盾构小结（通用7篇）
盾构小结 篇1
盾构小结
5月25日盾构机出洞，到10月29日盾构机顺利的进洞。整条隧道的贯通。在这短短的几个月的时间里，不仅是我，我相信每个同事都经历了许多许多，学到了很多，成长了很多。是啊，这毕竟是我们自己做的第一条隧道。从一开始上海的工作学习，到现在一条隧道的圆满竣工。此时的心情是多么的激动，突如其来的成就感觉得自己很自豪。
当然，做什么事都不可能一帆风顺。推进的过程当中，遇到了一些困难。第一，杭州土层变化的丰富性。第二，穿过一些建筑物。第三，浅覆土层中推进。这几项原因，为当时的工作带来或多或少麻烦。然而通过团队的共同努力，勇于面对，积极的总结经验教训，出谋划策。克服种种困难，最终迎来了整条隧道的贯通。通过整条隧道的掘进，自己总结了一些经验教训。作为一名盾构司机，应该做到以下几点：
一、土压的控制。首先，此条隧道采用Ф6340mm土压平 衡式盾构机掘进的。由于盾构机在浅覆土当中掘进，土压的控制尤为显得重要。施工过程中，土压的设定应严格按照施工指令设定。保证土压波动范围在±0.03Mpa以内。有时推进的过程当中，需要加入泡沫，改善土质，降低刀盘的扭矩。而加入泡沫的同时，土仓的土压会以一定的气压形式存在，从而倒致实际土压升高。当气体在土体里消散时，气压的剧减，从而倒致实际土压降低。总的来说，加入泡沫会造成土压的不稳定性。造成超挖或者欠挖的现象，影响地面沉降。此种状况下，按照土压掘进的同时，我们更应该保证每环38m³出土量。从而避免施工过程中的一些弊端。
二、推进速度与螺旋机转速的控制。推进速度与螺旋机转速其主要功用就是控制推进当中的土压，保证一种土压平衡的模式。小松盾构机的土压控制模式主要分为两种：自动模式和手动模式。自动模式主要是以通过人为调节推进速度，机器自身可以根据土压平衡的原理控制螺旋机转速。在这种模式下，它存在着一个弊端：当土体里加入泡沫的同时，会造成土压的不稳定性。出土量不能保证，往往会造成超挖与欠挖的现象。而手动模式则可以避免这一现象。通过手动调节螺旋机转速，可以严格，有效地的控制出土量。在手动模式下，推进速度与螺旋机转速控制主要做到以下几点：
1、正常推进当中控制好土仓压力。有泡沫加入时，要严格控制好出土量，避免沉降。
2、推进速度控制要平稳，尽量减小对土体的扰动性，防止地表变形。
3、推进当中时刻注意螺旋机控制参数与螺旋机排土口的排土状况。螺旋机控制数据主要包括：螺旋机转速V，螺旋机压力F。根据公式：P=F·V。每台盾构机功率P都是一定的。则F与V成反比，推进过程中：螺旋机压力过大，造成转速变低。当转速过小，出土困难，造成螺旋机堵住。
三、注水量的控制。盾构在推进的过程中通常加泥设备中会往刀盘前方注入水：改善刀盘切削土质，增加其土体在土仓的流动性。减小刀盘所受扭矩，降低总推力，改善螺旋机出土状况。在推进的过程中，加水过量或过少都会在施工中产生弊端。加水过量会导致螺旋机出土口喷涌,造成皮带机打滑。加水过少，又不能有效的改善土质。那这个量我们又该怎么样控制呢？其主要依据是：刀盘所受扭矩和螺旋机出口状况。只要保证刀盘扭矩小，螺旋机出土顺畅，则加入的水量为适量的。加水的过程中，当前加入的水量与土体混合具有一定的滞后性。因为土仓里本身可以容纳25 m³土体，螺旋机出来的土质并不是当前加水所出来的土质。这样我们可以根据前25 m³土体的出土状况，来调整此前注水量的控制。
四、注浆量的控制。在隧道的推进过程中，注浆量的控制尤为显得重要。因为同步注浆主要是为了填充管片脱出盾尾后，管片的外表面与盾壳之间的7㎝的建筑空隙和减少后期沉降的主要手段。有效的注浆往往可以很好的填充空隙，避免盾尾的沉降，减少土体的变形。从而保证土体结构的稳定性。那我们怎么才能做到有效的注浆呢？
1、浆液的配比一定要按照设计要求来调配。保证拌制后的浆液不离析；压注后凝固收缩应小；注入后强度应较快地大于土体的强度；具有不透水性。
2、注浆的量要严格的控制。每环的注浆量一般为建筑空隙的140%～250%。每推进一环的建筑空隙V为：V=π（D1²－D2²）L/4。D1为盾构外径（m），D2为管片外径(m)，L为管片宽度(m)。通过计算我们得出了每环理论的注浆量。但这并不是我们实际所需的注浆量，只是一个参考值。实际注浆量主要体现在及时调整注浆量的过程中，通过前几环推进时注浆量的控制及监测数据对沉降报告的分析，要及时的调整注浆量。因为地层变化的丰富性，决定了注浆量的多变性。
3、注浆的过程中，要保持注浆速率与推进速度成正比，使浆液均匀有效的进入土体填充其建筑空隙。注浆的过程中，注浆的速率是通过注浆的流量来设定的。注浆流量应根据推进的速度来设定。若：1.2m的管片往往在1.0m的时候将所需的浆液注完。每环所需的注浆量：V m³,推进平均速度S cm/min ,注入流量Q l/min。则：
Q=10V·S 通过这个公式，我们可以正确的设定注浆流量。４、保证注浆压力。一般注浆压力控制在0.3Mpa左右，一般不超过0.4mpa。防止浆液破坏盾尾刷，造成漏浆。
五、盾构机姿态的控制。盾构机姿态的控制主要包括进出洞姿态的控制和正常推进时姿态的控制。在出洞时盾构机的姿态主要决定于发射架的位置。盾构机在发射架上往往是不可以调整盾构姿态的，避免对发射架的损坏。所以发射架的位置对盾构出洞时很重要。它的安装，定位准确。往往可以减小盾构中心与洞门中心的偏差。在加固区里，调整盾构姿态是很困难的。一般都不会去刻意的调整姿态。只是采用微调的方式，让盾构姿态顺着设计轴线的趋势前进。待盾构机进入自然土体中时，才可以做有效地纠偏。盾构机在出洞的时候，往往会出现一种现象：推进轴线容易上浮。主要有两个原因：
1、出洞时，开始几环管片采用的是开口环。导致上部千斤顶无法使用，推力都集中在下部，这样使盾构机产生一个向上的力矩，盾构则产生了一个向上的趋势。
2、当盾构碰到加固体时，使盾构推进的推力提高。而闭口环的管片未能及时的脱出盾尾，与钢环和炮仗固定。千斤顶上部依然无法受力。从而导致向上的力矩增大，姿态向上的趋势更加明显。进洞时姿态的控制。盾构进洞时，在进入6m加固区时。一定要控制好姿态，主要是进洞时为了让盾构中心线与洞门中心线最好是重合或略高于洞门中心线1～2cm。那为什么要这样做呢？
1、在加固区之前控制好姿态，是因为加固体中不能做很大范围的姿态调整，纠偏效果差。
2、推进的姿态线略高于洞门中心线1～2cm，是因为接收架的高度是根据洞门中心线来定位，安装的。这样盾构机可以有效的进入接收架。正常掘进时姿态的控制主要分为盾尾间隙好的情况下对姿态的控制和盾尾间隙差的情况下对姿态的控制。在盾尾间隙好的情况下，在推进的过程中可以对姿态做任务方面的调整。一般盾构姿态分水平方向与坚直方向。每个方向分为前点，中点，后点。前点代表盾构头部，中点代表盾构的中心点，后点代表盾构尾部。事实上姿态线就代表了整台盾构机。在正常推进的过程中水平姿态与坚直姿态对设计轴线不能偏差太大。中点控制应在±50mm以内。为什么这里我要强调对中点的控制呢？因为在实际的推进过程中，中点相对于前点和后点的变化量是最小的。我们从小玩过的翘翘板可以做水平，坚直方向的运动，支撑的中点始终保持不变。我们可以假设盾构姿态就是一块翘翘板。推进的过程中当盾构中点在设计轴线上且与设计轴线偏差小时，这时控制好中点，盾构机就可以在水平，坚直方向上运动，盾构姿态可以有效地靠近于设计轴线。达到纠偏的效果。在盾尾间隙差的情况下，存在两种情况控制姿态。
