浅埋偏压隧道施工技术

浅埋偏压隧道施工技术（精选10篇）

浅埋偏压隧道施工技术 篇1

1 概况

1.1 设计概况

走军岭2号隧道位于广西壮族自治区苍梧县在建苍梧高速收费站附近,进口里程D2K235+733,出口里程D2K235+908,隧道全长175 m。隧道位于直线段上。隧道内纵坡为单面下坡,坡度为2.958‰,坡长786.811 m。

1.2 工程地质特征

地形地貌:丘陵区,地形起伏较大,最大高差约80 m,植被较发育。地层岩性:洞身主要穿越粉质黏土,全风化、强风化及弱风化的细砂岩、花岗岩,隧道范围内未发现不良地质和特殊岩土。地质构造:隧道范围内未发现明显地质构造;岩层产状为240。<232。。节理产状为345°<68°,86°<69°,节理间距为30～50 cm,微张节理。地震动参数:地震动峰值加速度为0.5 g,相当于地震基本烈度Ⅳ度,地震动反应谱特征周期为0.35 S。

1.3 水文地质特征

勘测时未见地下水。但广西本区大气降水丰富,工点处植被良好,砂岩透水性较强,估计开挖时会有渗水。

1.4 工程特点

隧道进出口地表为残坡积黏土,易溜塌。下伏寒武系砂岩、燕山期花岗岩,全风化～强风化,呈砂土状及碎块状,围岩稳定性差。

因新建南广铁路本标段遇马梧改线,使得原设计的走军龄2号隧道往线左整体偏移20 m左右,从而将走军龄2号隧道位于整座山体的左侧山脚处,整座隧道便处于浅埋偏压隧道,后经过召开专家论证会及考虑现场实际情况,将原设计双侧壁导坑法改为交叉中隔墙(CRD)法施工,为了保证隧道施工安全,另外增设隧道进出口各20 m内采用地表注浆加固和靠山侧处增打Φ50 mm超前长锚管将山体稳固,山体山脚处增设M10砂浆挡土墙,以回填土石对山体进行反压。

1.5 设计支护参数

走军岭2号隧道进出口分别设置34 m、25 m明洞,里程为D2K235+733-D2K235+767,D2K235+883-D2K235+908;暗洞两端D2K235+767-D2K235+807和D2K235+843-D2K235+883段采用Φ108 mm超前大管棚注浆与全环工22a型钢架加强支护,进出口管棚长度均为40 m,环向间距为0.4 m,钢架纵向每05 m打设一榀;其余暗洞洞身D2K235+802-D2K235+848段采用Φ42 mm超前小导管注浆与全环工22a型钢架加强支护,钢架纵向每0.5 m打设一榀,小导管纵向每6榀打设一环,环向间距为0.4 m,每根长4.5 m;因全隧为浅埋偏压段,D2K235+767-D2K235+772段和D2K235+883-D2K235+863段隧道中线左右各12 m范围内采用地表注浆加固,线路左线左侧15 m处设置挡土墙,以回填土石对山体进行反压。

临时支护采用工18型钢架进行临时中隔墙架设和横撑(临时仰拱),钢架纵向每0.5 m打设一榀,中隔墙采用Φ22 mm超前砂浆锚杆支护,超前锚杆纵向每6榀打设一环,环向间距为0.4 m,每根4.5 m;设径向砂浆锚杆,长度为2.5 m,间距为1 m×1 m (纵向×环向)。

2 工艺要点及注意事项

2.1 交叉中隔墙法(CRD)工法特点

CRD法俗称中隔墙法,是一种适用于大跨度或大断面,特别是软弱围岩的施工技术,具有台阶法及传统导坑侧壁法的优点,同时又具有速度快的特点。

(1)能有效地控制围岩变形和地表下沉。

(2)本工法充分利用了中隔壁和临时仰拱的支撑作用,并辅以超前注浆小导管超前支护、挂网和格栅喷砼等支护手段,加之开挖对围岩扰动小,故大大地提高了施工的安全度。

(3)其支护系统能很好地适应围岩的变化,与围岩形成一个整体,能充分发挥围岩的自承能力。

(4)能有效应用监控量测等信息化管理方法指导施工,使整个施工过程处于受控状态。

(5)本工法采用分部开挖,其超前导坑可以起到超前预报的作用。

2.2 交叉中隔墙法(CRD)工法原理

在隧道等地下工程掘进施工中,通过设置中隔壁和临时仰拱(两者交叉)将开挖断面分成4个部分,然后再根据围岩情况细分部进行开挖,此法是以新奥法的基本原理为依据,在开挖过程中尽量减少对围岩的扰动,通过超前导管、锚喷网、格栅洞壁支护系统和中隔壁,临时仰拱分块成环,环环相扣,形成全断面初期支护封闭形式,控制围岩的变形,并使之趋于稳定。同时,建立围岩支护结构监控量测系统,随时掌握施工过程中的动态变化,合理安排,调整施工工艺和修改设计参数,确保施工安全。

2.3 交叉中隔墙法(CRD)工法工艺流程及要点

交叉中隔墙法施工工序如图1所示,工艺流程如图2所示。交叉中隔墙法施工工序平面示意图如图3所示,纵断面示意图如图4所示。

走军岭2号隧道采用CRD法施工应遵循“管超前、严注浆、短开挖、禁爆破、快支护、早成环、勤量测、紧衬砌”的原则,“短开挖”是指隧道每循环开挖长度控制在0.5～1 m之间;“禁爆破”是指隧道施工时不得采用爆破开挖,以降低对围岩的扰动;“快支护”是指开挖1 m,支护1 m随时将岩面喷射混凝土封闭。施工中用加强地质超前预报,加强对地表、围岩和支护的监控量测,及时对信息进行分析,以合理的施工方法进行动态施工。

2.4 开挖及支护

开挖顺序:①部先行开挖,随即依次开挖②部→③部→④部,开挖循环进尺与设计钢架间距相同(1榀/0.5 m)。

初期支护为:C25喷射混凝土采用湿喷工艺,永久性支护采用工22a型钢(1榀/0.5 m),单层钢筋组成20 cm×20 cm网格以及法向锚杆,每2榀之间用纵向纵向连接筋Φ22 mm,临时性支护采用工18a型钢(1榀/0.5 m)。

CRD开挖法土施工工序说明如下:

(1)利用超前大管棚支护,采用分步开挖。采用小型机械开挖①部,人工配合整修。喷5 cm厚混凝土封闭掌子面。施作①部初期支护和临时支护,即初喷4 cm厚混凝土,架立I22a钢架及118临时钢架,并设锁脚钢管。导坑底部喷15 cm厚混凝土,施作①部临时仰拱,安设I18临时钢架,钻设径向系统锚杆和临时锚杆。超前砂浆锚杆后复喷混凝土至设计厚度。

(2)在滞后于①部一段距离后,机械开挖②部,人工配合整修。初喷5 cm厚混凝土封闭。施作②部初期支护和临时支护,即初喷4 cm厚混凝土,架立I22a钢架及118临时钢架,并设锁脚钢管。导坑底部喷15 cm厚混凝土,施作②部临时仰拱,安设118临时钢架,钻设径向系统锚杆和临时锚杆。超前砂浆锚杆后复喷混凝土至设计厚度。

(3)利用上一循环架立的钢架施作隧道超前支护,开挖③部并施作导坑周边的初期支护和临时支护,步骤及工序同①部。

(4)开挖④部并施作导坑周边的初期支护和临时支护,步骤及工序同②部。

(5)在每部开挖中严格按照规范要求进行洞内监控量测,根据监控量测结果分析,待初期支护收敛后,及时施作仰拱模筑混凝土。

(6)在滞后于④部一段距离后,利用仰拱栈桥灌筑Ⅳ部边墙基础与仰拱及V隧底填充混凝土(仰拱与填充应分次施作)。

(7)利用衬砌模板台车一次性灌注Ⅳ部衬砌(拱墙衬砌一次施作)。

2.5 中隔墙拆除

现场拆除中隔墙,主要采用位移量测监控来判断拆除各构件的顺序及安全度。建议选择拆除长度L=0.5D,D为洞身宽度。现场模注长度为10 m。先拆除③④部横撑(临时仰拱)。拆除时,要考虑异常因素,切口要求窄小,便于迅速焊接。在③④部横撑拆除后,量测收敛值和下沉值,看变形的变形情况。在无大变化情况下,进一步拆除竖撑。根据拆除前后量测结果,其收敛值和下沉值均无变化。拆除中隔墙先拆除拱顶以下1m范围内的混凝土,当拆除长度在6 m时,其收敛值无变化,下沉值接近3 mm,为总下沉值的2.5%,于是切断顶部“工”字钢,再进行量测,观察收敛值情况,下沉值接近1 mm,为总下沉值的0.7%。其累积值都在设计允许值内。立即施工设计仰拱及隧底填充混凝土,做到仰拱紧跟。

2.6 二次衬砌

衬砌为模型钢筋混凝土,采用定性钢模板,使用自行式模板台车,配送混凝土输送泵浇筑混凝土。仰拱及填充超前衬砌15 m后,模筑拱墙混凝土衬砌一个循环,衬砌灌注10～20 h后采用喷雾养护。混凝土强度达到70%后,拆除模板,移动模板台车。

