洋山深水港实习报告（精选5篇）
洋山深水港实习报告 篇1
洋山深水港实训报告
洋山深水港对我来说并不陌生，以前经常听别人提到，但并未一睹其貌。洋山深水港区位于杭州湾口、长江口外的浙江省嵊泗崎岖列岛，由大、小洋山等数十个岛屿组成，是中国首个在海岛建设的港口。据相关资料介绍，洋山港西北距上海市南汇芦潮港约32公里，南至宁波北仑港约90公里，向东经黄泽洋水道直通外海，距国际航线仅45海里，是距上海最近的深水良港。到2020年，洋山港布置集装箱深水泊位50多个，设计年吞吐能力1500万标准箱以上；通过跨海大桥与上海交通运输网络连接，充分发挥上海港经济腹地广阔、箱源充足的优势。本次的实践活动地点就是洋山深水港。
不过由于这次活动在洋山深水港那的天气十分冷，风特别大，我和大部分同学一样上到一半就下来了，相对印象比较深刻的是在中国航海博物馆的参观。国航海博物馆旨在发扬光大“热爱祖国、睦邻友好、科学航海”精神，大力弘扬中华民族灿烂的航海文明和优良的传统；展示中国航海事业的发展历程及其对世界航海科学发展的贡献；展示中国航海事业的新技术、新成就；构建国际航海交流平台，加强与国际航运界的交往；普及航海知识，培养青少年热爱航海、献身航海事业的兴趣；营造上海国际航运中心的文化氛围，满足城市文明发展的需要。
中国海洋博物馆外景中国航海博物馆是我国目前规模最大、等级最高的综合性航海博物馆，室内展示面积达到了21000平方
米。馆内展区分为三层，第一层设置了航海历史馆、船舶馆、海员馆，以及渔船与捕鱼专题展区；第二层设置了航海与港口馆、海事与海上安全馆、军事航海馆，以及航海体育与休闲专题展区。博物馆还建有天象馆、4D影院和儿童活动中心。
中国航海博物馆的建成对于推动航海事业发展、弘扬我国航海文明具有积极意义。中国是一个航海大国，航海蕴育了灿烂的文化，推动了社会的发展和文明的进步。但此前，我国还未建立国家级的航海博物馆。中国航海博物馆的建成，将填补这一空白，对增强民众的海洋和航海意识，展现我国悠久的航海历史、技术及其对世界科学技术发展的贡献，弘扬中华民族灿烂的航海文明及优良传统具有积极意义。
它主要设以下几个展馆： 航海历史馆
航海历史馆是中国航海博物馆的重点展馆。该馆以时间为主线分为古代、近代、现代三个展区。同时历史馆以技术副线为隐线，将浮力渡水、独木舟、木板船、帆、桨、橹、舵、指南针等造船和航海技术随时间主线并行展开，让观众更深入了解中国航海技术的发明与演变过程。
船舶馆
船舶馆分为船舶结构与设备、船舶制造两个部分，通过对船舶结构、设备及建造的分解、介绍与展示，呈现给观众一幅清晰、透明的船舶图纸。同时，将互动、环境模拟、观众参与和文物、实物相结合。展示船舶结构时，制作了1:6大型万吨级货轮高仿真剖面模型，船长约25米，高度贯穿两层展示空间。航海与港口馆 海事与海上安全馆
航海与港口馆主要展示了海洋环境、从古至今各类保障船舶航行的仪器、仪表等技术资料，包括地文航海、天文航海、无线电航海等。同时，展示了大量反映港口与航道的文物和实物。海事与海上安全馆 海事与海上安全馆由海事和海上安全两大独立展区组成。海事馆通过实物及辅助图文展海事与海上安全馆。
示海事沿革与海事监管执法。海上安全馆通过实物、模型、多媒体、电子地图等展示海上救助、海上打捞以及反海盗专题内容。
海员馆
海员馆主要展示与海员工作、生活紧密相关的实物、文献。位于展馆中心的航海模拟器以大型集装箱船驾驶室为模拟器原型，生动展示现代化船舶驾驶工作的特点，使观众通过主动操纵船舶，体验一回当船长的感觉。
军事航海馆
军事航海馆分为中国人民海军建设和军舰知识两大展示内容，重点展示了各类军舰模型、海军军旗及海军军装，高仿真复原了潜艇指挥舱。室外陈展了舰载火炮等实物。
