殡葬行业深度报告

殡葬行业深度报告（精选6篇）

殡葬行业深度报告 篇1

关于殡葬行业的调查报告

大洼县民政局姚德利 殡葬行业是一种特殊的行业，是社会事务管理和精神文明建设的重要组成部分，进一步强化殡葬管理，规范殡葬行为，是促进社会的安定有序的客观要求，切实推进殡葬改革，不断提高殡葬服务水平，使我县殡葬事业全面进步，是促进社会精神文明建设和经济社会可持续发展的需要。

一、目前的殡葬形势

众所周知，我国殡葬业从上世纪六十年代开始起步，经过几代殡葬人的不懈努力，艰难地走过了四十余年，从无到有，从小到大，从落后到先进，取得了令人瞩目的成就。应该说，在当前的竞争中，国有殡葬服务经营者还具有一些优势：一是行政垄断优势地位不会在一两年内很快消失；二是市场管理经验比较丰富，服务组织体系比较完善；三是现有的设备、设施和技术比较先进，资本规模比较大，资产积累比较雄厚；四是有一定数量和质量的人力资源储备，这是我们的自然优势。

二、基本情况

大洼县共有16个乡镇，全县总人口40万，有水稻耕地面积70多万亩，全县总面积1683平方公里，每年估计正常死亡人口2400人左右，三、存在问题

1、我县从七十年代就列为火化地区，至今已有30多年的时 1

间了，由于旧的传统观念和丧葬习俗一直束缚着人们的手脚，旧的传统观念和思想在部分人们的头脑里根深蒂固。

2、在新的历史条件下，殡葬改革也遇到了一些问题，受到利益驱动，忽视推进殡葬改革的宗旨，把殡葬服务当作“挣钱”、“暴富”的途径和工具，这是近年许多地方普遍存在的突出问题。

3、通过殡葬法规的宣传教育，在人们的脑海里新的丧葬理念和新的丧葬习俗有所改变，但理解的并不十分透彻，个别偏远乡镇还有土葬、尸体私自外运的现象存在。

4、个别经营网点违法制作经营棺木、制作销售尸体冷藏箱、违法经营制作封建迷信丧葬用品。

5、丧葬用品经销网点、违章经营、没有经营许可开店的，有经营许可一证多店的，制作棺木二次土葬的。

6、个别令牌车接运尸体，为丧户宣传封建迷信习俗，做阴阳道场的、危害丧户切身利益的。

7、私自经营和出售墓地的。

四、职能部门相应的整改措施

1、要进一步解放思想，拓宽视野，坚持与时俱进。随着我国政治体制和经济改革的不断深入，计划经济形成的传统的思维方式和管理机制已不适应社会发展的需要，严重的制约了我县殡葬事业的发展，人们对服务方式、内容的质量有了新的需求。思维模式不转变，管理体制不改革就满足不了广大群众的需求，这

就要求我们思想上与行动上要与时俱进。要进一步解放思想，转变思维模式，具体的说就是封闭的思维方式向开放的思维模式转变、传统的被动服务方式向主动服务方式转变、强制性服务方式向自主性服务方式转变。拓宽服务领域，丰富服务项目和内容，提高服务质量，降低服务成本，自觉的抢占殡葬市场，增强参与市场竞争的能力与水平，确保殡葬事业的可持续发展。

2、加强殡葬法律法规的宣传力度，充分发挥报纸、电台、电视台等新闻媒体的喉舌作用，提高广大群众从思想上对殡葬改革的认识，营造良好的社会氛围，进一步争取政府的重视和支持以及各相关部门的配合，通过我们自身的努力使广大群众认同和理解，努力将我县的殡葬改革向纵深推进。

3、加强监管力度，创造和谐规范的殡葬用品市场。我们对殡葬用品市场的监管工作要常抓不懈。一是在殡葬用品商店的登记、审批和管理上严格把关，对超范围经营和违法经营行为予以坚决打击。对非法运尸车辆全部进行取缔，要取缔超范围营业的个体殡葬用品商店的经营权。二是加大了对丧事活动中封建迷信活动的整治力度，采用定期检查和随时抽查相结合的方式，不断规范各殡葬用品商店的经营行为，防止殡葬迷信用品的泛滥，从源头上制止封建迷信活动。坚决打击封建迷信用品的经销行为并与城管等部门相配合，对建立文明规范的殡仪市场新秩序起到了积极的促进作用。要求个体业户通过正当渠道进货，保证产品质量，从而对规范殡葬用品市场起到了一定的推进作用。

加强殡葬管理，规范殡葬行为，推进我县殡葬改革，是殡葬管理工作依法行政的重要举措，生老病死的自然规律决定了殡葬是群众生活必不可少的活动，殡葬也是人类传承千年文化习俗的载体，殡葬活动用科学的生死观取代愚昧迷信的认识，用先进的殡葬理念取代落后的传统观念，用文明的殡葬方式取代封建的丧葬习俗，用开追悼会代替发丧送葬，用献花圈代替焚香摆供，用戴黑纱白花代替披麻戴孝，逐步推动丧葬习俗的文明进步。

4、殡葬服务设施不仅是为人民群众提供殡葬服务的场所，同时通过殡仪服务，贯彻殡葬管理的方针，规范人民群众的殡葬行为，以宣传带动与强制执行相结合，采取多种形式、利用各种渠道宣传殡葬改革的重要性和必要性。

总之，对于殡葬工作我们要高瞻远瞩，认清形势，紧跟时代步伐，与时俱进，勇于创新，不断充实自己，武装自己，壮大自己，增强自己的生存能力和竞争力，确保我们阵地不丢，事业不损，利益不减，用战略的眼光去认识，以全局的观点去把握，用新的思路去研究与开拓，开创殡葬管理的新局面。我们是身处一线政策的实践者，改革的推动者，是促进殡葬事业发展的主力军，我们要弘扬为民精神，发扬艰苦奋斗作风作风，上下一心，把殡葬管理工作做好，为殡葬事业的发展提供良好的环境，为群众提供满意的服务，为社会和谐发挥积极作用，以和谐殡葬为和谐社会服务。

网络剧行业深度报告 篇2

网络剧突破电视端的内容限制，可顺畅切入游戏、电影市场，IP拓展性远远胜过传统电视剧。网络剧更为年轻的受众定位，具备强劲的IP转换价值。

而网络剧的制作方，在产业链中上承IP、下接渠道，是产业链核心环节。

版权市场：传统的在线视频模式

版权市场的产业链包括制作方、在线视频、广告主。

? 制作方：

1、将内容出售给在线视频，这是主要收入来源，通常模式为买断模式，但对于部分小型PGC团队也有广告分成模式。

2、在内容中做植入广告，是次要收入来源。

3、主要成本与普通电视剧制作成本类似，包括演员成本、IP成本等。

? 在线视频：

1、主要收入来源为广告收入，包括贴片广告、暂停广告等等。根据我们的产业调研结果，在线视频内部，对于热门内容，如果广告收入能达到版权价格的50%，就算较好的结果了。

2、由于网络剧的IP拓展性极强，部分在线视频已经介入手游发行业务。

3、主要成本包括版权成本和带宽成本。

? 广告主：为版权市场的最终变现对象，目前在线视频广告主以快消、汽车、IT为主。

衍生市场：产业链中游

从IP授权的角度来看，网剧通常处于产业链的中游，获取文学IP进行创作，而后自身IP可以改编为游戏、电影、周边等衍生品。关于IP授权模式，目前游戏是以分成为主，其余以买断为主。

我们将IP产业链分为诞生期、培育期和变现期：

? 诞生期（文学、漫画）：低制作成本、低利润、低试错成本，容易获取最优质的剧情，诞生最伟大的IP。

? 培育期（电视剧、动画）：中制作成本、中利润、中试错成本，可以最持续、最大面积地影响受众。

? 变现期（游戏、电影）：高制作成本、高利润、高试错成本，可以最快最多地将IP的价值变现。

网络剧处于培育期的核心位置，上接文学，下接电影与游戏，具备IP发现与放大功能，价值极高。

市场规模：版权与衍生齐飞，三年十倍空间

? 版权市场：目前市场上，并没有对网络剧市场规模详细统计，但根据我们对产业链的调研，2014年网络剧的版权市场规模应该在30～40亿之间，约占内容采购量的40%。而根据艺恩咨询的数据，2014年网络自制剧的市场规模约为15亿。我们预期，随着行业的快速增长，2017年网剧版权市场规模可达138亿。

? 衍生市场：目前主要的衍生市场是游戏与电影市场，未来可能开发的是玩具、服饰等周边市场。按照网剧IP占2017年电影、游戏市场12%计算，衍生市场可达287亿。

正版时代，强势内容价值凸显

用户为内容付费的习惯在迅速提升，昭示正版时代的到来，而优质内容的价值会得到进一步的提升。我们预期，1～2年内，业内会出现单集成本过1000万的大剧。

自2004年11月乐视网成立以来，中国在线视频行业虽然经历了10年的发展，成为互联网生态中的重要环节，但受困于商业模式，行业整体依然无法实现盈利。

其主要原因包括：

? 在线视频的流量价值远大于收入价值，BAT等巨头对流量的争夺将行业拖入长期亏损。

? 用户对渠道不忠诚，行业先发优势极其微小。

渠道黏性提升，商业模式质变

1、《盗墓笔记》创造历史，昭示正版时代到来；

2、盗版渠道被政府封杀；

3、具备良好付费习惯的90后开始具备消费能力。

付费会员制是在线视频生态建立的基础，优质内容之争将更加激烈。游戏、电影等衍生市场开启。网剧IP价值远高于传统电视剧。在内容产业链中，目前IP价值较大的市场是电影和游戏市场。而电影和游戏市场的白热化竞争，也迫使CP方向上寻求IP。通过与电影和游戏市场联动发挥IP价值，网剧的市场空间得到成倍的放大。