为确保隧道施工安全,根据监控量测反馈的围岩和支护变形信息及时施作二次衬砌。实践证明:围岩迅速趋于稳定,衬砌没有开裂。

3 超前地质预报

由于隧道受断裂带影响,围岩呈破碎状,为了避免掘进过程中隔层,软弱地层等不良地质段可能造成的塌方等事件的发生,全隧道采用地质素描和地质雷达综合进行超前地质预报。通过地质超前预报,了解前方围岩的变化情况,为施工的组织管理和地质灾害的防治提供参考依据,指导现场安全高效施工,从而保证工期和质量,提高经济效益。

3.1 地质素描分析法

利用地质素描判定工作面前方短距离范围内的地质情况。掘进施工时,派有经验的地质工程师在每次开挖循环后对工作面进行地质观察、记录,并绘制地质素描图。地质素描的主要内容包括地下水状态(出水点、出水量、水压力、突水情况等);地层岩性(产状、结构、地质构造影响程度等);岩石特性(岩石名称、风化状况、岩石结构、质地、强度);地质结构面(间距、延伸性、粗糙度、张开性等);软弱夹层,贯穿性强的大节理、断层(填充情况、风化程度、开度、渗漏)、瓦斯煤层(煤层厚度、瓦斯含量、有害气体)等。根据掌子面地质情况,通过对地质素描图的分析,用工程类比法对开挖面前方段距离内的岩体稳定性进行分析,通过综合分析判断,提出地质预报报告。

3.2 地质雷达原理

采用地质雷达进行地质超前预报,该方法可以探查断层、破碎带、大节理、岩脉、陡倾角岩体分界线以及岩溶、洞穴等。其工作原理是高频电磁波以宽频带脉冲形式,通过发射天线被定向送入地下,经存在电性差异的底层或目标体反射返回地面,有接收天线接收,高频电磁波在介质中传播时,其路径、电磁波强度与波形随通过介质的电性特征及几何形态而变化。所以通过对时域波形的采集、处理和分析,可确定地下界面或地质体的空间位置和结构。地质雷达超前地质羽毛具有分辨率高、无损伤、高效率和抗干扰能力强的特点。

4 围岩监控量测

为准确掌握隧道开挖及初期支护后围岩的变形情况,为施工提供安全保障,同时为隧道二衬时间提供准确的依据,保证隧道结构安全,建立信息反馈系统,实施动态施工,通过监控量测数据的及时反馈,用以指导设计与施工。量测结果表明满足隧道施工要求。

监控量测的项目及方法如下。

(1)地质及支护状态观察:对开挖掌子面进行观察、地质描述,对围岩及初期支护采用放大镜等一起观察。

(2)地表沉降量测:整个隧道均属于浅埋偏压隧道,故按规范要求地表每5 m布设一排地表下沉点,采用水准仪测其下沉量。量测时间在开挖面前方H+h (隧道埋置深度+隧道高度)处开始,直至衬砌结构封闭,下沉停止结束。

(3)拱顶下沉量测:在中隔墙两侧即①部、②部的开挖拱顶,各设一测点,水准仪测其下沉量。

(4)周边收敛量测:在最大跨度线、边墙角共设2条水平基线,采用全站仪或数显收敛仪量测。

(5)拆除中隔墙过程拱顶下沉及周边收敛量测监控:量测洞内洞外下沉、收敛全部测点均埋设同一断面,量测断面间距为5m。施工测量和监控量测组负责量测、数据整理、绘制回归曲线并及时反馈至生产指挥管理组,以采取相应的技术措施。全部数据处理及曲线回归采用软件分析及绘制。

5 浅埋偏压隧道施工(CRD工法)控制要点及体会

(1) CRD法必须严格遵循“管超前严注浆短开挖禁爆破快支护早成环勤量测紧衬砌”的原则进行施工。

(2)工序变化处之钢架(或临时钢架)应设锁脚锚管,以确保钢架基础稳定。

(3)钢架之间纵向连接筋应及时施作并连接牢固。

(4)施工中,应按有关规范及标准图纸的要求,进行监控量测,及时反馈结果,分析洞身结构的稳定,为支护参数的调整提供依据。

(5)中间支护系统的拆除时间应考虑其对后续工序的影响,通过围岩监控量测进行确定,当围岩变形达到设计允许范围内,应在严格考证拆除的安全性之后,方可拆除。同时要注重后续作业的及时跟进。如围岩稳定条件满足设计要求,临时支撑可在仰拱混凝土前一次拆除。一次拆除长度依据仰拱浇筑长度确定(一般为4～6 m)。中隔墙混凝土拆除时,要防止对初期支护系统形成大的震动和扰动。可用风镐由上至下逐榀拆除钢支撑之间的喷射混凝土,以及临时支护和初期支护连接部位附着在钢架上的喷射混凝土,临时钢构件采用气焊烧断。

(6)浅埋偏压隧道施工应跟进监控量测资料。拱顶下沉量较大,但下沉主要集中在断面未完全封闭前,在开挖断面全部封闭后,拱顶下沉逐步趋于稳定;各断面收敛值相对于下沉量较小,各断面均趋于收敛状态,对施工影响较小。由此可知,浅埋偏压隧道施工时,CRD工法能有效地控制围岩变形和地表下沉,能确保施工安全和结构安全。

(7) CRD工法充分利用了中隔墙和临时仰拱的支撑作用,并辅以注浆小导管和大管棚超前支护,挂网喷砼等支护手段,加之开挖对围岩扰动小,故大大地提高了施工的安全度,其支护系统能很好地适应围岩的变化,与围岩形成一个整体,能充分发挥围岩的自承能力。

(8) CRD工法采用分部开挖,其超前导坑可以起到超前预报的作用。工法还能有效应用监控量测等信息指导施工,使整个施工过程处于受控状态。

(9) CRD工法开挖适用于大断面隧道和风险性较高的隧道施工中,但CRD工法施工进度较慢(每天开挖进尺约1.0 m),造价较高(每延米约10万元)。

在施工中还存在很多薄弱环节。今后,在施工中应多学习和借鉴宝贵经验,提高和加强施工现场管理水平,重视施工安全、文明施工,使施工水平再上新的台阶。

浅埋偏压隧道施工技术 篇2

高速公路浅埋偏压连拱隧道洞口段施工技术

介绍了江西省景婺黄(常)高速公路洪家坞连拱隧道进口端洞口段施工,针对浅埋偏压地质复杂等特点,通过采取一系列施工措施,顺利完成了施工,该工程为今后类似工程积累了经验.

作 者：胡兴福 HU Xing-fu 作者单位：中铁四局集团机械工程分公司,安徽,合肥,230023刊 名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE年，卷(期)：201036(12)分类号：U455关键词：连拱隧道 浅埋偏压 施工方法

浅埋偏压隧道施工技术 篇3

关键词：浅埋；偏压；隧道；桥梁；施工技术

中图分类号：U455 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）06-0142-02

在隧道工程的施工过程中，必须保证新建隧道的安全与既有结构物的稳定，从而需要对隧道下穿既有桥梁问题进行深入的研究，避免出现因施工不慎出现桥梁垮塌的情况。

1 浅埋偏压隧道下穿工程的基本情况

当前，我国的研究领域针对浅埋偏压隧道下穿既有桥梁的研究文献非常的少，因此，人们对于在对隧道进行施工时，既有桥的力学行为的特点是什么以及怎样确定浅埋与深埋等问题仍然不是很清楚。因此，为有效的对隧道下穿既有桥梁这一隧道施工中的关键性问题进行研究，本文以某一高速公路出口的浅埋段隧道下穿既有桥梁段为研究对象，按照先进行施工浅埋与施工深埋的数值计算方法，对隧道施工过程中出现的地表沉降、桥梁受力等问题进行了深入的研究。

新建的隧道线路和已经建好的高架桥相交而穿过，如图1和图2所示，经过第五号和第六号桥墩的是左线隧道，经过第四号和第五号的桥墩的是右线隧道。

已经建好的桥梁跨径的布置是7×30 m的共一联，受预应力控制的混凝土小箱梁属于上部结构，需要先进行简支，然后再开展结构连续工作；柱式墩和灌注墩一般用于隧道的下结构的结构桥墩；U形桥台在这里会发挥很大的作用。通常情况下，会将隧道的路面宽度设置为8.5 m左右，设计为单线二车道，建筑的界限宽度约为10 m左右，高度约为5 m左右，而隧道的初衬厚约为27 cm左右，2衬厚约为50 cm左右。

隧道附近的地层结构一般比较复杂，围岩的稳定性也非常的差，因此，其稳定性非常的差，极易发生松动变形和小塌方等情况，进而会发展成大塌方，后果非常的严重。

为了有效的确保隧道施工中既有桥梁的安全，必须对桥墩进行深孔注浆，同时对隧道拱形进行深孔注浆与超前小导管加固。

2 浅埋偏压隧道下穿工程的数值计算方法

按照对隧道施工图和勘探资料的研究，我们建立了数值计算的模型，来对工程施工中所需要的数据进行科学的计算。由于隧道埋深的比较浅，因此，最好以自重应力场进行计算。通常情况下，隧道开挖时会有很强的边界效应，因此，建议将桥的左右结构设置在210 m左右，高度设置距仰拱底部40 m左右，将拱顶进行实际埋深。下边界施加竖向约束是最好的办法，水平约束左右边界。通过对隧道基本的分析研究，建议采用平面应变的分析方法，按照均质弹塑性对隧道围岩材料进行考虑。

