D型便梁

D型便梁（精选4篇）

D型便梁 篇1

1 工程概况

沪汉蓉通道胡家营至安康段增建二线DyK307+830设计为1-5m钢筋混凝土框架箱涵, 框架涵设计高度5.54米, 宽度5.88m, 涵长15.03, 线间距4.53m, 箱涵下穿既有襄渝左线、西康右线2股道, 既有路基为弱性膨胀土路堤。

2 D型便梁选型

目前, 施工使用的D型便梁型号主要有D12、D16、D20、D24。各型号便梁的主要尺寸见表1。

D型便梁的架设主要受铁路限界、既有线的线间距和曲线半径及超高等因素影响。通常采用通过调节轨顶至D型便梁顶的距离 (H) 的方法使得D型便梁安全、顺利地架设在线路上。其中, D12、D16型便梁有低位、高位两种布置方式, 即H=185mm和H=335mm;而D20、D24型便梁则有最低位、低位、中位、高位4种布置方式, 即:H=335mm, H=485mm, H=635mm, H=785mm。很显然H越大, D型便梁的架设越容易, 反之则较难。

D型便梁在铁路曲线区间的架设见图1和图2。

D型便梁架设的计算步骤如下。

(1) 根据H值可从“建筑接近限界”中查得相应的限界值;

(2) 曲线半径R、行车限速V, 求得外轨超高h

(3) 根据曲线半径R和D型便梁的全长L可计算得中矢E

(4) 根据曲线半径R、外轨超高h和H值, 可求得曲线内、外侧加宽W内、W外

(5) 由限界值、E、W内、W外可得b、c值

式中, d为D型便梁的纵梁宽度。

(6) 判断是否可以架设: (1) D型便梁本身尺寸的限制, 即b+c+50mm≤B; (2) 线间距的限制, 即b+c+a≤D (其中:a=d+100mm) ; (3) 曲线外轨超高h≤100mm。 (注:其中第1、2条中的50mm, 100mm是考虑实际施工中的架设误差。) 只有同时符合上述3条时才可以使用该型号、该位置进行架设便梁;否则减少H值或选用L较小的便梁, 以及采用如拨道等工序使得线间距D增加。

根据设计文件查得该处位于曲线上, 西康线 (上行线) 曲线半径为695.6m, 襄渝线 (下行线) 曲线半径为700m, 双线线间距为4.53m, 列车运行速度为100Km/h, 经计算D16型施工便梁B式低位便粱安装方案。D16型施工便梁布置形式采用曲线双线B式, 纵梁采用低位 (4700mm>线间距>4210mm) , 纵梁S1长16.4m、高0.9m、宽0.42m, 纵梁中心间距4400mm, 轨底至梁底575mm、梁顶至轨面185mm, 便梁定位线 (在曲线上平分中矢布置) 至纵梁中心线>1865mm, 均满足铁路“建限-1”限界的要求:建筑物高200mm时, 边缘至线路中心的限界为1500mm。

3 便梁架设

便梁采用6根桩径Φ=1.2m和Φ=1.5m的C20钢筋混凝土挖孔桩作为支点, 线路两侧支承桩径Φ=1.2m, 两股道中心支承桩径Φ=1.5m, 每根桩长11m, 桩顶满铺薄钢板+橡胶垫片共5cm厚。为防止架空时开挖路基坍塌, 在沿线路方向在便梁两端5m位置设置辅助桩及联系梁架空, 辅助桩采用Φ=1.2m支承桩, 每根桩长为7.5m, 共6根。联系梁采用钢筋混凝土结构并与主、辅梁连为一体, 轨枕采用Ⅰ30工字钢, 安装于砼枕之间。待联系梁混凝土浇筑完成后用钻眼的方式锚固锚固螺栓, 轨枕工字钢与钢轨连接锚固螺栓连接的方式进行连接。施工便梁的架设步骤为:

3.1 施工纵梁支承墩。

在路肩上放样定出支承位置, 用人工挖孔到设计标高后灌筑砼, 作为纵梁支承墩。当混凝土强度达到设计的80%后方可承受支承力。

3.2 安装钢枕, 调整枕木。

安装钢枕位置事先在钢轨上标注正确, 在钢枕于砼枕位置发生冲突时将砼枕位置进行适当的调整, 保证钢枕位置准确。安放钢枕时由纵梁两端向中心排列安装, 为防止轨道电路短路, 全部采用绝缘橡胶垫片及扣件。塞入横梁时要对准主梁联结板并定位, 同时垫好橡胶垫片, 上好扣件。