1、姿态控制首先要保证盾构姿态不恶化。通过管片选型与贴楔子的方法纠出盾尾间隙，再做任务方面的姿态调整。这种情况属于盾构姿态超前于管片姿态
2、推进中直接纠出盾尾间隙。这种情况属于管片的姿态超前于盾构姿态。
六、盾尾间隙的判定。所谓的盾尾间隙指的是盾尾的内表面与管片外表面的的3cm间隙。在推进的过程中，良好的盾尾间隙主要防止管片与盾尾卡住，造成管片破裂。严重影响隧道成型质量。盾尾间隙的判定分为两种方法：
1、盾构中心线与管片的中心线平行或重合时。此时的盾构间隙前点与后点的间隙大小一致。如图：
2、盾构中心线与管片的中心线有夹角时。此时的盾构机的间隙前点大则后点小，前点小则后点大。如图：
正确的判定盾尾间隙，可以大大的提高隧道施工的质量。防止管片破裂，防止盾尾刷受管片的偏心挤压损坏，使盾尾刷密封效果变差。造成盾尾漏浆，严重影响盾尾沉降。
七、正确的管片选型。管片选型主要目的是调整盾尾间隙，消除千斤顶的行程差。因为盾构在隧道推进的过程当中，左右转弯，往往会导致千斤顶行程差的产生，盾尾间隙的改变量很快。在通常情况下，千斤顶行程差与盾尾间隙有一定的关系：左侧千斤顶较长时，左侧盾尾间隙相应的也会较小，此时管片选用右转环R。右侧千斤顶较长时，右侧盾尾间隙相应的也会较小，此时管片选用左转环L。同理，上下也是如此。在管片选型的过程中：每环转弯环都有通过拼装时点位的选择，将转弯环最宽的位置1.2248m放在盾尾间隙最小的地方。这样可以更加理想的纠出我们所需的盾尾间隙。那我们装一环转弯环相对上一环能纠出多少盾尾间隙呢？如图如示：
盾构小结 篇2
中铁装备在2012年-2013年间共投入20台盾构机分别服务中心成都地铁1、2、3、4号线, 其中新机17台, 改造的中铁系列盾构机3台。2012年10月26日, 成都第一台中铁系列盾构中铁62号下井组装, 紧接着于2012年11月26日成功始发, 并于2013年6月2日成功贯通成都地铁2号线二期工程 (东延伸线) 土建3标保安村站~龙泉东站右线区间 (区间总长1489.7m) , 成为首台中铁系列盾构在成都成功运用的掘进完成整个工程隧道中铁系列盾构机。盾构机所服务的地质主要包括砂层、卵石、泥岩、粘土以及这几种地质的复合地层。
2 中铁系列盾构机在成都各地层的应用参数
(1) 粉质粘土、膨胀土地层 (以中铁62号为例) :刀盘转速1.5, 扭矩3500-4200KNm, 总推力13000-15000KN, 推进速度60-70mm/min;
(2) 粘土与泥岩混合地层 (以中铁65号为例) :刀盘转速1.5, 扭矩2700-4500KNm, 总推力9000-11000KN, 推进速度30-40mm/min;
(3) 中风化泥岩 (以中铁60号为例) :刀盘转速1.5, 扭矩2000-3500KNm, 总推力8000-10000KN, 推进速度50-60mm/min;
(4) 强风化泥岩 (以中铁83号为例) :刀盘转速1.2, 扭矩1800-3400KNm, 总推力7000-9000KN, 推进速度50-70mm/min;
(5) 泥岩与卵石复合地层 (以中铁52号为例) :刀盘转速1.0, 扭矩3600-4200KNm, 总推力11000-13000KN, 推进速度40-60mm/min;
(6) 全断面砂卵石地层 (以中铁58号为例) :刀盘转速1.5, 扭矩4400-4800KNm, 总推力15000-17000KN, 推进速度30-50mm/min;
(7) 鹅卵石地层 (以中铁64号为例) :刀盘转速1.1, 扭矩4500-6000KNm, 总推力15000-19000KN, 推进速度30-70mm/min。
3 中铁系列盾构与其他品牌盾构在成都应用情况比较
3.1 中铁62号与其他厂家盾构S768对比
中铁62号与其他盾构S768分别应用于成都地铁2号线 (二期) 工程“保安村站-龙泉东站”右线和左线区间。
3.2 中铁62号&S768整体施工进度情况对比
中铁62号自2012年11月26日始发截止到2013年5月15日, 掘进完成863环, 最高日掘进记录13环 (19.5米) , 单班7环 (10.5米) 。S768自2012年12月14日始发至2013年5月15日掘进完成707环。中铁62号与S768整体掘进进度相当。
通过收集分析两台盾构前100环掘进数据发现, 中铁62号刀盘扭矩在2000KNm到4000KNm之间波动, 总推力在700KN到1500KN之间波动;S768刀盘扭矩在1300KNm到4500KNm之间波动, 总推力在500KN到1500KN之间波动。
以上对比数据表明, 在同种地层中推进速度相当的情况下中铁62号的推力和扭矩比S768偏小, 并且S768前期施工过程中刀盘扭矩波动较大, 而中铁62号在整个掘进过程中推力和扭矩变化较平稳具有更好的地层适应性。
4 中铁装备盾构在成都各地层施工种难点简介
(1) 在粘土地层中掘进施工的难点在于粘土的粘粘性很好, 在土仓内不易分散, 在出土时块头较大, 再加上打入泡沫和水不能进入其里面, 几乎附属在粘土表面, 使得粘土表面非常光滑。容易造成粘土堆积在出渣口不能被皮带机带走, 一旦出渣不顺就限制了推进速度 (如中铁65号始发前期粘土地层表现) 。针对这一特点中铁系列盾构设计了独有的刀盘喷水装置, 并且增大刀盘开口率, 刀盘内侧设有搅拌棒使渣土跟水与泡沫搅拌更均匀, 出渣更流畅, 现场施工在选择了合理的泡沫与水注入量参数后很快解决了这一出渣不畅难题。
(2) 在鹅卵石地层中, 设备总推力大, 刀盘扭矩大和出渣量的控制是施工的重难点, 如中铁64号为例, 刀盘扭矩有时会飙升到6000KNM以上, 这对设备性能是个很大的考验。中铁系列盾构配备了大功率的驱动泵设计额定扭矩6650KNM, 设计最大扭矩8100KNM, 设备在高扭矩工况下转仍能提供充足的能量, 并且刀盘转速不下降, 设备各系统保持着良好的性能。
5 结语
由中铁工程装备集团有限公司设计生产的20台中铁系列盾构机在成都地铁1号线南延线、3号线已成功掘进2万多米。经过各施工单位精心组织, 科学的施工, 盾构机的优越功能得到充分发挥, 设备的优良性能也使得建成隧道的品质得到保证, 成都地铁建设项目的辉煌篇章需要中铁装备与各施工单位共同来书写。
参考文献
[1]王明胜、倪冰玉.成都地铁一号线盾构选型[M].岩土工程界.2009, 12 (03) .