围岩力学参数的基本依据是进行工程地质勘查，同时需要对施工段的隧道施工进行监控，深孔注浆区与小导管加固可以通过提高围岩物理力学的参数来实现。

3 浅埋偏压隧道下穿工程的数值计算结果分析

3.1 地表沉降结果分析

通过分析研究，我们发现先施工浅埋侧和先施工深埋侧的地表沉降曲线基本一致，最大的地表位移在隧道两洞拱顶上方，而后行洞施工对先行洞上方地表的最大沉降值却并没有太大的影响，这也是地表沉降被上半断面中的导洞开挖的主要原因所在，沉降量也就基本上完成了。经过研究分析我们发现，五号墩与六号墩之间的地表沉降与范围大于四号、五号桥墩之间的地表沉降与范围。由此可知，对五号和六号桥墩之间监测点的可设置小间距，而且也要将隧道中导洞与两侧弧导洞施工的监测频率提高。所有施工结束之后，右洞拱顶的上方为最大地表位移，先施工浅埋侧是15 mm，而先施工深埋侧是17 mm。

3.2 桥墩位移分析

四号墩到六号墩的桥墩水平侧移情况，在进行先施工浅埋侧时，墩底、墩身和墩顶的位移变化明显，有着越来越小的趋势。受桥梁上部的结构水平刚度比较大的影响，墩顶的侧移实际上就是0，但是墩底受桥桩基的带动作用的影响，会发生侧移，因而产生的位移是最大的。水平方向侧移最大的是六号墩，量值高达3.91 mm，位移最小的为四号墩，只有1.53 mm。在施工的过程中，桥墩水平位移的最大值为5 mm左右。

通过对施工中各个桥墩的侧移历史情况分析，不难看出，隧道的上半断面的两侧弧开挖是桥墩侧移的最大增量的形成区域。四号墩侧移受隧道左洞的施工的影响极小。跟着右洞施工不断增大的是五号墩，在上半断面施工结束后隧道的位移就不会再发生很大的变化。侧移在左洞施工后会慢慢的减小，最终的侧移会指向右洞，向右洞方向发生0.69 mm的位移是六号墩底。六号墩的侧移在左洞施工结束后会出现增大的现象，侧移在左侧断面结束后会达到3.86 mm的最大值，然后慢慢的趋于平稳。

在进行施工深埋侧时，通过对四号墩到六号墩的水平侧移情况的观察、研究以及分析，我们发现位移沿桥墩和先施工的浅埋侧的位移变化规律是一样。六号墩的侧移量在施工完成后处于最大值，大约为4.3 mm，与先施工的浅埋侧相比，最大了很多；发生了两次转向的是五号墩的侧移，先在施工的时候偏向左洞洞身，五号墩偏向左洞的位移在右洞施工时会慢慢的减小，右洞施工结束后，墩底的位移是最小的，只有3 mm。

4 结 语

综上所述，隧道的施工会受到地表沉降、受力以及桥梁位移的影响，因此，在进行施工时，最好采用先开挖浅埋侧的施工方案，把施工重点放在监控量测中的桥墩之间的梁体，认真观察施工过程中桥墩位移的变化状况，从而确保隧道施工的安全。

参考文献：

浅埋偏压隧道进洞施工关键技术 篇4

宁屏公路蕉城段是省道303线的一段, 该公路的建设对改善闽东山区交通条件和投资环境、完善路网布局、促进地方经济发展、扩大闽东沿海港口的经济腹地具有积极意义。同时该公路也是闽北山区通往闽东沿海的便捷通道和战备迂回线, 满足国防交通保障和地方经济发展的要求, 该路的建成意义重大。

山葫芦隧道是宁屏路控制性工程, 是座单洞双向行车公路隧道, 全长432米。隧道设计纵坡为3.0%, 进出口均采用城墙式洞门。建筑界限:净高5.9米, 净宽10.5米, 其中行车道9.0米, 人行道宽度2*0.75米, 采用自然通风, 净空界限以外的空间设置排水及必要的照明设施等。山葫芦隧道布置如图1所示:

(1) 隧道地质构造。山葫芦隧道穿越一座呈北东65°鞍妆山脊, 属于山岭重丘区。进出口围岩为Ⅱ类, 以残、坡积地土及花岗岩、弱风化流纹岩为主, 地层覆盖较薄, 存在严重偏压, 并且进出口段受风化影响, 围岩呈碎石状压碎结构, 节理较发育, 稳定性差。

(2) 工程特点。场地空间狭窄;洞口上方十分陡峭, 地层覆盖薄, 且严重偏压, 存在崩塌危险, 进洞十分困难;工期紧, 任务重。

2 隧道进洞施工方案选择

山葫芦隧道洞顶覆盖层只有0~12m, 山体自重荷载与隧道洞口轴线成45°斜角走向, 存在浅理和严重偏压问题。根据实地考查, 进行方案比较, 最后采取上半断面预留核心土环形开挖, 在成洞面挂ф6的钢筋网片, 喷射C20砼, 插打锚杆进行加固, C20砼套拱施工, 长管棚超前支护, 洞身按新奥法原理施工, 采用上下导坑两头掘进, 上导坑开挖, 喷射C20砼、U25型钢拱架和Φ25中空注浆锚杆相结合初期支护加强, 下导坑开挖, 仰拱钢拱架与上部钢拱架闭合成环作为偏压进洞方案, 克服浅埋和偏压的不利因素, 保证隧道施工的安全。

3 施工方法及安全技术措施

根据山葫芦隧道进洞施工方法的特点, 采取“先排水, 快进洞, 短掘进, 多循环;早支护, 形成环;强支撑, 策安全;勤监测, 细分析;速反馈, 及时衬砌”的原则组织施工, 采用大管棚超前支护, 上半断面预留核心土环形开挖、下半断面采用中间拉槽, 左右马口预裂爆破跟进开挖, 挂网喷锚初期支护, 辅以钢拱架加强支护, 衬砌紧跟开挖面。为了使初期支护及早形成闭合环, 防止衬砌下沉并保证结构的整体性, 仰拱超前衬砌施作。

施工工艺流程:

上半断面预留核心土环形开挖———成洞面挂钢筋网片———插打锚杆———喷射混凝土———套拱施工———长管棚超前支护———上导坑开挖———挂钢筋网片———喷射混凝土———中空注浆锚杆初期支护———U25型钢支撑架———下导坑开挖———仰拱钢拱架与上部钢拱架闭合成环。

3.1 成洞面加固

山葫芦隧道洞口工程选择在雨水比较少的旱季开始施工, 在进行开挖过程中, 边坡防护与边坡开挖同步进行, 开挖到成洞面附近时预留核心土体, 洞口成洞面加固挂网锚喷支护, 采用长5m, 间距为1m梅花形ф22的加固锚杆, 挂ф6的钢筋网片, 网格间距为20×20cm, 然后喷射10cm厚的C20砼支护。加固锚杆使松动区的节理裂隙、破裂面等得以联结, 因而增大了锚固区围岩的强度, 有助于裂隙岩体和松动区形成整体, 成为“加固带”, 预防洞顶围岩崩塌和坠石。成洞面加固如图2:

3.2 长管棚超前支护施工

山葫芦隧道洞顶覆盖层较薄, 山体严重偏压, 为了保证进洞施工的安全, 在进洞口先做套拱, 采用片石砼做套拱基座, 套拱内埋设4榀U25型钢, 浇注C20砼, 套拱作为长管棚的导向墙。长管棚长30m, 环向间距50㎝, 共计30根。管棚采用108㎜热轧无缝钢管, 壁厚6㎜, 节长4m及6m。钻孔孔径比管棚钢管直径大20-30㎜, 钻孔顺序由高孔位向低孔位进行。钢管前端加工成尖锥状, 尾部焊接加劲筋补强。有孔钢花管上入岩部分梅花形布置10㎜注浆孔, 注浆孔间距20㎝, 交错布置。钢管方向与路线中线平行, 钢管倾角为仰角2度, 超前长管棚注浆支护作为浅埋段施工辅助措施。长管棚超前支护施工如图3所示:

3.2.1 长管棚施工方法如下

长管棚注浆水灰比0.5∶1, 浆液扩散半径:不小于0.5M, 注浆压力:0.5~1.2M。管棚施工采用C20砼套拱做为长管棚导向墙, 套拱在洞口衬砌外轮廓线以外施作, 套拱内埋设四榀U25型钢, 型钢与管棚钢管焊成整体。管棚套拱施工时, 要预留核心土, 用钻机钻孔, 并顶进长管棚钢管。管棚按设计位置施工, 先打有孔钢花管, 注浆后再打无孔钢管, 无孔钢管可作为检查管, 检查注浆质量。钢管接头采用丝扣连接, 丝扣长15㎝, 保证受力的均匀性, 钢管接头纵向错开。

