免地遭遇到环境与发展的巨大挑战，城市生态病将成为未来城市发展的瓶颈制约。[2]

一、城市生态治理理论的提出

（一）城市治理

“治理”已经日益成为现代公共管理的核心概念。全球治理委员会认为：“治理是或公或私的个人和机构管理共同事务的诸多方式的总和。这是使相互冲突或不同利益得以调和并采取联合行动的持续过程”。[3]治理理论对传统的以城市政府统治为主导的权力分配模式提出了挑战。城市权力分配模式由政府一元向社会多元的转变是对城市管理权力分配转型呼声的回应。源于“精英论和多元论”的城市管理模式争论，体现了现代城市治理内涵要求从行政统包的管理模式向多元主体合作促进的治理模式的转型。

在城市中，从统治到治理概念的转变往往被理解为资源分配、利益整合方式的转变，治理就是通过多个利益主体的对话、协调、合作以达到最大程度动员资源、实现利益关系双赢的利益调节机制和过程。[4]从广义角度讲，城市治理涉及到城市定位、城市规划、城市可持续发展等问题，主要是处理城市发展的各种因素。狭义上的城市治理主要涉及到治理主体的组织形式、利益冲突、利益整合，着眼于城市公共服务的提供。本文对城市治理的理解选择狭义视角，基于城市治理的权力体系构成。

在全球化经济结构转型和市场化推动下，城市政府的权力已经突破了行政区域，发生了各种转移，包括向上、向下、向外、平移等多维分解，趋向于形成一种多元的城市权力体系，并将导致城市权力的新运行方式。这种新的城市权力多维体系的建构就是城市治理理论的本质内涵。西方治理概念涉及的最核心的问题就是权力多中心化，由此引发主体多元化、结构网络化、过程互动化和方式协调化。加拿大学者吉利斯帕奎特提出，“政府、工商界和市民社会之间的合作正成为民族国家竞争力和国家繁荣的基本构成要素”。[5]联合国人居署和一些学者对城市治理概念的界定都支持了这种观点。城市治理主体多元化最终形成了当前普遍认同的“三因素”基本结构，即城市政府、企业和市民组织。

1.城市政府。城市政府作为传统城市管理的主体，在现代城市治理机制体系中承担着主导责任。它通过提供制度规范来协调各利益主体间合作协同关系的建立，以此为不同利益方规划共同的发展战略，规避传统治理模式下的各主体间各自为政、行动不统一、目标不明确的不足。城市政府拥有法律天然赋予的行政权力，能够克服诸多城市治理过程中产生的利益外部性和市场失灵现象，从而使得政府在整个城市治理体系中拥有比其他利益主体更大的权力，也相应承担更多的责任。因此，城市政府成为治理体系形成的引导者和维护者，具有其他行为主体难以替代的核心作用。

2.企业。企业是城市的基本经济细胞，城市间的竞争更直接表现为城市企业之间的竞争，企业的快速发展能够提升城市品牌和竞争力。可以说，企业的活力决定着城市最终的发展潜力和竞争力。在全球化的进程中，企业是经济领域的主导者，在一定程度上企业的状况决定着地方发展的速度甚至决定城市的兴衰。城市中的私营企业参与城市治理，既是企业社会责任和伦理的要求，同时也是为了维护自身利益的具体措施。现代城市中的大企业，尤其是跨国的大企业集团对城市治理的影响越来越大，跨国公司有时被看作是城市中的“私人政府”，城市治理既需要它们在经济方面的强劲推动，也需要它们积极履行企业社会责任。总之，城市企业作为现代城市治理的另一主体将发挥越来越重要的作用。

3.市民组织政府与市场在经济领域中被认为是两种基本的资源配置手段和方式，城市治理理论认为解决政府与市场在利益分配中出现的各种机会主义行为、整合二者之间利益差异的基础工作是培育良好的城市市民组织。中国的城市化、现代化已经导致市民社会开始出现并在形成之中，由此而来的城市间竞争的加剧、利益主体的多元，对传统城市治理的政府一元模式提出了挑战。从根本上来讲，市民社会出现的意义在于社会组织和社会功能的进步，是现代化的一个必然进程。因此，有学者提出“社区自治是城市治理的基础”的观点不无道理。