3.3 纵梁就位。

待纵梁垫稳撑牢后, 安装联结板及牛腿并连接钢枕。

3.4 在砼枕中间穿插I30工字钢作为钢枕, 为防止轨道电路短路, 在穿插时采用绝缘橡胶垫片对钢轨进行铺垫。

钢枕与便粱采用螺栓的方式进行连接。穿插I30工字钢钢枕时先将一侧便粱就位, 按照隔一插一的原则先拔除枕木盒内道碴, 待穿插完成后对钢枕即便粱进行连接, 之后再将中间未穿钢枕的枕木盒内道碴拔除, 穿插剩余钢枕, 及时回填道碴。同时注意垫好绝缘橡胶垫片, 防止轨道电路短路。

3.5 逐段扒出D16便粱处道碴, 安装斜杆和所有的联结系统。

组装过程中, 联结板及牛腿上应上满螺栓, 并注意不得漏装弹垫圈。

4 便梁施工注意事项

4.1 牛腿及联结板上全部螺栓应同时上紧, 弹簧垫圈置于螺母与平垫圈之间。

4.2 使用过程中, 应随时检查, 上紧松动的螺栓。

4.3 斜杆不得漏装。

4.4 便梁上应尽可能避免钢轨接头, 不能避免时, 钢轨接头必须调整在横梁上 (用接头扣板) 。

4.5 支座座板底面应选择强度足够的材料作垫座, 曲线上便梁的中间垫座以选用钢筋砼为宜。

4.6 由于此段线路位于曲线之上, 采用垫钢板和橡胶垫片结合的办法设置外侧超高, 超高的设置和既有线路维持一致。

4.7 钢轨垫板采用氯丁橡胶特制的斜垫板, 厚度为20mm, 不得随意代替。

4.8 使用本便梁时, 必须严格按照设计图纸安装, 不得随意改动。

4.9 每次使用后均应整修, 补刷油漆, 螺栓丝扣上油。

4.10 在有轨道电路地段施工必须保证绝缘橡胶垫片铺垫质量, 防止轨道电路短路。

5 结语

5.1 各型便梁在某一具体的便梁架设位置 (H=常量) , Dmin随着R值的增加而减少, 当R→∞ (即直线) 时, Dmin= (限界值+d) ×2+100mm, 该Dmin就是该H值条件下的线间距D的极小值;而各型便梁在某一具体的便梁架设位置 (H=常量) , Rmin是受便梁本身尺寸B的限制, 当b+c+50mm=B时对应的曲线半径即为该H值条件下R的极小值。

5.2 在实际施工过程中应尽可能地使H值较大。很显然H越小可适用的曲线半径R越小但对线间距D要求越大;同时H越小施工的难度越大。在H突变处所对应的半径R是恰好可以架设该H位置的曲线半径极小值Rmin, 此时的线间距D肯定变大。所以在实际施工过程中必须同时考虑架设位置H和线间距D的影响, 使得D型便梁得以安全、顺利的架设, 从而保证在整个顶进施工过程中的人身和行车安全。

5.3 在既有线上架设和拆除施工便梁必须要按照铁路部门相关规定申请施工“天窗点”, 必要时候要申请接触网停电作业。

5.4 便梁架设后要严格按照铁路部门规定设置慢行标志。

5.5 施工过程中, 对铁路线路加固进行监控量测非常重要, 通过监控量测可以了解施工时线路加固的效果, 以及对列车运行的影响, 从而根据监控量测的结果, 调整顶进施工的施工工序及方法, 确保列车运营安全及施工安全。

D型便梁 篇2

D型便梁在施工中的应用已有40余年历史, 过去D型便梁主要应用在桥梁的抢修与加固施工中, 很少在线路中使用。

近年来鉴于使用D型便梁的主要优点:即在不中断铁路行车的条件下, 进行下穿既有铁路施工, 有效的解决了对既有线行车的干扰, 同时又能保证施工生产和人身安全。目前, D型便梁已经广泛应用于铁路既有线顶进框架桥的线路加固方案中, 取得了很好的使用效果。本文结合晋中市思凤街框架桥下穿既有铁路施工现场, 阐述了在电气化铁路上方有接触网无法使用吊车作业的情况下, 采用人工安装D型便梁对线路进行加固, 框架桥下穿既有铁路的施工方法。