3.2.2 长管棚超前支护在隧道施工过程中主要起梁的作用, 壳的作用和改变地质条件的作用, 从而克服隧道浅埋和偏压的不利因素

梁的作用表现为长管棚超前支护的结构是一个沿隧道纵方向的梁结构, 发挥一个刚性梁的效果, 可以保证安全、快速进洞施工。

壳的作用表现为长管棚超前支护在施工工作面前方形成一个壳结构, 结构的厚度和刚性可以保证隧道施工的工作面及周边岩石的稳定。

改良地质条件的作用即长管棚将隧道施工工作面周围围岩的强度加以改善。

3.3 初期支护加强

洞身开挖出来后要及时进行初期支护, 浅埋和偏压地段初期支护加强主要采取了挂网、Φ25中空注浆锚杆, 喷射C20砼和U25型钢拱架相结合的施工措施。

3.3.1 锚杆初期支护

⑴初期支护均布置钢筋网, 钢筋网采用ф6钢筋, 钢筋抗拉强度550MPa, 网片间距为20×20cm, 钢筋网在洞外钢筋加工棚加工后搬运至现场安装。浅埋地段采用Φ25中空注浆锚杆, 单根母体抗拉断力不小于180KN;锚杆锚固抗拔力不小于100KN。中空注浆锚杆在初喷砼后及时进行, 钻孔用风钻进行。钻孔前应根据设计要求布置孔位, 作出标记, 孔位偏差小于15mm。钻孔深度不得小于设计要求, 钻孔应圆而直, 钻孔方向宜尽量与岩层主要结构面垂直。钻孔后应用砂浆作底座, 使锚杆安装后其垫板与底座密贴, 并与锚杆垂直。锚杆安装后螺母应拧紧。其施工工序为:布孔———钻孔———冲孔———做砂浆底座———安装锚杆———注浆。前3M锚杆范围作为锚固端, 浆液必须充填满, 待达到设计强度后才能施加预应力, 最后再次注浆填充, 锚杆要求配置PVC注浆管, 注浆浆液为C20水泥浆, 注浆压力控制在0.7~1.0mpa。锚杆初期支护如图4所示:

⑵锚杆的作用效果

(1) 支承围岩。锚杆限制约束围岩变形, 并向围岩施加压力, 从而使处于二维应力状态的洞室内表面附近的围岩保持三维应力状态, 因而能制止围岩强度的恶化。

(2) 加固围岩。由于系统锚杆的加固作用, 使围岩中松动区的节理裂隙、破裂面等得以联结, 因而增大了锚固区围岩的强度, 有助于裂隙岩体和松动区形成整体, 成为“加固带”。

(3) 提高层间摩阻力, 形成“组合梁”。对于水平或缓倾斜的层状围岩, 用锚杆群能把数层岩层连在一起, 增大层理间摩阻力, 从结构力学观点来看, 就形成了“组合梁”。

(4) “悬吊”作用。是指为防止个别危岩的掉落或滑落, 用锚杆将其同稳定围岩联结起来, 这种作用主要表现在加固局部失稳的岩体。

3.3.2 喷射砼初期支护

⑴初期支护喷射砼采用C20 (钢纤维砼) , 砼的喷浆采用湿喷施工。喷射砼的重量配合比:水泥: (砂+石) =1/4~1/4.5;水灰比0.4~0.45;含砂率:45%~55%;水泥用量350~420kg/m3喷射砼顺序先墙后拱, 岩面不平时, 应先找平。在边墙部分为自下而上, 从左到右或从右到左, 并注意呈螺旋轨迹运动, 一圈压半圈, 纵向按顺序进行, 旋转半径一般为15cm, 每次蛇行长度为3~4m。在拱部拱脚至拱腰处, 自下而上, 拱腰至拱顶由里向外喷射砼进行。喷射砼时, 其喷射砼速度不宜太慢或太快, 适时加以调整。喷射时严格控制厚度和平整度, 厚度控制采用埋设钢筋头的方法。

⑵喷射砼的作用与效果

(1) 支承围岩作用。喷层能与围岩密贴和粘结, 并给围岩表面以抗力和剪力, 从而使围岩处于三向受力的有利状态, 防止围岩强度恶化, 此外, 喷层本身的抗冲切阻止不稳定块体的塌滑。

(2) “卸载”作用。喷层属于揉性, 能有效地使围岩在不出现有害变形的前提下, 进入不敷出定程度的塑性, 从而使围岩“卸载”;同时喷层的揉性也能使喷层中的弯曲应力减小, 有利于砼承载力的发挥。

(3) 填平补强围岩。喷射砼可射入围岩张开的裂隙, 填充表面凹穴, 使裂隙分割的岩块层面粘连一起, 保持岩块间的咬合、镶嵌作用, 提高其间的粘结力、摩阻力、有利于防止围岩松动, 并避免或缓和围岩应力集中。

(4) 覆盖围岩表面。喷层直接粘贴岩面, 形成防风化和止水的保护层, 并阻止节理裂隙中充填物流失。

(5) 阻止围岩松动。喷层是紧跟开挖, 及时进行支护的, 早期强度较高, 因而能及时向围岩提供抗力, 阻止围岩松动。

(6) 分配外力。通过喷层把外力传给锚杆、网架等, 使支护结构受力均匀。

3.3.3 钢拱架初期支护

⑴钢拱架使用U25型钢支撑架, 每榀间距为0.5米。为了安装方便, 每榀钢拱架可分段, 段与段之间用联结钢板通过螺栓连接牢固。钢支撑设计考虑10cm的预留变形量, 安装之前先初喷4cm钢纤维砼。钢拱架按设计位置现场测量定位, 拱架平面必须与隧道中线垂直, 钢拱架架立通过垂球吊线的方法控制垂直度。拱架各节连接牢固, 安设位置正确、稳固并垂直隧道中线, 允许偏差:与线路中线位置30mm, 垂直度5%, 前后拱架间距±100mm。拱架之间纵向用纵向钢筋连接, 并与锚杆外露端焊牢, 拱架与岩壁之间用钢楔块楔牢、焊死、并与锚杆、钢筋网焊牢。钢楔块沿拱架大致均匀布置, 间距不宜过大。

⑵钢拱架为钢性拱架, 支撑的刚度和强度大, 可承受较大的围岩压力, 并且架设后立即承载, 充分发挥其力学作用。U25型钢支撑架施工如图5所示:

3.4 仰拱钢拱架与上部钢拱架闭合成环

山葫芦隧道采用上、下导坑台阶法开挖施工, 台阶长度10~15米, 每次开挖进尺不得大于2.0米, 上台阶采用光面爆破, 下台阶采用预裂爆破, 下台阶开挖后迅速安装边墙和仰拱钢拱架, 并与拱部钢拱架联结牢固, 形式钢架支撑闭合环, 接着挂Φ6钢筋, 网片间距为20×20cm, 并喷射C20砼, 形成整个隧道的初期支护闭合环。

4 结束语

山葫芦隧道通过对成洞面加固、超前长管棚支护、初期支护加强、仰拱钢拱架闭合成环, 改良地质条件, 刚性支护和柔性支护相结合, 及时向围岩提供抗力、加固围岩、增加强度, 阻止围岩松动、强度恶化、约束围岩变形, 有效地克服了浅埋和偏压的不利因素, 安全快速地进洞施工。

参考文献

[1]《公路工程技术标准》 (JTG B01-2003)

[2]《公路隧道设计规范》 (JTG D07-2004)

浅埋偏压隧道施工技术 篇5

【摘要】文章介绍了某偏压隧道施工过程中出现的变形开裂情况，对其产生的原因进行了分析，并介绍了专家处理的过程及结果，对隧道施工有一定的指导意义。

【关键词】隧道施工;变形开裂;偏压

某隧道为南北双管上下行六车道，左右洞总长680m，两洞中线间距52.25m，开挖跨度16.95m，高11m，右洞南面局部四车道开挖跨度20.75m，高12.2m，隧道内轮廓设计为三心拱形。该工程于底动工，目前已完成全部土建工程。

一、地质概况

(一)地形地貌

隧道所穿越的山岭，为长期风化剥蚀的丘陵地貌区，地形起伏变化较大，有冲沟、缓坡、陡坎，山坡植被发育，并随处可见裸露地表的花岗岩微风化球体。

(二)工程地质条件

隧道围岩主要为燕山期花岗岩侵入体，岩层为巨厚层状结构。隧道基本上处于全~强风化的花岗岩体或第四系坡积、残积土中。根据施工实际揭露的情况，V级围岩占隧道总长的95%，IV级围岩仅占5%。围岩级别划分主要是根据围岩结构的稳定性，富水情况及围岩纵波波速进行综合判定的。施工区的主要断裂构造为与隧道成斜交的F4断层，倾向165～1750，倾角70～750，为压扭性断裂破碎带。受构造影响，围岩节理发育，岩体成为大块状砌体结构或碎块状压碎和镶嵌结构。全~强风化的花岗岩容易碎成粗颗粒的砂质土，可朔性差。地下水受大气降水直接补给时，可通过围岩颗粒间孔隙和围岩裂隙，形成渗水排出，含水的松散围岩开挖后，可发生掌子面及拱顶坍塌，侧壁失稳。

