312国道（精选4篇）
312国道 篇1
近年来, 随着我国运输需求的急剧增长, 汽车数量也在迅速增加。同时, 汽车火灾事故也频繁出现, 增长速度快, 平均每年涨幅约为30%。载货车辆因货物集中或运载危险品造成重大损失, 并引发交通堵塞、环境污染等次生灾害。
随着伊犁经济发展和霍尔果斯口岸特殊经济区、中哈国际边境合作中心的建设, 使得来往于奎赛高等级公路赛里木湖到博乐五台收费站路段过往车辆与日俱增。从近几年的运营情况来看, 这种连续长大下坡对公路车辆火灾形势产生了重大影响, 连续长下坡将导致载重汽车车速过高, 汽车需要频繁制动, 极易导致载重汽车制动鼓过热, 酿成严重的火灾事故, 给过往车主带来了巨大的经济损失。
312国道四台路段车辆火灾事故统计分析
火灾数量和财产损失统计
根据统计数据显示, 2008年至2011年4年期间312国道四台路段共发生各类车辆火灾事故192起 (不包括隐瞒、不报的) , 造成198台车辆损坏, 直接经济损失高达5000余万元, 且火灾事故起数及造成的直接经济损失都呈逐年上升趋势, 而间接的社会影响是无形的、持续性的, 这无疑给该地区的运输安全以及经济社会的和谐发展带来了诸多不稳定因素。
火灾事故车辆类型
通过对该地区发生火灾事故的车辆按照类型进行统计, 可知, 四台段火灾事故车辆主要以拖挂型货车为主, 占到了车辆火灾事故的九成以上。
事故车辆属地
通过对火灾事故车辆属地统计, 可知, 四台路段火灾事故车辆主要以疆外车辆为主, 占到事故总数的80.8%。说明新疆四台地区的经济快速发展, 交通运输需求量大大增加, 并且与疆外地区之间的经济往来强度增加。疆外火灾事故占比较高的另一原因是外地司机不熟悉四台地区的道路状况, 在行驶过程中不能很好的根据道路情况控制车辆运行状态, 采取紧急连续制动的不良驾驶行为过多, 从而更容易引发制动鼓温度过高导致的制动失效以及火灾事故。
车辆火灾事故成因机理、特征及影响因素分析
车辆火灾事故成因
经对四台段车辆火灾事故成因进行统计分析, 由于四台连续大下坡的特殊路况, 刹车毂过热成为造成车辆火灾事故的主要原因, 占到86.5%, 造成该现象的主要影响因素有以下几点。
(1) 路段坡度大
312国道四台路段位于博尔塔拉蒙古自治州博乐市境内, 路线起点在博乐岔路口附近, 终点在塞里木湖边, 全线长63.28km。虽然博乐岔路口到赛里木湖只有55km, 但落差却高达1554m;尤其是四台至乱山子东出路段, 长度约31km, 平均坡度达到了38.56%, 属于典型的连续长大下坡路段, 不利于大型货运车辆行驶。
(2) 车辆制动过于频繁
在连续长下坡路段行车时, 为了将车速控制在安全范围以内, 车辆需要通过频繁使用制动系统达到减速目的。特别是一些在连续下坡路段行驶经验欠丰富的驾驶员, 在进入下坡路段时未适当控制车速, 进入弯道后车辆车速提升过快, 需要频繁大强度使用刹车进行减速, 极易导致载重汽车刹车毂过热, 酿成严重的火灾事故。
(3) 车辆缺少降温设施
目前, 为了降低长时间行驶带来的温度上升, 载重车辆大都考虑了增加轮胎降温设施或设备, 但这种方法只能对轮胎表面进行降温, 对降低刹车毂温度作用不明显。而且进入冬季后, 四台路段室外温度在零下25℃左右, 降温系统根本无法使用, 致使刹车毂过热引起的车辆火灾事故却频频发生。
(4) 驾驶员不熟悉路况
一些发生火灾事故的驾驶员都是初次在此路段行驶, 无连续下坡路段驾驶经验或经验欠缺, 并且该路段道路弯道、坡道多等自然因素的影响, 以及驾驶员对该路段连续下坡的坡度和长度判断不足, 在行车过程中使用制动系统不当, 极易造成车辆火灾事故。
(5) 驾驶员消防安全意识差
据调查, 一些发生火灾的车辆未配备任何灭火器材;有些驾驶人员, 缺乏消防安全知识及责任感, 在发生火灾后, 只顾自身安全, 迅速逃离火灾现场, 等消防人员救火, 耽误了最佳扑救时机。
车辆火灾事故特征
根据多年的工作经验, 现对312国道四台段车辆火灾事故特征进行探究分析, 现总结出以下事故特征。
(1) 火势蔓延快
由于事故车辆缺乏有效的预警装置, 致使火灾事故发现不及时, 加上事故车辆装载的货物多数为易燃可燃物品, 一旦发生车辆火灾事故, 就会出现火借风势, 风助火威的态势, 燃烧蔓延速度相当快, 且难以控制。