1 工程概况

1.1 工程简介

本工程位于晋中市思凤街与南同蒲上、下行线相交处, 相交处南同蒲线铁路里程为K374+459.3, 交角为83°。桥位处铁路现状有4股道, 自西向东依次为南同蒲上、下行线、机走线、牵出线。因机走线坡度为14‰下坡, 牵出线为曲线上坡段, 所以桥位处线路高差相差较大, 最不利处两线相差1.44米。路基宽度为30米, 最小线间距为5.06米。由于桥位处线路高差较大, 通常采用的工字钢纵横梁的线路加固方法难以保证铁路的行车安全。因此, 考虑采用24米D型便梁加固线路, 进行框架桥顶进施工。

1.2 地质情况

地表1m以内为杂填土, 其下为3-10m。全部为砂黄土, 无水。12-14m为流沙层, 有水, 其下为砂粘土, 有水。

2 工程特点及难点

2.1 特点

本工程施工现场条件复杂, 自西向东依次为南同蒲上、下行线、机走线、牵出线4股道, 其中机走线坡度为14‰, 且在桥位上有一组单开道岔, 牵出线为曲线, 曲线半径为660米, 由于桥位处线路高差相差较大, 最不利处两线相差1.44米, 不具备工字钢纵横梁线路加固条件, 因此采用24米D型便梁进行线路加固。

2.2 难点

此次施工位于南同蒲线, 且施工处位于石太线电气化起点, 4条线路上方都有接触网, 吊车等大型机械无法配合便梁就位施工, 只能依靠人工进行便梁横移就位。由于必须在封锁点规定的时间内完成施工任务, 因此横移就位施工难度较大, 安全质量要求高。

D型便梁在我单位首次使用, 没有安装经验。

3 施工方案

3.1 方案的确定

3.1.1针对本次框架桥顶进施工, 项目部委托定制了4组24米D型便梁, 并且针对道岔影响, 对其中1组便梁的钢枕进行加长处理。单梁重约18T。

3.1.2经过现场调查, 鉴于4条线路上方都有接触网软横跨, 不具备采用吊车安装条件, 决定采用铺设滑轨横移的方案进行横移, 采用千斤顶及枕木垛交叉配合的方案进行落梁, 将D型便梁安装就位。

3.1.3该框架桥桥位处临近榆次西站, 4股道行车均较为频繁, 为保证便梁在横移过程中的施工安全, 需要在封锁点内进行D型便梁的横移与安装工作, 4股道需要分别要封锁点, 不能同时封锁2条线路进行施工。

3.2 施工前准备

3.2.1在线路两侧采用人工挖孔桩作为便梁支撑桩。

3.2.2选择滑道位置, 并在滑道对应的路基两侧搭设临时枕木垛, 用于临时放置D型便梁, 等待给点。枕木垛高度与线路钢轨面平齐为宜。

3.2.3按横移距离计算好滑轨长度, 并备好足够的钢轨、鱼尾板、木枕、大滑车等横移所需材料。

3.2.4准备好起、落梁材料:50T千斤顶, 不等厚的硬杂木板及枕木头等。

3.2.5准备好防护材料:方木, 倒链, 木楔子等。

3.2.6在便梁横移前, 将便梁范围内的混凝土轨枕全部抽换为便梁专用钢枕。

3.2.7在便梁支撑桩上放好找平钢板及橡胶减震块, 并标画出便梁就位位置。

3.2.8在便梁两端梁底, 标画出千斤顶支顶位置。

3.2.9在便梁支撑桩之间, 顺线路方向开挖沟槽, 清理影响便梁落梁就位的道碴及填土 (将便梁两端支撑桩之间的道碴及填土全部挖掉) , 使其顶面距离便梁梁底不小于10㎝。并且在距离便梁两侧1/4处各开挖一处放置保险枕木垛的工作平台。如图:

3.3 关键技术措施

3.3.1存梁枕木垛要按“井”字搭设, 地基要整平并进行夯实。

3.3.2要控制好存梁枕木垛与线路主轨轨面的标高, 存梁枕木垛的高度要与线路主轨轨面标高基本一致, 这样才能保证滑轨铺设时的平顺。

3.3.3存梁前, 要先在枕木垛上铺好滑轨, 安放好大滑车, 并在大滑车轮下放好木楔子, 防止滑车溜逸。

3.3.4给点前要将线路两侧的滑轨全部铺设好, 给点后, 直接将线路上方缺口处的滑轨连接即可。连接采用鱼尾板连接, 并且要在滑轨下方铺好木枕, 减少滑轨变形。

3.3.5便梁安放到大滑车上后, 马上将便梁用方木与倒链加固, 防止倾倒, 横移到位后, 在便梁两侧用方木支顶, 用倒链与钢枕连接, 形成有顶有拉的加固体系, 防止便梁倾倒, 检查无误后, 再进行落梁。

