城乡公交

城乡公交（精选9篇）

城乡公交 篇1

目前,青岛即墨、胶州、黄岛区西城区已实现城乡公交一体化,而平度、莱西的城乡公交一体化工作正在紧锣密鼓的开展。7月14日,据交运集团(青岛)董事长刘永康表示,各区市实现城乡公交一体化后,青岛市区至各区市的客运班线将公交化,票价将会有一定幅度的下降,市民出行更加便利。

据了解,即墨为全国首次实现“城乡公交一体”的县级市,一年多来,运作良好,方便了当地居民出行。在此基础上,交运集团即墨分公司通过调研,又开通了快速公交和夜班公交,更加方便居民出行。

为了方便乘客换乘,近日,青岛第一个乡镇换乘站——移风店换乘站开建。“即墨公交一体化”成了交运集团实现城乡公交的样板,即“即墨模式”。而后在“即墨模式”基础上,交运集团西海岸分公司又在原胶南地域实现“城乡公交一体化”,胶州的“城乡公交一体化”也在今年5月1日实现,开通了“城镇、镇村、村村”公交,使这三个区域的公交网络更加科学合理,公交票价降低,居民得到实惠。

交运集团董事长刘永康表示,目前,莱西“城乡公交一体化”工作正在积极开展中,他们在莱西设立了温馨巴士公司,随着莱西市城乡客运一体化改造工作进程的加快,将实现莱西城区、城际、城乡、镇村公交的全域覆盖。通过青岛县级区域不断实现“城乡公交一体化”,公交网络布局更加合理,青岛“公交都市”也将会逐步实现。

各区市“城乡公交一体化”实现后,至2015年,交运集团将会对青岛至各区市的客运班线进行公交化改造,届时将在完成各区市城乡公交一体化的基础上,积极推进客运班线公交化。

据悉,目前,他们正在对市场进行了调研,并制订了西海岸至火车北站的班线公交线路运营方案,将于近期开通,方便西海岸居民出行。而莱西至青岛客运班线公交化目前已进入行业审批阶段,拟投入新能源电动车,将于下半年开通。开通后票价由政府物价部门和行业主管部门核定,会有一定幅度的降低。

对于青岛至各区市班线客运公交化,市民都表示赞同,来自莱西的市民崔先生表示,现在青岛至莱西票价是33元,来回66元,对于普通百姓来说,这不是一笔小开支。如果实现客运班线公交化,票价降低,他们会得到实惠,青岛至莱西出行会更加便捷。

城乡公交 篇2

发展城乡公交 实现城乡交通一体化

随着城市的不断发展，道路的不断完善，交通越来越受到大家的关注，自2010年起，万合集团股份有限公司积极探索转变经营思路，从传统的客运经营逐步尝试发展城乡公交。在2010年2月6日我司开通了首条城乡公交线路邯郸至永年801路，随后又开通了邯郸至肥乡806路、邯郸至武安808路、邯郸至彭城公交线路，公交车的开通方便了旅客的出行，得到了老百姓的认可，基本实现了社会效益和经济效益双丰收。

一、城乡公交发展需求

近年来，在政策的指引下，我国的城镇化进程一直呈现快速发展的态势。城镇化水平从1995年的29.04%提高到2010年的53.6%。随着我国城镇化进程的加快，区域经济发展迅猛，使得城镇空间及产业布局急剧变化，城乡间交通联系日益密切，迫切要求建立大公交体系。早在1945年斯德哥尔摩就提出了城市中心城区与周边市镇统筹发展的构想，形成了以轨道交通为引导的“中心城区+卫星城镇”的发展模式。通过轨道交通将中心城区与各镇相关联起来，统筹城乡发展，实现了“一个强大和繁荣的区域性中心，周边环绕公共交通主导发展的新市镇”的发展愿景。斯德哥尔摩的发展经验告诉我们，在富有远见的市域规划和综合交通规划指导

下，大容量快速公交系统可以促进城市与城镇的紧凑发展并为自身带来理想的经济、社会效益和环境效益。

2009年，邯郸市出台了《河北省人民政府关于加快壮大中心城市促进城市群快速发展的意见》，又制定了关于加快壮大中心城市加速推进城镇化的实施意见。按照该意见，邯郸市将邯郸县、永年县、磁县、成安县、肥乡县全境纳入中心城市范围，从而形成了“中心城区＋峰峰矿区、邯郸县、永年县、磁县、成安县、肥乡县”的“1+6”大城区格局，并逐步建立起经济、社会和资源一体化发展、同城化管理的运行机制。“1+6”中心城市发展战略实施后，公交融入大交通格局，构建快捷顺畅便利的城乡公交网势在必行，城乡公交一体化是大势所趋。

二、城乡公交开通条件

随着农村公路建设的推进，城乡公交一体化发展的道路条件正逐步具备。截至2006年底，我国农村公路总里程已达到302.6万公里，其中县道50.6万公里、乡道98.8万公里、村道153.2万公里；98.27%的乡（镇）、86.40%的建制村实现了通公路；近年来，随着公路网的逐步完善，80.63%的乡（镇）、60.39%的建制村实现通沥青、水泥路；83.2%的建制村实现了通客运班车，为城乡公交一体化发展奠定的基础。

在社会主义新农村建设的不断深入，城镇化已步入快速发展阶段。在这个阶段，每年有1000万到1500万人进入城市，城市形态急剧变化，城市规模不断扩大，引起人与物在城市内部空间运动规模的扩大，从而使城市内部交通需求问题日益突出；而现代交通工具的使用，郊区城市化进程的加快，是城市间、城乡间及城市内部的人与物的运输达到空前的规模。城市出行模式由原来的单纯的核心区交通活动，转变为市域内核心、向心、环绕及穿越等交通活动并存的出行模式，迫切需要相应的公共交通运输系统相配套。尤其随着城乡一体化的发展，农民不再单纯地从事农业生产活动，越来越多的农村劳动力资源向其他产业转移，导致农村居民出行日趋频繁，所以推行城乡公交一体化是十分必要的。

万和集团股份有限公司是2010年初由邯郸交通运输集团有限公司更名创立。其前身最早为1945年抗日烽火中诞生的太行运输公司，是华北第一家人民运输企业。经过60多年的发展，目前集团公司现有营运客车1677余部，城乡公交车90部，总营运线路432条，线路辐射市辖各个乡镇，具有较强的资源优势和经济实力，为日后的城乡公交化改造打下了坚实的基础。

三、长途客运线路改造为城乡公交的主要做法和经验 通过城乡公交的发展实践，我们认为：政府主导，行业推进，企业运作，公司化管理是城乡公交开通运营的成功经验。

1、提前规划。

城乡公交是由以前客运班车改造而来的。对于计划改造为城乡公交的线路，要对线路上运营的车辆更新和延续经营进行控制，从车辆产权改造入手，逐步取消线路上的挂靠经营车辆，为改造做准备。武安、肥乡等城乡公交的改造就是通过几年时间对线路上运营的挂靠车辆进行逐步收购，最终完成了改造。具体做法是提前进行宣传，经营许可到期一个下一台车，避免车辆炒卖现象。

2、科学选择适宜改造的线路。

我们在城乡公交的改造过程中主要通过以下三个条件来判断是否适宜城际公交改造：一是适当的运距，我们认为运距应该控制在50公里以内。这主要是考虑到城乡公交的高效要求和方便快捷的实际；二是适当的路况，就是道路通行条件要好，主要是考虑到安全运输和高效。目前开通的邯郸至武安班线行驶道路为城市快速路，路况良好，可以保证快捷安全的行车；三是适当的市场，城乡公交是为实现人员的大量流动而开行的，良好的市场需求便于公交模式的运营，便于低票价政策的落实，也能有效发挥城乡公交的作用。目前邯郸至武安线路日均客流8000人次，邯郸至肥乡客流日均5000人次。

