城市轨道交通

城市轨道交通（共12篇）

城市轨道交通 篇1

引言

城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干, 大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展, 这已经是不争的事实。要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用, 解决城市的交通问题, 除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外, 城市轨道交通系统与城市其它交通方式配合衔接好, 以共同为整个城市客运服务, 也是城市轨道交通建设中一个十分重要的课题。

城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合, 包括其线路与其它交通方式线路的衔接和其车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面。结合作者多年从事轨道交通规划和设计工作的实践, 认为应该加强下面所阐述方面的应用实践研究和理论研究。

1 与其它交通方式的线路衔接

1.1 与公交线网的衔接

城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系, 城市快速轨道交通是城市主要客流走廊, 主要以中远距离客流为主, 平均运距一般为6~10km, 以发挥其大运量、快速, 准时、舒适的系统特征。公共汽电车运量小, 但机动灵活, 是解决中、短途交通的主力, 其更多地应考虑网络覆盖范围, 为区内出行提供方便条件, 两者的衔接, 一般的作法是:

在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路, 改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区, 此项作法能更好的发挥轨道交通的作用, 吸引更多的客流, 同时缓解地面交通的压力。如某城市在兴建轨道交通的同时, 调整公交线网, 基本取消了与轨道交通线重合长度超过6km以上的线路, 为发挥轨道交通的效益创造了条件。

将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点, 组成换乘站, 为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配, 在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站, 甚至是全市性的客运交通枢纽站, 以快速的疏解客流, 同时方便乘客。

改变地面常规公共交通线路, 尽量做到与快速轨道交通车站交汇, 以方便换乘, 主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整, 使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近, 缩小换乘距离, 同时使轨道交通吸引更多的客流。

在局部客流大的轨道交通线的某一段上, 保留一部分公共汽车线, 起分流作用, 但重叠长度不宜超过4km。在城市某些繁华地区, 客流集中, 单靠轨道交通难以完全承担, 地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用, 但根据初步的统计分析, 地面公交与轨道交通重合超过4km, 就失去了分流的优势。

1.2 与市郊铁路线的衔接

城市快速轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统, 市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点, 是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具, 对城市快速轨道交通而言, 它是外延和补充, 城市快速轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统, 他们的服务对象和区域都不同, 所以在线网布置上, 要有所侧重。目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模, 与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段, 还没有成熟的经验。

2 车站与其它交通方式的车站换乘衔接

2.1 与地面铁路车站的衔接

地面铁路车站往往是一座城市的门户, 其一般建筑悠久, 周围各种设施齐全, 聚集的客流量较大, 进一步进行空间的开发受到各种条件的限制, 城市快速轨道交通与地面铁路衔接时, 要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计, 目前通常的方法有以下几种:

在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站, 利用出入口通道与铁路车站衔接, 这是目前国内普遍的一种做法, 根据线路走向可分为两种型式, 一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置, 如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置, 即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交, 线路穿越铁路站场, 一般的说, 前一种型式有利于与既有的火车站衔接, 后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件, 以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间, 明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造, 相对施工难度较小, 但也要充分注意到, 施工期对车站客流的影响, 在客流聚集比较大, 广场规模容量有限时, 要考虑分流措施。两种型式对客流的换乘条件一般, 规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口, 有条件时应设独立通道进行换乘。

在地面或高架修建城市快速轨道交通车站, 进行客流的统一组织规划, 城市快速轨道交通车站设于地面或高架时, 一般会对火车站周围环境造成比较大的影响, 在既有铁路车站设置时, 不光会带来较大的拆迁, 其换乘客流也不宜组织, 应慎重对待。在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时, 必须考虑景观问题, 其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置, 换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站。

2.2 与公交车站的衔接

快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3种等级和规模:

综合枢纽站。综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处, 能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段。在此, 公交线路一般呈放射型布置, 可以多达十几条, 站场规模一般在10000m2以上。城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交, 有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等, 其具有客流集中, 换乘量大, 辐射面广等特点。这样的综合交通枢纽站, 在设计时要进行综合的详细规划布局, 一般采用先进的设施和空间立体化衔接, 合理组织人、车流分离, 务使人流换乘便捷, 车流进出顺畅, 便于管理。目前我国正在积极进行这方面的研究和探索, 还缺乏足够的成功经验, 国外的例子屡见不鲜, 应注意吸收采纳, 以提高规划设计水平。

大型接驳站。大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点, 在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式, 总站的规模一般在3000~5000m2, 中途站需提供3~4个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施。大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200m范围内, 有条件时, 可考虑与快轨车站建筑结合, 在规划设计时, 除考虑尽可能减少人流、车流交叉外, 要配备必要的营运服务设施和导向标志。

一般换乘站一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点, 其一般多位于市区, 由于土地紧张, 不可能也不必要进行大规模的站场布置, 但在规划设计时, 要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点, 将公交车站设置成港湾式停车站, 尽可能靠近快轨车站出入口。

文中对城市轨道交通与地面公共交通、铁路运输、市郊铁路交通等各种方式的衔接问题进行了初步的分析和论述。做好轨道交通与其它交通方式的衔接必须在规划设计阶段, 甚至在城市土地利用规划阶段就应该做好系统的、超前的考虑, 这样才能从整体上发挥城市轨道交通的快速、大容量的技术特性, 也才能从全局的角度来缓解或解决城市交通问题。

城市轨道交通 篇2

城市轨道交通运营物资的管理特性主要是：①涉及的物资种类繁多，但消耗量小。②供应商体系庞大，供应商管理及采购控制环节多。⑧设备仓储分散，一般需设多个二级仓库。④物资的所有权需要集中调配，以最大程度控制和降低物资库存成本。⑤物资供应需要有较快的响应时间。鉴于城市轨道交通运营的特殊性，决定了其物资采购管理与其他企业在采购管理上存在很大的差别。目前，国内外对城轨运营中物资管理的研究还不多，大多集中在城轨建设过程中的物资采购管理或者城轨运营中的安全管理。因此，城轨运营物资采购管理模式的研究，将对国内城轨运营企业提供很好的借鉴，对于从整体上提高我国的城轨运营管理水平具有非常重要的现实意义。2单线运营时期的物资采购管理

单线运营筹备期，首先要做好人、财、物、仓库、信息管理系统的规划，其次是在物资采购上要保证轨道交通的安全运营，降低物资的采购成本，建立较全面的物资管理信息系统。运营初期(1～3年)，物资采购的品种和数量处于完善阶段，存量控制条件不具备，需要有较快的响应时间，宜在建设期设备采购时，加大备品备件的采购量，采购数量应能保证质保期运营的需要。另外，为了保证试运营的安全运行，宜在总联调之前，对常用易损件进行第一批次的采购，以确保总联调过程的顺利进行。在开通试运营3个月左右，进行第二批次的备件采购，确保在承包商备件没有及时到位的情况下，试运营能够安全运行。考虑到运营初期运营企业自身的检修力量还比较薄弱，同时，综合考虑运营成本等因素，在各专业设备采购合同签订时，应明确质保期的时间，尽量争取较长时间的质保期，一般不应低于3年。

运营近期(4～10年)，备件物资采购量逐渐占较大比例，进口备件产品更新换代快、采购周期长，容易出现采购瓶颈，此时，应根据各个系统备件的消耗规律，采用适合的采购模式和采购方式来满足运营的需要。网络化运营时期的物资采购管理

网络化运营时期，由于各条线上运营的车辆、信号等系统各不相同，使维修管理难度增大，对运营物资的采购管理要求也不断提高，这时就需要考虑建立合适的物资采购管理模式。目前，比较先进的物资采购管理模式是基于供应链的物资采购管理模式，它和传统的物资采购管理模式有着明显的区别，且优于传统的物资采购管理模式。城轨运营所需物资的采购工作完全符合物流管理与供应链管理的思想。从供应链角度看，城轨运营所需物资采购涉及供货商、采购商(运营公司物资采购部)和顾客(运营公司用料部门)，构成了一个比较完整的供应链。从物流角度看，运营的物资采购既有外部物流活动，又有内部物流活动。运营公司物资采购作为供应物流的一个重要环节和重要组成部分，它具有物流活动的一般特征，必然遵循物流活动的一般规律。因此，物流管理和供应链管理的理论及方法对运营企业物资采购工作具有一定的指导作用。

4基于供应链的城轨运营物资采购管理 4 1 采购计划的管理 编制高效实用的物资采购计划，首先要做好物资需求的预测，了解掌握运营物资消耗的动态趋势，同时摸清库存物资状况。其次要搞好资源市场分析，根据运营所需的物资种类、市场情况等，重点分析了解市场状况，把握价格的变化趋势，为采购提供一个合适的时机和有利的采购环境，增强采购计划对采购的指导性。为了加强对采购计划实施的控制，采购部门必须严格执行采购计划，依照采购计划组织实施采购。对需要变更的采购计划，必须履行规定的程序，经审批后方可变更和修改采购计划。在采购计划的实施过程中，要杜绝将采购计划人为地分割成若干个小计划的现象。4 2采购价格的管理

采购价格是采购成本的主要组成部分。采购价格的高低对于运营企业节约采购资金、降低运营成本、增加经济效益起着非常重要的作用。因此，对采购价格的管理是非常必要的。首先要做好采购价格的分析。一是分析物资市场价格变动趋势，为制定科学合理的采购决策提供依据；二是分析供应商价格构成、定价动机等，为谈判或招标制定合理的价格策略提供依据。其次要建立公平合理的价格管理体系，包括建立采购价格信息库和确定公平合理的采购价格。在广泛收集信息的基础上，建立运营物资采购价格的信息库，并根据运营企业物资采购情况，以及市场价格变动趋势，适时地对库内原有的价格信息进行刷新、调整，为采购价格决策提供依据和指导。确定公平合理的采购价格，对运营企业和供应商来说都是必须和有益的。对运营企业来说，供应商应在不定时间不定地点的需求情况下，持续供应具有合格质量和最低价格的产品。4 3供应商的管理