3.3.6给点后, 统一指挥, 听从命令, 连接好缺口处的滑轨后, 慢速推动便梁向前移动, 同时在前方到位位置设置车挡并安放好木楔子。

3.3.7便梁横移到位后, 准备落梁, 落梁时每采用4个50T千斤顶交替进行, 同时在1/4处设置保险枕木垛, 防止落梁时便梁倾倒。

3.3.8在落梁的同时在随时调整支顶方木与倒链的长短, 保证方木始终处于有效位置, 倒链始终拉紧便梁。

3.3.9落梁时不得两端同时进行, 必须交替进行, 且便梁两端高差不宜大于40cm, 使便梁一端始终稳定的落在枕木垛上。

3.3.10当便梁腰部下落至钢枕面以下时, 即可开通线路, 利用行车间隙将便梁落至到位位置。

3.3.11封锁施工前, 要进行点前动员, 要使操作人员都能够熟悉施工方案和方案中的要点, 明确各自的职责和工作内容, 同时, 要制定出切实可行的安全措施和应急预案, 同时要对滑道、材料和落梁工作面进行处理。

3.3.12施工过程中, 要操作熟练, 配合默契, 随时调整支撑、倒链等。

3.3.13每次落梁施工要做到由固定班组人员进行操作, 不得中途换人, 严格按施工方案进行施工。

3.3.14施工方案和措施等都要在保证线路安全行车的前提下制定, 同时要保证时间和可操作性。

3.3.15派专人负责便梁滑移就位各工序过程的控制。

4结束语

通过制定合理的施工方案并认真实施, 有效的解决了复杂条件下人工安装D型便梁加固线路时的安装问题, 并有效的保证了施工安全和封锁点的顺利开通, 确保了行车安全, 对于以后类似工程施工具有一定的参考价值。

摘要：以晋中市思凤街框架桥下穿既有铁路施工中, 采取D型便梁加固既有铁路线路为例, 在线路情况复杂的条件下应用D型便梁加固线路, 通过人工将便梁就位, 来确保施工安全及铁路行车安全, 并对施工方法及要点等细节进行介绍。

D型便梁 篇3

关键词：多股道,小半径,营业线,道岔,线路架空

随着城乡建设的发展, 公路、城市道路与既有铁路的立交桥工程也在逐渐增加。特别是在下穿铁路框架桥施工中, 为确保既有铁路不中断行车, 目前主要采用架空线路进行顶进或现浇施工。且随着社会的发展和交通流量的增大, 下穿框架桥涵的跨度由小到大, 孔数由单孔到多孔, 轴线与铁路由正交到斜交。传统上多采用吊轨梁法、工字钢纵横梁加固法、轨束梁法、工字钢束梁法等, 但难以满足跨度要求, 且由于是非标准件, 安全隐患较大。本文通过贵港市解放路下穿贵港站工程D型便梁架空加固综合施工经验介绍, 为多股道线路架空提供施工经验参考。

1 工程概况

贵港市解放路下穿贵港站框架桥桥长148.3m, 道路宽50m, 采用9+2×12.5+9m四孔钢筋混凝土独立并置框架桥下穿黎湛双线、贵港站等13股道, 框架垂直于道路方向总长为51.7m。框架中心里程为黎湛ZK52+344。

本框架施工采用20m+16m+20m D型便梁架空明挖现浇施工, 为确保工期, 架空分两步进行。第一步:架空左侧主道和辅道, 采用16m+20m便梁进行架空, 现浇左幅框架。第二步:左幅现浇完成恢复线路后, 保持中间16m便梁不变, 将左侧20m便梁移位至右侧进行架空。

2 线路架空方案设计

2.1 总体架空方案

本工程共需架空贵港站货1线、169#道岔 (含岔尾Ⅰ-Ⅱ、Ⅰ-4道部分线路) 、Ⅰ-Ⅰ、Ⅰ-3、Ⅰ-5、Ⅰ-6、Ⅰ-7、Ⅰ-8、Ⅰ-9、Ⅰ-10、Ⅰ-11、Ⅰ-12共11股道及1组道岔, 线间距5.0m~8.5m, 其中7~12道均为曲线, 曲线半径为300m。