内容产业白热化、IP重要性提升

电影、游戏等内容产业进入第三阶段，IP价值迅速提升。

? 第一階段、内容为王：渠道扩张初期，内容稀缺。拥有内容储备，具备快速开发内容能力的公司获胜。典型公司如2013年的多数手游公司、电影公司。

? 第二阶段、渠道为王：由于内容壁垒较低，渠道壁垒较高，故内容爆炸式增加，渠道溢价能力得到提升。典型公司如腾讯、万达院线。

? 第三阶段、IP为王：第一阶段新增的消费者对于不同内容进行多次消费后，逐渐具备对内容的选择能力，此阶段强势内容可以逆袭渠道。典型如网易。在这个阶段，具有成熟IP的优质内容获得超额发展。而IP的价格也获得极大提升。

市场成熟，倒逼海量IP上线，版权市场和衍生市场的成熟，将倒逼海量IP向网络剧转化。4G时代，移动视频增量巨大，视频是对流量最为敏感的应用类型，我们预期，随着4G时代的到来，视频需求会有一个非常大的增量。

谁是赢家：长剧，转型为王；短剧，渠道为王

网剧市场目前呈群雄逐鹿的态势，视频网站、独立制作公司、传统影视剧公司、传统广电均有布局。

长剧和短剧领域，都可能出现内容巨头，但两者不同的产业生态，喻示了不同的巨头之路。

? 长剧：制作成本较高，为回避风险，通常购买IP，核心竞争力在于IP的把控能力和内容制作能力。传统影视公司优势巨大，故巨头大概率出自转型坚决、机制灵活的传统影视公司。

殡葬行业深度报告 篇3

导语

兴业证券在最近的一篇动力电池深度报告里提到，相较有限的压缩原材料成本，电池企业通过扩大产能实现规模效应降成本更为切实可行。这也是国内企业近期集中堆砌释放产能的关键因素之一。

1、全球趋势不可逆转 合纵连横龙头结盟

根据兴业证券之前的全球电动汽车深度报告分析，电动车全球化已不可逆转，两大趋势需要高度重视，其一是继北汽与国轩携手深度合作之后，上汽与宁德时代成立合资公司，标志着动力电池行业将从春秋时代百家争鸣快速进入后战国时代，逐渐形成强强联合、寡头割据的新格局;其二是继江淮大众合资之后，北汽与戴姆勒合资启动奔驰电动车国产化计划，此举将推动海外(尤其是欧洲)传统车企加紧电动汽车在华布局，合资与自主的较量将在电动车领域再次上演，国内核心零部件供应商迎来历史性发展机遇。当前时点，市场对动力电池价格下降及销售放量存在较大的担忧，兴业证券维持短期不悲观，长期依然乐观的态度，理由是：今年电池环节进入行业快速洗牌期，短期来看成本下降尚未被市场完全预期，通过采取全产业链分摊降本压力以及规模化生产等“增效”措施，中游环节盈利能力将好于市场预期;中期看，随着国产三元高比能电池渗透率不断提升，未来几年内电池有望复制“摩尔定律”，成本快速下降;长期来看，在未来高镍与NCA时代，技术领先、成本与规模优势突出的龙头将脱颖而出。

一切爆发都有片刻的宁静，一切进步都有冗长的回声。兴业证券试图通过对动力电池降本潜在途径进行全方位梳理，描绘未来电池降本增效的发展轨迹。三重途径全面降成本： 改进工艺，降低材料成本

扩大规模效应与提升良率，降低生产成本 其他：梯次利用与模块化设计降低生命周期成本 双重途径提升比能量：

物理方法：采用大容量电芯&提升PACK成组效率 化学方法：应用高镍正极材料与硅碳负极

回顾过去十年，动力电池价格经历大幅的下降，日韩电池龙头价格已从2010年的600-800美元/KWh降至目前150-200美元/kWh，国内龙头厂商在2016年底也降至300美元/kWh左右，目前已进入到200-250美元/kWh。

三元路线仍是最佳选择，目前锂电池基本体系已经较为成熟，几大主流方向三元路线、磷酸铁锂、锰酸锂与钛酸锂已经确定，各条路线可以改进的方向与存在的缺陷都较为明确。三元路线的优势在于极限比能量密度高，单体可达350wh/kg，其他无一例外达不到要求，因此三元将是未来几年主流乘用车商业化应用的首选，但其也有明显缺陷，如安全性的相对不足以及材料成本较贵(钴)。磷酸铁锂由于安全性优势，近几年被广泛应用于客车领域，劣势则是其改进空间不大，比能量较低。锰酸锂的优势在于成本，劣势是比能量已达极限，因此只能用于特定应用领域的专用车型。钛酸锂优势在于能够实现快充(5min充满)，但成本达到其他路线的数倍，因此只能应用于续航里程相对不敏感的客车等领域。

2、降成本势在必行 看龙头各显神通

短期与中期两方面因素驱动下，动力电池降成本刻不容缓：

短期：补贴退坡敦促全产业链降成本，动力电池环节首当其冲，率先实现成本下降的企业将在下一轮退坡中占得先机

中期：实现“油电平价”需电池价格降至1元/WH以下，目前国内1.6元/WH左右价格仍有较大下降空间。

2020年长期规划明确，龙头企业全力降本：

日本、美国与中国均提出到2020年实现电池性能的大幅提升与成本的大幅下降，中国目标为1元/WH;产业界龙头目标更为激进，特斯拉、通用与大众纷纷宣布降成本计划，2020年目标最低低至93美元/KWH。

2.1、短期因素：补贴退坡敦促电池降本

补贴退坡敦促全产业降成本，动力电池首当其冲。2016年12月30日，新版补贴政策正式落地，乘用车、专用车补贴退坡20%，客车退坡30%-50%。此外国补与地方补贴配比普遍由此前1:1下调至1:0.5，整体补贴退坡幅度较大。补贴下调使得动力电池环节首先受到冲击，一季度销售价格下滑明显，对毛利率造成一定冲击，电池企业短期内压缩成本的意愿十分强烈。此外，新一轮补贴退坡将在2019年到来，率先实现降成本的电池企业将在一年半后的再次退坡中占得先机。

2.2、长期因素：实现“油电平价”仍需大幅降本

根据测算，动力电池价格在100美元/KWh附近时，电动汽车与燃油车的竞争焦点就将转变为其他制造成本方面，即实现油电平价，进而电动汽车才能脱离补贴与燃油车竞争。目前日韩电池龙头价格已从10年前的1000美元/KWh以上降至250-300美元/kWh，距离这一目标越来越近，但进一步降本的难度变得更大。2.3、政策目标：中国计划2020年电池成本降至1元/Wh

结合各国颁布的动力电池技术路线来看，到2020年将实现电池性能的大幅提升与成本大幅下降。各国拟定的系统比能量目标值普遍集中在200-250kg/wh之间，中国颁布的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》提出到2020年电池单体比能量超过300Wh/kg，系统比能量达到260Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，大致相当于150美元/kwh。日本在100美元/kwh，美国要求是90-125美元/kwh，欧洲是120美元/kwh，与油电平价目标的100美元/WH均十分接近，亦即各国政策要求到2020年左右电动汽车要实现和燃油车相近的性价比水平。

2.4、产业目标：国际巨头全力降本

从产业界角度来看，各家巨头不遗余力专注降本。特斯拉提出其超级工厂投产将使得电池成本降低35%，从一开始的“成本低于190美元/千瓦时”直降至“不足125美元/千瓦时”。大众计划将其电池采购成本由2016年的180美元/KWH压缩48%至2020年的93美元/KWH，其中制造与模组成本压缩一半，材料成本压缩40%。

3、降成本路径之一：产能释放突破瓶颈，材料成本有望下降

近几年动力电池激增需求推动上游原材料价格暴涨，而长期来看，绝大部分原材料并不稀缺，当原材料价格恢复理性后，下游能够削减一定的成本。而即便原材料价格依旧保持坚挺，部分高价材料占电池成本比重也在逐渐变小，预计不会对整体降成本造成太大影响。同时，动力电池行业的生产模式与商业模式依然可以继续优化，商业成本仍有一定的下降空间。

未来动力电池产业商业成本将从三方面着手下降：

原材料成本端：价格相对动力电池需求弹性较大的碳酸锂、氢氧化锂等锂盐供需达到再平衡后价格将步入长期下降通道;钴盐尽管未来存在供给缺口，但预计涨价带来的影响有限。

工艺改进与规模经济：动力电池产量进一步提升，规模效应与良率提升，同时整车端爆款车型出现带来单车电池研发、设计(如BMS)等成本下降;其他路径：梯次利用、模块化设计与纵向一体化。

3.1、锂盐供给端逐渐释放，价格将步入长期下降通道

目前正极材料成本占到电芯25%-30%，而正极材料主要由碳酸锂和各种对应的前驱体材料构成，高镍NCM(NCM811)与NCA正极则多由氢氧化锂替代碳酸锂。前驱体中，钴价对于NCM材料的价格影响较大。