(2) 救援难度大
目前, 离事故频繁地点最近的消防站距五台收费站28公里, 然后才进入半封闭的奎赛一级公路, 再加上车辆火灾事故地点不固定等因素, 使得消防车到事故地点的最近距离也在50km以上, 等到消防官兵到场时火灾已处于猛烈燃烧或在下降阶段, 失去了扑救火灾的最佳时间。
(3) 财产损失大
火灾事故车辆价值少则几十万元, 多则百万元以上, 且大型货车装载有较多的贵重物品和高级精密仪器设备, 一旦发生火灾事故, 火势蔓延迅速, 加之物资疏散难度大, 极易造成重大经济损失。
(4) 灭火成本高
由于火灾事故地点离消防站距离远、现场无可利用水源等不利因素, 为有效的扑救火灾, 消防队只能出动耗费大的大吨位水罐车, 一次灭火救援成本都在千元以上, 导致消防站开支严重超出预算。
车辆火灾事故扑救影响因素
据调查统计发现, 312国道四台段影响车辆火灾事故扑救的主要因素有:
(1) 报警晚。四台处于戈壁滩上, 通信覆盖有限, 且路上无固定通讯设施, 火灾事故发生后报警不及时, 延误了最佳灭火救援时间, 造成重大经济损失。
(2) 出警难度大。从消防站到事发地点均为上坡路段, 且受消防车水罐载水的影响, 大型水罐消防车行驶速度都在30~50公里/小时左右, 加之该路段为半封闭式一级公路, 路上可利用的双向互换路口较少, 多数时候消防车只能逆向行驶, 使得到场救援时间较长。
(3) 水源缺乏。四台路段在茫茫戈壁滩上, 只有五台收费站有可利用加水的少量消火栓, 除消防车自带水源外, 其他地方无可利用的水源, 消防用水的需求受到限制, 只能依靠车辆运水。
(4) 自救难度大。四台路段处于戈壁滩上, 一旦发生火灾无法得到必要的灭火救援器材和人力帮助而使火势迅速蔓延发展。加之缺乏水源和灭火设备, 且车载灭火设备扑救效果不明显, 有的车上甚至没有配备灭火器材, 发生车辆火灾事故不能及时自救, 只能等待消防队到场处置。
312国道四台路段车辆火灾事故预防和处置对策
现针对312国道四台段的道路特征以及该地区的天气情况进行综合考虑, 并结合多年工作经验, 对加强该地区车辆火灾事故控制提出以下几点预防以及处置对策。
(1) 在赛里木湖连续长大下坡的入口处和入口下方30km左右的地方分别设置冷却站, 站内设置降温水槽, 使得已发热的刹车片得到迅速降温、冷却。并且要对进入冷却站的所有大型货车统一进行刹车检查, 如果有问题的, 修理后再让其进入连续下坡路段。
(2) 在五台收费站给驾驶员发相关的宣传卡, 卡片上可以注明前面的路况信息和设施状况以及使用情况等内容。使得外地司机能够尽早的了解路况信息, 配合标志使用, 发挥标志的作用。同时, 也可以在冷却站内加上宣传栏, 提醒前方长下坡危险、道路弯路等信息, 以便提前提醒广大司机谨慎驾驶。
(3) 加快赛里木湖景区消防站建设。目前, 博州人民政府已经批准建设赛里木湖景区消防站, 该消防站建设完成后, 将使消防车到达火灾事故现场的时间大大缩短, 将极大提升四台车辆火灾事故处置的速度, 有效减少事故车辆财产损失。
结束语
本文主要以312国道四台段车辆火灾事故为主要研究对象, 分别就车辆火灾事故的主要成因、特征以及影响因素展开了分析, 并针对该路段的特点提出了车辆火灾事故预防与处理对策。对于减少该地区货运车辆火灾事故, 提高货运车辆运输安全, 保障经济的平稳发展具有一定的促进作用。
摘要：本文主要通过对312国道四台段营运车辆火灾事故进行调查分析, 探索了事故诱发原因, 总结了事故发生特征规律, 并针对性地提出了车辆火灾事故预防和处置的相应对策, 对于减少该路段的车辆火灾事故具有一定的指导意义。
312国道 篇2
嘉安一级公路地处甘肃河西走廊戈壁滩上, 地表温度最低时达零下三四十摄氏度, 最高时可达到七十多摄氏度, 且该路段是内地通往新疆的唯一通道, 也是古丝绸之路, 交通量大, 重载车多。为了防止沥青混凝土路面在重载作用下产生车辙、推拥和波浪等病害, 该工程路面上面层采用5cm厚AC-16 (C) 中粒式SBS (I-C) 改性沥青混凝土铺筑。因为改性沥青混凝土具有较好的高温稳定性和低温抗裂性, 能保证较好的抗滑能力和平整度、耐久和耐疲劳等优点。
1 对SBS改性沥青混凝土路面的认识