(三)不良地质现象

山岭广泛分布着花岗岩微风化球体，俗称“孤石”。这种孤石包裹在全风化、强风化或微风花的地层中，块度大小不等，有的.可达几米、甚至十几米，分布无规律，是隧道开挖中的严重“隐患”。

二、偏压引起的左线ZK3+965～+983隧道变形开裂的处理

隧道左线出口段是7月份从南向北开挖的，采用φ108大管棚注浆加固拱顶，初支采用锚杆加格栅，间距50cm网喷砼厚35cm。用上下台阶，留核心土施工。隧道口地表按设计要求施作了仰坡，采用C20混凝土，进行了挂网喷浆、施工防护。

由于隧道左线出口段地表标高比右线低10~15m，地表偏压严重。隧道左侧结构面距离山坡临空面也不到10米，有三块巨大的孤石，卧压在隧道的左上方，孤石裸露在外，挤在一起，最小的孤石有30m3，最大的约100m3。在大孤石的下面，由于从山坡流下雨水的长期冲刷，形成了一个大空洞，洞体约180m3。空洞底为风化后的砂质土，洞壁距离隧道结构仅有1.2米。覆盖层为全~强风化的地层，暴雨季节，渗入水使围岩松散，自稳性差，危及隧道安全。

(一)对隧道左线偏压的处理

1.第一次隧道仰坡变形滑坡的处理。208月18日夜里突降暴雨，由于偏压影响，隧道右上方仰坡大面积开裂，土体下滑，向左倾斜，严重危及隧道的施工安全。因此进行了第一次处理：(1)根据滑坡范围和现场地形，对隧道口以上的仰坡立即进行削坡减压。划分施工台阶，用挖掘机剥土。由于仰坡较高，分为三级，每级台阶高8m，碎落台宽度1.5m，仰坡斜率：一级1：0.6，二级1：0.7，三级1：0.8。仰坡防护结构：采用φ22砂浆锚杆，L=3m，间距1.5m×1.5m，梅花型布置，挂φ8钢筋网，@200×200mm，喷C20砼10cm厚。(2)孤石下面的空洞处理，采用C15的砼回填，共175m3。经过7天的剥土施工，共挖土9700m3，再加上对隧道左侧空洞的回填处理，一定程度上减轻了对隧道的偏压力。

2.隧道左线偏压第二次处理

(1)偏压状况：隧道左线右上方的仰坡经过2006年8月份的削坡减压处理，虽然一定程度上减轻了对隧道的偏压，但由于隧道右侧的覆盖层厚度仍然远比左侧大，特别是隧道上面的冲沟周围的汇水，对隧道覆盖土的渗透浸泡，使围岩完全失去自稳能力，所以12月6日当掌子面由南向北开挖到ZK3+983时，靠近洞口6米处出现环向裂缝，宽度迅速从3mm扩大至5mm，地面仰坡又出现多条8～10多米长的裂缝，宽度0.5mm~20mm不等，仰坡竖向裂缝向洞口左侧不断发展。经测量监测发现，隧道下沉速率20mm/d，拱顶累计下沉达60mm。向左横向位移最大处达58mm，又一次出现了严重险情，必须采取措施进行处理。(2)处理偏压措施：左线隧道偏压的第二次处理，实际上是第一次处理偏压的延续。处理顺序是先对洞外“卸载减压”，再加固洞内。1)使用挖掘机剥离仰坡，将右侧第三级仰坡向后推移6.5m，碎落台宽度由原来的1.5m，加宽至8m。由于推移后的仰坡高度达11.28m，在中间增加第四台阶，碎落台宽1.5m，三、四级仰坡坡度均为1：0.8。总共剥离土方4600m3。2)将仰坡所挖除的土方填至隧道左侧低洼处，填土高度至第二台阶顶，边坡坡率为1：0.7，采用三维土网垫植草防护，共填土3400m3。3)仰坡防护加固形式为网喷C20砼，厚50mm。4)在仰坡的上方，修建了防洪天沟。5)ZK3+970～+980段原初支内侧增设I18工字钢护拱，间距100cm，喷射C20砼，厚度21cm，并设中间型钢立柱。6)加快隧道下台阶施工，尽快进行仰拱施工，达到早封闭目的。

(二)处理隧道偏压效果

左线隧道经过地表减压，洞内支护加固处理，两侧收敛变化迅速消失，经过25～35天，拱顶沉降也趋近于0，隧道已停止变形开裂，已于3月开始二次衬砌。

【参考文献】

[1]王梦恕主编.大瑶山隧道[M].广东科技出版社，1994.

[2]关宝树编著.隧道工程施工要点集[M].人民交通出版社，2006.

浅埋偏压隧道洞身施工技术初探 篇6

1 工程背景

某浅埋偏压隧道穿过山地丘陵,半路半隧,长104 m,隧道埋深最大约20 m,为单洞两车道,设计行车速度80 km/h,位于直线上,地震动峰值加速度系数为0.1g。隧道净宽10.25 m,建筑限界高5 m,内轮廓净高6.97 m,内轮廓净宽10.86 m。地处山地丘陵,山体走向总体呈近东西向,地面标高230.3 m～268.9 m,丘陵脊线明显,山体地形陡峻,南西高,北东低,进口端坡度32°～37°,坡向近东;出口端坡度30°～35°,坡向近北东。隧道施工区无断层出露,隧道区岩体片理化发育,隧道围岩地下水与上覆盖层分布和厚度及构造裂隙发育有关,山体范围内地下水的主要类型有坡残积层中的第四系松散层孔隙水和岩石裂隙中的基岩裂隙水。

2 隧道浅埋偏压洞身开挖方法

某隧道Ⅴ级围岩采用C.R.D法开挖,开挖顺序①→②→③→④,从地形上为先施工靠山体外侧,后施工山体内侧洞室,开挖时应使①部超前,初期支护紧跟开挖面,及时闭合成环;各部开挖应相互错开,初期支护紧跟,各自独立闭合成环。Ⅴ级围岩段施工必须遵循“短进尺、少扰动、强支护、快封闭、勤量测”的施工原则,开挖方式以人工开挖为主,减少对围岩的扰动。开挖高度为Ⅴ级围岩加强段①,③部4.757 m,②,④部5.611 m。开挖后先初喷4 cm厚混凝土封闭围岩,打锚杆挂网,架立Ⅰ20a钢支撑和Ⅰ18中隔墙、临时仰拱的钢架,施工超前钢插管或双层短管棚,随即喷至设计厚度,及早形成封闭的受力环。必须用C20喷混凝土喷实,不得有空隙和用片石填充。Ⅴ级围岩加强段按规范要求预留沉降量10 cm,开挖轮廓线按设计开挖轮廓线进行开挖。开挖循环进尺:视围岩情况进尺以0.5 m～1 m为宜。某隧道LK90+525～LK90+545段施工采用C.R.D法开挖,开挖施工步骤如图1所示,LK90+444～LK90+525段81 m范围的施工采用C.R.D法开挖。

2.1 开挖顺序

1)①部超前支护;

2)①部开挖和初期支护(含中隔墙临时支护及临时仰拱初期支护);

3)②部超前支护;

4)②部开挖初期支护(含中隔墙临时支护及仰拱初期支护);

5)③部超前支护;

6)③部开挖和初期支护(含中隔墙临时支护拆除及临时仰拱初期支护);

7)④部超前支护;

8)④部开挖初期支护(含临时仰拱初期支护拆除及仰拱初期支护);

9)拆除中隔墙临时支护;

10)仰拱回填混凝土施工、防水层及拱墙二次衬砌施工。

工序安排注意事项:

1)临时支撑拆除后,仰拱回填和拱墙二次衬砌应尽早施作,二衬与掌子面的距离一般为20 m～30 m。2)两侧导坑的距离宜为5 m～10 m。3)施工中必须严格配合围岩变形测试等量测工作的开展。4)开挖上台阶时,初期支护钢拱架或钢格栅拱脚部位应设置锁脚锚杆。

2.2 施工注意事项

1)施工开挖时加强监控量测,当变形量超标准时应及时加强施工措施。2)各部分开挖时应尽快闭合成环,各部开挖相互错开,各自闭合成环。3)Ⅰ18中隔墙、临时仰拱的钢架与Ⅰ20a钢支撑连接时,严格按节点连接。4)临时仰拱和二次衬砌紧跟,确保隧道施工安全。5)初期支护形成闭合环并拆除中隔墙、临时仰拱后应及时施作二次衬砌,一次拆除不宜太长,应以监控量测所得的围岩变形情况控制拆除长度。

3 超前支护

3.1 超前钢插管

3.1.1 施工工艺

超前钢插管施工工艺流程见图2。

3.1.2 施工准备

超前钢插管采用长度4.5 m、每环33根,外径42 mm,壁厚4.0 mm热轧无缝钢管,钢管前端呈尖锥状,尾部焊上ϕ6加劲箍,超前小导管施工时,钢管以70～100的外插角打入围岩,钢管环向间距40 cm,超前钢插管应保持1.0 m的搭接长度。