锂盐占电池价格比例在4.5%-8.5%之间，钴盐在3%以内。锂盐方面，选取各条电池主流技术路线的主流车型，对于氢氧化锂/碳酸锂成本占电池价格比例进行测算，结果在4.5%-8.5%之间，NCM与NCA路线锂盐占比较高，NCA路线达到8.44%，而磷酸铁锂与锰酸锂占比较低。钴盐方面，NCM111路线所含钴元素比例最大，按目前40万元/吨钴价测算，占电池售价比例为2.84%，其余路线钴含量皆达不到这一水平，因此判断钴盐占电池价格比例在3%以内，目前量产的主流NCM523与NCM622占比在1.5%左右。

3.1.1锂盐：碳酸锂等待产能释放，氢氧化锂持续吃紧

预计碳酸锂未来几年内将保持供需平衡，长期来看价格处于高位回落通道中。氢氧化锂直到2020年仍将维持紧缺状态，2020年以后可能存在供应过剩风险，产能释放速度取决于原料供应，特别是锂辉石的供应量。氢氧化锂产能紧缺将成为制约高能量密度电池成本下降的主要因素。氢氧化锂可通过碳酸锂转产得到，代价在2万元/吨的水平，因此与碳酸锂价差将保持相应的平衡态势。

锂盐价格对于电池成本影响有限。假设未来碳酸锂/氢氧化锂价格下跌20%，电池价格将下降0.9%-1.7%，下降幅度较为有限。而即便需求端超预期增长，导致锂盐价格保持坚挺，由于其占电池成本比重较小，预计不会给降成本造成太大障碍。

3.1.2钴盐：供给面临缺口，涨价或将持续但影响有限

供需缺口将使钴价维持高位。钴盐供应缺口2017年持续扩大：2017年缺口将达到4300吨的量，预计将持续至2019年。目前3C电子产品依然是钴下游最重要的领域，3C电子出货量若下降则对钴价造成较大压力。整体来看，供需缺口将使钴价在未来几年维持在高位水平。

预计钴价上涨对三元电池影响有限。虽然目前高镍三元材料市场份额逐步提高，但绝大部分厂商已进入从532向622转移的阶段，未来过渡到811后，单位用钴量将明显减少。根据前述测算，高镍NCM811路线中钴盐占售价比不到1%，因此未来高镍三元时代到来后，钴价上涨将不会对降成本起到太大影响。

3.2、规模效应带来成本进一步下降

兴业证券认为相较有限的压缩原材料成本，通过扩大产能实现规模效应降成本更为切实可行，这也是国内企业近期集中堆砌释放产能的关键因素之一。规模效应不仅包括电芯环节产能利用率与良率提升带来的电芯成本下降，也包括整车端单车出货提升带来的研发投入、设计成本以及PACK和BMS等环节下降。

3.2.1电芯规模化生产与良率提升

经对比分析，电池售价与良率几乎呈线性关系，随着良率提升，电池价格直线下降。目前我国自动化程度较好的高端产能良率在90%，劳动密集型的低端产能良率在80%，随着行业逐渐淘汰低端过剩产能与高端产能良率进一步提升，未来成本会有小幅下降空间，大约对应良率每提升1%，成本同幅度下降1%左右，提升至95%对应5%成本降幅空间。

电池售价与产能利用率(下称Ut)的关系分为几个阶段，产能利用率小于20%时，电池价格随着Ut提升快速下降，而之后相对平缓，Ut在50%时对应价格在350美元/KWH，90%对应330美元/KWH。考虑到15/16年Ut已经达到相对的高点，这一块未来的空间比较有限。兴业证券认为不必过度担忧产能过剩导致Ut下降，原因在于未来几年的产业高景气度使得Ut保持在50%以上问题不大，而50%-100%区间内售价相对于Ut的敏感性已经不强。3.2.2爆款车型实现PACK与BMS定制成本摊薄

电池组中的PACK与BMS环节需根据不同车型需要进行针对性研发，具备较强的定制化属性，难以像电芯环节一样通过规模化量产来实现成本下降。要降低PACK与BMS环节的成本，切实可行的路径是打造爆款车型，从而摊薄附加在每辆车的研发与定制成本。

Model3成为爆款是特斯拉降低单车成本实现盈利的先决条件。以特斯拉Model3为例，由于Model3电池组选用高比能量的NCA正极材料，并采用20700单体电芯，整体散热性能较差，其安全性能需要在PACK与BMS环节加以保障。为此，特斯拉采用尖端BMS技术，自主研发单体电荷平衡系统，并通过严格的锂电池检测实验检测每一颗单体电芯的一致性，在PACK环节采用复杂的多级串并联工艺并使用更为昂贵的液体冷凝系统达到实时的温度监控，而这部分昂贵的前期研发与设计成本已经反映在特斯拉财报的亏损中。Model3能够以3.5万美元的平民价格发售，其核心原因在于40万级别的订单量大大摊薄电池组的定制化成本，从而实现电池成本的迅速下降。

3.3、其他路径：梯次利用、模块化设计与纵向一体化

现有的动力电池行业的商业模式依然有很多值得优化之处，比如在即将到来的退役电池潮中，退役电池合理的梯次利用将大大增强电池的经济效益，又比如各大车企力推的模块化设计将是电池实现规模效应的前提，再如企业通过打通上下游形成类似于比亚迪的商业闭环，这些举措均能实现电池成本的进一步下降。

3.3.1梯次利用：机遇与挑战并存

动力电池退役潮将在今明两年爆发。2014年为我国动力电池放量元年，出货量达3.9GWh，早期的这批电池一般在3~5年左右即将达到设计的寿命终止条件，部分一致性不好或使用工况较恶劣的，甚至达不到3年的使用寿命。以此推算，我国将在今年迎来动力电池退役的放量潮，此后逐年快速递增，预计到2019年，最晚不会超过2020年，会有超过10GWh的退役动力电池规模。

一般而言，动力电池容量低于初始容量的80%时，动力电池不再适合在电动汽车上使用。而80%以下还有很大利用空间，国家也支持和鼓励梯次利用。但是目前在理论研究和示范工程方面较多，在商业化推广方面还处在初期的探索阶段。商业化的方式有两种：一是梯次利用，如应用于储能与低速电动工具;二是资源化，提取废电池中的镍、钴等金属，但是利用率不高、浪费较大。

储能与低速电动工具市场是梯次利用的两个主要面向市场。

1)储能市场：据测算，储能电池市场化应用的目标成本为180美元/kwh，约合1.2元/wh，使用新型动力锂电池无法达到成本要求，投资回报率偏低，这也是制约储能产品大规模应用的最大障碍。梯次利用的动力电池能够较好地权衡成本与性能因素，如电动大巴退役的动力电池由于能量密度较低，比较适合作为储能基站使用。

2)低速电动工具市场：低速车与电动自行车主要采用铅酸电池，相比锂电池，铅酸电池更为便宜(0.6元/WH)，但问题在于污染大。如果采用梯次利用的动力电池，可以在价格、行驶里程(能量密度)、和寿命之间达到一个较好的平衡，从而更快速的推动锂电池在低速车与电动自行车市场的应用。

3.3.2模块化设计：电池发挥规模效应的前提

模块化就是在相同的基本架构上进行定制化组合，使得设计、生产车辆就像搭积木一样简单、快捷。这一概念的运用将极大地节省研发成本、验证周期及生产成本。模块化设计在传统车领域已经非常成熟，随着新能源汽车产销的逐渐扩大，这一模式也将被植入。以大众为例，其宣布旗下所有新能源车型将采用统一的电池单元，这一计划将节省66%的成本。

未来电池企业的供应将以模组为最小单元。目前动力电池行业存在的一大问题是尚未模块化，包括尺寸在内的诸多标准尚未统一，圆柱、方形与软包路线未有真正意义的主流出现并且各体系内标准也参差不齐。未来随着行业集中度提升，电池将通过主流企业制定标准，进行标准化生产。过对电池单体的串联、并联或串并联混合的方式，确保电池模块统一尺寸，并综合考虑电池本体的机械特性、热特性以及安全特性。在安装设计不变的情况下，根据不同的续航里程和动力要求，提供不同电池容量，以满足不同的需求。这种模块化应用，在单体、模组端都可实现大规模自动化生产，大幅降低生产成本。

3.3.3纵向一体化：降低交易成本

纵向一体化也能够实现交易成本的下降。如比亚迪所采取的从上游矿石、电池材料、到PACK、BMS、电芯到下游整车的一体化路线，实现了成本的有效下降。特斯拉选择自建电池超级工厂也有类似考虑。对于动力电池企业来说，切入电池材料等上游环节，特别是成本下降有较大空间的隔膜、电解液等环节是成本控制的较好路径，如国轩与星源材质合作的隔膜产线。

4、降成本路径之二：工艺改进见成效，比能量缓步提高

兴业证券认为动力电池能够持续降成本的关键因素在于其类似于半导体，存在电池“摩尔定律”，以比能量的持续提高来实现单位Wh成本的不断下降。目前来看动力电池系统能量密度提升空间主要来自高镍三元NCM与NCA的普及应用。未来动力电池比能量将主要从电池的物理性能与化学性能两方面着手提高，物理性能方面主要从材料轻量化、相互之间的搭配衔接突破，化学性能则主要通过新型材料的试用以实现电池电化学性能的最佳状态。