此外，中国航海博物馆在筹建过程中得到了社会各界的大力支持和捐助，已经列入捐赠名录的共计89个捐赠单位和捐赠个人，其中捐赠单位47个，包括中国人民解放军海军、江苏省南京市博物馆、中国人民解放军海军东海舰队司令部、上海市航海学会、上海海事大学、大连海事大学、上海航运交易所、上海船厂船舶有限公司、长江航道局等；捐赠个人42名，包括冯懿有、徐伯民、朱经纶、曹少波、李福亨、徐庆隆、杨洪武、张玉琪、许路、宋福春、郭献忠、单明哲等。
此次的实践活动虽有些许遗憾，但仍收获颇多，可谓不虚此行！
洋山深水港实习报告 篇2
铁路与水路的比较
水路运输虽然速度慢, 但具有运价低廉的优势。由于内陆省份出口货物一般都是低附加价值的商品, 对运输价格的承受能力比较低, 因此比较看重运输成本。洋山深水港处于长江入海口, 地理位置独特, 故在长江水域, 水运与铁路相比具有明显的优势, 铁路集疏运在长江流域只能充当水路运输的补充, 沿江的大中型城市, 如重庆、武汉、南京等, 其集装箱到港基本采用水运方式。
目前, 长江水系开展集装箱装卸业务的港口有76个, 从事集装箱装卸业务的港口有5 6个, 如:重庆、涪陵、万州、宜昌、沙市、城陵矶、武汉、黄石、九江、安庆、池州、铜陵、芜湖、马鞍山、南京、镇江、江阴、泰州、张家港和南通港。干线地方港口9个, 即:扬州、常熟、常州、无锡、嘉兴、太仓、杭州、仪征、泸州港;支流港口7个, 即长沙、株洲和南昌港。长江干线港口中仅有重庆、武汉、芜湖、南京、镇江、江阴、张家港和南通8个港口拥有8座集装箱专用泊位, 其余港口基本上是以多用途码头、外贸码头、件杂货码头装卸集装箱。
2003年长江干线主要港口集装箱吞吐量完成140万TEU, 同比增长32%。长江下游地区集装箱运输量大且发展速度快, 中上游地区运输量相对较少且发展较慢。长江的集装箱运量主要集中在南京以下6个港口, 2003年该6个港口完成集装箱吞吐量106.5万TEU, 占总量的76.1%, 同比增长29.2%。该区段6个港口靠近沿海, 外向型经济发展迅速, 适箱货较多, 集装箱化率较高, 另一方面, 港口集装箱码头设施建设以及集疏运条件相对较完善。南京以上至宜昌的中游地区, 武汉港占其中的50%, 芜湖港占30%, 上游地区基本集中在重庆港。
铁路与公路的比较
与公路相比, 铁路的在途运费低于公路, 但在OD点上的费用则高于公路, 所以纯粹从运输价格的角度来看, 两者存在运距的分界点, 即两者有经济合理运距。根据有关资料, 经济合理运距的测定如下。
公路集装箱运输费用计算公式及参数:
2式中:F公—公路集装箱运输费用;C公—公路箱每公里运费 (4.8元/20ft箱公里, 7.2元/40ft箱公里) ;γ—集卡过桥路费 (2.0 2元/20 ft箱公里, 2.8 7元/40ft箱公里) ;L公—集卡运输公里数;α1—堆场和集卡间的上下车费用 (50元/2 0ft, 75元/40 ft箱) ;α2—出省费 (10元/箱) 。
代入参数, 20ft箱的运费为:F公20=6.82L公+110
40ft箱的运费为:F公4 0=10.07 L公+160
铁路集装箱运输费用计算公式及参数:
F铁—铁路集装箱运输费用;C铁—铁路运行基价 (0.71 2 8元2 0 ft箱公里, 1.3 9 3 5元/4 0 ft箱公里) ;L铁—铁路运行里程;a1—发到基价 (161元/20ft箱, 314.7元/40ft箱) ;a2—铁路建设基金率 (0.528元/20ft箱公里, 1.122元/40ft箱公里) ;a3—新路新价均摊运费 (0.0176元/20ft箱公里, 0.0374元/40ft箱公里) ;a4—集装箱使用费 (500km内, 100元/20ft箱, 200元/40ft箱) ;a5—护路联防费 (4元/箱) ;a6—电气化附加费、京九分流费, 略去不计;a7—印花税 (按发到运费的0.5‰) ;a8—发站到站装卸费 (386.1元/20ft箱公里, 579.26元/40ft箱公里) ;a9—组织服务费、施封材料费等 (65元/箱) ;t1—市内陆上运费 (50 0元/20ft箱, 800元/40ft箱) ;t2—外地陆上运费 (250元/20fft箱, 360元/40ft箱) 。