一般城轨物资供应商具有以下特点供应商数量少，供应批量小，供应周期长。所以，在供应商的选择上，供应商数目过多，不利于加强对供应商的管理，但供应商数目过少，也容易使运营企业增加对供应商的依赖性，增加采购的难度和物资供应的风险。因此，应本着精干高效的原则，选择有合作诚意、资质好的合格供应商，建立运营企业供应商队伍。具体来讲，可按采购物资的重要性与物资采购总金额来确定同类产品的合格供应商数目。对与运营安全密切相关的产品或采购金额巨大的，如车辆、信号备件，同类产品的供应商数目以3～5家为宜。对于常规物资、通用物资等，其大多数物资处于买方市场，供应商替换成本比较低，此类物资的供应商数目不宜过多，甚至可以采用单一供应商，也可以以供应商之间能形成适度竞争为标准来确定合适的合格供应商数目。

在选择供应商的同时，对供应商进行分类管理也是很有必要的。物资的重要性和采购金额大小是划分供应商的重要标准。其中，物资的重要性主要体现在缺货会危及运营安全或严重影响正常运营，甚至停运。因此，可以依据采购物资金额大小和重要性，将所有参与运营企业物资供应的供应商分成战略型供应商、伙伴型供应商和合作型供应商3大类。战略型供应商主要是指为运营企业提供金额巨大、对运营安全密切相关物资的供应商，如车辆备件厂家。伙伴型供应商则是为运营企业提供瓶颈物资和关键物资的供应商，如进口备件等采购周期比较长的厂家。合作型供应商是为运营企业提供常规性物资的供应商，该类物资具有数量多、金额少的特点，如办公用品和工器具等厂家。

不同类型的供应商，管理的侧重点也不同。战略型供应商管理的重点在于运营企业与战略供应商之间建立战略联盟关系。伙伴型供应商管理的重点是要建立稳定的供货关系。对于合作型供应商，由于此类供应商替换成本较低，采购部门应注重选择和开发新的供应商，定期淘汰少量供应商。在该类供应商之间建立适度竞争机制，有利于加强对合作型供应商的管理。

在运营企业物资采购中，由于供应商数目多，供应品种复杂，不仅要对供应商进行分类，定期对供应商进行考评也是非常必要的。考评标准可归纳为质量、价格、交货时间、服务水平、诚信度等要素。4 4采购过程的管理

具体的采购过程则是采购方正确选择合适的采购模式和方式，将采购订单交付给供应商的过程。运营企业的采购模式主要有传统的计划采购、订货点采购、MRP采购、JIT采购等。采购方式有公开招标、邀请招标、网上公开比价或书面比价、特殊谈判等不同方式。4 5库存的管理与控制

库存管理与控制方面，运营企业因涉及到运营安全，另外它还有公共产品的特性，一旦因备件物资缺货影响到线路的正常运营，就会带来很大的社会负面效益，而且需要较长时间去消除，因此，设置安全库存量对运营企业特别重要。安全库存量可以应对需求和订货的随机变动性。虽然没有达到零库存，并且使库存持有成本增加，但考虑到它的公共社会效益，也是非常必要的。5建议采购模式和方式实例

以车辆备品备件采购为例，依据上述的理论分析，车辆与运营安全有着密切关系，且采购金额巨大，所以，车辆备件供货商应属于战略型供货商。另外，车辆备件物资属于非通用的工业化产品，国内仅有少数供应商，市场竞争不是很充分，车辆备件物资的属性完全符合JIT采购模式的条件。使用JIT采购，不仅可以满足运营的需求，保证运营的安全，同时，还可以有效地降低库存，使库存量保持在安全库存量的标准，减少了库存资金的占有量。采购方式上可以采用公开招标或邀请招标的方式，只要事先制定完善的招标程序，招标过程严格按照招标程序执行，就可以采购到质优价廉的备件产品。

JIT采购模式下，采购时间要结合车辆检修周期和备件的库存情况确定。由于目前大部分城轨车辆的国产化率只有70％，且进口备件的生产采购周期比较长，更新换代比较快，容易出现采购瓶颈，所以，进口备件属于瓶颈类物资。该部分物资的采购，可以写在招标书内，由供货商进行采购，但应在招标文件中详细合理地规定。

参考文献：

1何霖．城市轨道交通运营筹备与组织[M]．北京：中国劳动社会保障出版社，2008．

2王影，北京地铁运营公司供应商分类管理研究[M]．北京：北京交通大学出版社，2011． 3许玲．基于供应链管理思想的供应商选择研究[M]．上海：同济大学出版社，2008．

4许玲，杨磊．南京地铁运营物资管理中一些问题的思考．案例分析，2005．

轨道交通热深入二线城市 篇3

其实，不仅仅是日立瞄准了这个市场。德国西门子集团、加拿大庞巴迪(牵引)公司、法国阿尔斯通和阿尔卡特、美国西屋电气和柏诚集团、日本三菱等城市轨道设备生产商等外资企业也都早已纷纷涌人中国城市轨道交通市场。城市轨道交通的建设和投资热潮正在兴起。

城轨热席卷二线城市

城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型。在世界主要大城市中，轨道交通运输量占公交运量的50％以上，有些甚至达70％以上，号称“城市交通的主动脉”。

我国的轨道交通还处于初期发展阶段，远远滞后于其他交通方式。在2010中国(长春)国际轨道交通与城市发展高峰论坛已中国土木工程学会理事长谭庆琏介绍说，截至2009年底，中国投入运行的城市勒道交通线路总长仅为962公里。

但是，巨大的发展空间和高速的经济增长正意味着惊人的市场潜力，尤其是在各地政府在基础设施建设领域的大规模投资下，城市轨道建设与智能电网等新兴产业一起，面临着前所未有的机遇。谭庆琏表示，目前有27个城市正在筹备轨道交通的建设。预计到2015年前后，中国城市轨道交通线路将达到87条，运营总里程将超过2500公里。

中国工信部装备工业司副司长王富昌表示，中国发展轨道交通符合中国政府实施的积极扩大内需的方向，同时，轨道交通方式具有单位能耗低、排放少等特点，顺应“低碳经济”的发展趋势。

值得注意的是，这—轮的城市轨道兴建的热潮，除了席卷北京等一线城市之外，也涵盖了包括福州、南京、武汉、长春在内的一大批省会城市。福州地铁1号线就在今年7月全面动工建设，2号线也将择期开工。据预测，1号线、2号线投入运营后，将承担福州市公共交通总量的14.5％。

福建师范大学经济学院工商管理系副教授林翊表示：“福州地铁建设正赶上一个全国轨道交通建设的新时期，这是适应经济发展的表现。地铁的建设有利于引导城市空间布局，能节约交通用地，提高出行效率，并且对经济提速有重要作用。”

民间资本进入仍有困难

对新兴的城市轨道建设热潮，除了外资蠢蠢欲动之外，民间资本也希望能够参与其中，尤其在“新36条”出台之后。“新36条”明确提出，要引入市场竞争，推进投资主体多元化，鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。

林翊也表示，轨道交通建设需要大量资金，可以通过成立股份公司，主要以银团贷款为主的方式筹资，当然完全可以考虑吸收部分民营资本参与，这样可以缓解政府投资的资金压力，又能让项目上马。

对此，福建师范大学经济学院副院长黄茂兴表示，福建的民间资本实力雄厚，完全有能力参与投资；将民间资本纳入投资者范围，无疑是未来的发展方向，发展成熟的美日等国也是这么做的。不过，目前公共交通领域主要由政府来投入，民营资本投入相对较少。虽然中央政府也出台了一系列政策，逐渐扫清了民营资本进入的障碍，但是在实际操作过程中，还是或多或少地有一些难度。

黄茂兴具体指出，技术难度主要在于建成之后，国有资本和民营资本的利润分成问题和共同管理问题。“由于城市轨道交通项目具有明显的外部经济性，属于关系国计民生的领域，所以放开还需要一段时间。”黄茂兴说，“不过，民间资本在建设阶段介入的例子还是很多的。”

对相关产业的“拉动效应”

业界普遍认为，城市轨道交通建设是巨大的基础设施投入，对于刺激消费和投资需求、拉动相关产业发展、增加就业机会等，具有十分重要的意义。首先，城市轨道交通建设的投资规模大，工程复杂，涉及到运营管理、车辆运用、通讯信号控制等多个方面，因而会从建设、运营、设备采购等不同角度影响到多个产业。其中，影响比较直接的产业包括：城市轨道交通运营业、工程建筑业、工程机械制造业和机电设备制造业。

其次，地铁的贯通会形成“地铁经济效应”，从而形成具有投资价值的“地铁地产”概念——客流的增加使周边的商业繁荣，交通和商业环境的改善将带动地价的升值，对房地产产生利好影响。在香港、东京等地铁发达的城市，地铁周边物业已经成为最具升值潜力的项目，地铁站附近也成为地价较高的地区。

此外，发达的城市轨道交通可以刺激旅游业的“井喷”。从中长期来看，城市轨道建设不仅活跃了城市的商业经济，更重要的是大大提升了城市的形象。开通地铁、轻轨等设施的城市，在本地商业经济发展到一定程度之后，可能逐渐突破区域的限制，吸引外省市的商业力量介入，从而获得更高的提升。当城市的经济和形象都得到提升之后，对旅游市场的吸引力也就倍增了。

城市轨道交通电气节能设计 篇4

节能设计需符合国家有关法律、法规、标准及规定的要求,对于轨道交通工程项目,从线路规划、车站及车辆段选址、客流运营组织、车辆及各系统设备选型及维护、系统供电等方面进行合理、节能设计,以避免盲目投资和低水平重复建设。轨道交通是个多专业设计的复杂工程,因此应从各专业多方面全方位系统化地贯彻节能设计。

1 轨道交通能耗情况简介

轨道交通能耗主要是电能,还有部分是水、柴油、天然气,折算为标准煤后,各种能耗计入总量并算其占比。柴油以线路巡检车使用为主,量很少,在轨道交通总能耗中可忽略不计;生产生活用水与食堂使用天然气两项一起约占总能耗的1%;剩余99%左右都是电能。

根据使用类别,电能又可分为列车牵引用电与动力照明等低压设备用电,其中列车牵引用电约占50%~60%。动力照明等低压设备主要有通风空调设备、给排水设备、照明设备、电扶梯屏蔽门等车站设备、通信监控弱电设备、车辆段工艺维修设备等,其中通风空调设备用电量约占低压设备用电量的40%,车站设备约占20%,其余各专业均约占5%~10%。轨道交通地下车站居多,因此通风空调设备与电扶梯设备较多造成其能耗比重较大。