3.1.3 钻孔打钢插管

1)测量放样,在设计孔位上作标记。

2)用钻孔台车或手持风钻钻孔后,将钢插管沿孔打入,如地层松软可用游锤或钻孔台车或手持风钻直接将钢插管打入。

3.2 双层短管棚

3.2.1 施工工艺

施工工艺程序同超前钢插管类似。

3.2.2 施工准备

1)双层短管棚采用长度5 m和4.5 m、每环33根,外径42 mm,壁厚4.0 mm热轧无缝钢管,钢管前端呈尖锥状,尾部焊上ϕ6加劲箍,管壁钻6 mm压浆孔,尾部1 m不设压浆孔,短管棚施工时,第一排短管棚长5 m、每环33根,以6°外插角打入围岩,第二排短管棚长4.5 m,以15°外插角打入围岩,短管棚环向间距40 cm,双层短管棚应保持1.0 m的搭接长度。

2)双层短管棚注浆采用M30水泥浆液,注浆参数如下:

水泥浆液水灰比:1∶1,注浆压力:0.5 MPa～1.0 MPa。

3)当注浆压力达到设计终压力并稳压。

3.2.3 钻孔打短管棚

1)测量放样,在设计孔位上作标记。

2)用钻孔台车或手持风钻钻孔后,将短管棚沿孔打入,如地层松软可用游锤或钻孔台车或手持风钻直接将小导管打入。

3.2.4 注浆

一般按设计采用单液注浆,注浆前先喷混凝土封闭掌子面以防漏浆,钢管内积杂物清理干净,然后再注浆,注浆顺序由下向上。

4 结语

本文对浅埋偏压隧道洞身的施工技术方案进行初步探讨,分别阐述了洞身开挖方法和两种超前支护的施工工艺。该隧道现已安全贯通,经过实践证明,该施工技术方案切实可行,同时为此类隧道的洞身施工提供一定的技术参考。

参考文献

[1]JTJ 042-94,公路隧道施工技术规范[S].

[2]关宝树.隧道工程施工[M].北京:人民交通出版社,2005.

[3]黄成光.公路隧道施工[M].北京:人民交通出版社,2007.

浅埋偏压隧道施工技术 篇7

1 监测爆破振动

1.1 爆破的条件和测试方案

某隧道工程的限高为8.7m, 净宽度为14m, 最大车速为100km/h, 隧道进口的拱顶深埋为8m, 离地表最浅处的轮廓线右侧不超过3m, 据此将其定义为浅埋偏压隧道。进而对隧道的土质进行研究, 隧道口处2m为粉质黏土, 洞口下方是中强度等级的片麻岩。在综合评定了隧道的围岩之后, 发现该隧道的爆破性较好, 将其定义为V级[1]。在拱部使用小导管进行支护, 墙部采用空注浆锚杆设计, 开挖时选用上下台阶法来施工。下断面使用水平孔拉槽爆破手法, 同时在上断面进行楔形掏槽掘进爆破。以地表的振速作为监控爆破的主要指标, 并对洞内内衬砌振速进行辅助监测。全面分析地震波衰减的规律。空洞效应指出岩体的结构会随着浅埋隧道的形成而改变, 加大地表振速。高边坡偏压隧道的开挖领域尚待分析与研究。此隧道工程的现场测试交叉中心为隧道掌子面, 测点选择为沿隧道轴方向和地表的垂直方向[2]。

1.2 爆破测试的原理和系统

使用振动记录仪来监测爆破振动, 经过现场测算, 振动的速度约为50cm/s, 振动持续的时间约为3s, 使用采样时间为2s的触发模式来记录监控的过程。同时, 还要采取一定的满量程以及一定的采样率[3]。随后, 就要在需要检测的位置进行速度传感器的安放, 然后就开展测试工作, 此外, 还要对速度传感器有没有在正常工作进行观察。在将正常工作的速度传感器确认之后, 就要马上启动采集装置, 同时选择适当的时间进行炸药的引爆。在进行炸药爆破的时候, 速度传感器当中会接收到应力波, 这时, 速度传感器会及时的记录并保存下应力波的实时数据。最后, 在将爆破完成之后, 还要整理收集的数据, 在将爆破时时间与速度的曲线得出来之后, 就要对其中的规律进行研究。

2 分析振动监测成果

在一般情况下, 地表沿隧道纵向布置点以及隧道浅埋偏压进口段是对振动进行监测的地点。科学合理的分析监测数据可以有效地优化爆破方案[4]。如果出现风化比较严重的隧道围岩, 需要工程的实际情况为根据, 在进行施工的时候需要利用上下台阶的方式。

一般情况下, 浅层岩体的结构会因为隧道的开挖而受到破坏, 在这样的情况下, 会改变爆破的振动速度。振动速度在开挖的方向上, 地质条件、横断面尺寸以及隧道的深埋等都与递减的速率具有十分密切的关系。在这必须要注意, 振动最大的情况在隧道偏压浅埋处的地方, 所以爆破对于偏压浅埋处的影响在施工的过程中必须要控制好, 只有这样才能够使工程整体的施工质量得到保证。

3 爆破振动控制技术

通过研究实际的工程, 我们可以发现, 采用以下集中方式进行爆破振动, 可以取得很好的爆破效果。1) 对合适的掏槽结构予以使用。在实际的爆破过程中, 用多级的小楔形掏槽替代大楔形掏槽, 这样可以有效的促进爆破所用药量的减少, 同时, 更为重要的是可以将好的条件创造出来从而对后面的爆破十分有利, 并能有效地控制爆破效果[5]。2) 需要以监测效果为根据, 对爆破参数予以优化, 通过试验以及研究浅埋隧道非敏感区段, 不仅可以有效地促进爆破振动的减少, 同时还可以使良好的爆破方案得到保证。3) 在进行爆破的时候, 只具有很少的可供选择的炸药。所以必须要以孔炮作用的差异为根据, 对科学合理的设计方案进行选择。如果具备一定条件下, 就能够采用精度较高的民子雷管进行爆破, 这样不仅可以设置延迟时间, 进一步将错峰减振的优势发挥出来, 同时还可以明显的提高爆破效率[6]。

4 结语

必须要选择用科学合理的掏槽结构进行爆破, 这样可以有效地促进爆破药量的减少, 而且采用多级的小楔形掏槽替代大楔形掏槽, 会具有更好的效果。以相关的研究为根据, 我们可以发现, 在爆破的时候, 振动最大的地方会出现在压浅埋处以及沿隧道横断面。总而言之, 必须要全面的监控爆破的振动效应, 优化爆破时的相关参数, 从而能够获得较好的爆破效果。

参考文献

[1]李盛春.隧道爆破振动对山顶房屋影响评价研究[J].中国科技纵横, 2010.

[2]李刚, 申春丽.聚云山隧道开挖爆破振动控制技术研究[J].中华建设科技, 2011.

[3]周建军.复线隧道开挖爆破振动监测分析与振速预测[J].科学之友:中旬, 2011.

[4]邓华锋, 张国栋, 王乐华, 邓成进, 郭靖.导流隧洞开挖施工的爆破振动监测与分析[J].岩土力学, 2011.

[5]何碧波.水平层状红砂岩隧道掘进爆破振动效应研究[J].铁道建筑技术, 2011.

浅埋偏压隧道施工技术 篇8

在监测方进驻工地之前, 隧道出口段已经开挖250米, 而大约有70米已经做了二衬, 但由于隧道的出口段处于严重的偏压地段, 在修建的过程中, 已经施作二衬的部分产生了严重的病害, 在靠山体内侧, 隧道的拱腰出现了一些纵向裂缝, 拱顶有部分斜裂缝, 而在山体的外侧, 隧道的墙角则出现了纵向裂缝, 经过测量, 在拱脚处的纵向裂缝有的已经达到了10mm左右, 见图1、2。

2 工程措施

面对出现的病害, 我们首先要判断病害产生的原因, 即到底是山体滑动还是支护参数不够引起的?经过多方讨论, 最后决定采用CX-3C系列测斜仪 (工作原理见图3) 对山体的深层土体进行位移监测, 根据监测数据, 判断山体是否出现滑动, 如果山体未出现滑动现象, 那么就要采取一定的措施, 比如提高支护参数以抵抗山体的侧压力。

根据《建筑基坑工程监测技术规范》 (GB50497-2009) 的要求, 土体深层水平位移监测点宜布置有代表性的部位。监测采用在土体中预埋测斜管, 通过测斜仪观测各深度处水平位移。当测斜管埋设在土体中, 以测斜管底为固定起算点时, 管底应嵌入到稳定的土体中。

本次监测在隧道出口段裂缝比较多的里程断面布置三个测斜孔, 深部位移监测布置见图4。其中1号孔位于隧道右线, 距隧道中心线10米, 标高437.20;2号孔位于隧道中心线正上方, 标高443.20;3号孔位于隧道左线, 距隧道中心线10.5米, 标高451.35。3号孔深29米共计58个位移点, 2号孔深18米共计36个位移点, 1号孔深25米共计50个位移点。 (每0.5米一个测点)