代入参数, 20ft箱的运费为:F铁2 0=1.25 9L铁+1 4 65.8 4
40ft箱的运费为:F铁40=2.5542L铁+2324.12
当F公20=F铁20时, L=2 5 0公里;当F公4 0=F铁40时, L=288公里
从以上分析可以看出, 对于20ft集装箱来说, 铁路、公路运距的分界点为250km, 在250km以内, 公路运费小于铁路运费, 在250km以上, 公路运费要大于铁路运费;而对于40ft集装箱, 铁路、公路的运距分界点为2 8 8 km, 在288km以内, 公路运费小于铁路运费, 运距超过288km, 公路运费高于铁路运费。也就是说, 离洋山深水港越近, 公路集疏运的优势越明显, 反之, 离洋山深水港越远, 铁路集疏运的优势越明显。
2001年, 交通部和原国家发展计划委员会联合出台《关于对国际标准集装箱运输车辆行驶收费公路给予通行费优惠政策的意见》, 此项优惠政策给全国的国际标准集装箱公路运输提供平均39.7%的通行费降价优惠, 因此, 图中公路运输费用斜线的斜率将大为减小, 从而导致与铁路运输费用曲线在更远出相交, 如图1所示。
公路集装箱运费下降3 9.7%后:F公20=4.11246L公+110;F公40=6.07221L公+160
结合铁路运输函数, 可求得L20=475km;L40=615km
公路运费下调的优惠政策在际中并未得到很好地实施, 随着国公路运输业的发展以及促进外发展的需要, 公路集装箱通行费调势在必行。假设两部委的政策到充分贯彻, 同时考虑到目前铁集装箱运输一般可以获得10%的运优惠, 因此两者的运距分界点分是475km (20ft箱) 、615km (40箱) 。此外, 由于公路运输具有到门的优势, 以及运输速度快、运输便捷的特点, 在与铁路的竞争中, 运距可能会进一步延长。根据目前合理经济运距, 上海地区以及毗邻上海的江浙地区, 如苏州、无锡、常州、嘉兴、海宁、湖州等运距在250km以内, 公路集疏运具有优势, 运距在300km以上, 随着运距的延长, 铁路的优势会表现的相对突出, 根据统计资料, 铁路集装箱的平均运距约为1100km正说明铁路在长距离运输的优势。从运输方式的合理分工的角度来看, 海铁联运的运距应在500~600km以上。
洋山深水港的眼睛 篇3
这套高科技设施的投入使用，对改善洋山水域的通航环境，减少事故，提高营运率发挥了重要作用；结束了西马鞍山航道、金山航道单一巡逻艇监督的历史，是水上安全监督管理的一次飞跃，是我国水上交通管制系统与国际接轨的成功尝试，也是上海建设深水港必备的基础性工程之一。
巍然屹立在小洋山岛上的上海洋山水上交通管制系统投入试运行两年来，像警惕的水上卫兵，日日夜夜为进出洋山深水港的千轮万船站岗、放哨，为船舶的航行安全服务，发挥了维护水上交通安全秩序、保障船舶航行安全、改善港口通航环境、扩大港口吞吐能力的功能和作用，显示了巨大的社会和经济效益。
据统计，自2004年7月至2006年3月止，上海洋山水上交通管制中心共向进出洋山港船舶报告船位35496次，船舶跟踪103867艘次，纠正违章985艘次，提高安全信息服务7333次，灯标监护49次，为水上交通安全提供了保障。这套高科技交通管制系统投入试运行以来，该水域的海损事故下降了27．8％左右，沉船艘数下降了63．6％，死亡人数下降了37．5％，经济损失下降了106％，产生了较好的社会效益。