了解轨道交通用能情况后,便可针对需要重点节能设计的专业,提出行之有效的设计方案并在后期重点监管。

2 项目方案节能设计

2.1 牵引节能设计

列车牵引能耗是轨道交通中最主要的能耗,且受到很多专业方案设计的影响,因此在牵引用电节能上需主要注意以下几个方面。

(1)合理的线路方案有助于降低列车的牵引能耗,如尽可能减小长大坡道的提升高度,合理设置节能坡度,站与站间尽量采用最短连接路径。

(2)行车交路应从配线、客流、交路长度及运营角度等方面进行多方案比选,在满足客流需求的前提下,合理分时段设计运行交路与列车对数,尽量提高列车载乘率,少跑空车,以减少对空车和少乘客车辆的牵引用电量。

(3)应通过模拟仿真计算,合理布置牵引所,合理选择牵引变压器容量。

2.2 低压节能设计

轨道交通也因含有相当数量的车站与车辆段而产生大量的低压能耗,特别是地下车站更是用能较大的单体建筑,因此在低压用电节能上需注意以下几个方面。

(1)线路的选择应尽量避免地下车站埋深过大,否则通风空调与电扶梯这类主要耗电专业设备数量较多,功率加大,会使整个车站的用电大幅增加。

(2)车站建筑设计应考虑城市规划与周边环境,合理利用资源,根据周边自然环境,结合各专业设计,建立综合节能观念。

(3)车辆段/场选址应有良好的接轨条件,方便行车组织,提高运营效率,减少列车空走距离、空走能耗。选址应结合市政规划、环境保护等综合考虑。总平面也应根据工艺流程合理布局,以减少不必要的调车与设备运输。

(4)通风空调系统、给排水系统及车站设备等应根据其工况合理提出控制模式,设计控制系统。全日车站此类负荷变化较大,存在明显的早、晚客流高峰等特征,其自动控制系统应实现系统的季节性与时间性调节,以达到节能运行目的。自动扶梯采用变频控制,无人乘坐时运营速度仅为正常速度的20%,以减少空载耗电量。

(5)采用就地与集中相结合的无功补偿方式,使功率因数不低于0.9。认真考虑三相负荷的平衡问题,确保最大相负荷不超过三相负荷平均值的15%。

3 设备产品的选用

选用低能耗、高能效的设备及产品,是轨道交通节能设计中必不可少的。有评定标准的设备应按国家相关标准选型,无评定标准的应采用先进技术设备,禁止采用国家明文禁止或淘汰落后的设备。

3.1 车辆

车辆是轨道交通牵引能耗的使用者,选择适合的车辆,对牵引节能贡献是非常大的。车辆的车型、材料影响着自重,若车体采用整体承载铝合金焊接轻型结构,则车辆自重可合理减少,牵引耗能会降低。满足动力要求时,合理选择牵引电机和车辆编组动拖比,让牵引电机工作在最佳能效状态也是节约牵引用能的关键。空调设备、照明设备、空气压缩机等列车辅助能耗设备也应选择高能效产品。

3.2 供电设备

变压器的使用能耗应符合GB/T 10228—2008《干式电力变压器技术参数和要求》的规定。电线电缆也应按照经济电流密度要求合理选型。

3.3 机电设备

通风空调专业的大型风机属于高耗能设备,应满足GB 19761—2009《通风机能效限定值及能效等级》中关于“1级能效等级”的相关要求;车站清水离心水泵(主要有空调系统冷冻水泵与冷却水泵)应满足GB 19762—2007《清水离心泵能效限定值及节能评价值》的要求;其余机电设备国家也均有评定要求。

3.4 照明

轨道交通工程照明主要采用节能型荧光灯,配电子镇流器,所选灯具及镇流器均应符合国家颁布的相关照明能效限定值及节能评价值的标准。推广应用LED灯也是非常有必要的。

4 节能管理

要想达到节能效果,需从系统设计方案、节能产品使用和节能管理体制上考虑。节能管理工作应更加具体化,更具备可实施性。

4.1 计量

配备完善的能源计量器具,有利于对运营、车辆设备维护及商业用电实行分别检测和控制,严格成本核算和能耗定额管理。能源计量器具应严格按GB 17167—2006《用能单位能源计量器具配备和管理通则》中的要求进行配置及校验。不仅要实行分类计量,对大型用电设备还应单独设置计量进行监控。能源计量器具配备率为:

式中,RP为能源计量器具配备率;NS为能源计量器具实际配备数量;N1为能源计量器具理论需要配备数量。

4.2 管理措施

有良好健全的节能管理措施才能将节能落到实处,才能发挥设计系统与节能产品的作用。管理措施主要包含健全的节能管理制度、完善的能源机构及人员配备、合理的能源计量器具管理、持续全面的能源统计与监测等,若再配合能源管理系统,则会产生事半功倍的效果。

5 新能源新技术的使用

5.1 逆变-再生制动装置

目前城市轨道交通系统常用的电制动方式有再生制动和电阻制动。再生制动最大的好处是节能,当列车下坡或进站时,通过再生制动装置,列车的动能或势能转化为电能,返回至接触网被相邻列车吸收,从而使能量得到有效的回收利用,但是再生制动产生的电能很难被完全吸收利用,多余的电能会造成接触网电压升高,影响正常运行。电阻制动将多余电能消耗在制动电阻上转化为热能,可防止接触网电压的持续升高。逆变-再生制动即是用逆变装置部分或完全取代制动电阻,使接触网上多余的电能不再转化为热能,而是回馈至低压配电系统,使能量得到充分利用。

5.2 地源热泵系统

轨道交通的车辆段/场面积较大,有采用常温地源热泵机组作为冷、热源的条件。浅埋水平管具有施工维护简单、造价低、受地面温度影响大的特点,但地下岩土冬夏热平衡好,因此可采用地下埋管换热器为单沟二层四管形式的地源热泵。

5.3 太阳能与光导系统

轨道交通除了地下车站外也有车辆段/场内大面积的单体建筑及一定数量的高架车站,如何利用自然光与太阳能也是设计应该考虑的问题。高架车站钢结构屋顶与车辆段/场内大型维修库屋面等都有条件设置太阳能板或光导装置,因此可根据城市的太阳光照射情况及建筑朝向和周边环境等因素合理选择太阳能或光导系统。

6 结束语

经过对轨道交通设计各专业的思考,体会到电气节能设计不仅牵涉到电气专业或某几个专业,而且牵涉到所有相关设计专业,需总体全面掌控,然后还要贯彻到今后的施工、运营使用等环节,缺一不可,否则无法达到节能效果。

参考文献

[1]GB 50157-2013地铁设计规程[S]

[2]GB 50189-2005公共建筑节能设计标准[S]

[3]GB 17167-2006用能单位能源计量器具配备和管理通则[S]

[4]GB/T 23331-2012能源管理体系要求[S]

[5]2013年国家发展改革委第21号令修正[Z]产业结构调整指导目录C2011年本修正

城市轨道交通相关论文 篇5

题目：城市轨道交通投标报价风险控制思考

1城市轨道交通概述

城市轨道交通属于城市公共交通的一种，包含城际列车、磁浮列车、跨座式独轨、有轨电车交通、轻轨交通以及地铁交通等。轨道交通是城市经济发展到一定阶段的必然产物，根本目的在于应对城市区域越来越严重的道路拥挤问题。在我国城市轨道交通不断发展的过程中，该交通方式已经成为许多大型城市十分重要的出行方式之一。因此，为了促进城市经济进一步发展，为城市居民创造更加便利的出行条件，有关部门正在不断加强城市轨道交通的规划与建设。

2我国城市轨道交通工程现状分析

当前我国正处于城镇化建设的关键时期，对于交通资源体现出了越来越大的需求，对于一线城市来说，当前轨道交通工作的关键在于对以往的线路网进行加密并新增延长线，二线城市则基本处于城市轨道交通建设的初期阶段。

3城市轨道交通工程招标评标办法

城市轨道交通工程项目具有建设周期长、专业繁多、系统复杂以及规模巨大等方面的特点，投标文件通常包含技术标和商务标两部分，多数情况下还需要将商务标分为经济标和传统商务标两部分。当前我国城市轨道交通建设的公开招标通常采用以下三种评标方式。

3.1标底法

标底是指建设单位依照项目取费标准、有关定额以及设计图纸对投资总额进行计算的评标方法，在通过主管部门审核后对工程造价进行确定。标底指的是对于某一个工程项目的预期价格，对于各个施工单位来说则是工程整体所需资金的控制与测算，同时根据标底也可以对投标报价进行合理性分析。标底法主要应用于招标人对分项价格或总投资方面有所考虑的建设项目，同时项目施工以此评标方法为基础也能够科学有效的保证建设项目的工程质量。

3.2综合评估法

所谓综合评估法是指综合评价投标文件中所表达出来的有关内容，在满足有关规定的基础上，对各方面的内容进行综合性考虑，选择最具竞争力的投标单位。综合评估法整个评标过程可分为初步评审阶段和详细评审阶段；初步评审阶段是由招标工作组对投标文件的符合性和响应性等进行审查，初步审查不合格的投标文件将按废标处理；详细评审阶段是由业主代表、经济专家和技术专家共同组成评标委员会，对通过初步评审的投标文件进行进一步的评审。在详细评审过程中，评标委员会须严格遵守法律、法规和招投标活动的相关制度与条例，按照同一标准、同一规则和同一方法对所有投标人的商务标、经济标和技术标中的社会信誉、以往业绩、投标报价、施工方案、技术措施、资源配置、工期安排、安全质量保证措施等评审要素进行评审，并采用量化考评的方式进行打分，进而对商务标、经济标与技术标三部分的评审得分进行加权计算，最终得出各投标人的综合得分，综合得分最高的投标人则被推荐为第一中标候选人，依此类推，但投标报价低于其成本的除外。采用这种评标方法能够综合考虑投标人的信誉、技术与价格在内的各种因素，对投标文件的价值进行客观的评估，同时也对投标单位的整体实力进行综合性的分析。另外，招标人需要依照具体建设项目的施工需求，对评审项目、评分分值和评估权重等进行有针对性的设置和调整，提高评审要素与评价体系的科学性与合理性。