SBS改性沥青是在原有基质沥青的基础上, 通过物理方法加入一定量的SBS改性剂 (苯乙烯一丁二烯一苯乙烯嵌段共聚物) 改性后的沥青。与原沥青相比, 其软化点, 针入度, 延度和弹性恢复能力都有较大的提高。在良好的设计配合比和施工条件下, 改性沥青混凝土因沥青流变性的变化很大程度上改善了混合料抗永久变形与低温抗裂能力。同时, 也改善沥青与矿料间的粘附能力, 及降低混合料的水敏感性。
2 施工工艺
2.1 施工前的准备
(1) 沥青面层原材料试验检测各项指标均符合设计及规范要求。
(2) 要将沥青混凝土下承层的质量缺陷弥补好, 保证下承层清洁、无杂物、平整、无明显局部突起或低洼处、防止松散的碎石在下封层上。因为下面层将为上面层的平整打基础, 摊铺机的撒料分布会因多占或少用而受影响。
(3) 沥青料拌和站已调试完毕, 沥青摊铺机、压路机、水车都已到现场, 摊铺机已调试完毕。施工前放样已完毕。
2.2 SBS改性沥青混合料的拌和
标段采用DG3000型间歇式沥青拌和机拌和改性沥青混合料。
(1) 拌和料按3000kg控制, 干拌时间为5s, 加入沥青后湿拌时间为40s拌和成品料装入装料车 (也可装入成品料仓) , 周期为55s, 这样拌和出的沥青混合料均匀一致、无离析、无花白现象。
(2) 拌和温度控制在以下范围内:集料加热温度保持在200℃一210℃之间, 改性沥青加热温度控制在160℃一165℃之间, 混合料出厂温度控制在170℃一180℃之间, 不能超过195℃或不低于160℃, 每车料出厂前均应检测温度, 不合要求的不能送往现场。
(3) 矿粉量占总量的5%, 必须采用石灰岩或岩浆岩中的羟基性岩石等憎水性石料经磨细得到的矿粉。矿粉要求干燥、洁净, 不宜使用混合料生产中干法除尘的回收粉。小于0.075mm含量的多少对沥青混合料体积指标和路用性能影响很大, 混合料级配中小于0.075mm的含量必须考虑粗集料本应含有的粉尘部分。要求矿粉含量不超过沥青含量, 小于0.075mm部分与沥青含量之间的比值即粉油比应在1-1.2之间。
(4) 要严格控制油石比和矿料级配, 避免油石比控制不当而产生泛油或松散现象。拌和机每天上午、下午各取一组混合料试样做马歇尔试验和抽提筛分试验, 检查油石比、矿料级配和沥青混凝土的物理力学性能。
(5) 混合料不允许长时间存放, 更不得储存过夜, 各个台班的混合料产量预先详细计算好, 并与现场摊铺组保持紧密联系, 防止出料过多, 造成浪费。
2.3 SBS改性沥青混合料的运输
(1) SBS改性沥青混合料应采用大吨位车辆运输, 车辆的数量应与拌和能力, 摊铺能力、运输距离相适应, 在摊铺机前应形成一个不间断的供料车流, 决不能出现摊铺机等车的现象。
(2) 由于改性沥青粘度大, 为便于卸料, 改性沥青运输车辆的车厢应清扫干净并在车厢底部和侧板涂抹一层油水混合液作隔离剂, 并排除车厢底部的游离余液, 严禁有泥沙或其它杂物残留车厢。
(3) 从拌和机向运料车装料时, 应多次挪动汽车位置, 平衡装料, 减少混合料离析。
(4) 因改性沥青混合料温度要求高, 防止沥青混合料运距过远或受天气影响, 造成改性沥青混全料温度下降, 影响摊铺、碾压质量, 改性沥青混合料在运输过程中必须用完好的双层防水蓬布或其它保温材料覆盖整个运料车, 以便保温、防雨或避免污染环境, 防止结合料表面结硬。
(5) 运输前对车辆性能进行检修, 运料途中运料车不得随意停驶, 尽量匀速行进, 避免突然加速和急刹车。
(6) 摊铺过程中运料车应在摊铺机前100-300mm处停住, 空档等候, 由摊铺机推动前进开始缓缓卸料, 避免撞击摊铺机。运料车每次卸料必须倒干净, 如有剩余, 应及时清除, 防止硬结。
2.4 SBS改性沥青混合料的摊铺
(1) 工程改性沥青混凝土摊铺采用两台德国产福格勒2100型摊铺机成梯队作业进行联合摊铺, 摊铺机熨平板接长5.5m。
(2) 在混合料摊铺前, 对现场的机械设备的工作状态和工作参数进行检查, 并装好自动找平装置, 同时, 将熨平板提前加热至100℃-110℃。对现场的沥青混合料的温度、均匀性、色泽进行检查。当一切都没有问题时方可开始摊铺。
(3) 摊铺时, 路面外侧的摊铺机先行, 以保证先摊铺的混合料先压实。相邻两台摊铺机相距5-10米, 相邻两幅摊铺应有10-15cm左右宽度的摊铺重叠, 上、下层的搭接位置宜错开200mm以上。