由于工期紧张, 需同时对11股道及169#道岔同时架空。通过现场调查、反复研究和论证, 最终确定对所有股道按直线股道、曲线股道、Ⅰ-Ⅰ道和Ⅰ-3道、169#道岔等四种方式进行架空设计。具体设计情况为:

直线股道:采用20m及16m铁道部标准D型便梁 (纵横梁详细参数略) 。

曲线股道:原则上采用20m及16m标准纵梁, 横梁加长500mm, 以满足曲线限界要求。当相邻股道均为曲线, 采用加长型横梁线间距不足时, 将部分股道纵梁中心距由4460mm缩小为4000mm, 且采用上承式 (即横梁落在纵梁上, 纵梁上盖板打孔与横梁连接) , 以满足相邻股道限界要求。上承式便梁每4.02m设横向连结系, 防止纵梁倾覆。

Ⅰ-Ⅰ道和Ⅰ-3道 (线间距4.2m处) :由于此处距57#道岔较近, 两线不同时来车, 故Ⅰ-Ⅰ和Ⅰ-3道间设置一片纵梁两线共用, 共用纵梁平行于Ⅰ-Ⅰ道, 上盖板需补强并钻孔。其中Ⅰ-Ⅰ道采用标准横梁, Ⅰ-3道横梁采用不等长设计, 横梁长4219~5832mm横梁截面采用鱼腹形, 总高427mm, 顶板宽200mm, 厚14mm, 底板宽200mm, 厚16mm, 腹板厚10mm, 一侧与纵梁的加劲肋用牛腿及连接板连接, 另一侧搭在中间纵梁的盖板上, 并与上盖板螺栓连接。

169#道岔:为12号单开道岔, 道岔型号SC330, 便梁分岔尖段、中段、岔尾段。纵梁截面按加强处理, 其中20m跨纵梁采用24m纵梁横截面, 16m跨纵梁采用20m纵梁横截面。

(1) 岔尖段跨度20.1m, 纵梁总长20480mm, 纵梁2总长20523.5mm, 箱型断面, 高1300mm, 翼缘板宽480mm, 厚40mm, 腹板厚10mm。纵梁2下翼缘设补强板, 厚10mm。横梁采用工字型结构, 高500mm, 上盖板宽240mm, 厚20mm, 下盖板宽300mm, 厚20mm, 腹板厚10mm。横梁间距除两端为450mm外, 均为600mm。横梁垂直于纵梁1布置, 一侧与纵梁1的加劲肋用牛腿及连接板连接, 另一侧与纵梁2的下翼缘用螺栓连接。设下平纵联, 角钢用螺栓连接在横梁下翼缘上方。

(2) 中段跨度16m, 纵梁3总长16400mm, 纵梁4总长16456.6mm, 箱型断面, 高1200mm, 翼缘板宽480mm, 厚40mm, 腹板厚10mm。纵梁4下翼缘设补强板, 厚10mm。横梁采用工字型结构, 高550mm, 上盖板宽240mm, 厚20mm, 下盖板宽300mm, 厚20mm, 腹板厚10mm。横梁间距除两端为500mm外, 均为600mm。横梁垂直于纵梁3布置, 一侧与纵梁3的加劲肋用牛腿及连接板连接, 另一侧与纵梁4的下翼缘用螺栓连接。设下平纵联, 角钢用螺栓连接在横梁下翼缘上方。

(3) 岔尾段跨度20.1m, 纵梁5总长20480mm, 纵梁6总长20551.5mm, 箱型断面, 高1300mm, 翼缘板分两层, 内层宽480mm, 厚40mm, 外层宽450mm, 厚20mm, 腹板厚10mm。横梁采用工字型结构, 高600mm, 上盖板宽240mm, 厚20mm, 下盖板宽300mm, 厚20mm, 腹板厚10mm。横梁间距除两端为450mm外, 均为600mm。横梁垂直于纵梁5布置, 一侧与纵梁5的加劲肋用牛腿及连接板连接, 另一侧与纵梁6的下翼缘用螺栓连接。设下平纵联, 角钢用螺栓连接在横梁下翼缘上方。

钢轨扣件按3种情况设置。第一种为标准扣件, 用于Ⅰ-Ⅱ道部分;第二种为斜向扣件, 用于Ⅰ-4道部分, 钢底板与横梁焊接;第三种为岔心处Ⅰ-Ⅱ道与Ⅰ-4道轨距较近, 无法正常安放钢底板的情况, 采用特制钢轨扣件。