3.3经评审的最低投标价法

在投标文件技术标和商务标合格或通过评审的情况下，还需要对投标人的投标报价进行评估，经过审核与计算、调整与修正等后形成最终的投标价格，经评审的最低投标价也就是最低报价，但投标报价低于其成本的除外。该评标方法适用于具有通用技术、性能标准或者招标人对其技术、性能没有特殊要求的建设项目。这种评标方法的特点主要体现在能够对建设单位的资金投入量进行最大程度的节省。参与投标的单位均是通过资格预审或资格后审的施工单位，在城市轨道交通建设领域具备过硬的技术能力、施工能力和管理能力，通过不同施工单位之间的互相竞争与内部潜力的挖掘，能够尽量降低主观性和倾向性对招标工作的影响，充分体现出投标单位的价格优势、技术优势以及管理优势。经评审的最低投标价法是工程建设行业不断发展的必然趋势，这种评标方法在长期的实践过程中已经体现出了良好的适用性，已被广泛应用于市政建设项目招标中。

4城市轨道交通工程的投标报价

招标人一方面需要对投标人的履约能力、专业知识、施工技术、企业信誉、工期目标以及安全质量保证措施等进行分析和评审，另一方面也需要对整个工程项目的总报价和个别清单单价等进行考量和评审。投标人需要根据不同评标方法的具体特点，有针对性地对投标报价策略进行选择，进而使经济标综合得分在激烈的投标竞价中脱颖而出。

4.1标底法评标的投标报价

对于采用标底法评标的城市轨道交通项目来说，投标人的投标报价越接近招标人的标底则该投标人的经济标得分越高。然而，标底是严格保密的且不会提前公布。在标底尚未公布之前，投标人需对报价决策进行科学合理的分析，这对于投标人的投标经验和报价策略等有着十分严格的要求。投标人需要对本单位内部各方面的预期施工成本进行准确的测算，不同工程项目的测算工作均需要在水平一致的条件下进行，经过分析开标记录、测算招标人开标时公布的标底与投标人本单位的成本之间的差额水平，确定出成本与标底的大致范围，再结合本项目履约难易程度、竞争激烈程度以及投标人的意愿等对投标报价进行权衡。在投标报价过程中，投标人一方面需要对报价绝对数值进行考虑，另一方面也需要对报价的不平稳性、分项报价的合理性以及报价齐全性等方面的因素进行全面的分析，重点考虑本单位在中标后项目实施过程中所需要承担的履约风险情况。避免出现为得标而压低投标价形成恶性竞争局面的问题。

4.2综合评估法评标的投标报价

在我国招投标体系日趋精细、规范和完善的今天，综合评估法经常被灵活广泛的应用于城市轨道交通项目招标中。结合以往的实际工作、投标经验以及合同管理等情况，笔者认为，在招标文件较严密、招标环节较完善和合同执行较严格的情况下，投标人必须对招标文件、现场情况和招标图纸等进行细致深入的理解和研究，这样在投标环节才能做到有的放矢。投标人要对工程项目的周边环境、水、电、各种材料、成品和半成品的来源等情况进行充分的调查和了解；对各项工程量清单的成本价要做到心中有数；若实施不平衡报价时，投标单价只能采用审核价格风险界限的边缘价格，并且不能过多使用，否则招标人不会接受或有可能在得标后的清标环节要求中标人重新调整单价；平时要注意收集、整理和积累各类工程项目的评标办法、开标记录和造价指标等相关数据，尽可能多地了解竞争对手各方面的情况；平时也要更多地去调查、搜集和汇总城市轨道交通工程在建及已完工项目的编制办法、取费标准和项目成本数据等相关资料，结合其项目的周边环境、水文特征和地质环境等现场情况，充分了解和掌握其各自的施工方法和施工方案。这样才能根据招标人提供的工程量清单，分析出施工时各个部分有可能出现的情况，并加以预防、管控和统筹考虑，从而制定出更加合理且行之有效的投标方案和报价策略。

4.3经评审的最低投标价法评标的投标报价

在城市轨道交通项目招标中采用经评审的最低投标价法时，笔者认为，应该做到以下几点：①城市轨道交通工程报价编制人员在编制报价时，应严格按照现有的基础资料、编制依据和计价办法等如实编制工程预算，严禁掺杂个人主观意志或者过早考虑报价决策时才考虑的事项，编制出合理准确的工程预算对投标决策和制定报价方案至关重要；②如在编制报价的过程中发现需要处理的问题，应及时另行记录下来，待投标决策时统一考虑；③工程预算做完后，要认真对该项目进行成本分析，根据企业的管理、施工及技术水平，合理确定施工过程中的现场管理费和上缴公司管理费等相关费用，分析所投标段的利润水平、施工风险及管理风险，充分权衡利润与风险，为领导决策提供依据；④认真分析和研究以往项目的开标记录和中标资料，根据市场动态和竞争对手的投标习惯预测出竞争对手的报价范围，同时运用Excel仔细推理论证和模拟验算本项目的评标办法，测算出概率较高的最优报价范围或具体点数，为报价决策提供有力的支撑；⑤当投标总价确定后，投标人可在招标文件规定的允许范围内适当实施不平衡报价，为中标后二次经营留下一定空间，进而获得更多的经济效益。

5结束语

当前我国已经进入到城镇化建设的关键阶段，城市轨道交通工程发展迅猛，项目招投标已全面市场化，需要建设的城市多、标段大且周期长，如何在激烈的竞争中取胜，合理的投标报价至关重要。然而投标报价的合理与否取决于项目招标文件中的评标办法，如何做好招标、投标以及评标工作对于工程技术以及工程造价的科学性和合理性有着十分重要的影响，做好项目招投标工作意义重大。

参考文献

城市轨道交通建设的探讨 篇6

[關键词]城轨建设 必要性 充分性 实效性 合理性

随着城市化进程的加快和人们节能环保意识的增强，城市原有的交通出行方式越来越不适应交通的需求，成为制约城市经济增长的瓶颈，迫切需要交通方式的改变。城轨交通具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少、全天候等得天独厚的优势。能根据不同路段的地面交通和土地供应状况，从地面、高架、地下三种通行方式中选择一种，特别适合我国大城市人口密度高、高峰客流量大、污染严重的交通需求特点。

城市轨道交通建设的必要性

1.城市公共客运交通运量的需求。建设部有关文件规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通；近期高峰小时单向客流达到4万人次时，才可建设地铁系统。当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱、事故频繁的现象。原因是城市公共交通方式绝大多数还是采用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车，为缓和与改善城市交通紧张局面，不是仅仅靠增加车辆和拓宽马路就能解决问题的，须在密集到发客流区域建设运载量大，人均占地面积极少的轨道交通，是有效减少地面交通车辆，缓减地面道路拥挤的最佳办法和最有效途径。

2.城市公共客运交通运距的需求。随着城市范围的扩展，尤其是大都市圈、群、带等城市化形式的出现，市民出行的距离拉长，乘地面公共交通工具，势必在途时间增加，旅途疲劳度增大。而轨道交通是一种能以合适的“时间距离”缩短空间距离的现代交通方式。能较好地克服地面公共交通方式难以满足交通运距变大而带来的服务方面的缺陷。

3.城市现代化经济发展的现实需求。城市交通是城市现代化水平的标志之一，也是反映城市综合实力的窗口，很难设想一个极具现代化水平的经济发达城市，只有单一的地面公共交通工具能为城市庞大的高标准的客运交通服务。而快速便捷的城轨交通才能与城市的现代化发展相协调，也才能为城市产业结构调整及产业经济发展带来新的增长点。

4.满足城市可持续发展的长远需求。最新的城市发展观念，是以环境保护与资源利用作为城市可持续发展的重点评价指标之一。传统的城市交通运输模式不注意考虑运输业的负效果，无限制的发展汽车交通，一方面带来了环境污染，另一方面大量侵占城市用地，大规模消耗能源。而轨道交通一般采用电气牵引，低污染、低噪音、低能耗、占地少。还可优化资源配置，为城市的可持续发展提供保证。

城市轨道交通建设的实效性

1.城轨交通建设要提高设备国产化技术程度。实现城轨交通技术设备国产化（通常国产化率要确保不低于70%）对轨道交通发展至关重要，它可以大幅度降低轨道交通的造价。如果设备依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受，也浪费了国内厂家的生产能力，不利于民族工业的发展。而目前我国地铁车辆、设备技术已成熟，可以满足建设需要。

2.城轨交通车站建设要朴素实用。车站是为乘客提供方便的乘降出入、集散及便捷地换乘其他交通工具的场所，不是乘客的停留空间，仅是乘客的通行空间而已。因此，地铁车站不需要设置与其基本功能无关的设施，不搞功能过剩或功能转移，要淡化“景观功能”和“商业功能”。

3.城轨交通应与其他交通方式融为一体。这是因为他们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。所以城轨交通必须与城市公共交通、私人交通互相衔接，建立良好的换乘系统，互相配合，形成现代化立体交通体系，才能解决城市交通问题。

城市轨道交通经营与管理的合理性

1.按照市场经济规则进行经营和管理。城轨交通经营收入主要来自于乘客的车票，而公司有权根据市场经济原则决定票价，制定相应的回报率，而政府也不宜过多干预。如目前世界各国的地铁公司大多赔钱，但香港地铁公司却能赚钱。原因很多，主要有：从物质基础上说，首先源于有合理的选线设计、先进的硬件设施，使香港地铁成为世界上使用密度最高的市区铁路之一，为香港地铁公司赢得了规模效益。从经营管理上说，香港地铁按市场商业原则经营（按谁乘地铁谁付钱，而不应以其他方式令不乘地铁的掏腰包的原则；车票的收费标准应是：以支付成本、利息，不断改善地铁系统和为投资者提供合理回报为原则），政府给予地铁公司定价权。另外，香港地铁股票成功上市也开世界之先河，完全按市场经济规则经营和管理，值得其他城轨交通经营和管理者借鉴。

2.充分利用轨道交通沿线各种资源综合开发的优势。城轨交通建设具有“修一线，兴一片”的特点，从而使沿线土地及物业升值、拉动内需、创造新的就业机会，因此，政府在扶持城轨产业时应采取政策上多扶持、经济上少补贴的方法，增加企业的造血机能。城轨企业应一业为主，多种经营，形成副业养运营。实现自我开发、自我投资、自我建设、自我发展的良性循环。

3.控制成本是经营成功的重要因素。合理安排运营人员和加强票务管理是降低运营成本的关键。城轨经营一方面要合理安排运营人员，积极稳妥地实行减员分流，努力降低人工成本。另一方面要加强票务管理，企业在经营过程中应尽量减少漏票、人情票的损失（可采取自动售票与人工售票相结合、增设充值卡自动售票系统等办法实行分线、分段计价），进一步完善落实增收的奖励政策，还可取消月票或减少月票的发行量，以达增加效益的目的。

参考文献：

[1]孙有望李云清.《城市轨道交通概论》.北京:中国铁道出版社.2003.