4、成立公司。

我司为了更好的运营城乡公交，成立了万合集团宇驰公共交通有限公司，由宇驰公司经营城乡公交，有利于统一管

理，为城乡公交做大做强、持续发展和带动其他城乡公交的发展起到较好的示范作用。

5、加强管理，确保城乡公交运输安全。

为确保城乡公交运输安全，我们一是利用GPS安全信息监控系统，对车辆运行过程进行全程监控，超速报警。二是对驾驶员资格严格把关。城乡公交选聘的驾驶员一律都具有大型客车驾驶资格、年龄40岁以下、驾龄5年以上，安全行驶20万公里以上的驾驶员。三是坚持一周一次安全例会制度，认真落实城际公交奖罚挂钩考核办法。四是严格落实途中“三品”查堵制度，确保旅客途中安全。通过采取安全有效措施，城乡公交自开通运营以来，没有发生大的安全行车事故，维护了广大旅客生命财产安全。

6、多措并举，提升服务，倾心打造城乡公交服务品牌。城乡公交自开通运营以来，采取多种有效服务措施，打造城乡公交服务品牌：一是对城乡公交车辆和场站安装全国最为先进的GPS信息监控系统，对城乡公交场站和车辆营运服务实行实时监督，提高城乡公交调度指挥、服务质量和各站营运车辆整体协调能力，确保旅客顺利出行；二是每车都配备乘务人员，为乘客提供途中服务并提供报站，乘坐、换乘信息。车内配臵车载移动电视等多种服务设施；三是对司乘人员统一着装，挂牌上岗，标准化话术要求，得到了广大旅客的欢迎。城乡公交自开通运营以来，没有发生大的服务

产品质量事故。

7、低票价经营。

城乡公交作为一种快速高效的城乡客运模式，必须有低票价做保证。目前，城乡公交的票价相比开通前大幅下降，以保证在性价比的优势。

四、城乡公交发展存在的问题和建议

1、城乡公交作为一个新生事物，在发展过程中已成为服务社会、方便人民群众出行、促进经济发展不可或缺的重要途径，显示出了旺盛的生命力，得到了广大人民群众的大力支持。但目前，由于票价的降低，油价等经营成本的不断攀升，导致城乡公交的发展陷入困境；同时由于城乡公交是一种新型的城乡客运模式，国家的法律法规没有明确的界定和管理，造成城乡公交无法同城市公交一样享受财政补贴、税收减免、燃油补贴等方面的优惠政策。城乡公交的下一步发展迫切需要政策扶持。

根据国家“优先发展公交”的指导意见，建议政府相关部门尽快研究出台城乡公交的管理办法，明确推进城乡公交健康发展的相关扶持政策，包括科学合理的票价政策，享受税费减免、通行费减免、燃油补贴、站点规划和资金投入等方面等优惠政策，使城乡公交既有公交之名，也有公交之实，确保企业有一定的赢利空间，实现城乡公交良性循环，保证城乡公交持续稳定健康发展，以更好的方便于民，惠泽于民。

2、由于城乡公交和城市公交管理主体不同，这两种客运方式没有进行统筹规划，实现高效对接和零换乘方面仍有差距，给旅客带来不便，限制了城乡公交的发展，城市、乡镇两个客运网络的整体功能没有得到充分发挥。如出市前无站点，只有出市才能有站点，入市由于无站点，只有到站才能下车，造成诸多不便。目前，由于城乡公交和城市公交分属不同的公司，仍存在利益分配问题，以上问题仍没有得到很好的解决，在未来的工作中，还需继续寻找平衡点，最终做到方便百姓的目的。

3、城乡公交票价形成机制的确立。城乡公交介于班线客运和城市公交的一种新的运营模式，票价的制定现在还没有相关的政策依据，致使部分乘客投诉，不利于城乡公交的进一步发展壮大，也不利于经营企业的市场化运营。

4、确定交通企业为城乡公交运营的经营主体。各省运输企业在经营城乡客运方面有几十年的历史，人员、车辆、网络充足健全，只需稍加改造，就能承担起城乡公交化运营任务，建议明确运输企业为城乡客运公交的经营主体。避免恶意竞争，重复投资，造成资源浪费，同时避免不稳定因素的发生。

5、城乡公交车的技术参数和运行安全。

城乡公交不同于城市公交，运行速度快，客流量大，城乡公交车车厢内拉手等用具的技术参数是不能等同于城市

公交车，这需要有相关技术标准出台，保证城乡公交车的安全运营。城乡公交作为一种新生事物，有着顽强的生命力，得到广大人民群众的认可，但还有许多需要完善和改进的地方，需要政府和行业主管部门的大力支持和政策扶持，促使城乡公交健康稳定可持续发展，以更好的满足人民群众的出行需求。

旅顺率先实现城乡客运公交一体化 篇3

根据交通运输部2003年“关于到2007年实现农村客运‘村村通’试点会议”和辽宁省交通运输厅的要求, 旅顺口区以城乡一体化发展为重点, 2005年实现了公路“村村通”, 2006年实现了客运班车“村村通”, 2007年完成了旅顺至大连长途客运线路公交化改造。同时, 陆续实施区域内农村班线公交化改造。

目前, 该区域内27条客运线路全部实行公交化运营, 形成了以老城区内汽车站为中心, 沿途枢纽站为节点, 辐射各涉农街道和开发区, 延伸到各行政村和自然村的公交化客运网络, 从而打破了城乡二元结构, 使农民同样享受到“一两元钱进城”的城市公交服务品质, 从而在辽宁省率先实现了城乡客运公交一体化。

片区线路改造推进公交化

旅顺至大连南路客运线路全长47公里, 是201国道辽南终端, 也是旅顺连接大连的交通干线。从1999年至2007年, 该线路共有小公汽90台, 车辆总座位数2150个, 日发班次180个, 经营单位包括国有的大连交运集团, 有51台车计1409个座位;挂靠旅顺三寰客运公司的39户个体私营车辆39台计741个座位。

由于经营主体分散, 各自为政, 经营方式落后, 无法形成线路统一调度机制;由于半数以上为19座位的小客车, 且车辆配置档次不够, 无法完成大客流量运输功能, 节假日高峰期间运力不足, 超员超载时有发生, 而且抗风险能力差;由于无序恶意竞争, 沿线的出租车拼客宰客、返程车拼客、抢客等违法经营现象也比较严重, 扰乱了客运市场秩序。为此, 旅顺口区交通局在全面进行可行性调研论证的基础上, 形成《旅顺至大连南路客运线路集约化改造实施方案》, 从2006年8月开始对该线路实现集约化、公交化改造。

改造的原则是:以资产为纽带, 通过集约化模拟股份制经营, 优化整合了现有的大连交运集团、旅顺三寰客运公司和39个个体户的经营资源, 实行统一经营管理、统一调度、统一车型、统一核算、统一分配, 建立了符合旅顺南路客运线路经营发展的公交化运营机制。

改造后的经营主体是:由具有国家法定资质的大连交运集团和旅顺三寰客运公司组成了模拟公交线路公司, 将达不到经营资质的39个个体业户整合进入大连交运集团或旅顺三寰客运公司, 由线路公司依据章程 (或内部经营协议) 选举组成经营班子, 实施管理运作。

改造后的分配方案是:以现有的线路90台小客车座位数作为股份, 各方按现有座位数比例出资入股, 每股21.05万元;交运集团1409个座位占总股份65.5%, 投入1378.8万元;三寰客运公司和个体户741个座位占总股份34.5%, 投入726.2万元;风险共担, 利益共享, 运营利润, 按股分红。