2.2 限界计算

直线股道采用标准D型便梁, 安装时限界应不小于1875mm。

曲线时, 钢梁横断面的加宽数与曲线半径R、车辆长度以及梁长有关, 具体的加宽值按下式计算:

根据加宽值, 可得出线路中心线到曲线外侧纵梁中心线的最小距离, 以及道曲线内侧纵梁中心线的最小距离。若线路的中心线距两侧纵梁中心线的距离大于表中数值时, 可认为满足限界要求。

在沿曲线铁路线的两侧布置纵梁时, 布置原则:使每跨线路中心线尽可能处于便梁中心上, 并在两侧预留一定的富裕量, 以满足施工中安装误差及其它因素的影响。

2.3 特殊梁结构设计

特殊便梁结构受力委托设计单位进行受力简算, 设计荷载分以下几部分: (1) 自重荷载:按便梁实际重量取值。 (2) 列车荷载:采用中华人民共和国铁路标准活载, 即“中—活载”。 (3) 冲击力荷载:列车限速45Km/h, 参照《铁路桥梁抢修技术规程》, 按20m跨度, 列车冲击系数 (4) 疲劳荷载冲击系数:根据《抢规》 , 计算横梁时, L取影响线加载长度, 约为6.7m, 计算横梁的疲劳强度时采用的冲击系数为1.17。 (5) 制动力荷载:按列车静活载的7%计算。

便梁材料性能取值:便梁弹性模量取2.1×105MPa, 泊松比0.3, 钢材容重78.5KN/m3, 便梁钢材容许轴力240MPa, 容许弯曲应力250MPa, 容许剪应力145MPa。

经设计单位建模计算, 纵横梁截面均满足结构受力要求。

3 施工情况

本工程所需的25孔便梁均由汽车提前运输至贵港铁路货场临时存放, 架设时从货场用内燃机车牵引, 平板车运输至施工现场股道间卸车安装。便梁从货场装车时由吊车吊装至平板车上, 每次运输2孔 (1孔16m、1孔20m) 至施工现场。考虑黎湛线及贵港站为非电气化铁路, 现场安装采用2台25t汽车吊放置于平板车上固定, 与纵横梁一起运至现场进行吊装作业。

4 结束语

目前该项目D型便梁架空加固施工任务已全部顺利完成。从施工情况来看, 该项目多股道、小半径线路架空加固技术具有设计合理, 施工简便、快捷等特点, 在以后同类工程施工中具有借鉴意义。

参考文献

[1]《铁路桥梁抢修技术规程》.

D型便梁 篇4

在现阶段的铁路建设工作中, 有关既有线路的改造工作非常受重视。从既有线路改造扩建的角度上来说, 必须以确保线路自身的正常运营为前提。以往的研究中认为, 轨道架空加固主要有三种类型, 其一是横梁法, 其二是纵梁法, 其三是纵横梁法, 前两种加固方案的工程应用更为普遍, 较少涉及到对纵横梁法加固技术的研究。而对于需要的梁跨较长, 影响既有线范围较大的情况而言, 纵横梁法的应用优势是非常突出的。在基础之上, 考虑到既有线改造受线路建筑限界以及轨下净孔高度的影响, 因此可根据实际情况, 在纵梁或横梁下设置支点, 形成主次梁成立结构, 通过应用D型便梁的方式, 发挥其截面较低的优势, 在不影响运营持续性的前提下完成桥涵开挖工作, 且D型便梁有较好的整体性, 行车速度理想, 能够减少运输干扰, 并确保施工质量与效率。