(4) 为保证路面平整度改性沥青混合料必须缓慢、均匀、连续不间断地摊铺, 摊铺速度根据拌和站的出料能力、运输能力及运距来确定, 摊铺过程中不得随意变化速度或中途停顿。摊铺机速度根据V=100QC/60D·W·T, 得出V=2.6m/min。
Q——拌合机产, 240T/h
W——摊铺机宽度 10.65m
D——压实成型后沥青混合料的密度2.36T/m3
T——摊铺层压实成型后的平均厚度 4.85cm
C——效率系数 取0.8
(5) 摊铺过程中, 受料斗不宜频繁地收两侧的翼板, 螺旋送料器应连续、均匀的供料, 并保证料仓内始终有2/3的余料 (可采用超声波料位器控制装置) , 以保证混合料在摊铺时不产生离析。万一有离析现象发生, 应立即人工进行找补或换除。
(6) 摊铺温度宜控制在160-170℃之间
(7) 提高摊铺过程中的预压密实度。改性沥青SBS混合料在高温状态下主要是靠粗集料的嵌挤作用, 可适当提高夯锤振捣频率, 使剩余压实系数减少, 初压的痕迹也极小, 进而确保路面的最终压实度和平整度。
(8) 摊铺的混合料未压实前, 施工人员不得进入踩踏。
(9) 低温、大风等恶劣天气条件下, 严禁进行SBS沥青混合料的摊铺施工。
2.5 SBS改性沥青混合料的压实
(1) SBS改性沥青混合料的压实是保证改性沥青上面层质量的关键环节, 在保持碾压温度并在不出现推移的前题下尽可能早压, 碾压按“紧跟、慢压、高频、低幅”的原则进行。
(2) 沥青混合料的压实按初压、复压、终压 (包括成型) 三个阶段进行。
初压:用DD110双钢轮压路机紧跟摊铺机后以1.5-2.5km/h的压实速度, 叠轮10-30cm去静回振压实一遍, 碾压长度一般控制在30—50m之内, 压实温度控制在145-160℃之间。
复压:用两台13吨宝马双钢轮压路机以2-3.5km/h的压实速度, 叠轮1/3轮宽, 高频低幅各振压1-2遍, 并使路面无明显轮迹, 复压温度控制在135-150℃之间。
终压:用DD110双钢轮压路机以2-3km/h的压实速度, 高频低幅振压一遍以消除表面的细微横向裂缝, 然后用双钢轮压路机静压以消除轮迹。终压温度控制在110℃以前完成。
(3) 压实注意事项
①压实应从低处向高处碾压, 对于SBS改性沥青混合料压实, 一定要紧跟摊铺机压实。
②碾压时, 压路机的驱动轮在前, 从动轮在后。
③碾压速度应均衡, 压路机应直线行驶。转向时, 方向要逐渐地改变, 不许拧着弯行走, 对每一道碾压起点或终点可大半径转弯碾压, 消除碾压接头轮迹。在摊铺机连续摊铺过程中, 压路机不得随意停顿。决不允许在新铺沥青混合料上转向、调头、左右移动位置。突然刹车或停车休息。
④解决好粘轮与水隔离的关系, 防止过度用水造成的急剧降温。施工时若发现压路机粘轮时, 用洗衣粉水较好。
⑤尚未冷却的压实面, 不得停放任何施工机械。
3 SBS改性沥青混合料接缝的施工
(1) JALM2标段改性沥青混合料摊铺时, 摊铺机采用梯队作业, 纵缝为热接缝, 施工时将已铺混合料部分留下10-20cm宽暂不碾压, 作为后摊铺部分的高程基准面, 然后作跨缝碾压以消除缝迹。
(2) 当天施工结束或摊铺机因故停机时, 提起摊铺机熨平板, 人工将端部混凝土铲齐后碾压, 用3米直尺检查平整度, 待混凝土 冷却后沿平整面尾端用切割机垂直切除, 将端头部分清除。清理、烘干切割面, 涂刷粘层油或沥青, 以便铺筑新混合料。
(3) 每天的横向冷接缝施工时, 应进行加热处理, 接缝的摊铺及人工处理要及时、迅速。
(4) 碾压时, 让压路机在冷却后的路面上调头, 沿着接缝处横向碾压。压路机大部分重量位于冷却后的路面上, 只留30cm宽的轮子压在新铺路面上, 然后按照30cm间距错轮推进, 直至全轮进入新铺路面为止。碾压时, 用细料不断填补接缝处不平整部位, 碾压3-5遍后调头纵向碾压, 使接缝衔接平顺。
4 结语
SBS改性沥青混凝土作为路面上面层时, 能极大程度地提高沥青路面的抗永久变形能力和低温抗裂缝能力。保证了沥青路面的路用性能、延长了路面的使用寿命。为保证SBS改性沥青混凝土的施工质量, 我们应该从原材料选择、配合比设计、施工过程控制、以及试验检测等方面加强严格的控制。
参考文献
[1]JTG F40-2004.公路沥青路面施工技术规范.