物理方法：工艺改进仍有空间 电芯环节：

圆柱路线目前成本最低，主要通过18650向20700与21700等大容量单体切换实现进一步降本；

软包路线成本最高，主要通过规模化生产降成本以及改进工艺提升能量密度； 方型路线主要通过大容量与铝壳轻量化实现降成本，潜在降本空间在三类封装路线中最大。

PACK环节：

目前的重点突破环节，主要通过提升成组效率提升系统比能量，产业目标为由目前65%水平提升至85%，对应30%比能量提升空间。化学方法：提升正极材料性能最为关键

正极材料：高镍NCM材料与NCA材料，高比能量的正极材料能够大大减少负极、隔膜与电解液等材料的用量； 负极材料：硅碳负极替代切换； 隔膜：薄型化隔膜； 电解液：新型电解液LiFSI。

4.1、物理方法：工艺改进仍有空间

4.1.1电芯环节：轻量化+大容量

电芯封装方式按软包、方形与圆柱分，成本也有所区别。其中，圆柱最低，软包最高。主流大厂中CATL与比亚迪走方形路线，力神、比克走圆柱路线，国轩高科同时走方形与圆柱路线，同时CATL也在积极拓展软包路线。圆柱路线：大容量电芯

圆形锂电池是指圆柱型锂电池，最早的圆柱形锂电池是由日本SONY公司于1992年发明的18650锂电池，因为18650圆柱型锂电池的历史相当悠久，所以市场的普及率非常高，圆柱型锂电池采用相当成熟的卷绕工艺，自动化程度高，产品传品质稳定，成本相对较低。

圆柱的优点包括1）结构成熟，产业化程度高，且只有卷绕这一条技术路线，不用纠结其他方法；2）设备自动化程度高，一致性高；3）结构稳定，可以支持高能量密度材料使用；4）应用范围广，产品消耗渠道丰富，整体成本有优势。同时，其缺点也包括：1）高温升、充电倍率是普遍诟病；2）循环次数上限在1000多次，使用寿命较短，应用场景局限在中低端。

降成本方向：做大单体电芯。特斯拉已经Model3中用20700替代18650电芯，20700电池增加的尺寸大概为10%，而体积和能量储存确是18650的1.33倍。根据特斯拉的估计，在达到与18650同样的良率和产能后，20700能带来能量密度增加3-4%，同时实现成本下降5-10%。软包路线：规模化生产

软包电池，又称聚合物锂电池，是使用高分子胶态或固态电解质的类方型电池，它们的制作工艺相似度很高，多用于手机、平板等高端3C产品上，因为高分子电解质全凭人工合成，所以成本较高，目前应用到动力电池上，还没有成本优势。软包锂电池所用的关键材料—正极材料、负极材料及隔膜—与传统的钢壳、铝壳锂电池之间的区别不大，最大的不同之处在于软包装材料（铝塑复合膜）。

软包电池的优势主要在于安全性能好。软包电池的优点：1）安全性：在结构上采用铝塑膜包装，发生安全问题时，软包电池一般会鼓气裂开，而不像钢壳或铝壳电芯那样发生爆炸；2）重量轻，软包电池重量较同等容量的钢壳锂电池轻40%，较铝壳锂电池轻20%；3）内阻小，软包电池的内阻较锂电池小，可以极大的降低电池的自耗电；4）循环性能好，软包电池的循环寿命更长，100次循环衰减比铝壳少4%～7%；5）设计灵活，外形可变任意形状，可以更薄，可根据客户的需求定制，开发新的电芯型号。软包电池的不足之处是一致性较差，成本较高，容易发生漏液。未来成本下降主要通过规模化生产解决，漏液则可以通过提升铝塑膜质量来解决。方形路线：大尺寸与铝壳轻量化

方形锂电池通常是指铝壳或钢壳方形电池，由于结构较为简单、能量密度较高，在国内普及率很高。方形硬壳电池壳体多为铝合金、不锈钢等材料，内部采用卷绕式或叠片式工艺，对电芯的保护作用优于于铝塑膜电池（即软包），电芯安全性相对圆柱型电池也有了较大改善。

铝壳轻量化与统一规格是未来发展重点。锂电池铝壳在钢壳基础上发展而来，与钢壳相比，轻重量和安全性以及由此而来的性能优点，使铝壳成为锂电池外壳的主流。锂电池铝壳目前还在向高硬度和轻重量的技术方向发展，间接提升比能量。此外，由于方形锂电池可以根据产品的尺寸进行定制化生产，所以市场上有成千上万种型号，而正因为型号太多，工艺很难统一，未来成本下降还需要方形路线实现型号上的统一。

方形路线在通过增大尺寸降成本的空间大于圆柱路线。美国卡内基梅隆大学的一项研究分析了圆柱形电池和方形电池的成本情况，发现在目前的技术水平下，圆柱形进一步降低成本的空间很小，通过提升圆柱形电池的尺寸和增加电极厚度的方式来降低成本已经收效甚微，而方形电池则有很大的潜力去降低锂离子电池的成本，因此未来电芯封装环节成本快速下降的机会很可能会出现在方形领域。

4.1.2 PACK环节：提升成组效率

电池PACK系统利用机械结构将众多单个电芯通过串并联的连接起来，并考虑系统机械强度、热管理、BMS匹配等问题。PACK是衔接整车、电池、BMS的纽带，而BMS则是动力电池组的核心技术，是电池PACK厂的核心竞争力，也是整车企业最为关注的环节。

PACK环节的成组效率是提升系统比能量的关键。同样150Wh/kg级别的电芯，65%与85%成组效率下系统比能量分别为97.5Wh/kg与127.5Wh/kg，前者是目前国内的平均水平，而后者是工信部拟定到2020年的目标。成组效率从65%提至85%对应30%以上的系统比能量提升与较大幅度的成本下降，在各条路径中显得尤为关键。PACK环节成组效率提升主要有以下方法：

1）提升集成效率。通过去除赘余组件以及关联组件的集成来最大限度地减少组件数量来提高集成效率。2）减重，采用轻量化的材料和设计。3）电池包与底盘一体化。PACK体系经历了第一代的T字或者工字型，再到第二代的土字型和田字形，目前已经来到第三代的一体化平台，国际一线的特斯拉与大众已经在这么做。一体化平台的好处是把部分电池包的承重转移到底盘上，从而实现轻量化。

大众的MEB平台是其电池组未来实现成本大幅下降的关键。以大众为例，大众的针对电动车专属研发的MEB（MEBElectrictoolkit）平台是以大众目前的MQB平台为基础，适用于电动车的全新的模块化平台。MEB平台的构架是由底部的电池组而展开，打造更长的轴距和更短的前后悬，营造出更大的内部空间，从A到C级全系列乘用车或轻型商用车都可基于该平台打造。电池组PACK与BMS设计也根据平台打造，根据不同车型仅需要做一定的修缮与升级，设计与研发成本被最大化的摊薄。未来国内车企自主搭建PACK产线或由电池企业深度集成是趋势

目前国内的PACK产业是整车厂、电池厂、独立第三方三足鼎立，且PACK企业之间水平差距很大，不少PACK企业的技术水平都还仅仅停留在简单的电芯串并联上，无法实现结合整车设计来进行PACK设计和组装，真正能达到下游整车厂商需求的优质PACK厂商屈指可数。

未来PACK将以整车企业主导。我国电动汽车市场未来一定是以乘用车为主要驱动，而乘用车电池PACK远比商用车复杂，需要大量研发投入。电池企业技术储备主要集中于电池本身的研发，在PACK体系的关键环节如BMS、热管理等不具备较强实力。因此，未来的格局将是整车企业主导，第三方PACK企业凭借专业能力也能得到一定空间，但仍然需要依附于整车企业或产业联盟。

4.2、化学方法：提升正极材料性能最为关键

兴业证券认为，相比物理改进，动力电池的关键性突破仍然大概率要从提升电池电热化学性能着手，通过新型的电池材料以及相互间的搭配、工艺的改进实现能量密度的进一步提升。而本土企业在未来几年内研发与产业化的路径也非常清晰，就是三元高镍NCM电池与NCA电池。

本土三元龙头企业正在加速实现高比能三元电池量产。以本土高比能电池的代表企业比克电池为例，其16年三元出货量0.9GWh，在本土企业中位列第2，仅次于CATL，其商业规划具备一定代表性。根据其规划，比克的NCM与NCA电池量产计划齐头并进，目前能量密度达248WH/KG的NCA电池已实现量产，而下一代285WH/KG的NCA电池将于年内量产。就能量密度来看，已经达到特斯拉与松下水准。

4.2.1正极材料：高镍NCM材料与NCA材料

正极材料是电池能量的短板，提高正极材料比容量是提高电池能量密度的最佳方式，未来高比容量的NCA和高镍NCM是大势所趋。正极材料的比容量一般为100-200mAh/g，而石墨负极材料的比容量高达400mAh/g，所以电池中负极和电解液等一般采用冗余配置，电池的最终能量密度由正极材料决定。采用高容量的正极材料，能够带来负极、隔膜、电解液用量的大幅减少，电池最终能量密度的提升幅度远大于正极材料比容量提高的幅度。所以采用高容量的正极材料对于减轻电池重量，提高电动车的续航性能具有重要意义。本土正极材料龙头企业正在加速实现高镍三元正极材料量产。目前国内NCM111和NCM523型三元正极材料产品相对成熟，而622NCM于2016年开始逐步在部分动力电池企业中推广，未来将逐步拓展至811NCM以及NCA材料。以材料龙头杉杉股份为例，公司现有三元材料以NCM532、NCM523和NCM622为主，目前正在积极推进高镍三元产线，在建产能包括宁乡二期1万吨NCM622产能，预计2017年年底投产，以及宁夏5000吨NCM811产能，预计2018年投产。