城市治理的要素构成决定了政府、市场和市民组织是城市治理行为的主体。政府通过强大的组织体系、政治规则来调整冲突、分配资源、协调行动和团体，其中权威是行动的准则；市场通过价格组织供求来调节冲突、分配资源、协调行动和团体；市民组织则通过价值、标准、信念和信任来调解冲突、分配资源、协调行动和团体。在城市治理的过程中，三类组织已经成为资源分配的一个整体，它们之间相互依赖，无论哪一方均无法独立承担资源分配的任务，也无法独立解决问题，它们之间必须通过相互交换信息和资源，从而达到利益分配的融通，最终实现公共利益的最大满足。

（二）城市治理的生态机理与内容

生态学的原理本身是一个不断发展和完善的过程。人们一般认为，自然生态系统和社会生态系统所共同遵循的生态学的原理包括胜汰原理、拓适原理、生克原理、反馈原理、乘补原理、瓶颈原理、循环原理、多样性/主导性原理、生态发展原理和机巧原理。其中，“生态系统和生态平衡”是贯穿于这些原理中的基本生态学思想。[6]运动与平衡的统一是生态系统及各因子发展变化的一般规律。一种平衡被打破，经过运动后达到新的平衡，是每个生态系统的基本发展规律。

多元主体参与、多种机制运作，即“多元互动”是治理的本质特征，也是社会生态观的根本特征。这种机制特别强调治理主体用于分配权力、管理公共资源以及形成和执行政策的方法。城市的生态化形态本质地决定了对其治理手段的生态模式选择，城市生态治理机制强调城市政府、企业和市民组织这三种治理力相互交织联系，组成治理力生态系统。在这个生态系统中城市政府处于权力体系的主导地位，企业与市民组织对城市政府的权力起到乘补、分化、替代等作用。三者之间通过不断的力量博弈运动，打破一种平衡，又达到一种新的平衡状态，三者始终寻求在城市资源分配过程中的各自合适位置。对于城市的不同生态因子，生态治理系统的不同权力分别“对号入座”，自觉承担相应的治理责任，在适位施权的过程中，各利益主体之间也互相融合，互相补充，从而真正实现了生态城市目标下的治理生态机制的不断完善。

二、生态城市目标是城市生态治理的必然选择

现代城市是一个具有生产、流通、居住、交通、水源、行政、文化、教育、管理、信息等内容的系统，这些系统下又有各自的子系统相互联系、相互作用。现代城市已经形成了内部、外部各因素间的持续运动的庞大的生态系统。这里的生态是联系人、生物与环境的一种动态关系，是一种竞争、共生、再生和自生的生存发展机制。未来城市治理目标就是保障各因素、各子系统间通过政治、经济、文化、社会、科技、教育等各方面的协作关系，达到各种力量的均衡和各内容结构的稳定，最终实现整个城市系统的生态稳定与可持续性。

城市生态治理基于城市自然生态、经济生态和人文生态关系生态承载能力的要求，旨在将单一的生物环节、物理环节、经济环节和社会环节组装成一个有很强生命力的生态系统，通过各种技术、手段、体制、规章等渠道来协调城市的物质、能量、信息等各类资源，最终达到公共利益的最优。总之，城市生态治理机制必须体现生态学的天人合一的系统观，道法天然的自然观，巧夺天工的经济观和以人为本的人文观。[7]

三、唐山市生态治理的实践

基于以上若干理论的探讨，本文选取了唐山市作为典型城市进行例证分析。唐山市是传统资源型城市，“十二五”伊始，被称为“钢城”、“煤都”的唐山，毅然选择了奋力突破发展过于依赖资源、能源的束缚，加快资源型城市转型之路。

（一）唐山城市生态治理的历史实践

唐山自改革开放以来主要采取了以下城市治理实践：[8]