312国道 篇3
设计施工总承包模式作为一种先进的、科学的管理模式在石化、冶金、电力行业以及国际工程项目中已广泛应用并取得了良好效果, 但在我国公路建设领域, 尤其是公路改扩建项目中应用较少。陕西作为我国西部的交通大省, 近年来公路建设快速增长, 传统的“设计一招标一建造”模式已广泛应用。但随着公路建设市场的逐步发展与成熟, 传统建设模式的种种弊端也逐渐显现, 设计施工总承包模式的运用为公路改扩建带来了新的体验和活力。
1 设计施工总承包概述
按照交通运输部2015年10号令颁布的《公路工程设计施工总承包管理办法》的定义, 设计施工总承包 (以下简称总承包) 是指将公路工程的施工图勘察设计、工程施工等内容由总承包单位统一实施的承发包方式。该办法的颁布, 明确了总承包介入的阶段, 规范了公路建设市场总承包行为, 使得设计施工总承包业务的开展有法可依。
1.1 总承包的优势
在公路建设过程中, 传统的“设计一招标一建造”项目管理模式前期工作周期较长, 业主管理和协调工作量大, 容易引起较多的工程变更、索赔, 总造价及工期不易控制, 一旦出现质量事故, 设计和施工双方容易互相推卸责任。
总承包模式相对于传统的设计、施工平行承发包模式而言:减少了项目前期招投标环节, 缩短了项目准备期;避免了设计、施工脱节, 改原来的相互制约为现有的相互补充, 有利于建设方案整体优化;在施工过程中, 通过动态设计、动态施工, 能更贴合实际地建造出安全、适用、美观的建筑产品;能够有效地对工程全过程进行进度、费用、质量的综合控制, 优化资源配置, 有效控制工程造价, 缩短建设工期;大幅减少业主的工作量, 使其精力主要放在外围的征迁以及服务工作上, 大量的管理工作交由监理人及总承包人进行, 利于项目高效开展、提高行业管理水平;与国际接轨, 促进了行业发展, 对推进公路工程勘察设计和施工企业间的战略重组, 培育具有国际竞争力的大型建设企业并实施“走出去”发展战略具有重要意义。
1.2 总承包在陕西的发展状况
设计施工总承包在陕西的工作开展刚刚起步, 已建成的榆林至佳县高速公路在BOT模式下开展了设计施工总承包业务, 为省内新建公路总承包的先例。312国道商州至丹凤一级公路改建工程项目是陕西首个采用总承包模式建设的公路改扩建项目, 目前在建。
2 总承包在商丹一级公路改建工程中的具体运用
2.1 项目概况
国道312是陕西省西北至东南方向一条十分重要的出省通道, 该公路斜穿商洛市, 经商州区、丹凤、商南三县, 可抵达河南、湖北等省, 是目前商州、丹凤两区县社会经济联系的一条非常重要的公路。本项目起于商州区西北侧G312构峪收费站出口处, 终于丹凤县城东侧资峪桥, 路线全长53.746公里, 其中完全新建段长3.39公里, 旧路扩建段长41.852公里, 完全利用旧路段长8.504公里。
项目由陕西省交通建设集团公司商丹一级公路改建工程管理处负责建设, 经面向社会公开招标, 由陕西省交通规划设计研究院与陕西路桥集团有限公司组成的联合体中标成立总承包项目经理部, 总承包项目经理部下设路基、路面、房建、交安机电及绿化五个施工分部, 监理单位为陕西省交通工程咨询公司, 中心试验室由陕西交建公路工程试验检测有限公司中标成立。项目自2014年8月开工建设, 计划2016年10月建成通车。
2.2 总承包模式在商丹项目建设中的优势体现
2.2.1 整合优质资源投入项目建设及管理
总承包项目一般都具有工程规模大、造价高等特点, 客观上要求参建各方应当具有与之相匹配的较强的综合实力, 因此招投标阶段业主对参建各方企业的资质、信誉、业绩以及人员等均会提出较一般项目高的要求, 高起点、高标准是为了能集中优质资源投入项目设计及施工中, 确保既定目标的实现。从商丹项目参建各方的投入便可看出:该项目是当前唯一一个由省级建设主管部门成立项目派出机构主持建设的地方性公路项目, 总承包单位由陕西一流的勘察设计单位与陕西的龙头施工企业组成联合体强强联合, 监理单位和检测单位均由行业内知名的专业化公司担当。总承包项目经理、设计负责人、施工负责人以及监理办主任、中心试验室主任等均由各参建单位抽调十年以上从业经验, 且具备高级职称的行业精英担当。从参建单位的构成到人员配备, 均体现了商丹总承包项目具有整合行业优质资源、吸引优秀企业及人才参与项目建设管理的能力, 从组织架构上为项目目标的实现提供了可靠保障。
2.2.2 费用包干, 造价可控