4.2.2 负极材料：硅碳负极

硅负极的理论能量密度超其10倍，高达4200mAh/g，通过在石墨材料加入硅来提升电池能量密度已是业界公认的方向之一，但其也有技术难点，主要在于在充放电过程中会引起硅体积膨胀100%~300%。据报道特斯拉将在Model3中采用了电池新材料，“特斯拉采用的松下18650电池此次在传统石墨负极材料中加入了10%的硅，其能量密度至少在550mAh/g以上”。

本土进展方面，国内前几大负极材料生产厂商陆续对硅碳负极材料进行布局，深圳贝特瑞和江西紫宸已率先推出多款硅碳负极材料产品，上海杉杉正处于硅碳负极材料产业化进程中，星城石墨已将硅碳新型负极材料作为未来产品研发方向。贝特瑞研发的S1000型号硅碳负极材料的比容量更是高达1050mAh/g，尽管离硅的理论比容量4200mAh/g仍有较大差距，但已经是人造石墨负极材料比容量的3倍，性能大幅度地提高。

4.2.3隔膜：薄型化隔膜

隔膜工艺主要分干法与湿法两类。隔膜的性能决定了电池的界面结构、内阻等，直接影响电池的容量、循环以及安全性能等特性，性能优异的隔膜对提高电池的综合性能具有重要的作用。隔膜技术路线主要分为干法与湿法两种，干法成本较低但不适合大功率电池，湿法更薄能够满足大功率的要求，但是成本较贵。最早的主流是干法；2015年三元产量上升后湿法使用较多，预计2020年干湿法占比50%，分别应用于中低端与高端领域。

国产隔膜距离海外一线龙头仍有距。日本的旭化成是隔膜行业的龙头，市占率在50%以上。过去1-2年，中国还有不少企业进入市场，但无法对龙头地位构成撼动。旭化成干法现在可量产出货的是12微米，湿法还是6-7微米。由于原料、技术、工艺与制备设备的差距，目前国产隔膜一致性较差，且厚度无法达到要求，干法20-40微米仍为主流。

未来发展：薄型化隔膜。随着动力电池比能量快速提升，16微米、12微米甚至8微米的隔膜开始应用，而湿法工艺制成的隔膜能够达到要求。而干法隔膜随着工艺的逐步改进近几年也能够应用于低比能量的三元电池中。

4.2.4电解液：新型电解液LiFSI 电解质中添加LiFSI后，可提高离子导电率及电池充放电特性。比如，反复充放电300次后，1.2MLiPF6的情况下放电容量保持率会降至约60％，而在1.0MLiPF6中添加0.2MLiFSI后，保持率可超过80％。目前LiFSI已经被行业中大部分企业进行过性能测试，特别是行业排名靠前的企业，如松下、LG、三星、索尼，以及日本的主流电解液生产商，如宇部化学、中央硝子等，同时其年使用量也处于趋势性上上升阶段。

5、他山之石可以攻玉 放眼海外上下求索

兴业证券认为，动力电池从电池材料、电芯的生产、电池模组化再到电池PACK，整条产业化路径并不是相互割裂的，而是有机的整体。未来要实现成本下降，不论是通过生产模式与商业模式上的改进还是通过物理与化学手段提升电池能量密度，都并非由某几个环节单向突破能够达成，而是基于全局角度设计达到最终优化。例如，高比能量正极材料的使用需要相应负极、电解液与隔膜的升级配合，同时需要PACK成组系统中的BMS的升级，同时配合性能更好的温控系统。比能量的提升是以成本上升为代价的，对应到单位Wh的成本是否下降则需要不断地调试与优化，这方面海外已经走在前列。因此本章聚焦海外实现成熟商业化的车型与对应的电池技改降本之路，以窥未来国产高比能时代的降成本前景。

全球动力电池产业集中在东亚

目前，动力电池产能90%以上集中在日本、韩国与中国等东亚国家，松下、LG、三星、比亚迪、CATL等企业供应了全球绝大部分的锂电池。日本早在上世纪90年代就大力投入锂电池研究，韩国与21世纪初跟进，而中国虽然进入时间较为滞后，但巨额补贴资金的投入也带来了巨大的收效。日韩企业在技术上具备优势

国际一线车企主要车型的电芯供应几乎由日韩电池企业包办。2016年销量排行前20车型中，对应的电池供应商有日本的松下和AESC，韩国的LG化学、三星SDI和SKI，北美电动汽车电池的供应商基本被日本和韩国垄断。本土暂时由于政策因素使得日韩巨头未能大规模进入，但是仍然不能掩饰本土企业在技术储备上相较日韩巨头的劣势。本土企业在成本方面具备优势，未来中国将成世界电池工厂

然而，单就成本而言，中国在主要的产地已经展现出优势，在包括四大材料在内的主要电池材料供应环节均涌现一批规模化的企业，具备价格优势同时具备一定技术能力。根据CEMAC的测算，由于在劳动力成本与材料成本上的优势，截止2015年底，中国动力电池不论在成本还是在售价上均已处于全球最低水平。考虑到今年以来本土电池掀起的新一轮降价潮(20%降幅)，成本已经成为中国动力电池的核心优势所在。未来动力电池产能持续向中国转移是大趋势，而中国也将成为世界的动力电池工厂，培育出一批具备国际竞争力的动力电池龙头企业。本土模仿吸收海外成熟技术是必由之路

兴业证券认为国内动力电池企业在成本上较日韩巨头有优势，但在技术储备上处于劣势。国内企业未来的降成本提技术之路必然是在对于国外的模仿基础上实现超越，模仿的对象不应局限在电芯级别，而是目前已在全球畅销车型中实现商业化的主流电池包及其采取的技术路线。兴业证券对三款最为主流的车型电池组进行剖析，而这三款电池也正好对应三家日韩巨头电池企业，松下、LG与三星;以及三种主要的封装形式，圆柱、软包与方形路线。

特斯拉Model3电池组：松下21700圆柱NCA电芯+BMS+液冷 通用Bolt电池组：LG软包三元电芯 宝马i3电池组：三星SDI方形三元电芯

5.1、开启圆柱三元大众化路线的先锋：特斯拉系列车型 电芯端：松下独供电芯，特斯拉负责PACK 松下只为特斯拉提供电芯。2019年以前投资2000亿日元到电池单体的生产线上(超级工厂)，由特斯拉负责土地、建筑、pack。电芯价格下降，跟特斯拉议定，未来三年公司预计整个pack价格要下降30%。公司的NCA里面增加添加剂，改进了安全性，所以特斯拉才会使用。

松下认为主要降低成本的路径是1)优化Cell和Pack的生产工艺，以及通过产能扩张获取经济效益2)通过与客户工厂接近来降低包装，物流，报关，库存等运营成本3)提升良率，降低运营费用。

从行业的角度来讲，现在没有统一标准，因为18650的只有松下在做。为特斯拉供应圆柱形电池，特斯拉也在分享技术，公司希望圆柱形电池能得到更多推广，不过还是要看装在整车上什么位置。

成组电池端：设计闭环+规模化降成本

特斯拉的电池成本主要分为三个阶段，目前电池成本占比接近60%，未来投资50亿美金的超级电池工厂投产，成本有望下降30%以上。

阶段1：2013年以前：18650电芯价格较低仅为$2，但是BMS和PACK成本较高，电池成本占比为57%。此前松下一直为特斯拉的电池独家供应商，提供的电池为18650的NCA电池，单个电芯为3.1Ah，能量为11.47Wh，单价为$2左右，预计该价格为松下抢占市场而有意放低的价格。以85kwh的ModelS为例，采用7263颗电芯，电池成本为$15246，特斯拉公告的BMS和PACK成本为$20000，总电池成本为$35246，2013年特斯拉年报显示其毛利为22.5%，车子售价为$79900，其成本为$79900×(1-22.5%)=$61923，电池成本占比为$35246/$61923=57%。

阶段2:2013年至特斯拉的超级电池工厂Gigafactor投产前：受商业因素的而影响，电芯单体价格大幅上升为$3.5，得益于BMS和PACK成本下降，电池成本占比为59%。2013年10月30号特斯拉与松下签订了高达70亿美元合同，此时18650NCA电芯的价格上涨到了$3.5，涨幅高达75%，同样85kwh的7263颗电芯成本为7263×3.5=$26680，但是特斯拉单独出售的电池包价格和年报显示的毛利却没有太大的变化，估测BMS+PACK成本已经大幅降低为$10000，因为BMS和PACK主要成本为设计费，本身的电子元器件和制造成本很低，整个电池包的成本为$26680+$10000=$36680，成本占比为$36680/$61923=59%。

阶段3：为超级电池工厂建成之后(2017~)：电池成本下降30%以上。预计21700单体价格为$3.3，折合0.14美元/w。由于Model3电芯数量较少且容量较少，预计Model3BMS+PACK成本为$2880左右，综合电池包成本为$6960，电池包成本占比29%。特斯拉实现圆柱路线大幅降本的秘诀在于设计闭环。兴业证券在前述分析中提到圆柱路线的电池包降成本空间已经非常有限，Tesla能够实现圆柱路线大幅度成本下降是一个例外。Tesla的电池、系统、整车一体化，全产业链覆盖，可以做到设计的闭环，这与其它企业有根本性的区别，Tesla可以全面评估更改的利弊，而这是国内18650电池厂目前所不具备的。