1、改善了船舶的通航环境。以前，洋山港水域缺乏现代化监管手段，航道中船舶滞航、任意抛锚、违章追越、走反航道现象较多，造成航道秩序混乱。现在，系统实施船舶船位报告后，对其进行标识跟踪，船舶违章能及时发现，并及时指出纠正。2005年8月4日，总吨为4576吨的朝鲜籍多用途货船“松花1号”(SONG HOA 1)轮空船从镇江驶往朝鲜南浦。8月6日上午0900时许，该船在芦洋水域遇上9号台风“麦莎”，风大浪高，操船困难。当时，该船航速只有1节(即1．85公里里／小时)，在芦洋海域滞航，被上海洋山港海事处VT5值班人员发现，但无论洋山VT8值班员怎么呼叫，就是与该轮联系不上。洋山VT8值班员凭着多年航海经验，判断该轮很有可能是因为避风不及而驶入芦洋水域的。值班员立即启动了防台防汛应急预案和东海大桥保护预案，不间断地通过VHFl6／13频道呼叫该船，得知该船为朝鲜籍多用途货船，但是由于该轮船长英语水平不高而导致双方沟通不畅，致使整个救助过程举步维艰。洋山VTS值班员在呼叫不通的情况下，又通过发AlS信息跟该轮联系，仍然无效，洋山VTS值班员没有放弃，继续呼叫，一直呼叫到1417时。此时，海上风力已达11级，该轮因离东海大桥只有4海里，距离小戢山暗礁1．2海里，离中日海底光缆只有0．4海里，船舶继续失去控制，随时都有碰撞大桥、触碰暗礁、拉断光缆的可能。该轮感到情况紧急，连续发出“SOS”求救信号，请求支援。险情发生后，上海洋山港VTS指挥中心一方面通过高频电话要求“松花1号”轮采取一切措施自救，一方面紧急联系“东海救131”轮起锚前往难船水域救助。在上海洋山VTS指挥中心的精心指挥和东海救助局的精诚协作下，经过8个多小时的殊死搏斗，“松花1号”轮终于被安全拖到嵊泗大黄龙岛避风，船上26名船员转危为安。
对不听劝告者，洋山VTS依据系统跟踪录像拷贝及VTS录音证据，给予处罚，从而使船舶的行动始终处于水上交通管制系统的监管之下，洋山深水港水上交通从此有了良好的航行秩序。
2、改善了船舶秩序。以前，锚地中船舶锚泊杂乱无章，为图本船进出锚地方便，大家都想将船抛在航道边缘，给他船进出锚地带来很大困难。现在水上交通管制系统按照抛锚时间来协调管理锚泊位置和指泊锚位，使锚地秩序大为好转。按照规定，抛锚时间超过72小时必须重新申请，以前对这些船舶的锚泊时间很难掌握。有了这套系统后，锚泊时间记录在案，使多年未能解决的问题得到解决。水上交通管制中心发现船舶走锚时可以及时提醒走锚船舶，避免因走锚而发生碰撞事故。2005年2月22日1410时，洋山VIS值班室一阵急促的电话铃声使有序的工作气氛骤然变得紧张起来，一艘失控船的船长在电话中语无伦次地说：“快来救救我们的船，否则会出大事情。”值班员记录了简况后，即通过VHF71频道呼叫该船不通(后得知该船上没有配备VHF甚高频设备)，便通过手机方式与该船取得联系，得知该船船名为“荆州70112”，总吨345吨，载200多吨石子，由于起锚时遇涨水，水流使螺旋桨被锚链缴住，正在向东海大桥方向漂移(据东海大桥只有1海里左右)。对事故初步估计后，VTS值班员决定启动应急预案，首先在要求其采取一切措施自救的情况下，通知在码头值班的巡逻艇“海巡1009”轮在事发地(芦潮港码头)前沿进行搜寻，同时派出巡逻车和海事执法人员赶往海塘所码头现场指挥，并联系救助拖轮。经过紧张的1个小时组织救助，该轮成功地被附近拖轮“沪祟渔捞3号”拖离桥区水域，避免了一次威胁东海大桥的事故。