分步分片区对农村客运线路实施公交化运营改造。旅顺老城区四个城市街道1964年实行公交化运营。农村班线实行公交化运营, 本地没有先行模式。旅顺口交通局提出“农村交通城市化, 城乡客运一体化”的建设目标, 分三步走实现了城乡公交一体化。

旅顺有轨电车作为历史悠久的文化遗产, 成为当地城市公交的象征

公交化成就城乡客运一体化

在资金吸纳上, 采取市场化运作模式, 谁参入、谁投资、谁受益, 共吸纳各方面资金1186.8万元, 其中购车489.6万元, 建枢纽站200万元, 建回车场400万元, 建候车亭96万元, 设站牌1.2万元。

在场站建设上, 于线路中途的铁山鸦户嘴新建3000平方米的换乘枢纽站, 辐射铁山街道、江西街道各支线;在终点站的开发区阳光家园和烟大火车轮渡码头建两个回车场;在沿线设站牌并建侯车亭。

在运力投放上, 原有车辆下线, 新购置15台环保、新型公交车上线, 每天191个班次, 主线车次间隔15分钟。

在线路规划上, 新开通和延伸5条公交化客运线路:15路由枢纽站延伸至铁山于家村, 16路由枢纽站延伸至铁山陈家村, 17路由枢纽站延伸至江西董砣村, 18路由城区汽车站延伸至开发区阳光家园 (18.6公里) , 19路由城区汽车站延伸至烟大火车轮渡码头 (16.6公里) , 整个线路实现了区域内村庄的全面覆盖。

在营运模式上, 实行无人售票、上车投币、分段计价方式, 长线分两次投币, 短线一次投币, 票价全面下调。其中旅顺至正北村原票价3.5元调整为2元, 旅顺至董坨村原票价4元调整为3元, 短线调整为1元, 年节省百姓支出150万元左右。该线路2007年8月31日开通, 是全区率先实现农村长途客运班线全线公交化运营的线路, 为全域城乡公交一体化改造确定了基本模式。

本着“完善试点, 优化拓展”的基本思路, 在深化公交化改造上重点做了3件事。一是优化完善老城区至开发区公交线路。二是拓展区域中部和东部农村公交化, 开通首条20路环城公交线路。三是将老城区内原有的老旧公交车更换了10台新型公交车, 全部实行无人售票、上车投币、自动报站和系统监控, 结束了老城区1964年以来公交车人工售票和报站的历史。

全面延伸, 农村客运全部实现公交化, 对北部农村双岛、北海、三涧堡、长城、龙头等5个涉农街道公交化线路改造, 在全面调研论证和召开各方参加听证会统一意见的基础上, 实施了全方位的公交化改造, 于2009年1月17日全部开通了客运公交线路, 18台新型公交车上线运营。至此, 区域内27条客运班线全部进行了公交化改造, 由76台公交车投入运营, 在全省率先实现城乡客运公交一体化运营。农村线路平均30分钟一个班次, 主线10分钟一个班次;实行无人售票, 投币上车, 票价分段计价全面下调, 长线由4元调为3元, 短线由2元调为1元, 年惠及百姓400余万元。

长途线路公交化惠及百姓

运力、场站设施得到明显改观, 在政府没投入的情况下, 吸纳社会资金2175万元, 其中按座位入股的2105万元购置了25台高档旅游客车、28台大型环保公交车, 车内全部配置了GPS卫星定位系统和视频监控系统;70万元新建了中途龙王塘水上人间换乘枢纽站及场地等附属设施;运行线路由原来只能进入大连市边缘的黑石礁, 改为直抵大连市中心站北广场终点站。

运行方式改变, 百姓出行条件得到极大改善, 改造后客运线路采取长短结合、快慢结合两种运行方式:一种是大站快车运行方式, 由大连站北广场 (终点站) 发车, 途中设黑石礁、学苑站两站, 终点站为旅顺汽车站, 全程47公里, 配备25台高档旅游客车, 日发150个班次, 一票制票价7元。一种是以旅顺龙王塘水上人间为换乘枢纽的两段公交化运行方式, 采取无人售票、投币上车的公交化运营, 日发434个班次 (含换乘对接) , 是改造前的2.4倍。

经过近10个月的运行, 公司效益越来越好, 主业收入越来越高, 社会关注度越来越大, 为完善和提高创造了良好的内外部条件, 于2008年5月19日取消水上人间中转变直达, 在原有53台车的基础上, 购进12台大型环保公交车上线, 增加座位780个, 增加班次41个, 恢复和新增便民站点5个, 车次间隔由原15分钟缩短为10分钟。

票价下调, 惠及百姓, 票价分段计价全面下调, 其中旅顺至北岗桥 (大连终点站) 原票价7.5元下调为7元, 旅顺至黑石礁 (进入大连市内首站) 原票价6.5元下调为5元, 年惠及百姓在600万元上下。

各级主管部门重视是工作顺利开展的动力, 旅顺城乡客运公交化改造, 始终得到区政府、大连市行业管理部门和旅顺区交通局的高度重视。特别是历时一年的旅顺南路长途客运线路公交化改造, 是在体制上、经营管理上、社会化服务上的一次改革和创新, 是最终实现全区客运公交化的探索和过渡, 是改革和发展成果由人民共享的民生工程, 结束了旅顺长途客运线路没有公交化的历史, 具有里程碑意义。

城乡客运一体化需引入市场机制

尊重历史, 面对现实, 兼顾各方利益是工作顺利进行的前提, 由于历史原因, 公交化改造前仍有47位个体户在各条线路上经营, 面对经营体制和机制上的重大变革, 个体户产生了巨大的惧怕心理:一怕资产入股后失去了自主权, 由“老板”身份一下变成了“打工仔”;二怕加入公司后受约束太多, 过去自己说了算的习惯适应不了新的工作环境;三怕经营效益不透明, 自己应得的利润受到损失。

尊重历史就是不能让业户丢掉“老饭碗”, 面对现实就是让业户进入集约化改造捧上“新饭碗”。为了实现改革和稳定的双赢, 区交通局成立专项工作领导小组, 每周一例会推进, 并采取多项措施化解矛盾。

在选派线路公司出纳员时, 三寰公司与下属挂靠车主产生意见。三寰公司坚持要从机关职工中提出人选, 并已提交党委研究通过。个体业户则坚持要从司乘人员当中选出有资质人员担任, 理由是可以代表个体户对公司收支情况进行监督, 如果不答应, 就拒绝与三寰公司合作。在相持不下的情况下, 领导小组直接邀请三寰公司高层领导对话, 经过三个轮次的争辩, 三寰公司最终做出让步, 打开了公司与个体户之间的僵持局面。

从市场需求出发, 科学配置资源是工作顺利开展的关键, 在实施公交化改造过程中, 区交通局坚持“以市场调节为主, 行政调节为辅”的原则, 科学配备运力结构。即在运力配置审核、市场准入、信息发布等方面加以调节。

在旅顺至大连南路一级公路上, 配置了25台安全性能好、设备质量高、乘坐舒适的高档旅游客车和40台大型、环保、节能、宽敞的公交车。在农村公交线路上, 推广使用经济适用车型, 并实现一类线路、旅游客运、高速客运车辆高等级化, 二类线路中高级化, 三、四类线路一级化。及时调整线路和车次, 化解了利益纠纷, 保持了和谐稳定。

城市公交化延伸到农户家门口, 村民出门坐公交车, 享受到城市公交服务品质。其改革成果体现了普通百姓优先、绿色交通优先、和谐文明优先、社会公平优先。但由于是初始阶段, 尚需培育和规范。