5.2、率先实现软包三元电芯成本迅速下降：通用bolt 电芯端：LG独供软包电芯

通用汽车在2015年曾经披露过Bolt电动车采用LGChem的电池，电芯cell的价格为145美元/kWh左右。在全球商业会议上，通用汽车进一步对外展示了Bolt的电池电芯cell的成本预测。其中2016年的成本为145美元/kWh，这个数值持续到2019年，2020年会下降到120美元/kWh。到2022年，该数值继续下降到100美元/kWh。合理推算得到通用bolt电池组成本在200美元/kWh，到2020年降至170美元/kWh。成组电池端：爆款单车实现规模化降成本

BoltEV与一代和二代Volt非常相似，采用了LG“袋状电池”，也就是像食品真空袋那样的尺寸和形状，并且在两代Volt车型上分别只使用了288和196个，显然效率高了很多。

这种袋状电池相对于18650有几个优点，首先是冷却效果更好，温控更加均匀，每个点的温度也很容易达到一致性，随后我在实验室里看到了它的散热系统，就像主板的印刷电路那样，遍布袋状电池的每个部位，通用的工程师使用了水冷散热的方式，由于扁平的袋状电池有着更大的面积，因此印刷电路一般的水冷管路密布，确实更容易温控;其次它的寿命更长，也更加可靠，在极端环节下也相对稳定。

5.3、方形三元主流：宝马i3 电芯端：三星SDI独供方形电芯

宝马i3一直使用的电芯是方形铝壳，三元NCM材料，由三星SDI提供，额定电压在3.7V，电压限值区间为2.8-4.1VDC，电芯的比能在120Wh/kg以上，电芯的内阻在0.5mΩ左右。i3电池包共有8个模组组成，每个模组有12个电芯，共计96个电芯，串联。在动力电池方面公司现在celllevel成本210-220usd/kwh左右，目标是2020年降到120-130usd，有40%左右的成本下降。主要来自于规模效应，良率提升，产能增加带来的采购价格下降 供应链方面现在消费电池的正极材料大部分来自中国，动力电池只有不到10%来自中国，隔膜和负极主要来自韩国，电解液有少部分由中国工业，大部分来自日韩。同时，公司表示未来将产业链从日韩向中国转移也是未来costreduction重要的机会。过去三年第一代到第二代产品能量密度有50%的增加，2018年的第三代产品会有20-30%的提升。

成组电池端：宝马自主研发模块化与热管理

i3是宝马真正意义上量产的一款电动车，在去年9月份就已全球销量突破6.6万辆。i3很多领域的技术都为宝马后续电动汽车开发做了充实的积累和探索，比如整车轻量化技术、电池系统模块化技术、热管理技术等。

从动力电池系统角度来看，i3自2013年11月份上市以来至今进行了一次升级，即在2016年电量由22kWh，提升为33kWh，电量提高50%，这一次升级，保持了电池包体积、结构不变。升级之前的i3续航里程在81英里/130公里(升级后33度电续航在114英里/183公里)，电池包总电量为22kWh，容量60Ah，总电压353V;电池包的总重量约为235kg，比能为93.6Wh/kg(33度电的比能约为140.4Wh/kg)。

i3的电连接，高压线束(科士达Kostal提供)采用插接式与模组连接，与电极间的连接则通过超声焊实现，采样线先超声焊再点胶的方式与连接片相连。宝马i3的热管理采用直冷方案(也有液冷方案)，制冷剂为R134a。

6、潜在降本空间广阔 技术突破仍需等待

兴业证券认为三元体系之外的非主流技术路线同样存在技术突破的可能性，如以钛酸锂为负极材料的钛酸锂快充电池路线以及新型锂电体系，如锂硫电池。潜在的技术突破有望打破现有体系，实现动力电池性能提升与成本下降的快速跃迁。以钛酸锂为负极材料的钛酸锂快充电池路线； 新型锂电体系有望大幅突破现有比能量极限。

6.1、快充电池：成本是目前最大制约

快充电池已实现成熟的商业化应用。目前快充类电动车已超过15000台，累计运行超过10亿公里，在公交车等对于充电时间要求较为严格的领域应用较为广泛。快充主流技术路线有两类，一类是以钛酸锂替代石墨作为负极材料，代表企业有微宏、银隆等，另一类是在磷酸铁锂体系下采用快充型石墨作为负极，代表企业为CATL。

成本是快充电池进一步拓展应用领域的最大制约。国内快充电池度电成本约为5000元，补贴还不足以覆盖该部分成本，因此快充仍未成为真正意义的主流。如果快充电池能够实现较大幅度的成本下降，将迅速拓展其市场空间。潜在方向包括1)能量密度提升;2)批量化生产降成本;3)提高标称电压，目前只有2.3V，而三元在3.7V。

6.2、新型锂电体系：大幅突破现有比能量极限

现有体系下，电池能量密度有理论极限，如果要进一步突破400Wh/kg比能量，目前的可选方案包括固态锂电池，以及锂空气电池、锂硫电池等新的电化学体系电池。固态电池：高比能量+不燃烧。工作原理上固态锂电池和传统的锂电池并无区别，只是电解质从液态变为固态。固态电池的优势在于：1)能量密度：固态电池不再使用石墨负极，而是直接使用金属锂负极，大大减轻负极材料的用量，使得整个电池的能量密度有明显提高。目前实验室已经可以小规模批量试制出能量密度为300-400Wh/kg的全固态电池。2)安全性：固态电池不会在高温下发生副反应，不会因产生气体而发生燃烧。目前丰田、松下、三星、三菱以及国内的宁德时代等电池行业领军企业都已经积极布局固态电池的储备研发。

锂硫电池：比能量有望超过500Wh/kg。硫作为正极理论比能量高达2600Wh/kg，且单质硫成本低、对于环境友好。但是，硫具有不导电、中间产物聚硫锂溶于电解质、体积膨胀严重等缺点，这些问题使得锂硫电池的大规模应用面临诸多挑战，包括安全性、倍率性能和循环稳定性等。

金属空气电池：比能量有望超过700Wh/kg。金属空气电池是以金属为燃料，与空气中的氧气发生氧化还原反应产生电能的一种特殊燃料电池。锂空气电池的比能量是锂离子电池的10倍，体积更小，重量更轻。不足之处在于，仍处于实验室阶段，实现商业化尚需等待。投资建议：降成本有途可寻，看中期龙头突围

兴业证券认为短期来看，降成本因素未被市场完全预期，根据测算电池毛利率下滑幅度在10%以内，盈利能力将好于预期;中期来看，未来高镍与NCA时代到来后，技术领先、规模优势的龙头将有成本优势，但短期行业迎来较为激烈的厮杀，中期来看，龙头突围。

7.1、短期：降成本有途可寻，盈利能力好于预期

产业逐渐走出底部，市场将迎预期差修复。市场目前对于动力电池板块存在较为强烈的悲观预期，认为补贴退坡将显著影响下游景气度并且打压电池环节毛利率。兴业证券认为17年动力电池的主线逻辑是“以量换价”：一方面，下游已经逐渐走出产业底部，景气度持续回升，乘用车与物流车加速放量下，电池全年出货增长仍值得期待。另一方面，退坡确实造成电池环节价格下降，但可以通过向上游隔膜、电解液等环节压价等“降本”措施，以及提高能量密度、标准化规模化生产等“增效”措施来尽可能弥补，兴业证券认为动力电池行业盈利能力将好于市场预期，且有望持续超预期。

7.1.1电池端价格展望

磷酸铁锂：电池产能过剩将现，新一轮谈判价格落地，降幅约20%。17年磷酸铁锂电池市场跟随电动客车调整，增速趋缓，2017年需求18GWh，结合产能供给(28GWh)来看出现一定过剩。结合国轩、CATL等一线龙头订单价格来看，17年铁锂电池新一轮价格较去年年底降幅在20%左右。

三元：高景气叠加正极材料价格上涨，预计价格下降空间不大。乘用车+物流车搭载三元比例提升叠加客车解禁三元，预计2017年三元电池需求将实现近120%的增幅，2017需求达到16GWh，产能供给20GWh，保持持续景气。目前从正极材料价格来看，高端三元材料NCM价格在2017年后甚至出现小幅上涨，而LFP正极材料价格小幅下跌，也印证了高端三元材料与电芯的高景气度。价格方面，18650型2000mAh三元电芯价格2017年后仅小幅下调，结合pack+bms环节小幅降成本来看，判断三元动力电池价格降幅将在10-15%。

7.1.2电池成本降价空间展望

1、PACK：降价空间不大。PACK环节主流大厂目前均为自行加工，不进行外包，成本控制已经做得相当到位，降价空间不大。而就第三方外包pack公司来看，由于进入壁垒较低，pack业务的毛利率只有15%，压价空间也不大。此外，由于安全性的考虑，成本较高的软包pack路线被应用的比例越来越大，未来单体pack成本还可能上升。但是考虑到技术改进下系统能量密度的逐渐提升而pack的花费相对较为固定，单位能量的pack成本会有所下降。按照17年提升10%计算，单位能量的pack成本降幅可以达到5%。

2、BMS：主要为设计成本，存降价空间。BMS成本主要为设计成本，制造成本相对固定。设计成本前期投入大，后期随着规模扩张能够得到一定摊薄。由于此前市场以客车BMS为主，技术要求相对较低，电芯厂大多能够自行解决。未来市场重心迁移至乘用车后，BMS环节可能需交由更为专业的汽车电子设计企业外包完成，这块成本可能会上升，但判断17年这一趋势可能还不明显。综合规模摊薄、系统能量密度提高等因素，判断17年BMS环节降成本空间达到10%。