[2]温法庆.地铁施工用盾构机的选型方案[M].四川建材, 2010 (03) .
[3]郭家庆成都地铁盾构4标段泥水与土压两种盾构机的适应性分析[J].现代隧道技术, 2010 (06) :57-61.
盾构掘进个人总结 篇3
2010年3月1日我怀着激动的心情来到南水北调十二标，到现在已经将近一年半的时间了，在这一年多的工作中项目领导、同事们给了我莫大的支持和帮助，使我受益匪浅、感受颇深，使我在工作中不断学习、进步，逐步提高自己的各方面的素质与才能。在工作过程中积极履行了自己的岗位职责，并注意理论与实践的结合，理论指导实践，不断提高自己的业务能力，圆满完成了各项工作任务。
在一年多的工作中，我先后从事测量、报送调度报表、编写交底及方案、管片厂驻场、盾构掘进值班等工作，经历了从项目进场到掘进完成的全部工序。特别是在盾构掘进值班过程中通过理论与实践的学习，对掘进施工过程中各技术参数控制、管片选型等有系统了解。现将一年多的工作情况总结如下： 思想：
在思想上严格要求自己，为项目建设尽心尽力、努力工作。积极主动地完成领导交给的任务，并在做好本职工作地基础上，不断提高自己地业务水平；同时自觉加强理论学习，提高个人素质。工作：
调度报表的报送关键点一是准确，二是及时，准确说的是每份报表数据准确无误，前后闭合，真实的反映施工进度；及时说的是调度报表要按要求及时上交，不能延误。
在管片厂驻场期间主要控制材料进场质量，钢筋使用有无偷工减料，钢筋笼尺寸是否满足图纸规范要求，混凝土各试验参数是否达标，管片出场检查等。
盾构掘进现场值班总结如下：
1、盾尾间隙控制
在掘进过程中，盾尾间隙控制是十分重要的，是保证盾构正常掘进的必要条件。
在盾构机掘进过程中盾尾间隙主要受盾构机姿态及趋势、管片选型、油缸行程差等因素影响，特别是在曲线段掘进过程中，盾尾间隙变化明显，应及时根据盾尾间隙来调整相应参数以保证在后续掘进过程中盾尾间隙足够。
在调整管片拼装不能保证盾尾间隙时应适当调整盾构机姿态，在调整过程中应该保证姿态在可控范围内。
在盾构机即将进入曲线段时应保持曲线外弧侧间隙在30mm-40mm左右，以保证在盾构机转弯时盾尾与管片间有足够间隙。
2、管片选型
在掘进过程中，为保证盾尾间隙以及曲线段线形，合理选择转弯环极为重要。为保证盾构机的顺利掘进，左右侧盾尾间隙都应保证在20mm以上，在曲线段应该并且明确盾构机转弯趋势，当内弧侧间隙过大时应及时连续拼装转弯环，直至内弧侧间隙变小至20mm-30mm左右，此时可以连续拼装三环标准环。应在每环掘进过程中测量盾尾间隙，如果盾尾间隙过小应及时调整管片型号、管片拼装位置，在特殊情况下调整盾构姿态以保证顺利掘进。
其次应该考虑管片拼装完成后的曲线线形，确保转弯环与标准环的安装比例，以保证各型号管片数量满足要求。
3、掘进过程中各参数的控制
上部土仓土压力：根据盾构机埋深及地质条件计算土压力，保持土压力平衡，时刻监控上部土压力，保证盾构机上部土体的稳定性。
注浆压力：保证注浆量及压力以保证管片和周围土体的稳定性，为盾构机掘进提供足够的反作用力同时减少管片在反力的作用下产生的偏移量。
推进速度：在掘进过程中应控制好推进速度与出渣量的协调，也以此来保证上部土仓压力。在曲线段施工中推进速度过快会导致盾构机转弯困难，特别是小半径曲线段掘进。同时会增加管片错台的产生和管片破损的数量以及管片偏移。应控制掘进速度，保证转弯质量。
4、管片拼装
管片的拼装过程中应注意管片安装顺序，确保安装顺利。管片拼装过程中注意拼装位置及与上一环的衔接，在盾尾间隙有变化的情况下应注意管片向间隙大的方向拼装。在曲线段管片拼装过程中应注意管片的转弯趋势。在掘进过程中注意对拼装完成管片螺栓进行紧固。
5、管片错台及破损
管片存在一个水平方向的受力，会导致管片之间发生相对位移，形成错台，另一原因是管片拼装的质量不高，应加强拼装过程中的监督及对拼装手的培训。由于管片的特殊受力状态，管片与管片之间存在着斜向应力，使得前方管片内侧角和后方管片外侧角形成两个薄弱点，使管片破裂。还有一个破裂原因就是因为相邻两环管片产生了相对位移，使得管片螺栓对其附近处混凝土产生剪切作用，使该处的混凝土开裂。在管片易产生错台及破损地段应加强监督，并注意减小盾构机推力。
6、曲线段其他注意事项
在盾构机将要进行曲线段掘进时，将盾构机偏向轴线内弧侧。由于盾构机进行转弯过程中由于地质条件、设备、人为，以及管片受挤压造成行程差不利姿态调整等原因造成转弯不及时，可以将盾构机提前向轴线方向偏移，以保证盾尾与管片之间有足够间隙。
在地质条件不好的土体中掘进，由于刀盘切削土体困难导致外弧侧没有足够空间进行转向，推力油缸压力大，可以使用超挖刀为盾体转弯提供足够的空间，降低转弯难度，特别是小半径的曲线掘进。
过去的一年多的时间里，要感谢各位领导给我的关怀和指导，感谢各位同事给我的支持和帮助，我深刻的认识到在以前的工作中虽然取得了一定的成绩，但离领导的要求还有很大的差距，比如：有时考虑实情不够全面，处理问题不够细致，文件编写不够流畅，团结同事和工人不够紧密，在今后的工作中，我还要继续加强学习，戒骄戒躁，在不断的总结中成长，在不断的审视中完善，在总结和审视中脚踏实地地完成好本职工作，争取下一阶段的工作更上一个台阶。
xxx
盾构司机操作规程 篇4
1、盾构司机必须经专业技术培训合格后方可上岗作业。
2、进入井下施工现场必须严格遵守隧道施工各项安全规定。
3、作业前必须认真复核推进报表及千斤顶编组情况，推进时认真执行技术部门制订的各项规定，未经技术部门的许可不得随意修改推进轴线，在施工中发现问题及时和技术部门联系，确定施工方案。
4、盾构推及管片拼装时要加强对周围环境进行观察，防止千斤顶伸缩时人员进入而发生意外。
5、推进前及时和监测人员联系，熟悉了解轴线上方的建筑物和管线分布情况，防止盲目施工引起地面沉降，损坏地面建筑物和地下管线。
6、盾构驾驶室内严禁非操作人员进入，非盾构司机不得玩弄操作系统。
7、推进时发现设备故障及时反映给有关部门进行修复。
8、推进时严格控制地面沉降，做好同步注浆工作，同步注浆不到位禁止盾构推进。
9、详细做好推进记录和交接班记录。
盾构施工安全管理 篇5
与传统隧道施工不同，盾构法主要是运用机械设备进行自动化或半自动化施工，如盾构机、龙门吊、电瓶车、搅拌站等。施工过程为流水线作业：掘进、出土、同步注浆、管片拼装、运输、轨道铺设等各个工序环环相扣，作业密度高。
为了适应盾构施工的特点，项目部人员主要分为管理层与作业层。管理层设工程技术科、安质科、物资设备科、计划科等部门；作业层有掘金班、机修班、电工班、附属工程班、机动班等，且每种班组下又分为多个工种，各个工种相互协作从而完成施工。2.2 工作人员可能存在的不安全行为
在盾构施工过程中，人的不安全行为通常有以下几点：
1、不佩戴劳动防护用品。进入施工现场必须佩戴安全帽、防护手套、防护鞋等劳保用品。