[2]杨浩，赵鹏.《交通运输的可持续发展》.北京:中国铁道出版社.2001.1.

[3]郭建国，田静.《地下铁道新技术文集》2003.

城市轨道交通环境影响评价 篇7

1.1 施工期噪声对环境的影响分析与防护措施

1.1.1 施工期噪声源分析

工程施工过程中的噪声源主要包括车站挖掘、大型构件的吊装、混凝土拌和、站台基础施工时使用的钻孔、破除和修复路面时采用的空压机和压路机等施工机械产生的噪声另外, 建筑材料及残土运输过程中产生的交通噪声对运输道路沿线的声环境产生不利影响。表1是部分施工机械的噪声影响。

1.1.2 施工期声环境影响防护措施

(1) 噪声较大的机械尽量布置在偏僻处或隧道内, 使其尽量远离声环境敏感点, 不能更换地点的, 应采取隔噪措施。

(2) 高噪声机械设备的使用也要限制在7:00-12:00和14:00-21:00的时间范围内, 若无特殊原因严禁连续施工。

(3) 运输车辆在路线上应该选择远离环境敏感点的一侧。

(4) 使用商品混凝土, 消除施工场地内混凝土搅拌机的噪声影响。

1.2 施工期振动对环境的影响分析与防护措施

1.2.1 施工期振动因素分析

轨道交通工程的施工含有较多的振动型作业, 其中既包括盾构机、钻孔、打桩、挖掘、夯实等施工作业以及运输车辆在作业中所产生的振动, 根据该地铁工程的施工特点, 工程施工时所采用的机械设备和振动源强如表1所示。

1.2.2 施工振动环境影响分析

该轨道交通工程的大部分路段均采用盾构法施工, 在盾构施工过程中大型机械的振动机械作业引起的振动对隧道上方的敏感建筑影响较大, 部分地点存在超标现象。此外, 挖掘机、装载机、压路机等作业时, 其产生的振动亦对近处的敏感建筑产生较大影响。

1.2.3 施工期振动污染的环境保护措施和建议

(1) 对施工现场进行科学合理的布局, 在满足施工作业要求、不降低施工质量和进度的前提下, 对施工场地布置与周边相对位置关系予以充分考虑, 以使施工振动影响降到最低限度。

(2) 科学管理和文明施工。在保证施工进度、不延误工期的前提下, 对施工方案进行优化, 将有强振动污染的施工作业尽量安排到白天进行, 并尽量做到文明施工。

1.3 施工期水环境影响分析与防护措施

1.3.1 施工期水环境影响分析

工程施工期排放的废水包括生产废水和生活污水。生产废水有机械设备清洗废水、泥浆水、场地初期雨水;生活污水有职工粪便污水及食堂产生的污水。大部分废污水最终将进入城市下水管网, 对受纳水体松花江水质产生不利影响。在施工过程中降低水位主要抽取的是潜水和上层滞水, 抽排水虽减少了部分地下水资源, 但上层滞水和潜水水质相对较差, 是承压水的主要污染源。所以抽排上层滞水和潜水为地铁沿线承压水消除了部分污染源, 有利于下层承压水水质的改善。由于本工程的建设利用原有“7381”人防工程, 所以施工中工程量相对减少, 所以在一定程度上也减少了对地下水的扰动, 也就降低了对地下水水质的影响。

1.3.2 施工期水环境影响防护措施

由于施工期废水排放量不大, 也没有什么有害物质。因此, 只要侧重于以下管理, 对环境的影响不大。

(1) 建设和施工单位应根据施工区域的特征设计废水的排放方式, 严禁污水乱排、乱流对周围环境造成影响。

(2) 含有泥沙等固体颗粒物的施工废水, 应设置沉淀池进行沉淀, 达标后排入城市排水系统。

(3) 施工人员临时驻地污水尽量排入城市下水道, 如不能排入城市下水道, 施工营地厕所应设临时化粪池。

2 运营期环境影响评价与措施

2.1 声环境影响评价

2.1.1 站台风亭噪声对环境的影响评价及措施

(1) 预测结果。工程营运噪声对地面环境的影响主要表现在站台风亭附近。地铁风亭对敏感的影响预测结果如表2所示。

单位:d B (A)

(2) 预测结果分析与措施。地铁运行后, 各敏感点的昼间环境噪声预测值部分超标, 其原因主要有以下几个方面:首先是现状环境噪声已经超标;其次是噪声敏感点距风亭较近, 加重了噪声污染。因此在设计中对敏感建筑物有影响的风亭要距敏感目标15m, 或改变靠近风亭的建筑物用途。将风亭的排风口背向居民区。城市规划部门在拟建风亭15m范围内不再新建敏感目标。

2.1.2 车辆段噪声预测和评价

(1) 预测结果。地铁车辆段位于太平桥火车站南侧, 面积25公顷, 其主要噪声源有列车进出段时的运行噪声, 车辆段内设有一些固定噪声源。此外, 车辆段内列车出入车辆段时, 最大声级估计可达75-80d B (A) 。

(2) 预测结果分析及应对措施。工程实施后, 将使厂界周围环境噪声有所增加, 根据对运行车辆的类比分析, 在出入线100m以外, 噪声影响值可以满足Ⅱ类地区标准的要求。根据地铁车辆段周围及厂内布置, 设计设备间布设远离居民区, 设备在采取隔声、消声等措施后, 各设备间室外噪声在70d B (A) 以下, 厂界外噪声小于45d B (A) , 满足Ⅱ类标准要求。但在敞开段厂界处南侧设有30m宽的绿化带的降噪的基础上, 同时配以3m高、长度540m的隔声墙可降噪10 d B (A) 左右, 使厂界处符合Ⅱ类混合区标准。

2.1.3 变电所噪声影响评价

在黑龙江大学、工程大学设有2个主变电所, 变压器噪声主要有机组的电磁噪声和冷却机组所用风扇的空气动力性噪声。当机组运行时距机组1米处变压器噪声约有70 d B (A) 。10米处噪声仍达60 d B (A) 。如果变压器离居民区较近, 必定会产生噪声污染和电磁波干扰。影响附近居民的正常生活和休息。因此为地铁配套的变电所, 应与居民区保持适当的距离, 同时应将变压器置于室内, 将噪声辐射面背向居民点, 将变电房的通风散热窗做成消声百分页窗等。

2.2 振动环境影响预测与评价

2.2.1 振动对周围环境影响

运营期振动污染源主要是列车运行时轮轨相互撞击产生的振动, 经钢轨通过扣件和道床传到隧道结构, 再由隧道传向大地, 引发隧道附近地面建筑物的振动。影响环境振动的主要因素包括车辆条件、轨道结构、隧道结构、环境地质条件、建筑物构造等, 其中地质条件和车辆特性对总的振动结果影响最大。

2.2.2 振动污染防治措施

(1) 优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆。

(2) 在钢轨、扣件、道床等轨道结构等方面采取相应的减振措施。

(3) 在运营期要加强轮轨的维护、保养、定期旋轮和打磨钢轨, 对小半径曲线段涂油防护, 以保证其良好的运行状态, 减少附加振动。

(4) 对于有保护价值的建筑物在文物保护单位的周围划出一定的建设控制地带。

参考文献

[1]尹坚, 仇昕昕.城市轨道交通规划环境影响评价的回顾与探析[J].城市轨道交通研究, 2010, 04:8-12.

[2]胡自伟, 黄海平.城市轨道交通规划环境影响评价的技术要点探讨与分析[J].环境污染与防治, 2010, 06:98-100.

[3]姚丽红, 杨阳.城市轨道交通环境影响综合评价[J].黑龙江工程学院学报 (自然科学版) , 2012, 03:25-28.

城市轨道交通产业细分研究 篇8

城市轨道交通行业的发展涉及到很多相关产业的发展, 对推进我国经济发展具有重要意义。

一、轨道交通机车车辆制造产业

目前城市轨道交通基本可分为:地铁、轻轨、高铁、动车组、磁悬浮等5大类, 下面从这一角度对城市轨道交通产业涉及到的机车车辆制造产业进行细分。

(一) 地铁机车车辆制造产业

涉及主要产品为地铁动车组, 相关零配件有车轮、车轴、车体、转向架、车钩、弹簧、牵引电机、制动机、空气压缩机、变速箱、控制系统 (硬件) 、车厢、内装饰、照明、通风、应急设备等。

(二) 动车组机车车辆制造产业

涉及主要产品为高速动车组成套设备、电力机车、货车车辆、客车车辆。相关零配件有车轮、车轴、车体、转向架、车钩、弹簧、牵引电机、制动机、空气压缩机、变速箱、控制系统 (硬件) 、车厢、内装饰、照明、通风、应急设备等。

(三) 磁悬浮机车车辆制造产业

涉及主要产品为磁悬浮成套设备, 相关零配件有车轮、车轴、车体、转向架、车钩、弹簧、牵引电机、制动机、空气压缩机、变速箱、控制系统 (硬件) 、车厢、内装饰、照明、通风、应急设备等。

(四) 检测车辆、维修维护设备

涉及主要产品为轨道检测车、道床整理设备、各类检测维修设备等。相关零配件有工务、电务、信号、机车车辆等系统的检修设备等。

(五) 牵引供电系统

涉及主要产品为输变电、配电系统、电气自动化及综合监控系统、牵引供电远动系统等。相关零配件有电缆、电压器、自动化设备、继电器、供电远动设备、监控设备等。

二、轨道交通光机电与系统集成产业

(一) 信号系统

涉及主要产品为调度集中系统、列车控制系统、信号连锁闭塞系统、编组站自动化系统等。相关零配件有调度集中设备、车站连锁系统、 (移动) 自动闭塞系统、地面设备系统、车载设备系统、各类机车仪表等、TETRA数字集群系统等。

(二) 通讯系统

涉及主要产品为轨道交通车地实时双向通信系统、列车定位系统、开放传输网络、综合监控系统、SDH+ATM系统。相关零配件有有线传输设备、无线通信设备、信号自控设备、城市轨道交通通信信号设备。