1.加快经济体制改革，从经济“统治”走向经济“治理”。这一时期，唐山市经历了三个阶段的经济体制改革，初步形成了国有资产管理体制的三级架构，即市政府作为市级国有资产管理者；大型企业、企业集团、控股公司或者投资公司、资产经营公司经授权后，作为国有资产营运机构；国有资产营运机构所投资的企业作为市场竞争的微观主体。通过改革，1997年唐山市生产总值达到大幅提高，提前完成了在本世纪末实现国民生产总值比1980年翻两番的奋斗目标，为城市治理的提出奠定了坚实的物质基础。

2.改革财政管理体制，创新城市治理。1994年开始实行第四次税制改革，按照税种划分中央与地方财政收入，即“分税制”财政管理体制，并成立了国家和地方两套税务机构以分设国税和地税。通过分税制，地方财政收入迅速增长，独立的地方利益开始形成，城市政府的博弈能力进一步增强。

3.引入市场机制，加强社会管理。社会的转型对单位制为主体的二元城市基层管理体制构成了巨大挑战。在社会转型的大背景下，唐山市自1987年开始试行企业职工退休费社会统筹，1988年3月颁布了《唐山市企业城镇劳动者养老保险规定》，实施了养老保险社会统筹与个人账户相结合的新机制。到1997年底，全市城镇企业职工养老保险的覆盖面达到78.4%。同时，街道办事处、居委会在维护辖区社会治安、引导下岗工人再就业、落实居民最低生活保障等方面发挥着越来越重要的作用，逐步形成城市社会管理的微观重心。

4.发挥城市社会中间组织作用，提升城市治理水平。1998年以来，进入城市管理的新阶段，这一阶段的开始，公众和企业作为微观主体开始参与城市管理，城市社会中间组织的地位和作用受到重视。1998年，唐山市开展了街道管理体制改革，城市管理的权力进一步下放，确立了“两级政府（市、区）、三级管理（市、区、街）、四级网络（市、区、街、居）”的管理体制。

（二）唐山城市生态治理存在的问题与反思

改革开放以来城市生态治理实践，使得唐山在城市治理方面积累了重要经验：城市政府剥离、转化了大量不应由自己负担的职能，形成了“双肩挑”的治理格局，即城市政府既要完成规定的城市经济发展目标，又要承担大量的公共管理的职能；城市管理体制和机构改革取得了阶段性的成果，分级分权管理的改革思路使得管理重心下沉，市级管理机构得到精简，管理效率不断提高，实际效果有所加强；城市治理的机制从主要以政府政策为主转向不断建立、健全城市管理的法律法规，但在整体上仍是以政策为基础，完善的城市治理的法律法规体系尚未形成；城市治理的手段日趋多元化，即法律手段、经济手段和技术手段都在城市治理中加以实施，同时也取得了前所未有的效果，然而以行政手段为主的格局没有根本改变；城市治理技术上因为具备了较先进的硬件，并采用了一定数量的软件，大大提高了城市治理的效率，但城市治理技术的整合有待提高；在对城市治理的投入方面正逐步增加。“十五”以后，唐山的城市管理投入比“九五”时期有所增加，但与城市规划、城市建设上的投入相比，缺口仍很大，不能满足需要。

在总结经验的同时，也不能回避唐山城市治理改革实践中暴露出的问题，这些问题表现在：第一，城市经营中政府的利益定位不准。对城市经营的片面理解把城市政府定位为政府经营、政府受益，而忽略了市政府同时作为城市公共资源的代表和监督者。这样在缺乏对政府的有效约束条件下，城市经营必然对城市公共资源的有效配置和合理利用产生诸多不利的影响，市政府会将自己掌握的城市资源转化为经营资源，以谋求城市发展甚至是政府自身利益的满足。第二，城市经营容易诱发城市政府中的腐败现象。城市政府作为公共权力执掌者，一旦像企业那样从事经营活动，由于不具备企业那种激励机制和约束机制，会存在更高的道德风险和机会成本。如一些政府机构为了本部门的利益在城市经营中人为设租，从而导致各种寻租和腐败现象的发生，使政府违背了自身公共利益代表者的角色定位，出现“执政道德”方面的问题。第三，城市经营过程中其他利益主体参与的缺失。强调城市管理主体多元化正是基于城市管理面临的新挑战。从唐山城市管理体制上来看，存在明确的二级政府（市政府、区政府）三级管理（市、区、街道）四级网络（市、区、街道、社区）体制与各级责任都不很清晰的矛盾。所有这些问题的根源是管理主体的缺位。