3、促进了水上安全管理。有了水上交通管制系统，因船舶违章行驶造成的紧迫局面大大减小，加之有效的组织协调，使大量将造成船舶碰撞的险情化险为夷。2004年，洋山深水港建设进入关键阶段，为确保大桥施工安全，开通了洋山VTS(试运行)，设立了AIS系统终端，在东海大桥南塔安装了雷达应答器，便于航行中的船舶能及时发现主通航孔的位置。这套高科技设备和有效监管措施，在东海大桥水上守护中发挥了重要作用。该系统自2004年7月份试运行以来，洋山港水域事故降低了三成。去年1月21日0710时，从大戢山西北2海里处进入东海大桥水域，准备开往宁波港的韩国籍“哈娜7号”轮不仅没有按规定向洋山VTS报告船位，而且还以11．5节的航速偏离东海大桥主通航孔，向东海大桥非通航段驶去，随时都有碰撞东海大桥的可能，情况十分紧急。上海洋山港海事处VTS值班员发现这一情况后，立即通过VHFl6频道与该轮取得联系，告诉其东海大桥主通航孔的位置和航法。0828时，该轮在洋山VTS的引导下，经主通航孔，安全穿越东海大桥，抛锚接受海事部门的调查。
东海大桥是上海国际航运中心洋山深水港与上海陆域的唯一通道，是洋山深水港的生命线，东海大桥全长32．5公里，全桥设5 000吨级
主通航孔一处，通航净高40米，净宽420米；1 000吨级辅通航孔二处；500吨级辅通航孔一处，净宽分别为160米和120米，其余均为“禁IX”。为确保东海大桥2005年12月底通车，上海洋山港海事处VTS仅在东海大桥主通航孔103块钢梁吊装作业中，就间隔式封航40次，共指挥引导1200余艘船舶绕航，指挥现场巡逻艇拦截欲穿越大桥船舶400余艘，制止船舶盲目穿越东海大桥险情40起，其中制止外轮盲目穿越大桥11起。在长达8个月的主通航孔吊装期间，没有发生一起船舶穿越封航区事件，为施工单位吊装作业提供了良好的海上作业环境。2005年4月27日，交通部副部长徐祖远在参加东海大桥二标最后一榀梁吊装仪式上，握着洋山港海事处处长黄俊德的手，动情地说：“东海大桥桥面板吊装任务即将完成，5月份主通航孔就将合龙，洋山港海事处职工为确保大桥施工做了大量工作，功不可没。”
2004年，21号台风“海马”9月13日开始影响洋山港水域，芦潮港开往普陀山、嵊泗等沿海港口方向的客轮全线停航。由于风力突然增大，在东海大桥附近施工的Ⅱ标所属的“月亮湾”和中铁大桥局所属的“海天”两艘大型非自航船拖离大桥轴线已非常困难，洋山交管中心得知这一情况后，立即与上述两个项目部联系，紧急派出四艘大型拖轮，将这两艘大型非自航船舶拖至大、小洋山锚地抛锚。
4、加强了船舶VHF频道的通信管理。过去，个别船员利用VHF频道唱歌、聊天、讲脏话现象屡禁不止。现在水上交通管理系统发现此现象后，用两台VHF-DF进行扫侧，可及时发现违章船。去年夏天的某夜，狂风大作，船舶动态显示很少有船的移动。而在VHF公用频道中，突然冒出了一个自标“音乐台”的歌声，公然侵占公用频道，阻断船间联络。此时此刻，一旦发生险情，岂不酿成大祸。交管人员立即严正警告：“现在正值台风季节，侵占公用频道，危及各船安全，请你马上停止骚扰!”那位船员却自认海面风大浪急，海事人少艇小，锚地船舶众多，哪能知道他在何处?于是，在答话中公然挑衅：“有本事的你就上来啊。”话音未落，交管人员将计算机切换进入VHF-DF方式。两条光束交叉在X锚地中的一艘小海轮，交管人员再次警告对方注意，立即停止骚扰!对方一下子愣住了，话筒里歌声再也没有了。事后，交管人员根据有关规定给予警告，小海轮水手连连保证今后不再发生类似事件。