本文即从长沙市渔业路下穿京广铁路线路架空加固的角度入手, 分析D型便梁架空加固方案在具体工程中的应用。

1 工程概况

长沙市渔业路道路主线中心与京广铁路相交于K1560+010处, 下穿两股道, 分别为京广铁路上行线和下行线, 线间距4.18m, 铁路正线轨道为60kg/m钢轨, 无缝线路, Ⅲ型钢筋混凝土轨枕。施工地段影响京广铁路长度82.49m, 道床厚度约为0.8m。此处铁路路基形式为路堤。道路主线隧道下穿京广铁路采用城市浅埋暗挖法施工, 两侧辅道为两个预制顶进框架。本下穿京广铁路工程优先施作隧道部分, 后施作两侧辅道顶进部分, 本工程架空共分为两次。施作隧道时, 暗挖隧道上方采用2跨D16施工便梁, 隧道延长段采用“横抬纵挑”法对线路进行加固。施作两侧辅道顶进部分时, 顶进上方加固采用D16施工便梁, 已施作完成的暗挖隧道上方及框架两侧线路架空延长段采用工字钢按“横抬纵挑”法进行线路加固。工程地质条件为:上层为铁路路基回填土, 厚度为2~3m, 密实度较好, 无地下水。架空加固施工难点在于:由于施工场地狭窄, 铁路为电气化铁路, 路基两侧有铁路自闭线、架空电缆, 无法使用吊车安装纵梁, 纵梁采用人工安装, 施工难度大。

2 整体架空加固方案分析

本工程中, 针对铁路线路架空加固所选择的加固方案为D16型施工便梁及横抬纵挑把线路整体架空。D16型施工边梁主要配备包括纵梁、横梁、左/右牛腿、连接板等在内。D16型施工便梁加固形式为遵循现行《D型施工便梁施工说明书》中的有关要求, 选择为双线D16乙型低位施工便梁, 直接在沿线直线段上进行加固, 线路间隔距离按照4.18m进行控制。便梁采取乙式布置, 纵梁位于低位, 梁顶距离轨道面高度为149.0mm, 轨道面底部距离梁底高度为599.0mm。便梁定位线距离纵梁中线距离为1720.0mm。D16型施工便梁组装图如图1所示。

3 D型便梁施工要点分析

3.1 施工准备环节

在现场施工作业实施前, 施工队伍需要组织学习施工图纸, 与铁路运营单位会同签订安全协议, 对铁路架空加固施工现场所需的各种材料进行储备。然后, 根据施工现场线路既有里程标准确定框架位置, 使用经纬仪对中轴线进行测量, 在此基础之上设置施工现场临时桩点, 确定D型便梁基础即挖孔桩的具体位置, 按照45.0km/h标准进行慢行防护。

3.2 挖孔桩施工环节

第一, 确定挖孔桩具体位置。需要根据确定好的线路中轴线, 使用钢卷尺对挖孔桩进行施工放样。第二, 在确定挖孔桩桩顶标高时, 需要依据施工现场的D型便梁安装位置使用水准仪确定桩顶标高。本工程中所采取的D16型便梁基本设置参数为:纵梁位于低位, 梁顶距离轨道面高度为149.0mm, 轨道面底部距离梁底高度为599.0mm。便梁定位线距离纵梁中线距离为1720.0mm。

3.3 D型便梁施工环节

3.3.1 线上纵梁沟槽开挖支护

线上纵梁沟槽开挖拟在线路慢行限速45km/h的条件下进行开挖和支护。采用逐段开挖、逐段支护的方式进行开挖。支护采用自制的现浇C25钢筋混凝土挡墙进行, 挡墙厚度为15cm, 高度为1.1m。采用A16@300mm×300mm的钢筋网, 相接的两段挡墙横向钢筋采用绑扎搭接。两线间挡墙在放置纵梁前用10cm×10cm的方木进行临时支撑, 每隔2m设置一道。

3.3.2 纵梁就位方法

首先, 本工程中D16便梁纵梁放置于事先搭好的脚手架平台上, 采用底部采用枕木搭设, 搭设前先将枕木垛的基础进行平整, 去除表层虚土, 再采用道碴垫平。平台搭设的大小根据需要进行搭设, 以保证纵梁放置后不超限, 且利于从路堤下吊装和吊放安全。其次, 平台搭设好后, 平台表面铺设平整钢板, 钢板上放置枕木垫以放置纵梁, 方便纵梁落到横移的轨道上。再次, 需要进行纵梁横移轨道的铺设工作。横移轨道采用枕木垫作为基础, 基础底面与线路轨顶、搭设的平台平齐。横移轨道采用长12m的短轨, 规格为P43的钢轨。再次, 将纵梁横移至预定位置:本工程中采用拉力葫芦拉动动纵梁横移。为保纵梁横移的效率和方便, 以减小摩擦力, 在横移轨道上设置滚轮。最后, 将横移纵梁竖直就位:采用人字架+拉力葫芦将纵梁缓缓吊起后, 抽除横移轨道。再拉动拉力葫芦时纵梁同步下落就位。施工顺序先将上下行线间纵梁就位, 待穿设横梁后再将线路外侧纵梁就位。由于本工程隧道与线路成79°斜交, D16便梁需精确错位0.67m, 以便能够准确对上。