（三）唐山生态城市的目标与生态治理机制的完善

在有效实施“十一五”规划，取得辉煌成就，并总结历史经验的基础上，唐山市政府编制了《唐山市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》。该纲要规划了“十二五”时期唐山市努力创建生态城市的经济社会发展目标，主要内容包括：综合实力显著增强；经济结构优化升级；改革开放不断深化；科技创新实现突破；资源环境明显改善；社会建设全面加强。[9]随着生态城市建设目标的确立，与之对应的城市生态治理机制模式也正在进行着一场深刻的制度变革和创新。这些变革表现在：第一，改革政府行为。唐山市政府作为城市治理的核心，改变过去的行为方式，权力有了很大回缩，为城市其他利益主体参与城市治理提供了空间和可能。第二，加强企业地位。唐山市通过加强各种企业地位、提升企业参与治理的积极性，各种所有制企业在城市治理中地位的差别逐渐缩小。第三，发挥城市社会中间组织作用。城市社会中间组织的官办特征明显，实力较弱，缺乏统一的管理，在城市治理中还没有发挥出应有的作用，亟待加强。

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城市交通治理 篇12

1.1道路交通规划、建设不大合理

1.1.1城市道路交通规划未融入城市规划中

1.1.1.1在大部分城市中, 城市规划对于交通的管理缺乏适应性, 规划内容并不能满足该城市交通问题。城市规划决定着城市的交通的质量。一旦城市规划与交通不适应就会造成交通拥挤的现象。1.1.1.2城市交通并没有真正融入到城市规划当中, 产生一定的矛盾。我国在公共交通方面给予了一定的支持, 但是由于总体城市规划方案的缺乏导致车辆的增多。造成交通拥挤现象。其表现为:a政府相关政策没有延续性, 使城市在发展过程中不断变换发展重心, 从而使城市各项发展点发生转变, 尤其是资金的投入。因而对城市交通道路建设起到了一定的阻碍作用。b.政绩工程和形象工程建设过多, 老城区道路改造进程缓慢。新建开发地区的人员稀少, 人员活动稀疏, 同时, 开发区的设备及技术较新且设备齐全但却没有得到良好的利用;在传统中心区, 人员密集严重, 活动频繁, 同时道路紧张, 处于破旧状态。造成交通道路使用及维护极为矛盾。

1.1.2道路建设远远落后于车辆增长速度。由于经济的发展, 我国重工业也不断崛起, 从而使汽车行业也到快速发展。由于人们生活水平的提升, 车辆的使用逐渐普遍。但是, 城市发展过程中, 经济带动其他产业的发展的同时, 忽略了对于交通道路的良好管理与建设, 造成交通发展不能够适应城市的快速发展, 因此, 产生了交通拥挤的现象, 为城市建设起到一定的阻碍作用。

1.1.3城市道路工程质量差, 使用期限短, 修补频繁。城市交通道路畅通情况是城市风貌的体现。由于道路工程建设过程中施工缺陷的产生造成路面的断裂。不仅造成了道路安全威胁的产生, 阻碍车辆运行, 造成严重的交通拥挤现象, 还有失美观性。

1.2缺乏先进的交通管理理念

1.2.1许多人对交通管理的认识存在不少误区。目前, 社会上许多人甚至包括一些领导干部都对其存在认识上的误区:如认为车管所的车管科、驾驶员科和道路执勤民警等许多岗位都是没有技术的, 只要是驾驶员就可胜任, “交警的工作就是站马路”等。而有的地区招聘公务员, 本科生不愿意报考基层交通民警。这些都在一定程度上折射出人们交通管理知识的匮乏和对交警工作的不了解。

1.2.2先进的管理理念必须与先进的科技结合。在城市交通管理过程中, 城市拥挤现象是比较常见且难以克服的现象。主要的治理措施是通过对于交通进行科学性的管理。根据国外先进技术的应用, 交通信号灯的系统控制以及电台交通播报等将交通信息及时传达, 能够有效缓解城市交通拥挤的现象。在我国, 这种科学的技术及合理的管理手段严重缺乏, 因此, 城市交通管理措施当中首先应该加强对于城市科技的运用及管理的加强。