5、提供了海上安全服务。水上交通管制系统为抢险救助船舶、供应船舶提供了助航、传递信息等一列安全服务，使船舶在海上有了更大的安全感，船员在外无后顾之忧。2005年4月6日1445时，洋山港海事处VTS接到市深水港指挥部港口分指挥部办公室求救电话，称在小洋山岛上施工的浙江东海建设承包总公司的一位女民工因宫外孕昏迷休克，急需送医院抢救。由于当天海上风力为7-8级，阵风9级，大小洋山开往芦潮港码头的客轮全部停航，请求海事部门支援。洋山港海事处VTS与“海巡1009轮”取得联系，迅速前往救助。1530时，女民工被抬上巡逻艇。据陪护人员介绍，当时病人血压已降到零，口吐白沫，嘴唇发紫。经过约1小时40分的艰难航行，于1710时分将女民工送到芦潮港码头，由早已等候的救护车送到南汇区中心医院。由于送医及时，这位女民工经抢救后脱离危险。2005年11月30日，从香港驶来的集装箱船“彩虹石(APLIRIS)”轮在上海海事局洋山港海事处VTS指挥中心的监控下，成功靠泊洋山深水港一期码头1、2泊位，成为首个“亲吻”洋山深水港的幸运船。为避免和减少违章小船对进港大型船舶的影响，2005年11月29日，上海洋山港海事处派出3艘巡逻艇，在洋山VTS指挥中心的指挥下，对洋山深水港码头前沿及进港航道(西马鞍山至洋山港段)进行巡视。11月30日0600时，4艘海事巡逻艇便早早出动，“海巡1091”轮和“海巡1004”轮对码头水域及进港航道再次清理，确保无碍航物，随后便守护在中港区外，管制穿梭航道的施工船舶，确保了开港第一船“彩虹石”轮的进出港安全。
6、实施了对灯标的监控。水上交通管制系统为保证船舶的航行安全，海上灯标是他们的监控重点。船舶在航行中，系统会及时提醒危及灯标安全的在航船舶提前避让，提高了灯桩的完好率，一旦发现撞坏灯标又不报告的肇事船，水上交通管制系统从录像中的时间、地点、船舶航行轨迹可以追查出来。
7、强化了安全信息咨询服务。水上交通管制系统及时收集各类信息，对信息评估后，分类提供给各港航、船舶信息，为船舶航行安全和提高船舶码头运营效率服务，为使船舶航行安全和提前做好港务工作，洋山水上交通管制系统每天都要为小洋、大洋、芦潮港客运码头提供客船到达码头时间，使旅客和港口提前做好准备。为使大雾季节大型集装箱船舶不误船期，洋山水上交通管制系统主动帮助大型集装箱船在浓雾中进出西马鞍山航道航行，并严密监视航行情况，适时指示他们拉开距离，使船舶顺利通过西马鞍山航道，促进了洋山深水港水运生产。
参观洋山港及其物流企业 篇4
于7月4号在马晓青等老师的带领下我们去了临港集团。随着该集团的经理先后参观了洋山深水港及其码头建设、保税区物流仓库、集装箱等。通过这次物流企业参观，我们对洋山港物流企业上下游产业链等贸易知识有了初步的了解，尤其是洋山港在全国的优势及战略地位。
为了对整个上海综合保税区有个清晰概念，我们先观看了电影介绍，展示了临港产业区分布图。其后我们和带队老师与客户总监进行了互动。据介绍，洋山保税港区经国务院批准设立，2005年12月10日在洋山深水港开港的同时正式启用，是上海市和浙江省跨区域合作建设，实行海关封闭监管的特殊功能区域，也是我国第一个保税港区。洋山深水港的建设是一项国家战略。洋山保税港区的开发是贯彻落实科学发展观，实施国家战略，加快建设上海国际航运中心和现代化国际大都市的重大举措。2009年，国务院赋予洋山保税港区探索建设国际航运发展综合试验区的重要使命。保税港区正在成为航运物流服务进一步与国际惯例接轨、航运金融服务进一步对外开放、区域运作监管进一步创新的先行先试示范区。洋山保税港区由小洋山港口区域、陆域部分和连接小洋山岛与陆地的东海大桥组成，已封关运作面积8.14平方公里。
目前洋山保税港区共注册企业28家，注册资本11.9亿美元。在保税港区内，已引进马士基、中运、中海、中储、中特物流、DHL、德国全球货运、川崎汽船、卡特彼勒、普洛斯、世天威、叶水福、迅通、怡亚通、马来西亚综合物流、飞利浦物流等国内外知名的物流营运商和配套制造商。去年1至12月，洋山海关共监管区内保税仓储货物1.51万批次，保税仓储货值达42.37亿美元，分别增长2.2倍、2.5倍。
印象深刻之洋山深水港