必须逐步实施财政支持优先的政策扶持, 公交化后, 因为没有政策上的引领、遵循, 没有办法规范, 公益化加亏损成为主要矛盾。首先, 目前的公交线路靠自我发展, 抗风险能力差。政府没有投入, 靠业户自己花钱买车, 自己降价优惠百姓。

其次, 公交企业难以承担相关优惠的福利支出。按照《辽宁省老年人权益保障条例》的相关规定和旅顺口区的实际情况, 目前公交企业应承担减免费用的优惠票有五种:离休干部、残疾军人、60岁以上老人、职工月票、学生月票, 这五项合计年需210万元, 企业难以承担, 至今尚未实施。

其三, 旅顺汽车站政策性亏损加剧。公交化改造后, 实行投币上车, 南路公交、区内公交都在站内经营, 管理费用增加。虽然让公交企业承担水、电、暖等部分费用, 但站务费这一块让利给百姓, 车站年减收200万元上下。

城乡公交一体化案例 篇4

北京城乡公交一体化目标：逐步建立分工明确、管理规范、票价同折扣的安全、便捷、舒适、经济、环保、城乡一体化的公共交通体系。

措施：在具体实施城乡公交一体化的过程中，市政府将按照“整体推进、分级负责、分步实施”的原则，分清责任、理顺关系，从体制、机制、票制入手，对城乡公交客运管理权限、票价、经营范围、政策扶持等方面做出了明确规定。

 在城乡公交客运管理体制上，北京市交通运输管理部门负责行业指导工作，实行一

元化领导，理顺了管理关系，避免多头管理、政出多门的现象。

 为了确保线路运营的有序正常进行，避免出现混乱现象，北京市政府明确划分各公

交公司的运营服务范围。

 按照公益性定位，北京市政府在现行票制票价基础上对城乡公交客运票价实行同折

扣优惠政策。

 为了确保城乡公交客运交通一体化持续、健康发展，北京市政府制定政策，加大财

政扶持力度。

 采取有力措施，稳步推进郊区客运各项工作。

 为了让更多的人充分享受到低票价的普惠政策，北京市政府积极采取一系列保障措

施，扩大一卡通使用范围。

 各远郊区县政府要积极制订境内客运改革方案，并报市运输局备案，成熟一个实施

一个。

2.江苏东台

2010年东台实习城乡公交一体化，政府运营实行公车公营。在实行公交城乡一体化充分考虑城市向外扩展的方向及线路设置的合理性。把公交线路分为三类：市内公交、干线公交、支线公交。

市内公交：服务范围应该包恬台城及附近的广山、五烈、廉贻、台南、梁垛、安丰、海丰、四灶、头灶九镇。以上九镇除头灶安丰以外其余七镇均与台城接壤。

青岛城乡公交一体化社会效果分析 篇5

从国家层面看,2011年交通运输部出台了 《关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见》( 交运发 〔2011〕490号) ,将统筹城乡道路客运协调发展作为为民办实事的重大工程。2012年10月10日国务院召开第219次常务会议,审议通过了实施城市公共交通优先发展战略的指导意见,为公交优先发展进一步指明了方向。

从山东省层面看,依据上述政策要求,2013年10月11日,山东省人民政府办公厅印发 《关于优先发展公共交通的若干意见》 ( 鲁政办发 〔2013〕29号) ,并在全省范围内开展了城乡客运公交化改造试点工作,计划用2年时间,在全省12个县级市完成城乡客运公交化改造,即墨市被列入第一批试点城市。

从青岛市层面看,为贯彻落实优先发展城市公共交通战略,青岛成功申报为国家 “公交都市”创建城市,并提出了实施公交全域统筹的政策,制定了 《青岛市公交都市创建工作实施方案》,出台了 《青岛市公交全域统筹实施导则》,确立了加快构建城乡公交一体化交通格局, 推进城乡居民公交服务均等化目标。

综上,交通运输作为基础性、先导性的行业,其属性决定了必须承担起服务城市发展的重任。青岛实施公交全域统筹,是实现公共交通引领城市发展的客观要求,对加快社会主义新农村建设,着力构建和谐社会,具有重大的现实意义和深远的历史意义。

2青岛城乡公交一体化发展现状

即墨市已率先实现了城乡公交一体化,在其示范引领下,青岛辖属的平度市、胶州市、莱西市也已开通城乡公交、镇村公交。由此打破了青岛原来的城乡客运二元化格局。由于即墨作为第一批试点城市,其城乡公交一体化的发展已成为样板工程。并且从运营时间较长、管理模式较为成熟、实施效果较为明显的角度来考虑,本文选取即墨市的城乡公交一体化为案例,对青岛城乡公交一体化进行研究。

为落实山东省交通厅部署的即墨城乡公交一体化试点任务,即墨市于2012年12月26日率先启动开通镇村公交。2013年1月1日又顺利开通城乡公交。2013年1月, 即墨城乡公交实现收入167万元,旅客发送量44万人次。 随后的几个月,城乡公交旅客发送量和客运收入逐月增长,6月实现客运收入341万元,旅客发送量92万人次, 两项指标分别比1月增长104% 、109% ,在短短半年时间里双双实现倍增。

目前,即墨市已形成城乡公交三级运营体系,即一线客运 ( 城区公交) 、二线客运 ( 城区至乡镇驻地) 和三线客运 ( 村村通) 。现有城乡公交车辆210部,城乡公交线路59条,线路总长1595. 5千米,覆盖到全区所有镇村, 城乡通达率达100% 。

3即墨城乡公交一体化实施效果

即墨城乡公交一体化作为县域城乡公交全域覆盖的全国首例,有力推进了青岛城乡统筹发展,具有一定的借鉴示范效应。同时,即墨城乡公交一体化立足市场需求,高起点、高标准地创新经营管理,形成了 “主辅结合、普快结合”的城乡公交线网布局,从而实现了良好的经营效果。

一是农村居民出行更加便捷。镇村公交开通后,每村基本建成港湾式停靠站,1524个站点分布在公交线路上, 确保村民在镇村上就能坐上公交车,并且镇村公交、城乡公交、城区公交实现无缝衔接,让广大农村居民享受到 “零换乘”出行服务。

二是农村居民出行更加实惠。村村通公交票价仅为1元。城乡公交票价比原客运班车票价下调了30% ~ 40% 。 按照上表即墨市实施城乡公交一体化后的全年发送量计算,群众节约乘车费用支出为4232万元,平均每人获得让利37. 31元。同时65 ~ 69岁老人乘车享受半价优惠, 70岁以上老人乘车免费。

三是农村居民出行更加温馨。即墨城乡公交开通后, 实施品牌化运作,对城乡公交的车辆配置、车内卫生、温馨提示、车门门轴等细节进行了精细设计,同时强化司乘人员优质服务,让农村居民体验到与城市居民同等的温馨、舒适的出行环境。

四是改善发展环境促进社会就业。即墨城乡公交一体化实施后改善了城乡发展环境,促进了当地乡镇企业的发展。同时,城乡公交的开通促进了乡镇居民远距离就业, 改变因距离限制的就业状况,增加了乡镇居民就业机会, 推进了城镇化发展进程。

4城乡公交一体化对策建议

即墨作为城乡公交一体化的典型,虽然取得了良好的实践效果,但从其发展中也反映出城乡公交一体化所存在的普遍性问题,如基础设施配套不完善、政策落实不到位、道路环境不安全、公交线网不衔接等,制约着城乡公交可持续发展。针对上述情况提出如下建议:

一是推进体制协调统一。由市政府成立专门的推进城乡公交一体化工作的领导小组,加强协调配合,按照各自的职责分工落实好相关工作,为城乡公交的持续健康发展提供强有力的组织保障机制。