1.3交通组织和管理人才缺乏

1.3.1原有人员素质低。治理拥堵问题要求交警队伍领导和民警精通工作对象, 能应用现代交通管理的知识和手段, 解剖城市道路交通拥堵问题。而目前掌握交通管理专业知识的交警较少, 且素质较低。交警掌握交通管理专业的知识较少, 面对日趋严峻的交通管理形势, 交警运用现代化技术手段组织、管理交通的能力相对欠缺致使许多高科技手段和设备没有相应的人才去操作和运用。

1.3.2人员招聘机制不健全。现在, 交管主要是通过公务员招考进入, 虽表面公平, 但对于所接收人员来说, 仍存在一些问题。进入门槛低。无论何种专业, 即便是学农、林、文艺的, 只要文凭符合, 都可报考录用。招考的人才不适用, 人为地造成了交通管理水平的下降。

1.4交通管理的宣传力度不够, 公民交通参与意识不强

现阶段, 我国对于交通管理中, 交通知识及管理的宣传力度不强, 人们没有固定的交通规范, 出现车辆任意停放、闯红绿灯、超速驾驶、电动车及自行车灯上道驾驶等现象严重, 使交通管理得到破坏, 严重影响交通规范。这写现象的存在, 如果不加以严格管理, 会导致现象越来越严重, 导致交通严重拥挤, 交警管理缺乏管理依据, 实施管理措施力度不够, 使交通指挥存在一定的困难性, 甚至破坏交通道路的畅通。

2城市道路交通拥堵的治理对策

2.1科学规划城市道路建设

城市道路规划要群策群力, 进行创新思维。创新就是要有超前意识, 要打破闭门造车之规, 面向社会, 让人人都关注交通管理, 让更多的人去了解交通管理, 集思广益, 这样才能使规划得到各种思维的检验。由于城市在发展、在变化, 生活在城市的人们的思想、观念、需求等都随时代、城市的发展变化而变化, 道路规划也必须在变化中得到修正和调整, 以适应变化的形势。

2.2加大交通管理学科体系研究

由于我国交通管理体系的不完善造成交通拥挤现象严重, 给予相关交通部门领导及政府以思考。交通部门应该加大投资力度, 设立大规模的交通交通管理统筹机构, 将城市交通进行控制与管理。利用科研技术进行技术的创新与设备的创新, 引进国外专业技术及交通设备。同时, 加强交通知识的宣传工作, 使民众人人参与交通维护意识, 促进交通管理与拥挤现象的解决。

2.3运用先进的交通管理理念进行管理

为了促进城市的发展, 城市应该加强对交通的管理, 利用科学的手段进行车辆出行的控制。限制出租车的出行, 鼓励公众达成公共汽车, 较少车辆的数量。同时, 公共汽车单位应该加强公车建设, 创新服务内容, 加大服务范围, 利用新颖的公交特点吸引公众。

2.4完善交通设施, 降低管理难度

交通管理制度的完善有利于交警根据完善的管理进行交通的治理, 经过管理体制对于信号灯、行人的控制, 进京在以法律及管理体制为依据的情况下进行严格的交通管理。控制交通秩序, 促使车辆运行的畅通。同时, 应该完善交通设备, 监控系统、控制系统、网络系统等技术不许得到完善及应用, 使交通管理智能化。

2.5加强道路交通管理宣传教育, 培养公民主动参与意识

交通拥挤情况的产生与城市民众有着重要的关系, 因此, 需要增强民众公共意识, 遵守交通规则, 维护车辆运行, 同时在管理体制的约束下进行车辆的使用。交通管理中首先应该约束人们的行为与规范, 利用法律依据及管理进行约束。同时提升广大民众的责任意识与公共安全意识, 普及交通安全知识, 为缓解交通拥挤现象提供基础。利用先进的技术及传统技术相结合, 进行交通管理制度的执行, 保证驾驶员在约束下依法驾驶, 避免交通拥挤现象的产生。

参考文献

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