吃过午饭，我们经过东海大桥去了洋山深水港，车子随着盘山公路盘旋而上，整个码头处于一片繁忙景象。放眼望去遍地都是集装箱。深刻感受到经济与自然结合的完美之处。一些企业把办公室建在半山腰上，环境优美，又便于港口集装箱管理。据介绍人说港口建在这里就是考虑到水深，船舶容易停泊，而近水港则泥沙淤积非常厉害。当然这期间的港口建设投资异常巨大。洋山保税港区比照一些发达国家和地区对“自由贸易港区”的管理模式，实现了“四位一体”的的口岸运输功能；作易保税功能；作为出工功能；作为保税物仓储功能。洋山保税口加工区和保税物流
功能，即：作为港口为保税区的综合贸口加工区的保税加流园区的国际中转、港区享受保税区、出园区的相关税收和外汇管理政策。主要税收政策可归纳为3句话：国外货物入港区保税；国内货物入港区视同出口，实行退税；港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税。为了将国家赋予洋山保税港区的政策落到实处，洋山海关充分借鉴国际先进管理经验，对洋山保税港区实施“一线放开、二线管住、区内自由、入区退税”的监管模式，货物进区实现了“一次申报、一次查验、一次放行”，切实做到手续最简、通关最快，从而提高了洋山保税港区的国际竞争力。
海关改变传统的以合同为单位的保税备案制度，确立以企业为单位的“以报代备”的管理模式。同时，海关改变传统保税核销制度，确立“以查代销”的保税港区新型核查机制。对于保税港区内企业的保税加工与仓储业务，海关不再定期办理传统的核销手续，而是根据保税港区海关监管应用系统通过卡口查验、中期核查、风险管理对企业实行风险式管理，并适时开展有针对性重点核查，取代传统的保税核销制度。
感想
这次洋山港之行让我意识到国贸专业知识学习的重要性，以后要做贸易，肯定与港口密不可分的，这也是交通运输在贸易上的战略性。有人说在洋山保税区在交通优势上是五龙汇聚，即水上交通（洋山深水港、各种产业码头、内河码头）、空中交通（浦东国际机场）、轨道交通、铁路中心站、陆路交通。
还有 一个企业要有恒久的发展，永远不要忘记管理模式及生产技术的创新。如在洋山港，海关改变传统保税加工重纸质合同的静态管理模式，确立以企业为对象的“动态管理”新型监管模式。通过网络实现对企业保税货物进出区/境、加工、储存情况的远程的实时监控，由此大大拓展了海关监管的时间和空间，使企业的生产管理和关务管理有机结合起来。在保税港区，海关搭建科学先进的信息化平台，简化通关手续，提高海关监管效能。以电子口岸平台为基础，海关构建了保税港区信息化监管平台，相继研发了符合保税港区监管特色的保税仓储和保税加工监管系统，实现报关大厅、海关监管卡口、区内企业三者间的数据联网，实时核注，实现了“网上审批、分送集报”的新型监管模式，从而大大简化了通关手续、提高了通关效率、大幅度降低了企业的物流成本。
洋山深水港实习报告 篇5
1 洋山港区3E级船舶运营概况
1.1 洋山港区基础设施概况
洋山港区主航道是连接外海与洋山港区的咽喉要道，从黄泽洋灯船延伸至上海盛东国际集装箱码头有限公司（以下简称盛东码头）9号泊位的码头前沿水域，包括港外段和港内段，共计。港外段从黄泽洋灯浮至西马鞍山岛与虎啸蛇岛的连线，航程约。该航段水深大多超过；但黄泽山与西马鞍山之间有一段自然水深不足的航道，长约，宽，目前该航道已疏浚至，分别设置侧面标Y1～Y8灯浮。港内段从西马鞍山岛与虎啸蛇岛的连线至小岩礁正横水域，航程约。该航段水深以上，进港口门处航道宽，过宵箕山后航道宽，大洋山东侧外后门岛与中门岛间航道宽。码头附近水域航道从小岩礁至盛东码头9号泊位，航程约，疏浚后码头前沿水深基本在以上。[2]
洋山港区分为一期、二期、三期A标和三期B标，其中，一期和二期归属盛东码头管理经营，三期A标和三期B标归属上海冠东国际集装箱码头有限公司（以下简称冠东码头）管理经营；共有9个7万～ 10万t级泊位（盛东码头）和7个7万～15万t级泊位（冠东码头）；码头平面采用满堂式布置，码头水工建筑物采用高桩板式结构，带缆设施为系船柱和系船柱；码头前沿水深常年维持在。