3、正极材料：LFP材料存在降价空间，NCA与NCM材料降价空间不大。正极材料价格与两块相关，一块是主要的原料电池级碳酸锂，另一块是前驱体，磷酸铁锂与铁矿石相关、三元路线则与镍、猛、钴等有色金属价格相关。电池级碳酸锂价格从16年年底开始保持平稳，在13万元/吨的水平。从龙头天齐锂业与赣锋锂业最新披露的情况来看，17年市场需求稳定增长20%左右，中高端级别需求更大，考虑到上游仍较高的毛利率水平(天齐毛利率60%、赣锋35%)与下游强烈的压价意愿，电池级碳酸锂价格可能缓缓回落至10万/吨的水平。

前驱体方面，镍价与锰价保持稳定，但钴价17年以来出现暴涨。三元材料价格也因此跟随上涨，NCM523已从年初14万元/吨上涨至目前的19万元/吨。随着市场回归理性与电池级碳酸锂的平稳降价，预计未来三元材料价格将有所回落，但判断17年仍将保持5%左右中枢的涨幅。磷酸铁锂正极材料17年价格逐月下滑，目前已在8.5-9万元水平，较年初10万元水平下降了10%-15%，预计17年中枢降幅在20%。

4、电解液：毛利率较高，六氟磷酸锂降价后，电解液存降价空间。电解液价格主要跟随六氟磷酸锂价格变动，目前六氟磷酸锂价格已从去年年末高点38万元/吨，回落至28万元/吨。

动力电池电解液价格走势与六氟磷酸锂基本一致，由去年3季度高点8.5万元/吨降至目前6.9万元/吨。目前电解液龙头的毛利率在30%左右(新宙邦)也存在压价空间。随着六氟磷酸锂降价与下游对于电解液企业的压价，预计电解液17年降价幅度将达到20%。

5、隔膜：高毛利率叠加工艺改进，存降价空间。隔膜种类较多，从高端到低端价格差异很大，但17年普遍存在降价空间。从全球隔膜龙头星源材质的情况看，16年干法隔膜均价为4.2元/平米，今年降至3.7-3.8元/平米，湿法去年5元/平米，今年4.5元/平米，能够锁定较长时间。星源16年隔膜毛利率在60%，这块压价空间很大。且隔膜龙头本身也存在通过技术改进进一步降成本的能力与诉求。结合星源调价与上述因素来看，判断隔膜17年价格下降幅度在10%左右。

6、负极：产能长期过剩，价格持续稳定下降。负极价格受动力电池需求端影响不大，近年来处于平稳降价轨道，且毛利率较低。判断17年继续稳定降价，幅度在10%。

7、其他材料：整体降价空间不大。壳体盖板由于钢价与铝价的上涨，17年价格可能上涨，判断在5%左右。制造成本摊销这一块与产线自动化水平与产能利用率相关，随着规模扩张带来单位成本下降与产能利用率维持在平均水平以上，制造成本摊销有望下降10%。劳动力成本按照工资上涨5%计。其他材料包括正极方面用的粘结剂PVDF、溶剂NMP、集电体铝箔，负极方面用的粘结剂CMC、溶剂去离子水、集电体铜箔，用于极耳的铝带、镍带等等，预计降幅有限，在5%左右。其他成本包括环保成本，判断这块难以下降。整体来看，除四大材料之外的其他成本降幅在3%-5%之间。

7.1.3动力电池业务毛利率降幅测算

根据上文拟定的各环节成本下降中枢，对于PACK、正极材料、电解液与隔膜等变化可能性较大，同时对于动力电池盈利能力潜在影响较大的环节进行展开模拟测算，给予下述假定，得到磷酸铁锂动力电池业务毛利率受影响的幅度在7%-10%之间，三元动力电池受影响的幅度在4%-7%。假定：

1)2016年磷酸铁锂电池价格2.3元/WH，17年下降20%，三元电池价格2.1元/WH，价格下降20%，三元由于能量密度提升，综合成本降幅设定为10%。

2)2016年磷酸铁锂电池毛利率40%，三元电池毛利率30%。

3)PACK环节成本下降3%、7%两档，BMS环节固定下降10%。

4)正极材料，磷酸铁锂下降15%、25%两档，三元材料分不变与上涨10%两档。

5)电解液分为下降15%与下降25%两档。

6)隔膜分为下降5%和下降15%两档。

7)负极下降10%，前天成本加权平均下降3.5%。

8)各环节成本比例按照下述拆分的18650圆柱型测算。莫为价跌遮望眼，关注盈利能力持续改善。补贴退坡确实造成电池环节价格下降，但可以通过向上游隔膜、电解液等环节传导成本压力，以及提高能量密度、标准化规模化生产等“增效”措施来尽可能弥补。目前时点电池谈判价格已落地，实际降幅(20%)好于市场悲观预期。根据上述测算动力电池毛利率17年下滑幅度在8%-10%，三元下滑幅度在4%-7%，当前板块估值下对于动力电池盈利能力过于悲观。此外，随着降本增效进一步带动，动力电池盈利能力有望环比持续改善，后续存在持续超预期可能。

7.2、中期：高比能时代即将来临，龙头抢先卡位志存高远

殡葬行业深度报告 篇4

平面设计的常见用途包括标识（商标和品牌）、出版物（杂志，报纸和书籍）、平面广告，海报，广告牌，网站图形元素、标志和产品包装。例如，产品包装可能包括的商标或其他的艺术作品、编排文本和纯粹的设计元素，如风格统一的图像，形状和颜色。组合是平面设计的最重要的特性之一，尤其是当产品使用预先存在的材料或多种元素。

本报告依托公司多年对平面设计行业的研究，结合平面设计行业历年供需关系变化规律，对平面设计行业内的企业群体进行了深入的调查与研究，采用定

量及定性的科学研究方法撰写而成。

中企顾问发布的《2014-2018年中国平面设计行业深度调研及发展趋势研究报告》共七章，对我国平面设计的市场环境、生产经营、产品市场、技术水平、产业链运行、企业竞争、产品进出口、行业投资环境以及可持续发展等问题进行了详实系统地分析和预测。并在此基础上，对行业发展趋势做出了定性与定量相结合的分析预测。为企业制定发展战略、进行投资决策和企业经营管理提供权威、充分、可靠的决策依据。

来自：中企顾问网

第一章 2012年我国平面设计行业发展环境分析

第一节 国内宏观经济环境

一、GDP历史变动轨迹

二、固定资产投资历史变动轨迹

三、进出口贸易历史变动轨迹

四、我国宏观经济发展预测

第二节近年来我国平面设计行业发展政策分析

第三节平面设计行业发展的“波特五力模型”分析

一、行业内竞争

二、买方侃价能力

三、卖方侃价能力

四、进入威胁

五、替代威胁

第四节 影响平面设计行业发展的主要因素分析

第二章 2011-2013年中国平面设计行业发展运行情况分析

第一节 中国平面设计行业发展回顾

第二节 中国平面设计行业发展现状分析

第三节平面设计行业经济运行状况分析

一、近几年行业企业数量变化

二、近几年行业从业人员变化

三、近几年行业企业规模变化

四、近几年行业企业性质投资主体变化

第四节 中国平面设计行业上下游产业分析

一、上游产业

二、下游产业

第三章 2011-2013年我国平面设计生产情况分析

第一节 2011-2013年我国平面设计产量统计分析

第二节 我国平面设计区域市场规模分析

一、华东地区

二、华南地区

三、华中地区

四、华北地区

五、东北地区

第四章近5年平面设计需求状况及2018年预测

第一节 影响平面设计市场需求的主要因素

第二节 当前市场容量及增长速度

第三节近5年平面设计业整体销售能力

一、工业销售产值

二、销售收入

三、利润率

四、产销率

第五章 2011-2013年我国平面设计行业竞争格局分析

第一节平面设计行业历史竞争格局综述

一、平面设计行业集中度分析

二、平面设计行业竞争程度

第二节平面设计行业企业竞争状况分析

一、领导企业的市场力量

二、其他企业的竞争力

第三节 2012-2013年我国平面设计行业竞争格局展望

第六章 国内外平面设计重点企业分析

第一节 重点企业1

一、公司概况

二、经营情况分析

三、发展战略

第二节 重点企业2

一、公司概况

二、经营情况分析

三、发展战略

第三节 重点企业3

一、公司概况

二、经营情况分析

三、经营情况

第四节 重点企业4

一、公司概况

二、经营情况分析

三、发展战略

第五节 重点企业5

一、公司概况

二、经营情况分析

三、发展战略

第七章 2014-2018年我国平面设计行业投资价值与投资策略分析

第一节 行业SWOT模型分析

一、优势分析

二、劣势分析

三、机会分析

四、风险分析

第二节平面设计行业投资价值分析

一、平面设计行业发展前景分析

二、平面设计行业盈利能力预测

三、投资机会分析

第三节平面设计行业投资风险分析

一、政策风险

二、竞争风险

三、经营风险

殡葬行业深度报告 篇5

【报告来源】前瞻网

【报告内容】2013-2017年中国免税业行业深度调研与投资战略规划分析报告（百度报告名可查看最新资料及详细内容）

报告目录请查看《2013-2017年中国免税业行业深度调研与投资战略规划分析报告》

2010年，对中国免税业的发展而言意味着一个新市场的开启，海南国际旅游岛的建设正在使“离岛旅客免税购物”政策渐行渐近。在中国经济快速发展，居民收入不断提高，旅游产业快速发展的宏观背景下，中国免税业作为旅游产业中的高速成长版块迎来了新的发展机遇。2011年4月20日，《关于开展海南离岛旅客免税购物政策试点的公告》的出台助推了中国免税业实现跳跃性发展，中国免税业迎来了更加广阔的发展机遇。