2、违章操作、违章指挥、鸣笛示警不明确。电瓶车司机超速行驶、龙门吊司机超负荷吊装、吊车指挥违章指挥、机车行驶不鸣笛、吊物绑扎不当等。
3、防范意识不高。吊装作业时站在重物下方、管片拼装时站在拼装机旋转半径内、电瓶车运输时，站在电瓶车轨道上等。
以上三点是盾构施工中比较常见的不安全行为，我们应不断加强对员工的安全教育，做到“三不伤害”，确保人身安全。2.3 安全管理 2.3.1 安全培训
盾构法施工技术含量高、设备先进、施工环节多、作业面多、作为一名普通作业人员怎样才能知道防范事故发生的方法呢？在施工过程中，有计划有针对性的组织作业人员进行安全培训是非常有效的。针对施工过程中可能存在的危险、有害因素进行辨识并提出防范方法，使他们在思想和技术上都能适应安全生产的要求，从而达到降低安全事故发生的可能。2.3.2 班组安全组织 班组是最基层的作业单位，班组长是班组安全工作的第一责任人，对班组安全工作负责。班组必须设置一名兼职安全员，协助班组长全面开展班组的安全管理工作，并负责做好每日班前安全活动记录。班组长组织进行班前和班中检查，做好交接班记录，对工作环境、设备状态、安全设施等充分了解，发现问题及时检修。3 施工设备及施工用电
在盾构施工中，大型设备的使用非常频繁，如盾构机、龙门吊、电瓶车等。设备的安全状态对安全生产有着很大影响，尤其是垂直吊运作业及洞内水平运输作业。龙门吊与电瓶车的安全状态是设备安全控制的重中之重。日常生产中，必须对各种设备进行严格检查，确定其安全状态，如电瓶车刹车、连接板等部位。
顿国际掘进用电一般采用双回路专供的10KV电缆，隧道内环境潮湿，随着盾构向前不断掘进，高压电缆也要经过多次连接，接头要选用优质专用接驳器，电缆要固定在隧道内，悬挂高度适当，防止电瓶车挂断电缆，引起严重后果。
除了盾构机外，盾构施工其他临时用电必须采用三级配电，二级保护，尤其要配备足够的分配电箱，做到一机、一闸、一箱、一漏。4 施工各环节安全风险控制 4.1 盾构始发与到达
盾构机始发与到达时盾构施工中的关键工序，始发到达安全与否关乎到整个工程的进展及质量。
盾构始发与到达主要有以下几点关键因素：
1、始发与接收装置的摆放
始发与接收装置是盾构机停放的平台，始发与接收装置的摆放关系到盾构能否安全进出洞。在其摆放前必须根据始发时隧道中线及相对标高严格安放，误差不得超过1mm，始发与接收装置摆放后，必须使用型钢对其进行加固，放置盾构机驶离或进入托架时发生移动。
2、防水装置安装
洞门防水装置必须严格按照图纸安装，必要时可在动圈上焊接两道弹簧钢板，防止盾构机在始发或到达时发生涌水、涌砂。
3、洞门封闭注浆 在盾构机尾部进入洞圈20m及隧道贯通后，必须对洞门前5环进行封闭注浆，填充管片与周围土体之间的空隙，防止后方涌水、涌砂，引起安全事故。4.2 隧道施工控制
盾构法施工中，盾构机外壳相当于临时支护体，刀盘相当于掌子面，因此盾构法相对矿山法隧道而言，施工过程还是相对安全的。隧道正常施工控制主要是控制掘进、管片拼装、洞内运输三个环节。
盾构掘进时应根据不同的埋深、地质条件、地面情况等来确定掘进参数。现场工程师应实行动态管理，通过分析不同条件得出合理的掘进参数，从而下达掘进指令。盾构掘进切忌追求进度、盾构机要避免过量纠偏、土压力要设置合理、同步注浆量充足，以免发生盾构姿态失控、地面大幅沉降甚至塌陷。
管片拼装是隧道施工的一项重要工序，它包括管片短程运输及吊装就位、拼装机旋转拼装、千斤顶伸缩、螺栓紧固等环节。因此管片拼装是隧道内施工风险较高的工序，该部位曾发生过教训深刻的安全事故。在管片拼装施工过程中，拼装机及千斤顶必须由专人操作，且口令清晰；拼装机作业时，施工人员严禁站在拼装机旋转半径内；拼装管片式，拼装工必须站在安全可靠的位置，严禁将手或脚放在管片接缝处及千斤顶端部；管片与拼装机之间连接销必须确认到位，螺栓复紧到位。
此外，管片拼装质量也应符合规范要求，环缝、纵缝要狭长均匀、没有管片碎裂。避免因管片拼装质量问题引起的漏水、漏砂事故。4.3 联络通道及泵站施工安全控制
城市地铁施工中，尤其是在软土、粉砂这样的地质条件下施工，联络通道及泵站多采用冷冻法进行施工。冷冻法具有土体冻结效果好、可靠性高、对周围环境影响小等优点。冷冻法通过在联络通道范围外侧钻孔埋入冻结管，使用低温盐水在冻结管内循环，将周围土体冻结固化，从而达到开挖条件。
我们可以分析得出，联络通道及泵站开挖是危险系数最高的一个环节。在以往的联络通道施工中，曾发生过冷冻设备在联络通道开挖时出现故障，冻结区域解冻，从而导致很严重的安全事故。因此，在联络通道及泵站施工中，必须保证冷冻机、发电机等关键设备正常运转且有备用设备。此外，液氮抢先配套设备也应准备到位。4.4 隧道内轨道运输
与其他工法施工的隧道不同，盾构法隧道几乎均采用轨道运输系统。由于盾构机的掘进速度很快，往往运输是限制施工速度的一个瓶颈。因此，运输车辆一般设计得较长，碴土斗也设计得很大，占用了隧道很大空间。管片底部为圆弧形，对轨枕的稳定性有一定影响，运输车辆容易脱轨，有可能威胁人行道上人员的安全，尤其是碰到盾构机专用高压电缆时，后果不堪设想。施工轨道要严格按有关技术规范执行，对轨距、轨道高差、弧度、接缝等重要参数要重点检查，轨枕保证足够的刚度，并和管片上的螺栓保持固定或焊接，避免滑动变形。应严禁各类人员搭乘管片车进出隧道。隧道内运输引起的事故较多, 一旦发生安全事故，后果大多比较严重，特别是在盾构机位置，电瓶车与盾构机之间几乎没有空隙，非常狭窄，稍不注意，人员易被挤卡在中间。目前国内单线地铁隧道的内直径多为5.5m，盾构机的后配套设备一般有60m—70m长，当任意一条轨道变形时, 或盾构机上的配套设备发生位移时, 极易和运输车辆相撞，因此隧道内轨道运输应引起足够重视。5 环境危害因素
盾构施工作业环境复杂，地下作业环境差，隧道内空气流动性差，大功率电机运转使得温度高、噪音大；临时性的高处作业、临边作业多，较难提供安全舒适的作业面和作业环境；作业人员工作时连续高强度作业，容易产生疲劳，从而诱发安全事故。隧道内除了保证通风外，还应在台车前方加设风机，促进作业面内空气流动。此外，隧道内还应配备有害气体检测仪，当有害气体超过一定浓度时停止作业，人员撤离。6 自然灾害与突发因素
自然灾害等突发因素引发的安全事故较少，但往往发生就较为严重。项目部应针对这些因素制定相应的应急预案，如防汛、防台、雷电、地震等突发自然灾害，且定期演练。项目安全管理 7.1 危险源辨识
针对盾构施工的特点，使用系统安全分析方法对施工场地布置、道路及运输、沿线地面建构筑物、工艺过程、生产设备装置、作业环境、安全管理措施进行辨识。辨识的重点内容为：
1、道路及运输：轨道铺设、走道板铺设、轨道机车和龙门吊等。
2、工艺过程：盾构掘进、管片拼装、盾构机专场、联络通道及泵站等。
3、生产设备装置：电瓶车、龙门吊、盾构机等。