(三) 信息化系统

涉及主要产品为TMIS (铁路信息管理系统) 、DMIS (调度管理信息系统) 、PMIS (票务管理信息系统) 、OMIS (办公管理信息系统) 、货票管理信息系统、运行图系统、各类IC卡、综合维修系统、救援系统等。

(四) 安检系统

涉及主要产品为安检设备、门禁系统、楼宇系统等。

三、轨道交通新材料与节能产业

(一) 新材料产业

涉及主要产品为高速列车用不锈钢车厢板、高速列车用铝合金结构件、速列车用合金钢车轮、客运专线铁路桥梁用橡胶支座、动车组用减振降噪弹性元件、轨道扣件系统用高分子部件、高速铁路无碴轨道用CA砂浆、高速铁路用钢筋混凝土等。

(二) 新能源产业

涉及主要产品为地铁通风节能新设备、绿色通道系统、综合交通声屏障、核电系统、风力发电产品、太阳能发电产品等。

四、轨道交通服务产业及其他产业

(一) 轨道交通服务产业

主要包括工程服务产业、维护服务产业、营运服务产业等;工程服务产业涉及到的主要产品为规划设计、试验检测、咨询、监理、培训等;维护服务产业涉及到的主要产品为工务、电务、信号、机务、车务。相关零配件有各类维修车辆、设备;营运服务产业涉及到的主要产品为票务、物流、培训、人才输出、法律等。相关零配件有售检票系统、客货代理公司、行包服务、培训、专业人才输出、法律服务等。

(二) 其他产业

主要包括轨道交通专用配套材料、轨道交通试验及电子仪器、商务等。轨道交通专用配套材料:涉及到的主要产品为K82过渡车钩、滑轨型材、地铁型材、轨道型材、SMC信号灯及铁路信号箱、空调机组、各种铜材料合金等。轨道交通试验及电子仪器:涉及到的主要产品为YZM-2A路面材料强度试验机、EV2静态变形模量测试仪、混凝土徐变试验机、无核密度仪、X射线衍射仪、电子水准仪、激光仪器、测距仪、标线仪、经纬仪等。商务:涉及到的主要产品为广告、商品营销、旅游。相关配套产业涉及列车内外广告、商品营销, 旅游产品及服务等。餐饮住宿停车:涉及到的主要产品为列车餐饮、车站餐饮、住宿、停车等。房地产:涉及到的主要产品为房产开发相关产业。

五、结论

以上从城市轨道交通规划设计、工程建设、设备制造、运营管理的角度对城市轨道交通涉及的相关产业进行分析, 并细分了相关产业涉及到的主要产品、相关的零配件, 对指导城市轨道交通相关产业发展具有重要的指导意义。

参考文献

[1]、张凡, 钱传贤.城市轨道交通概论[M].西南交通大学出版社, 2007.

城市轨道交通 篇9

关键词：轨道交通,轨道电路,CBTC

1 轨道电路概述

当闭塞区间内无列车行驶, 电流会从轨道流经继电器, 并使其激磁带动接点, 接通绿灯电路, 显示绿色灯光, 表示前方线路空闲, 允许车辆占用。当列车占用轨道电路, 电流通过机车车辆轮对, 轨道电路被分路, 由于轮对电阻很小, 使之短路, 继电器吸力减弱, 释放衔铁搭在后接点上, 接通信号机的红灯电路, 显示禁止信号。轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨断裂。当导线的钢轨安全无事时, 轨道电流保持通畅, 继电器工作正常。旦若前方钢轨折断或出现阻碍, 即切断轨道电流, 会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时线路虽然空闲, 但信号机仍然显示红灯, 从而防止列车颠覆事故。

轨道电路有多种分类, 按信号电流可分为交流轨道电路、直流轨道电路和脉冲轨道电路;按分支接受电端的多少, 分为一送一受轨道电路和一送多受轨道电路;按结构可分为开路式轨道电路和闭路式轨道电路, 除此之外还有无绝缘轨道电路, 中国和世界大多数国家都采用闭路式轨道电路。

轨道电路主要工作状态有调整状态、分路状态、断轨状态。

(1) 调整状态指轨道电路在没有机车车辆占用时, 不论在任何不利天气条件下, 接收端的继电器都处于励磁状态, 发出轨道电路区段空闲的信息。 (2) 分路状态指轨道电路被机车车辆占用时, 不论在任何不利的电源和天气等条件下, 接收端的继电器都处于失磁状态, 发出轨道电路区段被占用的信息。 (3) 断轨状态指轨道电路任何部分出现故障时, 接收端的继电器都处于失磁状态, 发出故障信息, 除了与电源电压最大, 钢轨阻抗最小有关系外, 还与道渣电阻和断轨地点大小有关。目前, 北京、天津、上海、香港等地都有采用轨道电路的信号系统。

2 CBTC系统概述

基于无线通信的列车控制系统 (Communications-Based Train Control, CBTC) , 采用高精度的列车定位和连续、高速、双向的数据通信, 通过车载和地面安全设备实现对列车的控制, 监测列车运行的移动闭塞方式, 在保证行车安全的基础上, 缩短行车间隔, 提高运行效率。 (如图1)

CBTC以列车与地面的传输信息方式来划分, 分无线、环线、漏缆及波导管等几种, 摆脱了轨道电路对闭塞分区占用与否, 突破了固定 (或准移动) 闭塞的局限性, CBTC系统的优势主要表现在以下几个大的方面:

安全可靠性:高安全性设计, 信号系统主要行车设备均采用多重冗余技术, 涉及行车安全的计算机设备均采用二乘二取二的安全冗余结构。ATP、联锁采用2乘2取2冗余结构, ATS子系统和ATO子系统采用双机热备的冗余结构, 车载ATP/ATO为2取2冗余结构, 双套车载设备构成2乘2取2冗余结构, 提高系统的安全可靠性。

系统可用性:系统采用的设备、材料及技术指标均符合国际/国内标准, 设备便于安装、维护和升级, 产品灵活性高, 采用简单的数据库升级, 即可实现系统扩展升级或更改配置并具有灵活的控制模式及满足用户需求的降级使用 (包括后备运营) 模式。

集中控制性:采用区域控制方式, 减少轨旁设备, 降低安装成本和维护成本, 系统中所有关键子系统都采用多重冗余的容错设计, 故障产生时, 支持快速恢复, 一套RATP/RATO及联锁系统可以管理60列车并具有多种驾驶模式, 车载ATP及车载ATO支持无人自动驾驶列车或无人看守自动驾驶列车。

数据传输系统:先进的组网技术, 数据传输子系统热备冗余, 拥有自动恢复功能, 容许单个点出现故障, 并完全透明, 不会对系统运行产生影响, 实现综合、连续的列车监控, 并可集成实现SCADA、旅客信息系统、CCTV子系统等功能。在CBTC系统中, 通过车地通信系统, 将实时信息准确地报告给地面设备, 这与传统列车通过轨道电路检测位置的方法不同。实现轨旁设备与车载设备间的实时双向通信。目前, 旧金山、西雅图、达拉斯、马德里、台北都新线采用CBTC系统。

3 CBTC与轨道电路的简明比较

综合轨道电路和CBTC系统, 得出以下简明的特点比较 (表1) :

北京地Á铁10号线一期开通, 是世界上第一条开通即采用了CBTC的城市轨道交通线路。同天, 机场线也开通运营, 机场线列车同样采用CBTC系统, 并且具有无人驾驶功能, 但目前仍将由驾驶员进行监控等操作。2009年, 北京地铁4号线开通, 同样采取了CBTC系统。上述四条线路采用的CBTC系统均为从国外引进的成套设备, 其中2号线和机场线引进的是法国的阿尔斯通技术, 4号线引进的是法国的阿尔卡特技术, 而10号线是德国西门子的技术。

城市轨道交通 篇10

1. 对象与方法

通过对合肥轨道交通一号线的站点分析、先期的网络问卷调查以及实地调研评估,分析得出一号线沿线的九个主要节点,分别是合肥站、凤阳路、 大东门、芜湖路、工大老区、太湖路、高铁站、紫云路和云谷路。

在现场踏勘完成后,进行描述空间和行为的“形容词对”的选择,剔除不常用语汇,最后确定10对形容词。将这10对形容词随机排列,评价尺度见表1。

调查问卷采用SD法,以获得被调查对象心理感受的定量化数据。评定尺度为5级,其排序为-2、-1、0、+1、+2。

对于合肥轨道交通一号线沿线景观质量的评价,最有发言权的是当地居民。调查采用随机抽样方法,对沿线各主要节点的居民在实地体验后进行问卷调查。在问卷调查阶段,每个节点发放50份调查问卷,共发放450份问卷。排除错误和无效问卷之后,共回收问卷402份,有效回收率为89.3%。

2. 分析与评价

为了得到合肥轨道交通一号线沿线景观公众满意度的普遍性,将SD法调查所得到的全组数据进行因子分析。本次数据统计使用的是国际通用的SPSS19.0软件。

2.1. 构造因子变量

通过SPSS的因子分析功能对原始数据进行系统分析,得到三个特征值大于1的成分作为因子变量。由表2可知,直到成分3为止,合计(1.281) 大于1,累积为82.112%,大于80%,符合因子变量的条件。初步认为这三个因子变量是影响合肥轨道交通一号线沿线景观特性评价的主要变量。

2.2. 利用旋转使得因子变量更具有可解释性

为了简化因子变量,使其更具解释性、更直观, 利用Kaiser标准化的正交旋转法得到了旋转解释的总方差、成分转换矩阵、旋转成分矩阵和旋转空间中的成分图。从中我们可以了解到各因子与各原始变量之间的因子负荷量,根据因子负荷量的大小, 重新排序制作了旋转成分矩阵(表3)。

由表3可得,成分1的评价体系中,因子负荷量在0.74以上的有五组。其中“强制前来-- 自发前来”的因子负荷量最高,为0.889。这五组形容词分别形容了往来意愿、行动方式、休闲程度、文化场所和文化内涵,偏向于文化方向,定名为文化因子。

成分2的评价体系中,因子负荷量在绝对值0.69以上的有四组。其中“交通便利-- 交通麻烦” 的因子负荷量绝对值最高,为0.934。这四组形容词分别形容了交通评价、建筑印象、生活节奏和整体感受,偏向于空间评价,定名为空间因子。

成分3的评价体系中,因子负荷量在0.60以上的有一组,这组形容词形容了街道感受,偏向于印象,定名为记忆因子。

2.3. 计算因子变量的得分

最后,通过因子得点计算得到成分得分系数矩阵,见表4。

2.4. 评价

综合因子分析和SD法评价结果,计算得出的结果如下:

在文化因子中,芜湖路得分最高,大东门次之, 高铁站得分最低。芜湖路周围有合肥的万达广场, 再加上包河景区、包公墓和亚明艺术馆等都离芜湖路很近,使得芜湖路在合肥轨道交通一号线沿线显得十分突出。而高铁站周围并没有什么文化产业和文化资源,再加上建设时间较晚,在一号线沿线范围内处于文化低谷(表5)。

在空间因子中,紫云路得分最高,高铁站次之, 凤阳路得分最低。考虑到开发时间,紫云路位于滨湖新区,高铁站建成时间也较晚,所以在空间规划上充分考虑到了道路宽度和视线距离,使得整体空间比较开敞。而凤阳路属于早期商业区,其整体布局在现在看来比较拥挤(表6)。

高铁站和云谷路由于分别靠近设计新颖的合肥南站和渡江战役纪念馆,再加上属于新开发的地块, 相对于合肥的老城区来说更容易给人一种耳目一新的感觉,因而在记忆因子中得分位居前两位。而凤阳路地处老城区,由于被各种参差不齐的建筑包围,容易造成印象里的混乱,在记忆因子里的得分最低(表7)。

1|合肥轨道交通一号线站点图(图片来源:作者自绘)

3. 结语

合肥轨道交通一号线作为合肥第一条轨道交通线,其在空间上串联了合肥市包河区和瑶海区的主要节点。从收集到的数据分析来看,该线路的沿线景观布置出现了两极分化。比如凤阳路这类老街区和云谷路这类新城区在市民的主观评价中出现了很大的差别。究其原因,虽说建造年代确实导致了这两个片区在客观层面上出现了断层,但是作为老城区的凤阳路没有在记忆和情感方面占优势,并且在空间景观方面也亟待治理。整体上来说,老城区的景观建设并没有随着时代的进步而更替,而新城区的建设则与时俱进,体现出一个现代新城应有的景观风貌。

合肥轨道交通一号线建成后,自北向南依次途经老城区、新旧交替区和新城区,沿线城区变化较为复杂。从未来的发展来看,由于老城区的空间规划已不适应当前的城市现代化进程,在经过老城区的轨道交通沿线应注意老旧住房改造和环境景观整治。在新旧交替区即高铁站附近,多为绿地和棕地, 对土地的再利用与文旅产业发展将为该地区带来新的发展契机并提升城市景观品质。在新城区的建设过程中,虽然其道路与空间能满足使用需求,但目前无法满足市民更高层次的文化需求,未来需要着力解决如何使地域文化融入其中的问题,增强新城区的人文氛围和景观活力,以寻求更好的发展。

( 图片来源：作者自绘 )

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摘要：随着城市化进程的推进和城市轨道交通的快速发展,轨道交通沿线的景观质量越来越受重视。本文以在建的合肥轨道交通一号线为例,运用SD法和因子分析法对沿线的地面景观进行量化分析和评价,旨在为今后的轨道交通建设和景观规划提供参考和建议。

城市轨道交通对地价影响综述 篇11

【摘 要】本文通过对国内外学者关于不同地区轨道交通对房地产增值的研究成果，结合杭州地铁1号线开通以来对土地增值的影响，列出了未来值得深入研究的一些问题，包括对商业及办公物业价值的影响，轨道交通对土地价值的影响在空间和时间上的变化特点等。

【关键词】轨道交通；土地增值；房地产价值；文献综述

0.引言

轨道交通是一种安全舒适、快捷高效、节能环保的大容量公共交通。为解决快速城市化带来的人口膨胀、交通拥挤等问题，越来越多的城市开始筹划轨道交通建设并积极投入到申报 建设过程中，因此我国进入了城市轨道交通建设历史上最大的一波投资浪潮。目前已有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等10座城市开通了轨道交通线路，杭州的轨道交通建设也正在投入与运行中。理论上，轨道交通通过降低交通成本，提高站点区域的可达性，必然会推动土地价值乃至房地产价值的提升。但在实际中，轨道交通对房地产价格影响的时效性、轨道交通的影响在同一站点区域内空间上的变化等是继续要实证研究的问题。

1.土地增值理论基础

在陈顺清提出的城市增长与土地增值的三阶段理论中认为，城市用地扩展的原动力是城市职能的扩展与调整，产生城市的主要力量是市场力。自然、经济、人口因素，公共设施的投入、土地利用的外部效果及制度变迁都有可能产生土地增值；公共增值，特别是土地利用的外部效果导致的土地增值是分析的瓶颈。

王德起认为，城市土地增值的内在依据则是投入增加→效用（或收益）增加→价值（价格）提高的一个良性循环；而城土地增值的外在条件则表现为供求矛盾的尖锐化或稀缺度的增加。实质上，城市土地增值就是一个市场经济条件下地产可收益性或效用性日趋增长的价值显化过程，其中投入增加导致的可收益性或效用的提高进而价值或价格上升，可称为投资性增值，它是城市土地增值的物质基础；市场环境是价值显化进而增值实现的条件；价值显化程度的高低是市地增值的结果表现。

毕忠德，王士君，朱光明，周乐认为市土地增值是指在城市化过程中，伴随着社会经济发展地改良，土地利用过程中获得的土地收益的不断增加。其本质为地租的增值和土地资本的增加，其直观的表现形式地价格的上涨。土地增值的过程既是土地价格的上涨，也地价值的增加，两者本质上是一致的。

2.轨道交通与房地产增值的理论基础

研究交通和土地价值的理论是从屠能（J.H.von Thinner）于1826年提出的农业区位论开始的，屠能的农业圈模型后来成了空间经济学和城市空间结构理论分析的 基本模式。在市场经济条件下，土地及其区位都是稀缺资源区位条件越优越，土地价值越高，相应开发强度越高，城市交通在某种程度上决定了土地的区位优劣。

吴春彭和董捷认为城市轨道交通改变了土地的区位可达性和便利性决定了土地区位的优劣轨道交通从根本上提高了运输效率能够明显地改善周边物业的可达性缩短了出行时间致使轨道交通沿线土地升值改善后的交通设施使得城市发展向轨道交通沿线集聚形成一种相互循环促进的效应 从而增强沿线区域经济活力。

3.国内外应用实例

广州地铁一号线建设的过程，也是沿线土地增值的过程；沿线土地发展的过程，也是将沿线土地增值转化城市轨道交通对房地产价值影响研究综述郑捷奋等为地铁建设投资的过程。

上海地铁1号线1995年5月通车前后，给房地产价格带来明显的变化。1991年长桥地区房价比梅陇地区高1100～1200元/m；梅陇通地铁后，因长桥远离地铁，1994年长桥地区商品房基价不足3000元/m，而梅陇地铁口的房价已高于3000元/m。

根据美国科学院和工程院下属的交通研究部对华盛顿地铁车站附近房地产开发项目的研究成果显示，1998年华盛顿都市交通管理局来自联合开发项目的收入约 600万美元；在市区郊区的联合 开发物业中，使用地铁出行量的比例分别是 60%和 25%。在市区2万平方英尺的写字楼每年能够为地铁带来30万人次的出行量，为华盛顿都市交通管理局增加50万美元的收益。在日本，轨道交通与房地产的综合开发策略，是20世纪20年代初期，由Hankyu铁路公司在大阪地区首先采用的，由于这种综合开发策略对私营铁路的经营者而言，修建铁路不仅能从为城市提供交通服务中获利，也是房地产开发的重要商机。以东京为例，很多私铁公司将郊区铁路与铁路沿线的零售业、房地产、公共汽车、宾馆等产业进行综合经营。

在香港，地铁公司就上盖物业与地产商合作，建造费用和风险由地产商承担，而地铁一般可分享五成利润。香港在建于1975年-1986年的3条铁路线上，地铁公司开发了18处房地产，香港地铁公司也因此成为目前香港最大的不动产管理机构 之一。 地铁公司历年出售物业所得利润全部 用于地铁建设，成为香港地铁发展重要的资金来源之一，例如：港岛线的建设费用40%来自贷款，60%来自物业发展利润。

4.国际上的研究成果

4.1北美

20世纪70年代，由于“新一代”轨道交通系统在旧金山、华盛顿、亚特兰大的建设，轨道交通系统对房地产价值的影响开始引起了学者们兴趣，研究最多的是位于加利福尼亚州的旧金山海湾地区的轨道交通系（BART），BART系统始建于1964年，1972年9月投入使用。对 BART的研究可分两个阶段；第一个阶段为BART开通运营的初期（4～5年内）；第二个阶段BART开通运营2年后。在第一阶段，Webber等学者认为，海湾地区的轨道交通系统刺激了人口和就业岗位的离心化，意味着内城区的土地价值有下降的趋势，原因是BART比公交车快一点，而比其主要的竞争对手（私家车）慢。

4.2欧洲

欧洲轨道交通在规划期间，施工期间，开通运营前期，开通运营中后期等不同的时期对房地产价值的影响都是不同的。欧洲的轨道交通建设当属世界最早的，其对土地价值的影响也受到了各界专家学者的关注，欧洲学者比较关注轨道交通对土地价值影响的时效性。

5.国内的研究成果

5.1北京

在陈有孝，林晓言，刘云辉的研究 中所采用模型的基本建立方法是地价函数法。这种方法的基本思想是：在轨道交通新线沿线区域，选定若干个地点，分析影响地价的各种因素，道交通设施的建设而发生变化，据此来推定沿线区域的地价函数，最后通过计算某一地块在轨道交通建设前后的地价差，来确定该地块由于轨道交通带来的开发利益。选择房价来替代地价，即通过分析轨道交通沿线的房价动态来把握轨道交通开发利益的尺度。研究表明随着轨道交通车站距离市中心运行时间的增加，房价上涨幅度变的越来越小。城市轨道交通投资效益会产生外溢，导致地价上涨，对沿线区域地价（或房价）所产生的影响是非常显著的.轨道交通投资效益外溢表现为一种波及效应，即随着与轨道交通点距离半径的增大，轨道交通设施投资的辐射力逐渐变弱，给土地带来 的级差收益逐渐变小。而且城市轨道交通沿线土地所有者是城市轨道交通开发利益的主要受益对象。