1994年以来，免税业逐步走向市场化，零售网络、经营形式、购物环境、商品结构和经营管理等方面均发生了质的飞跃，行业整体实力迅速提升，销售总额已位居世界前列。尤其是2000年以来，受全球经济持续、稳定增长，出入境旅游迅速发展，机场、口岸建设升级，市内免税店的开设等因素的影响，中国免税品行业增长迅速，明显快于同期全球免税业的增长，2010年中国免税业由上年的第22位升至全球第五。2010年，中国免税业已遍布全国29个省、市、自治区的90多个机场、港口和边境口岸等地，年销售额达17.3亿美元，占全球免税业份额的4.4%。

由于免税品经营业务涉及免税商品的监管、国家税收的征缴、外汇管理等多方面的问题，免税品销售有着独特的经营思想和经营方式，目前中国对免税商品销售业务均实行国家集中统一管理的政策，中国经营免税业务主要有国家以行政手段指定国有专业公司统一经营和政府以国际招标的方式确定中国免税业专营公司这两种方式。

目前，境内获准的免税运营商主要有5家，分别为：中免公司、深圳市国有免税商品(集团)有限公司、珠海免税企业集团有限公司、日上免税行(上海)有限公司和新设立的海南省免税品经营公司。其中只有中免公司可以在全国范围内的主要机场、港口和边境口岸经营免税业务，不存在地域限制，而其他公司则作为区域性或招标试点经营的免税运营商。

虽然免税业正在欣欣向荣地发展，但基于政策的依赖性，以及业态形式相对单一，继续开发和挖掘市场潜力仍是当下的重要话题。因此，中国免税业的快速

发展需要把握正确的发展方向，首先要积极争取免税业务新政策，拓宽免税店免税业务的发展空间;积极实现产业转型，实现免税业向旅游零售业的转型升级。随着中国旅游业在全球旅游业中地位的不断上升，与旅游业密切相关的免税业必将获得较大的发展空间。

本报告利用前瞻资讯长期对免税业跟踪搜集的市场数据，全面而准确地为您从行业的整体高度来架构分析体系。报告从当前免税业的宏观景气状况出发，以免税业的发展经营和行业需求走向为依托，详尽地分析了中国免税业的发展与行业需求、发展速度和竞争态势，对免税业的发展前景做出了科学的预测。

报告主要分析了免税业关联行业发展状况;免税业发展与经营状况;免税业细分市场发展状况;免税业竞争状况;领先机场免税店经营状况;海南免税业投资前景及中国免税业投资前景;同时，佐之以全行业近5年来全面详实的一手市场数据，让您全面、准确地把握整个免税业的市场走向和发展趋势，从而在竞争中赢得先机!

保险行业: 注重数据深度 篇6

保险行业属金融服务业,与百姓的生活息息相关。随着改革开放和居民收入水平提高,保险产品不再是奢侈品,而是生活的必需品。经过十多年的对外开放,特别是加入世界贸易组织之后,我国加快开放了保险业的业务。在这种背景下,保险行业目前已进入了一个全面对外开放和激烈竞争的新阶段。

在新形势下,保险业务发展的趋势是全面IT化。

看重数据

从总体来看,中国四大保险集团(中国人寿、中国人保、中国太平洋保险、中国平安保险)的业务量超过中小保险机构和国外机构,占据市场主导地位。但中小保险机构和跨国机构将快速发展,并从四大集团手中争取到越来越多的市场份额。此外,由于受累于A股市场和外围资本市场的低迷,以四大集团为代表的国内保险行业的经营业绩已经出现了下滑趋势。

对于保险行业来说,客户数据对公司来说是至关重要的资产,是系统运行的血脉。保护企业的关键数据与客户的各种历史数据并加以分析和利用,这成为保险业生存与发展的基础。

从存储角度来说,保险企业对已有数据进行集中存储与分析,有助于了解客户的需求变化、行业背景、经济与政治环境的趋势,从而可及时调整自身的策略,适应市场发展。同时,保险企业对竞争对手进行分析,可缩短进入新市场的时间,提高消费者的满意度并占据更有利的竞争位置。

因此,保险行业的核心业务通常采用双机热备份,网络采用冗余线路备份。核心业务数据则采用全光纤存储设备,以提高数据的安全性。大量历史数据采用集中的存储网络加高速安全的磁带备份策略进行保存。与此同时,保险企业也可在数据后台查询与分析,充分利用现有数据,以适应市场需要,提高自身竞争力。

以上这些IT存储策略将是我国保险行业在市场经济中稳固发展的重要保证。

系统逐渐成熟

综合业务系统是保险公司的核心系统,可以分为产险综合业务系统和寿险综合业务系统。这些综合业务系统,按照功能模块来说是由新合同处理系统、核保系统、收费系统、出单系统、保全系统、理赔系统、核赔系统、客户服务系统和代理人管理系统等多个系统构成,可以实现诸如投保、核保、签单、交费、批改、给付、退保、复效、报案、赔付申请、核赔、赔付和客户服务等具体功能。

从系统构架上来说,这些系统大多采用基于事务通信中间件的三层客户机的服务器结构,以实现数据库逻辑和表示逻辑的分离,实现数据库服务、业务逻辑服务和表示逻辑服务的分布式处理。而对于寿险综合业务系统,则采用零险种和参数化技术,支持动态增删险种。

保险行业的数据大集中建设也已完成,除了核心业务系统外,其影像系统、客户关系管理系统等对存储系统也有不同需求。

保险行业在信息化的过程中大体经历过如下过程:

1. 管理系统和业务平台电子化;

2. 数据、信息和业务的信息化;

3. 业务模型标准化,管理平台统一化;

4. 各种数据逐步集中存储,业务系统实现集中部署与统一管理;

5. 分析产生的数据,为管理和决策服务;

6.充分利用已有信息,提供多渠道的增值访问服务。

多种技术并用

作为一项朝阳产业,中国保险业近年来的发展十分迅猛。随着信息化建设的不断深入和数据处理转向大集中,保险业在数据存储方面的应用也呈现出由直连向SAN过渡,企业级存储设备正逐渐被越来越多的用户所接受。

与银行业务相比,保险业的最大特点是存在大量续期收费业务,保费的增加意味着业务数据量的同比增长。由于保险业务的飞速增长,保险公司的存储系统面临着海量数据的巨大压力。除了数据量的增长对存储系统容量有更高的要求以外,系统还必须具备更快的查询速度,以及更高的I/0存取能力,这样才能提高效率。

保险行业的业务在不断发展,每一家保险公司都面临大量的客户数据如何存储和利用的问题。采取以往简单的磁盘和服务器存储的方法,不仅不能有效保障数据的存储安全,而且无法实现数据的集中管理和应用,这对于保险公司业务的发展是一个较大的障碍。因此,保险公司搭建统一化存储架构,实现数据的统一存储、管理、应用已经成为该行业的发展趋势。

另外,保险公司的业务信息化、数据集中化和管理统一化的发展趋势,客观上要求保险公司通过多种技术手段实现关键业务的远程灾难恢复,包括数据的远程复制、关键业务应用程序的紧急切换和关键业务的连续运行; 同时,还应该建立一个业务连续团队,精选人员,制定相关的角色和职能,培训相关的技术和流程等,确保有合格的人员和严格的制度,保证业务连续系统可有效发挥。当然,保险行业还需要建立一套行之有效的业务连续计划,包括多个关键流程,如: 灾难信息通知流程、灾难界定与决策流程、紧急应对和业务切换流程、紧急运行管理流程、系统恢复和业务回切流程等,这些将使得业务连续成为有章可循、易于操作的系统。

链接一

业务连续性很重要

中国保监会办公厅下发的8号文《关于加强保险业信息化工作重大事项管理的通知》,要求各保险单位进一步加强并规范保险业信息化工作的管理。 所以,大型保险公司对业务连续性的需求也非常明显: 容灾解决方案是端到端的整体解决方案,不但涵盖从服务器、存储系统、光纤网络互连设备到软件、数据库等全部IT相关范围,还包含了人员组织建设、人员培训与容灾知识普及、灾难恢复流程设计和演练等内容,同时还必须重视实施完成之后的持续关注,并可根据业务的实际需要,定期对容灾系统进行灾难演习,防患于未然。

链接二

引入ISO标准

去年,我国保险业发展处于挑战和机遇并存的关键阶段,“防风险,调节奏,稳增长”是保险业的主要发展轨迹。目前,我国保险行业年保费收入已超过万亿元,挤身于世界前十行列,形势喜人。我国保险业市场的蓬勃发展在带来机遇的同时,也提出了严峻挑战,由于产品周期不断缩短,对保险业本地化、标准化及自动化的需求也大幅度提高。因此,进一步优化保险业务规则,加强IT服务管理正在得到保险公司越来越多的重视。去年初,太平洋保险IT运行中心通过ISO20000 IT服务质量管理体系认证,这是国内首家通过此项认证的全国性保险企业,也是全球第一家在IT服务成熟度方面进行全面评估的公司。此举引起国内保险行业的普遍关注。无疑,太平洋保险集团的成功经验对整个保险行业具有一定的指导意义和借鉴作用。

另据资料显示,英国的金融机构Lloyds TSB通过实施ISO20000实现了提高服务有效性的目标,该机构实施前的目标是减少50%的服务损耗,而实施以后实际减少了55%,而员工满意度也提高了17%,并且节省了5500万美元的IT投资。(资料来源于网界网)

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