二是系统研制无缝规划。科学编制城乡公交一体化发展规划,打破区域封锁,各 ( 区) 市规划布局、优化完善各自的城乡公交线网,让城乡公交一体化发展规划与城市总体及综合性规划相协调。

三是完善基础设施配套。国土部门优先安排建设用地,满足城乡公交发展对场站设施用地需要。对不满足城乡公交运营条件的农村公路,实施改造建设,保障镇村公交延伸发展,实现村村通工程。

四是加快监管体系建设。将城乡公交一体化列入民生实事项目,纳入各 ( 区) 市政府和市级有关部门的年度目标考核体系。交通运输部门加强对城乡公交运营企业的服务质量考核。

城乡公交 篇6

2015年年终岁末, 在位于山东省青岛市即墨田横镇中心区域, 一座绿色的建筑内外人来人往, 熙熙攘攘, 出门置办年货的村民们进进出出, 喜气洋洋。据了解, 这座建筑就是刚刚投入使用的王村公交枢纽站, 是交运集团 (青岛) 在即墨市各大乡镇投资建设的9座城乡公交枢纽站之一。王村公交枢纽站连接起附近的3条城乡公交线路, 乘客实现了进站乘车, 安全、便捷指数大大提升。这是近日记者探访城乡公交“即墨模式”的重要一站。

2012年12月26日, 交运集团 (青岛) 推动实施青岛全域城乡公交一体化的“战役”在即墨打响, 国内首创的县域公交“即墨模式”横空出世。时隔三年, 交运集团不断创新进取, 以优质服务赢得社会百姓认可, 以严谨运作获得政府政策扶持, 沿着“即墨模式”开创的发展方向, 即墨城乡公交一体化走出了更为坚定宽广的新路子。

从下面这组数字, 我们可以一窥即墨城乡公交发展的速度与质量:线路达到35条、站点达到688个, 分别比开通时增加了40%、76%;公交线网覆盖即墨市全部18个乡镇、700余座村庄, 年发送乘客1000余万人次, 比开通前增加了80%, 累计为城乡居民节省出行费用约1.2亿多元;9座城乡公交枢纽站陆续规划、建设并即将全部竣工使用;城乡公交累计行驶历程达5千万公里……

35条线路、688个站点便捷城乡居民出行路

“自开通即墨城乡公交一体化之后, 我们不断优化线网布局、完善基础设施、强化安全管理, 力求解决每一位城乡居民的出行难题。”交运即墨发展事业部负责人李德涛告诉记者。

记者在探访中了解到, 无论是公交线路的整体规划, 还是换乘站等设施的升级打造, 以及票价的逐步优化调整, 老百姓在实实在在中, 从城乡公交一体化的建设中获得了便利和实惠。

三年来, 交运即墨发展事业部对站点设置、线路走向、运力调配、换乘选择等进行全面设计, 并在实际运行中不断调整优化运营网络。自2012年底开通第一条城乡公交线路至今, 即墨市城乡公交线路已经从25条扩展为35条, 城乡公交站点从392个增加到688个, 覆盖了即墨市全域18个乡镇的700余座村庄, 织就了一张城乡居民出行畅通无阻的便捷服务网。

2014年起, 交运集团在即墨各乡镇陆续建设了9座城乡公交枢纽站, 移风、王村、店集3座已经启用, 其他几座也将于2016年春运期间陆续竣工使用。在换乘站内设置候车、售票、调度、车辆维修、货物托运、旅游集散及商业服务等多个功能分区, 提升城乡居民乘车的舒适度、便捷性和安全性。同时, 启用了规模更大、服务更优的即墨汽车总站, 将其定位为衔接班线客运、出租客运、旅游客运、城际公交、城乡公交等客运服务形式的综合交通枢纽站。

城乡公交开通后, 村民们发现, 拥挤、破旧的“小公共”不见了, 取而代之的是规范洁净的公交车。更重要的是, 票价实实在在地降下来了。据了解, 村村间不论路程远近票价均为1元, 即墨市至辖区内各乡镇的票价下调50%以上, 城乡公交出行运价率相比开通前大幅降低, 平均票价较开通前降低4-5元, 仅此一项已累计为城乡居民节约乘车费用1.215亿元。按2010年统计的即墨市常住人口117万人计算, 平均每人可节省出行费用103元, 平均每人每年享受公交优惠近8次。

“城村公交”“宿村公交”创新城乡公交新形式

“以前没有枢纽站, 我们只能在路边站牌旁等车, 夏天烈日当头, 冬天寒风刺骨, 再赶上个雨雪天儿就遭罪了。”王村枢纽站附近的居民李女士表示。像长途汽车一样, 即墨城乡公交乘客也实现了进站候车, 这是交运集团的一个特色。交运即墨发展事业部将新启用的汽车站打造为综合客运枢纽站, 把城乡公交线路的始发站引入汽车站内, 促进城际、城区、城乡公交与班线客运的无缝衔接, 让城乡居民享受到一站式快捷安全出行的实惠, 站内温馨的候车环境、便民的二次服务提升了出行体验。

“城村公交”的概念, 是即墨交运人全国首创的。“创立的初衷, 主要是为了进一步提升城乡公交的运营效率, 让城乡居民获得更快捷的出行服务。”李德涛告诉记者。在由城市到乡镇的城乡公交、乡镇到村庄的镇村公交线路的基础上, 将二者有机融合, 全国首创新型公交形式—城村公交, 首批开通35条, 使全市1000多个村庄的村民省去了中间去乡镇的换乘环节, 坐上了直达即墨市区的公交车。

在交运即墨发展事业部, 有一个民意调研团队, 李德涛也是其中的一名成员。三年来, 他们几乎每个月都会“下乡”, 通过民意调查, 研究具有规律性、特殊性、集中性的出行需求。根据他们提供的调研结果, 一系列特色公交线路应运而生:在40公里以上的长途公交线路上开通快速公交, 为里程在线路提速增效, 目前共开通6条;在即墨蓝村火车站开通了对接到站列车的夜间公交;开通宿村公交, 将乡镇公交线路的末班车延伸到赴城区上班乘客比较集中的村庄, 于次日发早班车直达城区, 已经开通14条;开通定制公交, 优化使用公交运力, 为4个乡镇政府、9个乡镇卫生院 (所) 的600余名工作人员提供定制化的通勤服务……

“三驾马车”让品牌力量驱动城乡公交标准化发展

交运、情满旅途、温馨巴士……在交运集团 (青岛) , 这三例中国驰名商标被誉为引领企业发展的“三驾马车”。交运即墨发展事业部秉承交运品牌文化理念, 以统一的形象、便民的设施和温馨的服务, 让即墨百万居民共享品牌公交服务。

走进城乡公交车厢, “标准”是一个直观的感觉。城乡公交的驾乘人员着装、服务礼仪、服务流程、服务标识、服务设施等方面参照青岛主城区31路线的“五星级”公交线路标准, 让乘客享受到了城乡公交标准化服务。同时, 交运传承百年的“情感文化”有效融入到了城乡公交的管理和运营之中, 通过落实交运新工时、工资倍增计划、环境改造工程等关爱员工的切实举措, 激发了员工干事创业的激情、对工作的热爱、对乘客的热心。

另外, 交运即墨发展事业部还推出“爱心送考”顺畅城乡学子高考中考之路, 设立“爱心基金”帮助困难旅客及时回家, 发起“爱心陪护”“爱心义捐”“志愿服务”等把社会的温暖惠及更多的弱势群体。

“我们一直把强化自身管理能力作为提升城乡公交服务水平的抓手, 通过建立健全安全管理体系、定期召开工作例会、引入绿色发展理念等, 不断完善城乡公交服务的各个环节, 让城乡居民获得更为优质的公交服务。”李德涛介绍说。