洋山港区目前配置2种主力桥吊（见表1），船时效率较高。2015年，洋山港区平均船时效率约123自然箱/h，比上海港平均船时效率高出20自然箱/h。
1.2 3E级船舶发展趋势
3E级船舶因其在单箱成本和燃油消耗等方面的优势已成为船公司配置亚欧航线的主力船型，而上海港的亚欧航线船舶全部挂靠洋山港区。据统计，2015年，洋山港区亚欧航线的班轮密度为每周9班，由马士基航运（20艘）、地中海航运（12艘）、达飞轮船（6艘）、阿拉伯联合航运（6艘）、原中远集运（5艘）等5家船公司共投入49艘3E级船舶。从班期分布来看，除周二2班和周五3班外，周一、周四、周六、周日各1班。2015年，这9条航线共完成集装箱吞吐量156万TEU，加上78万TEU的水水中转箱量，总体贡献集装箱吞吐量234万TEU，占洋山港区集装箱吞吐总量（TEU）的15.19%，对洋山港区的箱量贡献非常可观。与此同时，3E级船舶对港口基础设施、装卸机械设备和生产组织管理也提出更高要求，给洋山港区带来巨大挑战。
2 3E级船舶发展给洋山港区带来的挑战
2.1 港口基础设施方面
（1）航道和泊位水深 目前，我国大部分沿海港口的航道和泊位水深为左右，对于满载吃水的3E级船舶而言，明显无法满足其靠泊要求，导致3E级船舶靠泊这些港口需要等候高潮水。[3]
（2）码头泊位设计等级 3E级船舶属于20万t级巨型船舶，而洋山港区泊位设计等级为7万～10万t级和7万～15万t级。长期接纳超过泊位设计等级的船舶靠泊，不仅会大大缩短泊位使用寿命，而且会对泊位结构造成损害，特别是在7级以上大风和以上浪高的情况下安排靠泊，无论对船舶还是码头都形成巨大风险。
2.2 港口机械设备方面
（1）码头岸边设备 3E级船舶型宽，设计甲板载箱宽度为23列，甲板堆箱9层，舱内堆箱11层。这类船型使码头岸边设备（桥吊）在外伸距、甲板以上作业高度和船舶舱内作业深度等方面面临一定技术挑战。由于桥吊海侧轨道与码头前沿有一定距离以及码头出于船舶靠泊安全考虑配置靠把，作业3E级船舶的桥吊外伸距需要达到以上。
（2）装卸机械 码头的生产作业系统是由桥吊、轮吊和内集卡等组成的整体，只有相互协调才能保证高效作业。3E级船舶对桥吊船时效率的要求较高，为保证生产的连续性，码头势必需要配置较多数量的轮吊和内集卡参与作业。
2.3 港口生产管理方面
（1）船舶靠离泊 3E级船舶对航行安全间距、航道富余水深、码头前沿的安全掉头区域以及在不同水流和风向条件下安全靠泊、所需拖船数量等提出更高要求。在一般情況下，3E级船舶的开靠条件限制更为严格。
（2）船舶作业效率 根据对2015年3E级船舶作业箱量的统计，3E级船舶单码头单航次的装卸箱量一般为～自然箱，极端情况下达到自
然箱。按照目前的港口服务水平，即船舶在港总时间24 h计算，扣除辅助作业时间后的可作业时间为左右，相应地要求船舶作业效率达到181～386自然箱/h，极端情况下要求达到454自然箱/h，远远超过目前的港口服务水平。
（3）堆场作业系统 根据2014年和2015年的统计数据，3E级船舶在洋山港区的一次性出口装船箱量为～自然箱，相比一般船舶，其所需的堆场箱区更大，并对堆场堆存条件和布局提出更高要求。为维持船时效率，需要配置7～10台桥吊同时作业，这对码头水平运输系统及组织调配形成更大挑战。
3 洋山港区应对3E级船舶的策略
3.1 提高港口基础设施的技术等级
根据交通运输部下发的《沿海码头靠泊能力管理规定》，对现有不同等级泊位实施技术改造，提高泊位靠泊等级。为此，可以充分利用减载靠泊的形式，将3E级船舶进出港时的总载箱量控制在设计靠泊等级内，从而实现船舶安全靠离泊。
3.2 改造升级现有桥吊或添置新桥吊