4、作业环境：照明、通风等。7.2 危险源评价及风险控制 安全评价的方法有：安全检查表、专家现场询问观察法、因素图分析法、作业条件危险性评价法（LEC法）、故障类型和影响分析、危险可操作性研究、概率风险评价法、危险指数评价法等。针对盾构施工作业工种多、分部分项工程多、作业环境复杂、机械流水线作业等特点，使用作业条件危险性评价法（LEC法）比较简便，可操作性高。LEC法指：D=L×E×C（L、E值通常取0~6，C值取0~40）L —— 事故发生的可能性； E —— 处于危险环境的频繁程度； C —— 事故发生产生的后果； D —— 危险等级划分。
盾构进洞时，根据现场实际情况，利用LEC法评价是否需要在盾构尾部注入水泥浆及聚氨酯封闭加固区与正常土体的连接处。D0为临界值，D值大于D0为事故发生，小于D0则风险在可承受范围内，我们设D0为320。
表1 盾构进洞风险评价
评价内容 盾构进洞 2 危险源 L
E
C
D
风险评价结果 需采取的控制措施
5地下水压力大，为注入水泥浆及聚氨酯，后方极有可能涌水涌砂 40 400
事故发生可能性大，需采取相应措施 在盾构尾部3环处注入水泥浆及聚氨酯形成环箍 盾构进洞 小
表1为盾构进洞风险评价中的一项，未在盾尾注入环箍时风险评价结果为400，超过临界值，必须采取相应的控制措施。采取控制措施后风险大大降低，进洞施工可安全进行。
项目部可根据上述方法对危险源进行辨识、评价，根据评价结果列出危险源清单，并制定转向安全方案指导施工。7.3 技术控制 1 地下水压力大，已注入水泥浆及聚氨酯形成环箍，涌水、涌砂可能性较2 40
一般危险，需要注意 加强现场监控 盾构法施工技术含量高、分部分项工程多，项目部应严格执行图纸会审制度、方案评审制度、技术交底制度等，严格把好质量关，杜绝因技术因素引起的安全事故。8 结束语
盾构施工用电设计 篇6
关键词：盾构,负荷估算,供配电,布线
1 概述
地铁施工大多数采用的是土压平衡式盾构机和泥水盾构机,这两种盾构机在用电设备配置方面有所不同。对于地铁不同的施工特点和地质要求,供电方式也不一样。
泥水盾构机和土压平衡式盾构机用电设备配置相比,泥水盾构机在洞外增加了泥水分离设备、调制浆设备、进排浆设备、进排浆中间接力设备。在高压配电方面又增加了很多支路。
2 盾构用电量估算
盾构TBM施工用电,首先根据设备的配置和实际情况进行用电设计,尽量一次规划设计实施。供电总容量必须满足用电设备的负荷需要。盾构TBM用电负荷及配套设备用电负荷(不同规格的盾构TBM配置各有差异)可比照表1,表2进行核算。
3 高压供电方式的选择
如果施工地质条件好,又不赶施工周期的情况下,从经济的角度考虑,高压供电可采取单回路供电,但盾构机上和地面上必须配备全自动发电机(供控制系统、保压系统、照明系统、抽水、门吊等设备用电)。
如果施工地质条件不好,又要赶施工周期的情况下,这时高压供电必须采取双回路供电,也就是全具全备。主供停电,通过转换将备供送上,施工用电设备正常运行。但盾构机上和地面上必须配备全自动发电机。
对于单回路供电方式,如果高压停电,全自动发电机会自动检测将与外电自动断开并启动和供给相应的设备用电(供控制系统、保压系统、照明系统、抽水、门吊等设备用电)。
对于双回路供电,全具全备的方式,如果主供高压停电,在中心配电室进行转换,将备供投入使用。注意主供电源和备供电源必须有互锁;当主、备供都停电时,全自动发电机将启动投入使用。
4 箱变的施工要求
对于土压平衡盾构机来说,由于用电设备比泥水盾构机用电设备少,如果供电方式是单回路供电时,配套一台组合箱变,满足盾构10 kV高压供电和0.4 kV低压供电的需要。箱式综合变电站配有高压进线装置、计量装置、出线装置、变压器和低压配电柜等。盾构10 kV出线柜应具备速断过流、零序接地保护、分离脱扣等功能。10 kV高压进洞为盾构掘进机供电,箱内10/0.4的变压器为洞外各设备供电。
图1的供电方式是单回路供电。总负荷为盾构总功率加盾构配套设备功率。如果是泥水盾构供电时或者是供电方式是双回路供电时,由于泥水盾构机用电设备比较多(泥水分离设备、调制浆设备、进浆设备、进排浆中间接力设备),并且又不集中。双回路由于增加了两回路的转换设备,那就必须在工地建立临时用电中心配电室。
箱变的基础要求防水、防鼠、通风良好,电缆敷设方便。
5 电缆的敷设
高压电缆使用铠装电缆,根据负荷选择线径。高压电缆敷设通过场地或者承压道路时,必须有保护措施,如电缆沟槽、钢管护套。在弯曲部分按照电缆外径的10倍曲率敷设。竖直敷设必须有夹持护套,不得自由悬垂,洞内敷设沿墙悬挂,施工人员无法随意触及,并有标识牌“高压电缆禁止触摸”来警示。
盾构施工段,按照盾构电缆卷筒上电缆长度,订购标准长度的延伸电缆(在施工条件允许的情况下也可以订购超过标准长度的电缆,对电缆实施二次施放,以减少高压接头数量),提前按照高压快速接头的要求制作好高压电缆的接头。当盾构机上电缆卷盘上移动电缆延伸到头时,提前敷设固定好延伸电缆,收卷盾构机上卷盘移动电缆,最后连接恢复供电并掘进。
6 分支箱规范
如果是泥水盾构机,盾构中间有接力泵站供电时需制作电缆分支。电缆分支箱是户外高压电器设备,用于电力电缆的联接和分接。采用内装SF6绝缘气体的高性能六氟化硫负荷开关或真空负荷开关和可触摸屏蔽型硅橡胶电缆接头,有较强的有功负载及空载电缆电流的开断能力和短路电流的关合能力,要求配装接地故障指示器。保证分支回路可以自由地退出和投入运行,其他回路不受影响。负荷开关上要附装熔断器。当分支回路发生短路故障时,回路上的熔断器可快速断开故障回路,并撞击负荷开关的脱扣器使之分闸,隔离故障回路,保证了非故障分支回路的供电连续性。
分支箱符合以下标准:GB 3804-90 3-63 kV交流高压负荷开关;GB 311.1-97高压输变电设备的绝缘配合;GB 11033.2-89额定电压26/35 kV及以下电力电缆附件基本技术要求;GB 4208-93外壳防护等级;GB 11032-2000交流无间隙金属氧化锌避雷器;带电部分为全绝缘、全密封结构;采用防洪可触摸型电缆头,还可以耐洪水侵袭;户外箱用3 mm厚的不锈钢板焊接成形,按用户要求外表分为镜面或砂面喷塑(驼灰色或环保绿色);内框架用3 mm厚的不锈钢板焊接成形,按用户要求外表分为镜面或砂面喷塑(驼灰色或环保绿色);负荷开关及进、出线电缆接头固定在柜架上面,整体安装在户外箱内,操作机构室、电缆进、出线室均为全封闭小室;开关室内装SF6负荷开关,其开关型号分别为FLN48-12D,SFG-12型及全封闭充气式SF6负荷开关或真空断路器;电缆进线室内装可触摸屏蔽型硅橡胶电缆接头及带电显示装置。
7 总体布线方法
盾构TBM洞内施工的供电变压器,中性点原则上不允许接地。盾构上的辅助临时用电设备,外壳必须采用接地保护,使用带零线的四线漏电断路器对设备予以保护。盾构接地线可以从洞外专线引入,或利用循环水管或钢轨引入。利用循环水管或钢轨引入时,应保证连接处可靠连接。