将城乡公交驾乘人员、车辆、场站等纳入交运集团统一规范的360度全时段、全方位、全领域、全覆盖安全管理体系。采用一键破玻器、人车联检“一卡通”、一键报警系统、驾驶员智慧管理系统等先进技术, 使安全运行水平大幅提升;组织全体从业人员安全教育培训, 开展应急逃生演练, 使人人成为安全员;城乡公交运行网络纳入交运集团两级安全生产指挥体系, 配齐配全车辆发动机舱高温灭火弹等“七个一”安全装备。

坚持绿色发展理念, 在车辆新增和更新时, 将LNG新能源公交车作为主力车型予以引进。目前, 共使用LNG新能源公交车150辆, 占城乡公交车辆总数的73%, 每年可减少碳排放量5400余吨。

“外出取经”推动政府扶持政策出台

即墨发展事业部作为驻地的支柱性道路交通企业, 为城乡居民提供了优质的公交出行服务。“城乡公交票价让利幅度很大, 且部分线路实载率较低, 导致企业收入与成本支出不成比例, 当地政府的财政补贴政策迟迟未能出台, 城乡公交一体化的稳定良性发展受到极大考验。”李德涛说。

城乡公交在青岛市是新生事物, 即墨又是全市的先行者, 如何贴补无案例可借鉴。为突破这一发展瓶颈, 即墨发展事业部积极走出去, 先后赴南通、镇江、苏州、寿光、莱芜等地, 对财政补贴政策和公交企业考核管理办法进行考察调研, 形成了翔实的调研报告。基于这一报告, 即墨市政府最终出台了《即墨市公交企业成本规制方案》, 确立了科学合理界定公交企业各项运营成本、测算财政补贴及定价调价的政策与机制, 即墨城乡公交一体化从此步入了良性发展的轨道。

城乡公交一体化的四个关键点 篇7

除了溧阳经验, 城乡公交一体化其他方面值得关注的地方也不少, 本文试图结合实际操作案例, 为城乡公交一体化勾勒几条比较清晰的线路。

低价公交魅力无限

2011年, 江苏省已有25个县在镇与镇、镇与村、村与村之间开通低票价、公交化的客运班线。根据江苏省镇村公交发展实施办法, “十二五”期间, 省交通运输厅计划投入3亿元, 对镇村公交发展实施“以奖代补”政策。每年, 当地县政府用于镇村公交的补贴都在500万元以上。

早在2007年底, 江苏省农村公路建设提前3年实现交通运输部提出“到2010年东部沿海地区所有建制村通等级公路”目标。之后, 江苏省放手让各地开展多种路径探索, 探索出溧阳“镇村公交”、昆山“全域公交”等不同模式。最终, 针对人口密度大、城镇化程度高、城市群特征明显但地区差异较大等特点, 江苏省确定了城乡客运一体化发展的基本模型, 由若干个“哑铃型”组成的“蜂窝状”网络结构:城市客运和镇村客运作为两端, 以公交运营模式为主, 解决基本公共服务;县乡客运作为中间, 以经过公交化改造的班线运营模式为主, 市场化运作;城市、县乡、镇村三级客运无缝衔接, 形成城乡客运一体化网络。

2008年12月27日, 溧阳选择最“远、偏、穷”的竹箦、社渚两镇为试点, 各开辟了8条镇村公交线, 通过投放40辆“一元公交”, 串联起村与村、村与镇之间的往来。今年8月底, 溧阳从2008年底试点开通的一元制“镇村公交”, 已实现175个行政村全覆盖。

低价公交, 由此吸引着全国交通运输业界的眼球。

免费公交更胜一筹

在山东, 滨州市的博兴县与邹平县的直线距离是50公里。在滨州, 博兴县兴福镇与邹平县韩店镇的直线距离也是50公里。兴福镇, 韩店镇都有免费公交车。

10月27日, 山东滨州市博兴县兴福镇李韩社区候车处, 几名农民高兴地登上免费公交车。这标志着兴福镇镇域公交正式开通。全镇共设镇域公交线路3条, 安装公交站牌32处, 购置6辆节能环保型中巴, 全镇所有乘客均可免费乘坐, 解决了全镇36个自然村农民出行难的问题。

不单博兴县兴福镇, 邹平县韩店镇在去年就开通了免费公交, 一个只有3.9万常住人口、85.9平方公里的“小镇”, 投入400万元建成了2条免费公交线路, 惠及镇中八成约30多个村庄的居民出行, 外地人士亦无户籍限制。

在邹平县中部的韩店镇客运站内, 韩店至杨村的202路和韩店至实户村的201路公交车, 都在路边停放着, 这就是已实行免费模式的两条公交线路。其中韩店至杨村的线路长约10公里。与韩店至实户的公交线路叠加, 两条公交线约有18公里, 串联沿线38个村庄, 占到全镇46个村庄的八成。

跟城里的公交车一样整洁, 这儿的中巴车有19个座位, 其中11个座上坐着人, 多数为妇女和老人。上车后村民们开始聊家常、谈菜价, 享受着免费公交带来的便利。

一路上, 沿线的各村设置了公交车站停靠处, 上面印有“幸福快车”字样, 每到一站驾驶员都进行口头提醒。在公交刚开始发车时, 很多村民还习惯性地在路边招手示意停车。

杨村的刘女士说, 以前韩店镇下辖各村到镇上都不通公交车, 家里人出门只能骑自行车或骑摩托车。杨村离镇上最远, 年纪大点的人, 先要走到木王村然后从那里坐1元钱的公交车。

驾驶员李师傅说, 去年12月1日开通免费公交车时, 很多村民都觉得新奇、新鲜。有段时间内, 很多村民都要跑上来“试坐”, 看是不是真不要钱。

杨村一位老人说, “这是俺们公社 (镇上) 的福利, 别的公社没有。”

财政支撑运营成本

免费公交背后的运营成本谁来负担、巨大的投资是否有等量的社会价值?持久运行有无保障?对于城市而言, 这样的免费之举是否有克隆的可能?

邹平县交通局相关人士说, 像韩店至杨村、实户的公交线路和运营费用, 按照惯例不会由县财政掏钱, 而是由各镇 (办) 投资管理。

去年11月, 韩店镇政府与邹平县交通局协商新上两条公交线路事宜。当时韩店镇镇长刘长海提出, “对于农村来说, 如果公交票价为1元或者5角, 无疑会挡住很多人, 坐的人少也达不到惠民目的, 不如干脆免费。”中巴的购车费用是交通部门和韩店镇政府出, 车辆和乘客保险、燃气费、车辆维修由交通部门和公交公司负责, 韩店镇每年按照一辆公交车13万元给予车票补贴, 再加上建设新场站等费用, 目前韩店镇政府在“免费公交”上投入了400万元。

透过韩店镇提供的一组数字, 会发现这笔投入对于该镇并无多大难处。这个只有3.9万常住人口的“小镇”, 可谓是中国“糖都”, 拥有西王、三星等众多大型企业, 去年的财政总收入达到5.9亿元, 这相当于一个经济欠发达县的年财政收入。再回头看看江苏, 2010年, 全省财政总收入突破1万亿元, 正式成为全国“万亿”俱乐部成员。这样, 我们就不难理解财政支撑城乡道路客运一体化的运营成本了。

据邹平县交通局运管处负责人介绍, 目前运营中的两条公交线路有5辆车, 每辆车日均乘客量100多人次。

相对乘客量和400万元的投入, 免费公交是否应持久使用值得探讨。韩店镇党委书记张祥克表示:“不能出现一户吃不上饭、上不起学、看不起病的群众。要加大民生投入, 走在前列。”