总承包项目一般大多实行总价合同, 各项费用包干使用, 但建设方和总承包方须根据合同约定承担各自范围内的风险。商丹项目中标合同总价60797万元, 其中施工图勘察设计费447万元、建筑安装工程费59333万元、设备购置费1017万元, 项目采取的是“总价包干、清单明细参考、分月计量支付”的原则控制工程造价, 总承包人中标后需根据提交的施工图设计, 在各单项费用总额不变的前提下编制工程量清单, 中间计量以经审批的工程量清单为准。商丹项目总承包合同约定, 一般设计变更引起的风险由总承包人承担, 工程费用的增减以包含在建筑安装工程费中的风险费用包干使用 (风险费总额1761万元, 占合同总价的2.9%) , 较大及重大设计变更引起的风险由发包人承担。如此一来, 作为总承包人来讲, 自身所承担的风险额度是一定的, 各企业可根据自身的管理水平及风险承受能力对风险费做出合理报价;作为发包人来讲, 虽然项目存在发生较大以及重大设计变更的可能性, 但只要前期的初步设计达到相应的深度, 此类风险引起的费用变化是可控的。从商丹项目开工一年多来看, 累计发生变更18项, 均为一般设计变更, 正负变更金额相抵后实际增加工程费用550余万元, 占合同总额的0.9%项目后期所剩施工产值不足三分之一, 发生较大及重大设计变更的可能性很小。可以预测, 施工费用的增加额将会控制在合同总价的2%以内, 小于风险费总额, 项目的总投资是可控的。
2.2.3 设计施工结合紧密, 动态设计动态施工
商丹项目沿线村镇密集, 国道是沿线群众出行的重要通道, 客观上无法封闭交通进行施工, 必须边通车边施工, 迫切需要改建工期越短越好。采用总承包模式, 改变了传统模式施工图经审批后才开始招标、施工的步骤, 可根据施工图进展情况分期分批开始施工, 先开工控制性工程, 缩短了项目工期。另由于沿线村镇密集, 征地拆迁异常艰难, 过村镇路段采用的路基加宽形式, 包括排水结构形式等都受拆迁影响, 需要随时进行优化调整。总承包的优势便显现出来, 可以边设计边施工, 尤其对于部分路段征迁工作无法继续开展的情况下, 及时进行了改线, 避免了大范围拆迁, 减小了社会矛盾, 为项目赢得了工期。另商丹改扩建项目需对原有公路平面、纵面进行拟合设计, 路面加宽、补强形式多样。旧路年久失修, 平纵面实际状况及潜在病害千差万别, 前期的调查受方法、频率等限制很难做到百分之百准确。很多路段开挖后发现, 新旧路纵向有错台, 补强形式与现场实际状况不符, 要么过于保守要么补强不足, 这就需要根据实际状况动态调整。若采用传统模式的变更程序, 效率将大大降低, 工期将大大延长。总承包模式的实行, 使得设计既要考虑道路建成后的使用寿命又要兼顾施工成本问题, 真正将设计和施工进行了动态链接, 找到了质量与费用的平衡点;简化了工作程序, 节约了工期, 适应了公路改扩建项目保通压力大、外界干扰大、工期紧迫的特点。
2.2.4 鼓励优化设计、利益共享
商丹项目总承包合同约定, 总承包人可以通过一般设计变更优化设计来达到缩短工期、节约费用的目的, 前提是不降低工程质量。若此变更较合同价格节约了工程费用, 则结余费用将按照发包人与承包人9:1的比例进行分配, 在设计变更费用中仅扣减发包人分成的部分。上述合同管理行为体现了总承包项目风险共担、利益共享的原则, 促使总承包人在施工图设计及施工阶段, 摒弃以往保守的设计思路, 在满足道路使用功能的前提下, 总承包人通过施工图设计的不断优化, 减少施工成本支出, 实现了利益最大化。如此以来, 业主节约了投资, 承包人又有合理利润可赚取, 实现了双赢。商丹项目自开工以来, 总承包人共优化设计4项, 节余施工费用180余万元, 按照合同约定获取应得利润18万元, 同时为业主节约投资160余万元。
2.2.5 一级监理机构替代传统的二级监理模式
商丹项目改变了传统的总监办、驻地办二级监理模式, 采用一级监理机构。作为总承包项目, 与传统的建设模式相比较, 由于业主的管理职能弱化, 监理在项目执行过程中被赋予了更大的权利, 监理工程师承担了更多的项目管理职能, 原来的设计—施工—监理三方相互制衡的状态发生了变化, 监理需要投入更多的资源对工程进行全方位监控, 更能吸引优秀的监理企业集中优势资源投入到总承包项目管理中来, 提升监理水平。一级监理机构管理效能能够直达重点, 缩短了指令上传、下达的路径, 减少了管理的中间环节。
2.3 总承包模式在商丹项目建设中的不足
2.3.1 施工图设计周期短, 成图质量难以保证
传统建造模式下, 业主为了压缩前期工作时间, 施工图设计周期往往很短, 很多项目施工图仓促交稿, 施工过程中大范围进行变更。虽然实行的是单价合同, 结算是以承包人实际完成的合格工程量计量, 表面上看对项目总体影响不大, 但实际上施工项目及数量的大幅波动对承包人的投标决策影响较大, 并增大了业主的管理工作量、带来了工程投资不可控的风险。改扩建项目相比新建项目工程内容更多、更复杂, 加之实行总承包模式, 很多费用包干使用, 客观上要求总承包人要提交高质量的施工图设计文件, 否则总承包人的费用风险及工期风险将增大, 总承包的优势便得不到体现。商丹项目总承包合同约定, 发出中标通知书后30天内, 总承包人须提交施工图设计文件及预算。对于一条长五十余公里, 包括路基、路面、桥涵、交安、机电、房建、绿化等综合性的改扩建公路项目来说, 30天的施工图设计周期明显过短, 无法满足总承包人对施工图设计的精细化编制要求。