3.3.3 穿设横梁

首先根据纵梁牛腿位置确定横梁分布位置在既有线钢轨上划好标记, 然后对轨枕进行抽换或调整位置, 留出横梁可插入的空位, 调整后的轨枕底捣固串实。按照标记位置穿设好横梁, 待铁路外侧纵梁就位后安装扣件, 先安装一侧纵梁连接横梁、牛腿、连接板, 然后安装另一侧纵梁。

3.3.4 纵横梁拆除

先备有足够的道碴和运碴工具, 对线路隧道顶部线路回填石料、并捣实。纵横梁及两端范围尽可能用内燃捣固机逐根捣实枕木底。拆除前需检查线路捣实情况, 先松开线路外侧纵梁连接, 再逐根拆除横梁解体, 全面补充道碴并捣固。拆除完后, 还应根据运营部门要求稳定线路, 保养15天, 直到线路各项指标达到正常状态, 方可恢复线路正常速度。

4 架空加固期间注意事项

首先, 架空前, 复核挖孔桩 (支座) 中轴线、标高。将材料、机、工具全部按材料清单运送至架空加固处的路肩上并进行清点, 专人看守, 同时堆码整齐, 做好高强螺栓连接施工技术交底和其他施工准备工作。其次, 施工前, 根据与各配合单位签订的安全施工配合协议, 书面通知工务段、电务段、通信段、供电段, 各相关部门必须在扣梁前对线路、缆线及铁路设备情况进行检查, 并在施工时对作业进行指导和检查。再次, 纵梁就位后在桩顶用钢轨将纵梁卡紧, 将两根枕木之间的道碴清除干净, 逐根穿横梁, 在横梁与基本轨之间设木板、绝缘胶垫防止打断轨道电路, 然后将横梁与纵梁及时用螺栓联接, 形成稳定的桥面系。再次, 架空施工期间, 严格按铁路相关规范进行, 执行单一指挥, 工地防护执行主防护责任, 安全员实行主安全员负责。设置施工慢行预告标和慢行地点标。为防止列车超速行驶, 随时与铁路运输部门保持联系。再次, 架空结构施工完毕, 施工负责人自验, 检查联接件是否紧固, 对线路几何尺寸再次进行检查, 作出书面记录。达到限速开通条件, 请监理工程师验收, 工务处负责人认可, 方可撤消封锁, 减速放行列车。最后, 施工过程中每天都要有专人进行检查和养护, 每过一趟车, 线路工都要检查线路的技术状况, 若有异常应即时处理或报告。每隔七天对螺栓上一次油, 以防锈蚀, 造成拆除困难。检查情况应做成记录以便查询和整理。

5 工程效益分析

首先, 从技术效益方面来说, 通过对D型便梁架空技术的应用, 确保了线路在架空过程中平面尺寸、几何尺寸变形量控制在允许范围内, 确保了车辆行驶的安全性;同时, D型便梁具有较好的稳定性, 确保了施工进度的顺利完成。其次, 从经济效益方面来说, 通过对D型便梁架空技术的应用, 减少了整个铁路架空加固施工期间的措施费用, 工期节约, 经济效益良好。最后, 从社会效益方面来说, 通过对D型便梁架空技术的应用, 整个工程施工安全、质量、进度得到了有效控制, 树立了本工务段良好的形象, 增加了本公司的竞争实力。

6 结束语

本工程在铁路线路架空加固中引入D型便梁施工方案, 证实了D型便梁的使用能够在确保线路架空几何尺寸以及平面尺寸变形量符合要求的基础之上, 保障列车行驶的安全性, 同时由于D型梁整体结构稳定, 因此能够避免既有线下施工对列车的干扰, 对保障施工人员人身安全也非常重要。除此以外, D型便梁施工技术的应用还能够有效节约措施费用, 节省工期, 经济效益确切。因此, 把握D型便梁施工技术要点与注意事项对于提高铁路线路架空加固整体质量意义重大。

摘要：文章结合京广铁路线路架空加固工程实例展开分析, 根据工程实际情况, 在铁路线路架空加固中选择D16型施工便梁及横抬纵挑梁把线路整体架空的施工方案。然后, 文章对D型便梁架空加固方案实施期间的技术要点以及注意事项进行了探讨分析, 值得同类工程借鉴。

关键词：D型便梁,铁路,线路架空

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