但像韩店这种免费公交模式, 并非所有的地方都可以复制。邹平县交通局局长赵斌说, “要量力而为, 所在镇的财力是关键。”邹平县公交公司经理梁新文认为, 韩店的地理因素也值得注意, 像韩店面积较小、人口较为集中, 两条线串联38个村庄, 在邹平县其他镇是很难实现的。

山东交通学院交通与物流工程系主任姜华平教授认为, 公交强调的就是公益性和非营利性, 在韩店实行的免费公交模式, 具有创新性, 无论能否克隆和推广, 政策取向都是值得肯定的。

财政补贴的方向性选择

取之于民, 用之于民。国家的财政收入最终将以某种方式返还老百姓, 这也就是我们所说的财政补贴。但不少地方的财政补贴使用方向在哪里?有的地方值得称道, 但有的地方还不完善。

第一个例子:家电下乡的财政补贴。早先, 国内有80%的家电不符合欧盟能耗环保标准, 去年, 这些家电被禁止出口欧盟、美国。有人猜测, 农民将享受补贴来消化这些不良产能。后果是, 农民低价买进电器, 随后自己掏腰包支付高能耗, 家电企业也继续享受着国家的补贴, 这就构成一个恶性循环。

正确的做法应该是, 企业向市场降价销售产品, 让利于民, 快速分摊就产业设备的成本, 国家向企业补贴生产优良产品带来的成本上升压力, 进军国外市场。

第二个例子:油价财政补贴。有人说, 有钱人才开车, 让有钱人多花点钱, 不是对国家有利么。也有人说, 要让降低老百姓开车的成本, 让更多的老百姓买上车。

有人反驳:多数人只买普通车, 对购买高档车的车主征收暴利税, 车市一样好。

财政补贴的方向如果正确, 在经济建设和社会发展中会起到四两拨千斤的效果。

在新疆若羌县, 楼兰公交公司全面推进城乡公交一体化运营, 运营总里程达86.5公里, 该县农区全部纳入城乡公交运营线路覆盖范围。同时所有公交车统一型号、统一标识、统一安装GPS系统和VCD等, 群众既能坐上车, 又能坐好车。

2009年, 该县地方财政收入1.5亿元, 农牧民人均纯收入10592元, 居全疆第一。财政补助试点开通城乡公交车, 改变了城乡群众以往骑自行车、摩托车等传统出行方式。为扶持公交车运营, 根据公交车运营区域, 该县对每辆公交车每月分别给予2800~3600元不等的补贴, 还为每辆城乡公交车核发国家相关补助资金。

为规范公交运营秩序, 若羌县城乡公交车实行统一调度管理, 统一运行时间, 实行全程一票制, 采取人工收费和班车循环运营模式。为方便城乡群众乘车, 按照“每个行政村设标准候车站台1座, 每个村民小组设1个招手站”的总体思路, 该县统一规划设计的90个城乡公交站台已开工建设, 近期将全部建成投入使用。同时, 该县交通部门对公交车辆运营情况进行不定期的现场执法检查, 及时处理各类投诉。

城乡公交 篇8

城区公交与城郊公交截然分开的管理体制使得城区公交不能直接延伸至新开辟的城市居民区、工业区,而城郊公交也无法从郊区集镇直接延伸至城市新的活动中心,本来可以直达的公交车不得不经长途客运站换乘,人为地割裂了市区与郊区频繁的交通联系。因此目前既有的公交管理体制显然不能适应城市未来发展的需要。为了更好地适应农村城镇以及大城市经济的交互发展,加快城乡融合,有必要对城、镇、乡村之间的客运进行统一协调,制定有效的规划方案,开辟直达乡镇的一体化公交线路,减少周边中心乡镇到达城市中心区公交联系的换乘次数,提高公交联系的便捷度,整合城区公交与城郊公交资源,统一进行管理,逐步建立起合理的公共交通体系,适应城市未来发展的公交需求,促进城乡一体化的发展。

1 城乡公交一体化的含义及目标

城乡公交一体化(Integration of Urban and Rural Public Transportation)有的研究称作城乡公交统筹[1]或者城乡道路客运一体化[2]。文献[1][2]给出的定义是:在城乡道路十分畅通,场站等基础设施比较完备,城乡道路客运网络体系高效运作的条件下,城乡公交客运相互融合,综合利用各种客运资源争取效益最大化和服务水平不断地提高,以达到城乡公交客运在管理体制、运行机制、经营方式等方面协调发展的过程。其实城乡公交一体化和城乡道路客运一体化还是有区别的。张剑锋[3]给城乡公交一体化的定义是通过城乡道路客运诸元素的合理配置,将场站建设、经营结构、车辆运行、网络延伸、管理体制等有机结合为一体,利用公交化运作方式,实现旅客的有序流动和市场的有序运行,最终达到方便旅客出行、社会经济发展的目的。

通过对相关理论研究和实践经验的分析,我们对城乡公交一体化的理解是:在城乡一体化建设的进程中,确立公交优先的发展理念,利用公交化运作方式,将城区公交与乡镇客运作为一个有机的整体进行考虑,建设一个安全经济、高效快捷、方便舒适、可持续发展的区域公共交通服务体系,为大公交体系的建设奠定基础。

城乡一体化的公共交通体系应当包括两个基本内容:一是线路的一体化,即妥善安排城区公交线路和城乡公交线路以及中转站的位置,使人们能够方便地在各线路之间换乘;二是运营、管理的一体化,即由统一部门调度、管理、安排发车时间,确定合理站点、站距,更方便地满足城、乡居民的出行需求。

城乡公交一体化建设的目标是:重点完善路网布局和枢纽建设,覆盖到城市周边的卫星城镇,逐步形成道路公交、轨道公交,甚至包括水路公交的管理、服务一体化城乡公交格局,具有较强的辐射功能,并与铁路、公路、民航大交通体系紧密衔接。最终目的是规范公交服务标准,提升公交服务质量,为群众出行提供优质的环境。

2 新型城镇化建设的含义及目标

所谓新型城镇化[4],是体现以人为本、全面协调可持续发展的科学理念,以发展集约型经济与构建和谐社会为目标,以市场机制为主导,大中小城市规模适度、布局合理、结构协调、网络体系完善,与新型工业化、信息化和农业现代化互动,产业支撑力强,就业机会充分,生态环境优美,城乡一体的城镇化发展道路。新型城镇化的“新”就是要由过去片面注重追求城市规模扩大、空间扩张,改变为以提升城市的文化、公共服务等内涵为中心,真正使我们的城镇成为具有较高品质的适宜人居之所。城镇化的核心是农村人口转移到城镇,而不是建高楼、广场。农村人口转移不出来,不仅农业的规模效益出不来,扩大内需也无法实现。

新型城镇化的特征是统筹和规划城乡一体化。新型城镇化的特色就是要由偏重城市发展向注重城乡一体化发展转变。也就是说要由原来的“重城轻乡”、“城乡分治”,转变为城乡一体化发展;并且从改革角度讲,要由原来的重单项突破,改变为大力推进户籍、保障、就业等综合配套体制改革。要鼓励城市支持农村发展,提升新农村建设的整体水平。积极推进城乡规划、产业布局、基础设施、生态环境、公共服务、组织建设“六个一体化”,促进城乡统筹发展。城乡一体化不是降低城市的生活标准,也不是消灭乡村,而是通过新农村建设,让农村居民在生活方式、居住环境上享受与城市居民均等的待遇。

新型城镇化的最终目的就是城乡统筹协调发展,城乡共享文明成果,城乡共同提高生活水平,实现社会和谐、人与自然和谐发展,城镇化水平在60%左右[4]。

3 城乡公交一体化建设与新型城镇化建设的关系

城乡公交一体化建设与新型城镇化建设相辅相成、协调发展,它们之间的关系主要体现在以下方面:

(1)城乡公交一体化,是推进新型城镇化建设、促进城乡一体化发展的重要前提和基础。

上文所提到的“六个一体化”是指城乡规划一体化、城乡产业发展一体化、城乡市场体制一体化、城乡基础设施一体化、城乡公共服务一体化、城乡管理体制一体化。如果没有安全经济、高效快捷、方便舒适、可持续发展的城乡客运一体化作为前提和基础,这“六个一体化”只能是一句空话。所以,只有按照统筹城乡发展的要求,构建城乡通达、高效便捷的城乡公路交通网络和城乡一体化的公交体系,加快城市公共交通向农村延伸,才能促进城市经济、城市文明更加顺畅地向农村辐射,为农民群众提供优质便捷的客运服务,加快新型城镇化建设。

(2)城乡公交一体化,是经济社会发展的必然趋势,是新型城镇化建设的迫切要求。

随着生产力水平的不断提高,促使

农村产生大量剩余劳动力,劳动力的流动激发了潜在的出行需求,现行管理体制制约了市场在平衡供需方面作用的发挥,供需矛盾的加剧必然要求重组客运资源,以提高供给效率。目前广泛推行的城乡公交一体化应运而生。城乡公交一体化实质上是在城乡经济联系紧密的情况下,公路短途客运同公共交通联合,利用公交运营模式在郊区或市域范围内为城乡居民提供便捷、廉价的客运服务的一种客运发展模式,其最终目的是建立统一的公共短途客运市场。

(3)在现代化建设进程中,公路客运量与新型城镇化建设具有很强的线性相关性。

而公路客运是中短途出行的首选,所以在新型城镇化建设中,必须注重具有中短途客运特征的公共交通的发展。

下面以江西省为例,运用统计学概念来分析这两者之间的关系。江西省城镇化建设从1990年的20.35%到2008年的41.36%(见附表),在这近20年的时间内取得了巨大进展,但稍微落后于全国平均水平。到2010年江西省城镇化水平的目标是达到45%左右。

数据来源:江西省统计年鉴-2009

相关系数是变量之间相关程度的指标,说明两个现象之间相关关系密切程度,取值一般介于-1～1之间。

通过计算可知江西省公路客运量与城镇化水平相关系数为0.984,具有很强的线性相关性,参见附图。江西省目前的城市化水平距离60%左右的目标还有较大差距,按照这种线性关系,未来公路客运量必将大幅度提高,所以在新型城镇化进程中必须优先发展城乡公交一体化。

4 结论

通过上述分析可以发现,城乡公交一体化与新型城镇化建设相辅相成、互相促进,这为城乡建设规划、城乡交通规划、新型城镇化建设和城乡一体化建设都提供了有益参考。

参考文献

[1] 顾志兵,相伟,过秀成,屠福其.城乡公交统筹发展策略研究[J].公路交通科技,2006,23(5) :114-117

[2] 陈引社,宋金鹏.我国城乡道路客运一体化发展研究[J].综合运输,2004(3) :49-51

[3] 张剑锋.城乡公交一体化若干问题研究[D].北京交通大学硕士论文,2007

城乡公交 篇9

1 我国城乡客运公交一体化面临的主要问题

1.1 城乡客运公交二元格局仍然没有打破

城市公交与乡镇公交分割经营,管理和建设分属两个部门,难以实现统一规划、统一布局和统一管理,导致经营规模及经营收益受到影响,影响到项目吸引融资。

1.2 城乡客运公交公益性和逐利性存在矛盾

客运公交属于公共交通,建设本身投资大,投资收益回收期限长;另外,公共交通作为一种公共服务产品,具有较强公益性,但是引入私营资本又决定了其项目运营必须以逐利为目的,需要在引进投资时协调和规避风险。

1.3 城乡客运公交缺乏统一的运作机制

城乡客运公交缺乏统一运作管理制度,以及统一的进入和退出机制,需要建立统一竞争市场,保证项目运营及获取收益的稳定性,提高项目融资吸引力。

2 适用社会资本融资模式比较分析

2.1 资产证券化(Asset Backed Securement,简称ABS)

ABS模式是以项目所拥有的资产为基础,以项目预期收益为保证,通过在资本市场发行债券来募集资金的一种项目融资方式。

2.2 移交一经营一移交(Transfer-Operate-Transfer,简称TOT)

TOT模式指政府将已建成运营的项目经营权移交给社会投资者并根据项目未来收益向其融资。政府将这笔融资用于其他新项目建设。社会投资者在运营期间通过该项目获取投资收益。当经营期届满时,社会投资者将该项目交还给政府。

2.3 建设—经营—转让(Build-Operate-Transfer,简称BOT)

BOT模式是指政府通过合约向社会投资者转让项目的特许专营权。运营期间社会投资者通过项目收益偿还贷款、回收投资并且赚取利润。项目的特许经营权期限届满之后,社会投资者将该项目无偿移交给政府。

2.4 公共部门和私人企业合作模式(Public-Private Partnerships,简称PPP)

PPP模式是政府、营利性企业和非营利性企业以具体项目为基础形成的相互合作关系的模式。在利用社会资本进行公共交通建设项目中,PPP模式能够对BOT模式存在的不足进行弥补。

2.5 各种融资模式主要优劣势比较分析

各种融资模式存在的优势与不足见附表。

3 我国城乡客运公交一体化社会资本融资模式建议

综合上述现有融资模式分析比较及国内案例调研,本文选择PPP模式作为城乡客运公交一体化项目建设运营的融资模式,并尝试提出下列PPP融资模式,如附图所示。

本融资模式包括:社会投资者组建全资PPP公司,政府授予PPP公司经营城乡客运公交一体化项目的特许经营权。将整个项目总投资分为A、B两个部分,A部分包括公交客运场及调配维修中心建筑和附属建筑设施,B部分包括客运车辆、监控设备及停靠站点建设。PPP公司在特许期内负责整个项目的运营及管理。A部分投资由政府自有资金及通过融资平台多方式获取;B部分投资由所有社会企业入股投资及通过银行融资渠道获取。

该模式优势有三点:

(1)符合我国城镇化趋势下城乡公交一体化发展需要。

(2)在PPP的实施过程中,政府作为主导方、投资主体和监管主体的角色适度参与到城乡公交客运一体化建设运营中,既可发放特许权,又可以通过土地优先开发权等进行补偿和提供相关财政补贴的方式对PPP进行支持。

(3)社会资本方主要参与车辆和监控设备等购买和运营,减少社会资本的融资压力,同时保障社会资本的投资收益。本融资运作模式以特许经营的方式作为切入点,兼顾保障各方面的利益,从而保证了项目的可持续性。

4 结论与建议

(1)城乡客运公交一体化项目具有一定的可操作性,建议采用公私合作经营(PPP)的融资模式和运作模式引入社会资本。

(2)建议政府制定统一的城乡客运公交运作管理机制,同时完善项目准入和退出机制,为公私合作经营项目创造稳定及健康的市场运作条件。

(3)建议政府从项目识别阶段就着手建立相关对策,以应对项目招标、谈判、协议制定及签署、项目运作、利益分配及退出等全过程在融资、协议、运营和管理上的风险。

(4)建议政府需要组建专业项目管理团队,并对人员进行PPP相关专业培训;同时加强人员与社会资本合作全过程中的沟通,确保项目运作效率。

参考文献

[1]满明辉.县城城乡道路客运一体化运营机制选择与实证研究[D].长安大学,2013.

[2]师桂兰,李燕.城乡公交一体化实施策略探讨[J].城市公共交通,2012(1):22-23.

[3]李晓霞.BOT融资模式在铁路建设项目中的应用研究[J].北京交通大学,2013.