隧道内、生活区及办公区照明线路的母线均由照明配电箱引出,采用铜芯导线成三相五线制架空布设。洞内照明采用防水日光灯,每10 m安装一盏,每30 m安装应急照明灯一盏,每100 m设配电箱一个,以备临时用电用。工地夜间施工照明用投光灯,利用架高杆或已有建筑物安放。
站厅层、站台层配电箱分层集中放置。对整个施工供电要绘制施工供电分布图,按照从首端开始标号的原则,对所有的配电箱编号,写明用途,控制设备名称和走向。
参考文献
盾构施工监测总结报告 篇7
总结报告
编制：
审核：
审批：
XXXXX轨道交通X号线X期工程XX标项目经理部
二○一二年 一月三十日
施工监测总结报告
目 录 工程概况..............................................................................................................................................................................3 1.1工程简述....................................................................................................................................................................3 1.2 工程地质及水文地质情况.......................................................................................................................3 2 监测作业方案.................................................................................................................................................................5 2.1监测依据....................................................................................................................................................................5 2.2监测内容....................................................................................................................................................................5 2.3监测频率....................................................................................................................................................................6 2.4监测精度....................................................................................................................................................................6 2.5警戒值的执行.......................................................................................................................................................8 3.监测成果质量.................................................................................................................................................................8 3.1质量控制....................................................................................................................................................................8 4监测组织实施...................................................................................................................................................................9 4.1投入的仪器设备.................................................................................................................................................9 4.2监测人员组织.......................................................................................................................................................9 5完成监测工作量.............................................................................................................................................................9 6监测成果总结................................................................................................................................................................10 