2.3.2 业主观念未彻底转变, 管得太死
总承包模式推行的初衷之一就是为了解放业主, 使业主从传统项目管理繁杂的事务中解放出来, 能有更多精力做好外围协调及服务工作, 将日常专业化的管理工作交由总承包人落实、监理人监督, 这样能各自发挥专长。但通过商丹项目一年多的运转, 发现业主的观念还停留在对传统项目管理认知的基础上, 未彻底转变到总承包模式上来, 过程中未充分放权, 对总承包人的施工管理干预太多, 管得太死。如此一来, 监理人的地位就显得尴尬, 全面监督、管理的职能未能充分发挥。相反, 征地拆迁、外部环境保障等业主分内的事情由于精力已被分散, 反倒没做好, 无形中转嫁到了总承包人的头上。业主直接参与管理各施工分部的做法, 弱化了总承包人的权威性, 使得总承包人管理的积极性受到挫伤, 能管不愿管、想管不敢管的现象时有发生。
2.3.3 未引入设计监理的概念
按传统的建设管理模式, 设计作为独立的一方直接向业主负责, 施工过程中派驻的设计代表既有后续服务的职能, 同时也能起到维护设计, 亦即维护业主利益的制约作用。总承包这种模式, 使得设计的服务对象发生了根本性的改变。设计会以联合体利益最大化作为首要目标, 其次才会考虑如何使得设计尽快得到业主的审批。虽然业主会聘请有资质的第三方单位对施工图进行评审, 但由于评审过程往往是基于勘察的基础上对设计方案的合理性进行评审, 勘察及设计过程中的细节问题无法涉及, 但往往正是由于这些被忽视的细节使得设计为后期优化或变更埋下“伏笔”。因此有必要引入设计监理对勘察、设计全过程的各个环节进行监督, 使总承包人发挥自身优势和潜能赚取合理的利润, 而不是通过在设计过程中埋“伏笔”赚取超额利润。
2.3.4 业主与总承包人管理职能重叠
传统施工项目业主面对的是各个施工企业, 而总承包项目与传统施工项目相比较, 在业主与施工企业之间多了一个管理机构即总承包项目部。理论上, 业主的管控对象更加单一, 工作量更少。但实际上, 业主的观念一时未转变, 还习惯性地对各个施工分部直接进行管控。这样以来, 就形成了业主、总承包人对各施工分部同时管理的局面, 管理职能出现重叠, 多头指令的现象时有发生。
2.4 对策与建议
(1) 以施工图设计阶段开始的总承包项目, 施工图设计周期一般应不少于三个月。只有给总承包人合理的、足够的设计周期, 才能保证施工图设计的精度与质量。
(2) 业主应彻底转变观念, 改原来的管理思路为服务理念, 严格履行合同, 做好项目报批、外围协调、征地拆迁等保障工作, 为项目实施提供良好的外部环境。对监理人及总承包人应充分授权与放权, 想方设法调动其积极性, 发挥各自的专业特长。只有在责、权、利对等的情况下, 参与项目的各方才会愿意承担各自的责任, 监理人才敢管、愿意管, 监督职能才能发挥实效, 总承包人才能心甘情愿地接受管理, 这样业主才能管得轻松, 总承包模式的优势才能得到发挥。
(3) 借鉴先进经验, 引入一批高素质、高水平的设计监理充实监理队伍, 改变原有单一的事后设计评审为设计全过程控制。
(4) 解决管理职能的重叠, 最有效的途径在于转变业主的思维方式及管理理念, 强化总承包人在项目实施过程中的主导地位, 弱化业主的管理权限。施工单位为总承包人负责, 总承包人为业主负责, 管理路线明晰, 各负其责。
3 结束语
312国道商洛至丹凤一级公路改建工程设计施工总承包的开展, 是我省对总承包模式在公路改建项目中运用的一次试水, 通过项目实施的一年多来看, 总体上是成功的, 达到了预期目的。按照交通运输部2015年下发的《公路工程设计施工总承包管理办法》的文件精神要求, 国家鼓励具备条件的公路建设项目采用设计施工总承包模式。作为公路建设行业中的一种新模式, 实施过程中难免遇到这样那样的问题, 通过已建成和在建项目的总结与探索, 加之合理的规范与引导, 我们有理由相信设计施工总承包模式将在公路建设市场中逐步得到推广, 占据越来越大的份额。
参考文献
[1]丁小军.浅议设计施工总承包模式在我国公路建设中的应用[J].公路, 2011 (6) .
[2]高飞.108国道改建工程设计施工总承包项目管理的研究[D].北京工业大学工程硕士学位论文, 2012.
[3]陈建壮, 赵东歌, 任国伟.设计施工总承包模式在新疆库阿高速公路应用中问题探讨[J].公路交通科技 (应用技术版) , 2014 (10) .