5.2上海

陈伟和桂小琴根据上海土地储备中长期计划与轨道交通规划，分析轨道交通（建设）投融资机制和土地储备机制相结合重要性。通过地价函数模型测算由于政府在轨道交通投资建设中带来的土地增值收益。划定一定范围的土地资源纳入土地储备，通过土地储备运作实现土地增值，并将这部分的土地增值收益还原于轨道交通投资建设中。得出的结论是在同样的轨道交通站点服务半径范围内，郊区站点周边地块获得的土地收益增幅（曲线斜率）高于中心城区站点周边地块带来土地收益增幅。轨道交通投资对郊区站点周边地块带来土地增值影响（权重系数）大于对中心城区站点周边地块的影响。

6.研究结论差异分析

国外学者在20世纪70年代就开始研究轨道交通对房地产的影响，到20世纪90年代，国外学者的研究已经比较成熟，并涉及了多方面的领域。因为城市轨道交通对房地产价值的影响具有区域性，由于轨道交通站所处的区位不同，与同一轨道站的距离不同，其对土地价值的影响都是有区别的；城市轨道交通对房地产价值的影响在轨道交通规划期、施工期、投入运营初期、投入运营中后期等各期对房地产价值的影响也是不同的。而国内研究通常采用地价函数法轨道交通带来的沿线土地增值收益，因为没有统一的方法指导，很多方法具有特殊性，研究的时间还比较短，导致推测和假设比较多，运用模型数据分析误差还比较大。

7.研究前景与展望

城市轨道交通是公益性、经济外部性很强的大型公基础设施，由于高度的能达性及其对场站周边物业的刺激开发作用，带来了显著的房地产增值。从以上综述可以发现，国内对城市轨道交通对房地产价值的时效性的研究需要深入，对于轨道交通的影响在同一站点区域内空间上的变化特点，还需要开展更细致的分析。譬如，站点周边200米、200-400米、400-600米范围内，轨道交通的影响能否表现出变化规律？对于轨道交通影响在不同时期（规划期、建设期、运营期等）的变化特点，需要进行数据收集和分析。在轨道交通对商业及办公物业价值的影响方面还应开展更多的实证研究。住宅和商业及办公物业构成了居民日常通勤的起点和终点，这是否会导致轨道交通的影响？杭州地铁系统正在运营与续建中，对杭州的地铁1号线在不同时期的房价变化特点，笔者将运用特征价格模型和比较分析法进行实证研究。

【参考文献】

[1]陈顺清.城市增长与土地增值的综合理论研究[J].地球信息科学，1999，（1）：23-24.

[2]王德起.城市化进程中土地增值机制的理论探析[J].城市发展研究，2010（4）：102-104.

[3]毕忠德，王士君，朱光明，周乐.城市化过程中的土地增值研究——以长春市为例[J].城市发展研究，2011，（4）：10-12.

[4]陈伟，桂小琴.上海轨道交通站点周边土地增值收益的量化分析与对策研究[J].城市公用事业，2006，（2）：13-14.

[5]汶婵，陈瑛，张晖.基于地价函数的轨道交通对沿线房地产价格的影响[J].江南大学学报（自然科学版），2010，（1）：83-84.

城市轨道交通客流分析方法综述 篇12

城市轨道交通客流的预测方法主要是建立在对轨道交通客流进行预测的基础上的。近年来, 越来越多的城市将轨道交通作为解决城市交通问题的重要途径之一, 而客流预测是城市轨道交通系统规划和建设的重要依据, 城市轨道交通建设的发展也促进了轨道交通客流预测方法的改进和水平的提升。目前, 在建设过程中逐渐发展并应用较多的城市轨道交通客流预测方法主要有以下三类:

(1) 基于客流转移的方法;

(2) 基于土地利用的方法;

(3) 基于传统“四阶段”的方法。

2. 基于客流转移方法

该方法的主要思路是基于现状地面交通状况资料, 将线路相关的公交线路的现状客流和自行车流量, 向轨道线路转移, 得到虚拟的基年轨道客流。然后通过相关公交线路的历史资料分析, 进而确定客流增长规律, 模拟客流增长曲线, 预测规划年度轨道全线客流;或者利用地面公交及相关交通预测的资料, 直接转换规划年度的轨道交通客流。进而, 利用提出轨道线路各站点的车站客流。这一类方法主要是趋势外推法, 在确定客流增长率时多采用指数平滑法、比例增长法、多元回归等方法。

此类方法受其预测原理的限制, 仅应用于轨道交通客流预测的早期。其以现状的相关公交和自行车的流量为基础, 难以全面反映城市规划及用地、交通供给条件以及城市居民出行特征等众多客流预测的影响因素。但由于该方法具有简便易操作的优点, 常用来与其他方法预测结果的对比分析, 或作为前期定性分析的辅助方法。

3. 基于土地利用法

土地利用法的原理是通过对一条城市轨道交通线路和线路上车站周边一定范围区域内城市土地利用情况的分析, 采用一定的技术方法对线路或车站的客流状况进行预测分析。在站点客流的处理上应用较多的有吸引范围法和吸引系数法, 前者通过轨道交通线路及站点的吸引范围的划分, 多数城市将分层计算客流的吸引情况[2];后者通过小区土地利用的情况, 采用数学方法计算轨道方式和站点对各交通小区的吸引情况, 然后在预测轨道交通站点的相关客流量, 统计全线的客流量。基于土地利用法的预测研究过程一般主要分为进站量计算、线路流量预测、换乘量和路网研究四个阶段[3]。

土地利用法是建立在对原有轨道线路客流变化规律基础之上的, 并且依赖于现状客流资料, 充分注意到了车站及其吸引范围内土地利用的性质和程度对吸引客流的影响。通过对每个车站客流变化的量化分析, 预测拟建线路全线的客流变化规律。该方法能够适用于基础交通资料完善, 拥有轨道交通历史较长的城市, 但对于我国大部分城市来说, 城市轨道交通的建设刚起步, 缺乏轨道交通运营的历史客流资料, 因此应用该方法对新建城市轨道进行客流尚存在一定难度。同时该方法仅仅考虑到线路两侧一定研究范围内的居民出行情况, 缺乏对整个城市系统交通特征和其他交通方式的影响分析, 同时随着城市轨道交通网络的形成, 客流的分布情况也会发生较大的变化。

4. 基于“四阶段”法

四阶段预测模型由最初的道路交通客流预测而来, 按照交通生成预测-交通分布预测-交通方式划分预测-交通分配四阶段来进行规划年交通状况的分析与模拟。随着对该模型不断深入的研究和应用, 出现了诸多对其改进和适应某一特殊情况的模型, 但是该模型进行预测的基本原理与立足于城市居民出行特征的事实仍然未变, 其模型分析与求解的逻辑思路未变。

4.1 生成预测

根据研究对象区域的特性来预测未来某个时期 (规划期) 城市的交通生成量。由于影响交通生成的因素非常复杂, 主要有用地性质、就业岗位、汽车保有率、家庭规模与人员构成等, 既有定量因素, 也有非定量因素, 因此通常需要将交通生成分为若干个不同的类型, 再分类进行预测。主要包括居民出行产生预测、居民出行吸引预测、流动人口出行生成预测等。交通生成预测的常用模型包括生成率模型、类别生成率模型、时间序列模型以及回归分析模型等。

4.2 分布预测

分布预测是把交通的发生与吸引量预测获得的各小区的出行量转换成交通小区之间的空间OD量, 即OD矩阵。现行交通分布预测的方法一般分为两类, 一类是增长系数法, 一类是综合法。前者假定规划年OD交通量的分布形式和现状OD分布形式相同, 基于此对区域目标年的OD交通量进行预测, 常用方法有常增长系数法、平均增长系数法、底特律法、福莱特法等;后者运用数学模型来剖析OD交通量的分布规律, 然后用实测数据进行参数标定, 再运用标定的模型预测目标年分布交通量, 常用方法主要有重力模型法、介入机会模型法、最大熵模型法等。

4.3 交通方式预测

方式预测就是对出行者出行选择交通工具的比例进行划分, 预测各种交通方式的交通分担量。以居民出行调查的数据为基础, 研究人们出行时的交通方式选择行为, 建立模型从而预测基础设施或服务等条件的变化时, 交通方式之间的交通需求的变化。其建模思路一般有两种:一是在假设未来将继续延续历史变化情况的前提下, 研究交通方式间的变化;二是从城市规划的角度, 如何通过改扩建各种交通设施引导人们的出行, 以及如何制定各种交通管理规则等来实现所期望的交通方式划分。影响交通方式选择的因素可分为内在因素和外在因素, 内在因素包括:出行目的、出行距离、交通工具拥有量、出行时间、出行费用、居民生活水平及生活习惯等。外在因素包括:城市社会经济发展水平、交通发展政策、城市用地布局特征、城市交通设施供应水平、城市地理环境。这些因素交织在一起影响城市的交通结构, 因此, 使得出行方式的划分成为一个较为复杂的问题。方式预测的常用模型主要包括转移曲线模型、概率模型、回归模型等。

4.4 交通分配预测

交通分配是将预测得出的OD交通量, 按照一定的规则符合实际分配到特定的交通运输网络上, 进而求出网络中各路段的交通流量、所产生的OD费用矩阵, 并据此对城市交通网络的使用状况做出分析和评价。交通分配模型分两大类:“非均衡分配”和“均衡分配”。“均衡分配”是基于著名的Wardrop原理。Wardrop于1952年首先提出两条交通流原理, 一般称之为Wardrop第一原理、第二原理, 分别服从用户最优准则、系统最优准则, 形成了两类不同的模型。Wardrop原理广泛用于道路交通分配, 通常亦称之为用户最优化原理或等时间原理。

轨道交通客流预测中的交通分配工作就是要将前一步交通方式划分得到的各个交通小区之间的轨道交通量分配到未来的待选轨道交通路网方案上去, 以求得路网中各轨道交通线路所承担的客流量, 从而得到特定轨道交通路网规划方案的各站点乘降量、断面客流量、站间OD等客运指标, 为下一步轨道交通路网规划方案的比选工作提供定量依据。

参考文献

[1]史其信, 陆化普, 殷亚峰.浅谈城市轨道交通客流预测方法[J].地铁与轻轨, 1997, (3) :23-26

[2]吴友梅.城市轨道交通与地面常规公交换乘客流预测模型研究[J].地铁与轻轨, 2005, 11:

[3]陆化普等.城市轨道交通规划的研究与实践[M].中国水利水电出版社, 2001