6.1监测统计成果....................................................................................................................................................10 6.2监测成果曲线....................................................................................................................................................10 7监测成果分析................................................................................................................................................................10 施工监测总结报告 工程概况
1.1工程简述
XXXX～XXXX区间设计范围为Y（Z）DK16+915.15～Y(Z)DK18+733，右线长1817.85m，左线长1794.332m（短链23.518m），线路自XXX站向南穿越万国商业广场、南塘村、白沙湾路与曲塘路交汇处、并穿越杜花路立交和京珠高速公路，向南到达XXXX。区间线间距为13~15m，线路平面最小曲线半径为450m。区间隧道最大纵坡为26‰。本区间采用盾构法施工，隧道埋深约在15～40m之间。区间在YDK17+276.055、YDK17+876.055和YDK18+400处各设置一条区间联络通道，其中YDK17+876.055兼做泵房，联络通道及泵房采用矿山法施工。
1.2 工程地质及水文地质情况
1.2.1 地形、地貌
本段地貌单元主要为XXXⅠ级阶地，地形平坦开阔，河湖发育，水塘星罗棋布，局部可见残丘、岗地，地面标高32～38m，局部岗地标高可达60多m。
1.2.2 地层岩性
各岩土层具体分部特征及土性变化情况见《地层特性表》。
本盾构区间隧道主要穿越地层为残积粉质粘土（4-1）、强风化泥质粉砂岩（5-1）、中风化泥质粉砂岩（5-2）。盾构上覆土层主要为杂填土（1-2）、粉质粘土（2-1）、圆砾（2-4）、卵石（2-5）、粉质粘土（4-1）、残积粉细砂（4-2）、强风化泥质粉砂岩（5-1）、全风化泥质粉砂岩（5-1a）、中风化泥质粉砂岩（5-2）。
1.2.3 地质构造及地震烈度
本标段区间场地属地壳稳定场地。根据《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223-2008）本工程为重点设防类，应按高于本地区抗震设防烈度一度要求加强其抗震措施，即按7度进行抗震措施设防，地震作用仍建议按6度进行抗震验算。
1.2.4 水文地质条件 施工监测总结报告
1）地下水类型
地下水主要有孔隙水（土层滞水、孔隙承压水），基岩裂隙水两大类。2）地下水位
本标段区间主要为强风化粉质泥砂岩和中风化粉质泥砂岩。强风化粉质泥砂岩和中风化粉质泥砂岩岩体较完整为弱透水层。
3）地下水的腐蚀性
本场地水的环境类型为Ⅱ类，孔隙水对混凝土结构、对混凝土结构中的钢筋无腐蚀性、对钢结构具弱腐蚀性；基岩裂隙水对混凝土结构钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀、对钢结构具弱腐蚀。
1.2.5 气候情况
长沙属亚热带季风湿润气候，气候温和，雨量充沛，雨热同期，四季分明。春末夏初多雨，夏末秋季多旱；春湿多变，夏秋多睛，严冬期短，暑热期长。全年无霜期约275天，日照时数年均1677.1小时。年平均气温12.3.8～17.2℃，长年积温为54～57℃，市区年均降水量1361.6mm。
1.2.6地面及地下情况
由于采用盾构施工方案，避免了对市政交通的影响，施工时修建一条临时便道连接市政交通，期间只需要做好施工车辆的交通组织。
由于体育公园站～杜花路站区间区间隧道要下穿栗塘小区、南塘村、恒丰天湘华庭及京珠高速公路。0 地下管线均位于隧道上方，盾构机掘进至管线前后各6m处时，应保持开挖面稳定，及时进行盾尾壁后同步注浆和二次注浆，保证盾构施工质量；同时应加强对管线的监控量测，做到信息化施工，并制定严密的应急预案。盾构隧道施工期间不需要对地下管线进行改移或做特别的防护措施。施工监测总结报告 监测作业方案
2.1监测依据
1、《长沙市轨道交通二号线一期工程15标工程》施工图设计主体围护图纸，本工程相关的勘察、设计图纸或文件及相关会议的精神;
2、《城市轨道交通工程测量规范》（GBB50308-2008）；
3、《建筑变形测量规范》（JGJ8 8-2007）；
4、《工程测量规范》（GB50026-2007）；
5、《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）；
6、《地铁工程监控量测技术规范》（DB11/490-2007）（北京）；
7、国家和长沙市有关管线保护、管理、监督、检查的文件、通知等；
8、国家现行施工技术规范、规程和长沙市的有关规定；
9、《铁道隧道喷锚构筑法技术规则》（TBJ108-92）。
2.2监测内容
根据本工程监测技术要求和现场施工具体情况，设置的监测内容及监测点必须满足本工程设计要求和符合有关规范，并能全面反映工程施工过程中周围环境及基坑围护体系的变化情况。本项监测按以下要求进行。
（1）以区间盾构施工隧道轴线两侧各30m范围内涉及的建（构）筑物、地下管线及土体为监测保护对象。
（2）道路下的各种管线，特别对上水管、煤气等刚性压力管线进行重点监测。在管线搬迁时尽量布设直接监测点。尤其对盾构隧道轴线两侧5m范围地下管线要以管线阀门井、窨井等的井口地面结构直接观测，5m以外管线可通过利用土体地面沉绛观测点反映其变形情况。
（3）随着盾构隧道推进完成，跟踪监测新完成隧道的结构沉降情况。施工监测总结报告
具体投入监测内容如下： ·地表沉降 ·地下管线沉降 ·建（构）筑物沉降 ·隧道沉降监测 ·隧道净空收敛
2.3监测频率
监测工作必须随施工需要实行跟踪服务，为确保施工安全，监测点的布设立足于随时可获得全面信息，监测频率必须据施工需要调整，特别在盾构出洞时要加密监测频率跟踪监测，具体如下：
（1）在区间隧道盾构出洞前布设监测点，取得稳定的测试数据，在盾构出洞后即开始连续跟踪监测，监测频率可根据工程需要随时调整，以满足保护环境的要求；