312国道 篇4
一、工程概况
312国道镇江城区改线段工程全长23 km, 全线为双向六车道一级公路, 城镇段按城市快速路标准建设, 设计速度每小时100 km, 总投资22亿元。项目全线共有桥梁全线共有29座桥 (其中9座大桥、19座中桥、1座小桥) , 桥梁总长度达到4 346.5 m, 占总里程的18.85%。在上述工程当中, 其中桥梁工程的比重非常重要, 在桥梁工程当中的重点就是预应力张拉施。在312国道镇江城区改线段工程建设中推广桥梁预应力智能施工技术, 对于提高桥梁结构安全和耐久性、预防桥梁质量事故的发生具有重要意义。
二、传统的预应力张拉存在的问题
1.在传统的预应力张拉施工过程中, 所采取的都是人工操作。但是因为人是不能够控制的, 所以没有办法保障其精准度, 不能够满足有效预应力所涉及到的设计要求。
2.在进行张拉施工的过程中, 停顿的时间显得非常不充足, 导致了预应力的筋出现了回缩的现象、使得瞄具出现变形的现象, 导致了预应力受到一定程度的损害, 影响了预应的有效程度。
3.同时因为千斤顶压力表在进行读数的过程中, 精准度有待提升, 所以在张拉过程中各个阶段应力控制的阶段也会出现难以控制的现象, 且其精度在一定程度上不能够达到合理的效果。与此同时, 施工人员的责任心也未必是最强的, 这就进一步影响到了施工的质量控制问题。
4.由于缺乏有效的质量控制手段, 导致预应力张拉施工不规范, 在梁体内不能够完全性的建立和设计相符合, 或者是相对准确的预应力, 影响了桥梁结构的耐久性和安全性。
三、预应力智能张拉的好处
在本小节中所提出来的预应力智能张拉, 能够保障预应力大小均匀平等。保障预应力技术能够在一定程度上符合其质量的设计和相对应的要求。
1.应该对伸长量进行及时的校对, 要实现双控的局面。要尽量的采集钢纹线的伸长量, 要自动即兴伸长量的量取, 要及时的核对伸长量是否在能够控制的范围之内, 彻底的达到预应力和伸长量能够在同布控制之内。
2.精确施加应力。系统能精确控制施加的预应力值, 将误差范围由传统张拉的15%缩小到±1% (2011版桥涵施工技术规范7.12.2第2款规定“张拉力控制应力的精度宜为士1.5%”) 。
3.智能控制张拉过程, 减少预应力损失。张拉程序智能控制, 不受人为、环境因素影响。停顿点、加载速率、持荷时间等张拉过程要素完全符合桥梁设计和施工技术规范要求 (规范规定持荷时间为5 min) , 最大限度减少了张拉过程中的预应力损失。
4.对称同步张拉。一台计算机控制两台或多台千斤顶同时、同步对称张拉, 实现“多顶同步张拉”工艺。
5.远程监控功能。依靠计算机远程通讯, 可为业主、监理、施工方提供远程监控功能。方便质量管理, 提高管理效率。
四、智能张拉在312国道镇江城区改线段工程中的应用
312国道镇江城区改线段工程中可采用智能张拉技术的桥梁有五座:盛园路主线上跨桥、沪宁高速镇江支线主线上跨桥、谷阳南主线上跨桥、长山中路主线上跨桥、船山铁路主线上跨桥。本工程使用的智能张拉技术精度高和稳定性好, 能完全排除人为因素干扰, 有效确保了预应力张拉施工质量, 技术特点如下。
1.本项目使用的桥梁预应力智能张拉系统由智能张拉系统平台、智能张拉仪和专用千斤顶组成。预应力智能张拉系统以应力为控制指标, 伸长量误差作为校对指标。系统通过传感技术采集每台张拉设备的工作压力和钢绞线的伸长量等数据, 将数据传输给系统主机进行分析判断, 实时调整变频电机工作参数, 实现张拉力及加载速度的实时精确控制。
2.本项目使用的智能张拉系统具有人性化, 适合应用在各种各样的施工环境当中。并且利用其系统, 能够智能化的读取梁板参数, 巧妙的计算出张拉过程的压力值。利用无线可以有效的控制油泵的进退, 能够随时随地的掌握好无线采集油压与位移信息, 自动生成预应力张拉记录表。全程性的通过计算机来控制张拉施工过程, 完全改变了人工操纵的弊端, 真正地实现了张拉的同步性控制。
3.为了保证张拉数据可靠性, 本工程使用的全自动张拉系统采用三重保护。
(1) 张拉数据通过现场专用存储器进行实时数据存储。
(2) 张拉数据通过通讯接口以无线方式传入梁场信息管理系统, 可以实时显示张拉数据、张拉力曲线及伸长量曲线, 同时进行本地记录保存。
(3) 远程数据管理系统。通过专用的网络服务器对张拉数据进行备份, 并可通过专用程序再现显示张拉数据、张拉力曲线及伸长量曲线。
4.本工程使用的预应力智能张拉系统自动平衡缓释泄压技术, 能够防止滑束、避免冲击夹片, 使得千斤顶能够顺利的完成后缓慢卸压, 保障了钢绞线的张拉力从工具锚能够更稳定的过渡到工作锚具上, 这一方式的提出已获得多个工程梁场的认可。
五、结语
桥梁智能张拉系统是随着技术的进步应运而生的一种新型的施工控制技术, 不但能够在一定程度上降低施工控制技术, 而且还能够降低在施工过程中人为的一些不良的因素, 减少施工的发生。从而提高了投资的成本, 降低了浪费的现象, 提升了桥梁结构施工质量, 保障了桥梁的耐久性和安全意识。
参考文献
[1]江苏省普通国省干线公路建设工程桥梁预应力智能张拉与压浆施工技术指南 (试行) [Z].
[2]312国道镇江城区改线段工程桥梁预应力智能施工技术方案[Z].