（2）地面沉降、管线沉降的观测范围为盾构前30米，后30米。在盾构推进期间每天测量二次；
（3）建筑物沉降，根据盾构推进里程及建筑物距隧道轴线的远近，对不同的建筑物可采用不同的监测频率，最终的目的是达到及时了解建筑物的变化情况即可，监测频率每天二次，在盾构穿越穿栗塘小区、南塘村、恒丰天湘华庭及京珠高速公路时要增加监测频率，根据沉降量及沉降速率及时调整监测频率，保证监测信息准确及时。
2.4监测精度
采用精密水准测量（按国家二等水准测量精度要求）的方法，布设高程控制网，至少三个固定点作为基准点，所设基点保证不在受施工影响范围内，同时，基准网定期检测，每隔3个月检测一次。根据基准点测定埋设在被监测的建筑物、构筑物处的工作点和观测点。根据监测点的高程变化值，通过数据处理分析，计算实际沉降值，并分析产生的原因，预报建筑物的安全状况。
基准工作基点及沉降监测点的埋设，在不受地铁施工影响相对稳定的位置，埋设至少3个地面基点。基点采用钢筋深埋桩水准点，埋设深度应大于1米，以粗螺纹钢埋设，并用混凝土浇灌。监测点采用在地表挖30cm~50cm桩坑浇入混凝土，混凝土内插入专用不锈钢施工监测总结报告
沉降测头，其测头为半球形，测头露出混凝土约2cm至3cm。
为使测量满足设计的监测精度，在建筑物沉降观测时，采用国家二等水准测量的精度要求和观测方法进行施测。
国家二等水准测量规范规定，基辅分划所测高差的差应小于Δ=+0.7mm，则基辅分划高差的中误差应为：Mh′=（1/2）Δ=+0.35mm。
基辅分划所测高差的中误差应为：Mh=（1/
2）Mh′=+0.25mm。
上式中Mh可视为一个测站所测高差的中误差。在建筑物沉降监测中最远观测点到工作基点，水准观测站数不多于10个，所以最弱水准点的高程中误差为：
10MH=Ma=+0.78mm 则最弱水准点两周期观测高程值之差（即相对沉降量）的中误差： MΔH=2Mh=±1.1mm 由此说明，按国家二等水准测量的观测精度进行沉降观测，相对沉降量的测量中误差为+1.1mm，该监测精度达到了建筑物沉降监测的精度要求。
外业观测中的限差要求，要求各测点的视线应≤30m，视距差≤0.5m，前后视距累积≤1.0m，基辅分划读数≤0.5m，测段往返测高差不符值小于+4+4L mm；闭合水准路线闭合差小于+
4Lmm；附合线路闭合差小于
Lmm。（L为测段或附合路闭合路线的长度，以公里为单位，不足1公里取L为1公里）。
每次沉降观测后要进行外业精度评定，计算水准测量每公里高差中数的偶然中误差和每公里高差中数的中误差。这两个精度指标应分别小于+1.0mm、+2.0mm。
达到以上限差要求的成果才可视为合格的外业观测成果，并进行内业计算。在沉降观测每周期的观测中，尽可能保持同样的水准路线，使用同一台仪器和保持同一人观测，以确保观测的精度，提高观测速度和成果的可靠性。施工监测总结报告
2.5警戒值的执行
经有关管理部门审核批准，并依据相关规范要求，本区间项目执行报警值如下： 地表最大隆沉量范围+10mm～-30mm，速率≤2—3mm/12小时；盾构出洞及穿越民房时最大隆沉量控制在±10mm范围内。
刚性管线的允许张开值≤6mm，因此，管线的局部最大沉降量≤10mm，变化速率≤3mm/24小时；管线最大沉降量>10mm时要报警。
建筑物沉降警戒值为δ/ h＜1/1000（δ为差异沉降值，h为建筑物长度），或由设计确定。根据测点之间的距离控制差异沉降值的警戒值或根据设计的要求确定警戒值。
3.监测成果质量
3.1质量控制
监测是施工的眼睛，监测工作为信息化施工提供准确的数据。为保证真实、及时、准确地做好监测数据预报工作，监测人员首先要对工作环境、工作内容做到心中有数。按我项目部要求，项目部人员基本做到：
（一）要了解工地周围环境和地质地层情况；
（二）要了解监测内容的预计变化值及变化规律；
（三）要结合现场工况来分析监测数据，一旦数据变化异常时，能及时提出问题；
（四）对采集到的各类监测数据要结合工况进行计算机处理，对变化较大的数据要进行复核；
（五）速率变化是监测的重要信息，是监测单位提供报警的重要依据。严密控制速率，首先要掌握速率变化的规律和不同施工阶段、施工区域的速率变化安全值，做到心中有数。
（六）当数据变化超常规时，不管是否有合理的解释，都应当提出报警。
为保证监测成果质量，我监测项目部依据承诺，基本做到：
（1）24小时在现场值班；在监测期间负责科学、文明监测，并按时参加工地施工例会；
（2）确保投入监测工作水准仪、测距仪、全站仪等仪器都经过标定，保证仪器正常工作； 施工监测总结报告
（3）工作时，定人定仪器进行测量,以减小人为的误差；
4监测组织实施
4.1投入的仪器设备
（1）进口瑞士 LeicaNA2型水准仪一台自带平板测微器一套及国产的河北珠峰铟瓦尺一套，读数分辨率可达±0.01mm；
（2）进口瑞士LeicaTCR1202R300全站仪一台及国产仿徕卡对点器四套；（3）Leica反射片若干；
（4）惠普计算机一台，打印机两台
4.2监测人员组织
组织机构及人员如下表：
二号线15标工程监测人员表
5完成监测工作量
本区段自2010年11月初开始从杜花路站基坑西端井出洞，推进施工顺利，历时约13个半月，于2011年12月中旬顺利在体育公园站基坑南端井进洞。我部门跟踪监测地表环境沉降2012年3月底，并进行隧道沉降监测至2012年4月，完成隧道沉降监测100次，地表环境监测375次。
本区间共进行了如下监测项目
（1）沿盾构轴线方向地表沉降监测：共布设测点72点；
（2）垂直盾构轴线方向断面地表沉降监测：共布设测点共280点；（3）临近盾构施工区域地下管线、房屋沉降监测：共布设测点238点；（4）盾构隧道管片沉降监测：共布设测点196点；
按监测方案要求：盾构机头前方30米、后方30米范围，跟踪监测，每天2次；盾构 施工监测总结报告
后方30~100米监测对象，第一个月每周１次；然后进行月测，正常情况下１月后停测，并根据现场情况适当加大了范围，延长观测期。
6监测成果总结
6.1监测统计成果1、2、部分房屋监测沉降变形有较大变化，施工对临近房屋未产生明显影响。
3、隧道环片均呈现<10mm的 轻微抬升，变形并基本收敛。以下地表沉降监测点变形较大，统计列表如下
6.2监测成果曲线
各监测点详细变形量、变形趋势情况在《监测成果曲线图册》中可较直观反映。
7监测成果分析
为平衡盾构切口前方被动土压力，切口位置必须施加适当的压力；而盾构机身一般比隧道外径略粗，从而盾尾新拼装环片外侧会有施工缝隙土体缺失，所以必须及时注浆。另外，由于盾构施工过的区域土体再固结密实将会产生后续沉降并逐步收敛。从监测成果数施工监测总结报告
据分析，盾构正常推进过程中一般表现为切口前方轻微地表上升或基本稳定，盾尾及后方产生较大上浮。盾构姿态调整、盾构机密封刷损坏或漏油、注浆不及时、土体地质情况异常、隧道环片渗漏等均使土体产生异常缺失，导致周边地表环境发生明显变形沉降。