在进行深部位移测孔钻孔过程中, 我们发现, 有一部分水从隧道的裂缝流出 (见图5) , 这给我们提供了一个信息, 在后期隧道加固过程中, 在对裂缝的处治时要特别注意, 比如用高压混凝凝土填实裂缝, 以免雨季时水对衬砌的腐蚀。

3 现场监测数据分析

经过近2个月的持续观测, 我们得到了比较真实的关于山体是否滑动的数据。如下图6所示。 (‘+’表向X、Y正向位移;‘-’表向X、

Y反向位移;由于测量结果变化很小, 为便于在图表中表达清晰, 选取每隔10天的部分结果进行分析。)

由上图6分析可知:

(1) 1号孔位于隧道的左侧, 即山体外侧, 在孔深22m处附近X方向有较大累积变化量, 最大累积变化量达到1.6mm, 虽然测斜管周围在回填时是用细砂回填, 但是在钻孔时经过对孔壁的扰动, 再经过几次雨水后, 雨水带动孔周围细小的土粒进入测斜管内, 造成测斜管内的底部沉积了部分淤泥。经过多次现场测量后发现, 在每次测量完1号孔后都会在测斜探头的末端残留很多淤泥, 分析可能是由于这部分淤泥随着测斜仪探头由孔底带到孔深为22m附近后固结在测斜管上, 造成对这几个测点测量结果的影响, 1号孔各点Y方向的累积变化量都未超过1mm。

(2) 2、3号孔各测点的X、Y方向随着深度的增加出现小幅波动现象, 且最大累积变化量都未超过1mm, 分析原因是由测量误差引起的。

经过以上数据进行综合分析, 我们可以确定在监测期间, 山体并没有出现滑动现象, 从监测数据可以看出, 山体基本处于稳定状态, 那么在后期对二次衬砌病害的处理就基本可以围绕加强支护参数方面去采取处治措施。

摘要：随着我国交通基础设施的快速发展, 在实际工程中出现越来越多的浅埋偏压隧道, 这增加了隧道工作者的施工难度和风险程度, 严重影响了施工安全和施工进度, 面临浅埋偏压隧道, 如果处理得不好, 则很容易引起隧道洞口段产生塌方、滑坡、冒顶, 甚至隧道衬砌开裂等严重灾害。基于以上原因, 结合工程实际, 对某在建浅埋偏压隧道施工中深部位移监测技术进行分析, 为偏压隧道出现的病害治理有很好的指导作用。

关键词：深部位移,偏压隧道,稳定性

参考文献

[1]李炼.深部位移监测在边坡稳定性研究中的作用[J].土工基础, 1998 (6) :1-4.

[2]沙晓军.深部位移监测技术在滑坡治理中的应用[J].中小企业管理与科技, 2012 (4) :187-188.

[3]尧林, 彭小平, 罗大国.深部位移监测技术在滑坡勘察中的应用[J].西部探矿工程, 2011, 23 (12) :36-38.

[4]段富凯, 漆小秋.深部位移监测技术在滑坡抢险中的应用[J].山西建筑, 2009 (2) :127-129.

[5]应向东.黄腊石滑坡深部位移监测分析[J].长江科学院院报, 2000 (2) :55-57.

天平山隧道出口浅埋段偏压施工 篇9

关键词：隧道,浅埋偏压,高边仰坡,抗滑桩,明挖

0 引言

天平山隧道全长14 km, 其中D3K380+875~D3K380+700属于浅埋偏压段, 达到175 m, 在全国的工程实例中极为少见。

本文着重介绍:1) D3K380+752~D3K380+739段的跳挖进洞, 优化设计方案改变第一次进洞的里程。2) D3K380+870~D3K380+800高风险快速通过施工方案, 如何高效低成本的完成难度最高的浅埋偏压段施工。

1 D3K380+752~D3K380+739段施工

第一段位于D3K380+752~D3K380+739段, 此段落地貌特点为:主要存在一天然冲沟, 冲沟长度约有6 m, 最大埋深4.1 m, 最小埋深3.8 m。由于桂林多雨, 冲沟常年水量丰富。小里程方向主要为杉木群, 大里程为杂草。考虑到使用正常的施工从洞口进洞, 存在高风险且前期施工进度缓慢, 所以采用从此冲沟明挖进洞方案, 考虑到进洞时需要作业管棚, 拉槽的长度选定为13 m。从隧道右侧37 m左右的地方开始进洞施工, 使用挖掘机爬至覆盖层顶部后, 开始边仰坡施工。

1.1 高边坡处理

边仰坡施工根据埋深高度分为三级。其中隧道行车范围内边仰坡采用永久锚杆框架梁结构, 节点处施工8 m长φ32自进式锚杆。明洞开挖回填土以下临时边仰坡及明暗直立开挖面采用喷锚网防护, φ22砂浆锚杆单根长3 m, 梅花形布置间距1 m×1 m, 铺设φ8HPB235@25 cm钢筋网, 喷射混凝土8 cm。

1.2 大管棚施工进洞

大小里程使用Ⅰ20b工字钢作为套拱, 间距缩短至50 cm一榀外露1 m, 内嵌3 m完成套拱施工。套拱长度以施工大管棚的台阶高度为宜。大管棚长度为φ118×6, 单根长30 m, 环向角度3°, 一组大管棚38根。采用一边施工管棚一边注浆完成。大小里程完成管棚施工后, 采用三台阶七步流水作业法施工。这样小里程方向可以快速进入岩层较好段, 提供施工效益。大里程方向可减轻受浅埋偏压影响较大的出口段施工压力。

1.3 边坡后续加固措施

在边仰坡施工结束后, 根据现场边坡上所布置沉降点的数据反映, 边坡仍有一定位移, 会对后续施工造成安全隐患。钢筋混凝土锚杆挡墙墙高6 m, 挡墙外设两排φ28自进式锚杆, 第一排锚杆长度9 m, 第二排锚杆长度7 m, 纵向间距1 m, 交错布置, 锚杆外插角3°~5°, 锚杆垫片设置于墙面, 增强边坡稳定性。

2 D3K380+870~D3K380+800段施工

第二段D3K380+870~D3K380+800段施工。此段地质分析, 由于整个区域呈浅埋状, 形成右高左低的地势, 进洞部分D3K380+870~D3K380+857由于大雨山体滑坡左侧隧道净空已暴露, 且在D3K380+855~D3K380+845处埋深仅为2 m, 采用传统的施工大管棚已无法完成。右侧山体由于山体走向开挖后会形成高边坡。

施工方案考虑, D3K380+875~D3K380+837采用明挖出上导后, 趴拱施工, 明暗交界选取里程D3K380+837。

2.1 高边坡处理

对于高边坡的处理, 挖机采用多级刷破处理, 完成隧道边坡降坡后, 施作锚杆框架梁。边坡刷放范围为D3K380+885~D3K380+837, 边坡长度为48 m。最高处边坡位于D3K380+860~D3K380+850处, 采用4级刷坡, 坡比控制在1∶1的坡比, 每级边坡高度8 m, 最高处距隧道拱顶高度达到44 m, 属于高风险作业。

施工前准备:

1) 测量班对D3K380+885~D3K380+837段的横纵断面完成精确的测量, 并绘制出较为精确的横纵断面图。

2) 对施工人员进行上岗前的安全培训。

3) 技术人员在横纵断面绘制完成, 做出相应的技术交底。在施工前组织施工队作业人员以及测量人员, 召开技术交底会。

4) 明确各级作业人员的责任范围, 责任到人, 一级管一级的制度。

5) 在坡顶布置5组监控点, 测量人员每天3次对量测点进行量测, 形成收敛沉降完整资料, 指导施工, 保证施工安全。

施工中:

锚杆框架梁作业人员, 配合挖机完成边仰坡施工。测量人员勤量测, 现场技术人员和安全人员24 h蹲点作业, 保证施工正确和安全的完成。白天刷边仰坡卸载边仰坡土层, 晚上对路上进行出渣。

在实际操作中, 对此类边坡施工采用完成一级边坡就对其边坡施作锚杆, 介于场地原因和考虑到混凝土输送问题, 框架结构可以锚杆和边仰坡完成施工后, 统一进行。

锚杆采用φ32自进式锚杆, 单根长度8 m, 8 m采用3段式 (2+3+3) m完成施工。节点布置采用梅花形布置。采用自进式锚杆取代普通砂浆锚杆, 克服了普通砂浆锚杆诸如塌孔、无法插杆、注浆不饱满等难题, 发挥了锚杆支护的作用, 提高了围岩的承载能力, 保证了围岩的整体稳定。

2.2 明挖成洞

完成至隧道拱顶的降坡后, 需要考虑隧道成形和如何完成趴拱施工。断面图如图1所示, 考虑到隧道可能偏压倾覆, 在门口里程D3K380+875处设置两根3 m×2 m, 长度31 m和21.5 m两根抗滑桩, 抗滑桩底部深入隧道轨面下17 m, 2号抗滑桩保证山体对隧道的冲击, 起到卸载力的作用, 1号抗滑桩防止隧道倾覆, 左侧加设混凝土挡墙与抗滑桩相连, 并在D3K380+837处设置变形缝。

D3K380+875~D3K380+837分为两阶段完成:

第一阶段, D3K380+837~D3K380+860段挡墙与隧道上导拱架施工。根据地形原因, 左侧挡墙在D3K380+860处设置转角和变形缝, 挡墙位置向隧道外平移1 m, 方便上导坑施工。拱架采用HW175型钢, 间距60 cm, 设置22螺纹钢作为纵向连接钢筋, 间距1 m, 全环铺设。

施工工序图如图2所示。

1) 完成左侧挡墙基础施工后, 挡墙选择不一次性上顶施工, 施工至隧道圆心标高处, 并在此处设置两处接槎, 一处接槎用于上部挡墙接槎, 另一处接槎用于斜拉上导一侧中导施工。

2) 左侧上导与中导的支点立于挡墙接槎处位置, 形成合力, 右侧上导采用大拱脚镶嵌入土体内, 立架完成后湿喷25 cm C25喷射混凝土 (见图3, 图4) 。

3) 上两部完成后, 继续施工上部挡墙至设计标高。

第二阶段, D3K380+875~D3K380+860段施工。

施工工序如图5所示。

1) 同步进行1号, 2号抗滑桩施工, 与挡墙基础和隧道圆心以下部分挡墙一起施工。

2) 左侧上导与中导的支点立于挡墙接槎处位置, 形成合力, 右侧上导采用大拱脚镶嵌入土体内, 立架完成后湿喷25 cm C25喷射混凝土。

3) 上两部完成后, 继续施工上部挡墙至设计标高。

2.3 浅埋偏压段贯通

此时隧道轮廓已基本形成, 开始实现明暗交界处的隧道贯通施工, 组织两班施工人员进行施工:一班从D3K380+875向小里程方向施工;另一班从拉槽处向大里程施工。必要时采用临时支护加强。技术人员随时收集围岩量测资料, 对施工方法进行调控, 安全贯通。

大里程端D3K380+752~D3K380+837段注意施工的循序渐进, 采用仰拱紧跟、待围岩沉降达标后迅速施工二次衬砌, 保证埋深较深处的施工安全质量。

小里程处在上导坑全部完成初支后, 回到暗挖状态, 台阶迅速成形为七步流水作业典型步距, 从D3K380+875向贯通里程D3K380+837方向掘进, 此处必要时需设置临时支护, 仰拱紧跟策略, 安全完成隧道贯通。

2.4 D3K380+873~D3K380+837段洞顶回填反压处理

为了保证右侧高边坡与左侧挡墙的稳定和卸载掉边坡对二次衬砌的作用力, 在施工D3K380+873~D3K380+837段二衬之前, 需要对洞顶做一些施工处理, 对D3K380+873~D3K380+837段采用C20反压回填, 并在其顶端覆盖10 cm泥土并种草处理。反压回填线示意图见图6。

待反压回填施工结束完成此段剩余二衬的施工以及洞门端墙的施工。

3 结语

1) 天平山隧道175 m偏压段也属于国家挂号高风险隧道, 我们采用的明挖拉槽进洞, 优化了施工资源, 保证了施工的效益。

2) 对于洞口段D3K380+875~D3K380+837段的处理, 颠覆了传统的出动方式, 使隧道塌顶的可能性降至0, 安全解决隧道施工安全。

3) D3K380+875~D3K380+837的明挖出洞, 同样节约了工期压力, 明挖后可长距离施工上导坑, 用六七天时间通常能完成2个月的工程量。

4) 天平山隧道出口175 m浅埋偏压段施工, 无任何安全事故发生, 成功完成隧道施工。

参考文献

[1]TZ 204-2008, 铁路隧道工程施工技术指南[S].

浅埋偏压连拱隧道的施工方案选择 篇10

中龙隧道位于江西泰和县中龙乡境内,设计为一座双向四车道连拱隧道,隧道起迄桩号为:K148+145~K148+665,隧道长度为520米,该隧道属曲墙式连拱短隧道。隧道处于平曲线中,曲线半径为1900米,隧道纵坡变坡点桩号为K148+550,其前后纵坡分别为1.966%和-1.800%,左右线的坡率一致。隧道超高为2%,进、出洞门均为端墙式洞门。

隧道区域为构造剥蚀低山区,地形起伏较大,微地貌简单,隧道进洞口位于低山山脚,沿山凹进入山体,山体坡度较陡;出洞口位于山脊一侧山脚地带,纵向坡度较缓,横向坡度稍陡,出洞口右侧为一山间冲沟,最宽处约30米,围岩级别为Ⅳ~Ⅴ级。

为便于分析,本文将深埋侧称为左洞,浅埋侧称为右洞。

2 隧道设计

2.1 净空

本隧道为四车道高速公路连拱隧道,建筑限界净宽10.25m,净高5.0m,经综合分析比较,采用三心圆曲墙式衬砌。

2.2 洞口

根据地形条件,结合防排水要求,以“早进洞,晚出洞”为原则确定洞口位置。由于隧道跨度较大,净空较高,一般情况下成洞面处边坡及仰坡高度接近或超过10米,如果地形横断面偏斜则边坡高度更高。为了保证边仰坡的稳定,尽量恢复洞口自然景观,进出口均接出3.5米的明洞,以利于套拱和管棚的施工。明洞段边坡二级以上部分在施工过程中采用锚杆加喷砼防护。本隧道洞口地段地质条件较差,洞口段全为Ⅴ级围岩,且相对埋置深度较浅,不易成洞。为了实现“早进晚出”的原则,在隧道洞口均设置了超前长管棚,以保证成洞面和浅埋地段开挖的稳定与安全。

2.3 衬砌

根据隧道埋深及荷载类型的不同共设计了5种衬砌形式:

明洞衬砌:S0

复合衬砌:S7、S5、S4、S3

明洞衬砌S0用于进出口明挖段,采用C25钢筋混凝土结构。在进行结构计算时,设计荷载考虑回填土荷载、结构自重及施工荷载,仰拱及采用浆砌片石回填的边墙部分考虑地基弹性抗力。在明洞基础小于420Kpa的承载力时,采用石渣回填,并按路基施工标准压实加固。在进行明洞施工过程中,应严格按图施工,边墙部浆砌片石回填密实,顶部回填土应对称回填,不容许超过设计回填厚度并及时回填土横坡,以保证结构工作条件与结构设计模式的吻合。

复合衬砌参数首先根据围岩级别,工程地质水文地质条件,地形及埋置深度,结构跨度及施工方法等以工程类比拟定,定性地掌握围岩及结构的应力发展与变形破坏过程,进一步调整支护参数。

初期支护:对于Ⅴ级及Ⅳ级浅埋段的衬砌S7,S5由H18工字钢拱架,径向锚杆,钢筋网及喷射混凝土组成,对于Ⅳ级围岩一般段的衬砌S4采用H15钢格栅,径向锚杆,钢筋网和喷射混凝土组成,而对于Ⅲ级围岩的衬砌S3则由径向锚杆,钢筋网及喷射混凝土组成。工字钢拱架具有刚度大,发挥作用快的特点,这一点对于岩体自稳能力差,跨度大的隧道特别重要。每榀工字钢钢拱架之间用准22的锚杆连接,并与径向锚杆及钢筋网焊为一体,与围岩密贴,并与岩体一起,形成承载结构。

二次衬砌:一般在围岩较差段采用钢筋混凝土,在围岩较好段采用素混凝土,以确保隧道结构的安全。二次衬砌施作的合理时间应根据施工监测数据并结合施工步序确定,试验和经验表明,后开挖洞爆破对先行洞衬砌影响距离约12米,故先行洞达到强度的二次衬砌要至少领先后洞开挖面12米,尽可能发挥初期支护的承载能力,但又不能超过其承载能力。

钢拱架结构按容许应力法进行强度校核,外缘保护层厚≥4.0cm,内缘保护层厚≥2.0cm;必要时可以波浪形喷射,钢拱架处加厚保护层。钢筋网净保护层厚≥2.0cm;钢筋混凝土结构安全系数2.0,钢筋净保护层≥3.5cm;混凝土抗压安全系数取1.8,混凝土抗拉安全系数取2.5。

3 施工方法及过程

3.1考虑到东洞口施工场地限制,本隧道从吉安端西洞口(出洞口)反方向单向掘进。由于进口端地质条件差,地形条件偏压严重,偏压段长度较长,故施工前必须认真制定合理施工方案。

本隧道要求在施工前,先对K148+625~K148+661段右侧施工偏压挡墙,偏压挡墙因施工时受到较大的山体推力和倾覆力矩,故要严格按设计配筋,基底应力要达到设计要求。偏压侧墙采用台阶的形式。施工完偏压侧墙后,按设计要求,对洞口一段浅埋部分用片石混凝土进行回填,以利于超前支护压浆。回填完成后,可先施工中导洞,出渣先填偏压侧墙墙脚侧。中导洞施工完后,再施工偏压明洞、主洞,初期支护要紧跟开挖,开挖采用短台阶法,小心翼翼。

隧道K148+450段,左洞前后10米范围存在偏压和浅埋,施工时要加大超前支护力度,该段要先安排左洞施工,待左洞支护完毕后再施工右洞。

不仅如此,本隧道整段范围内,都建议先施工浅埋侧的右洞,始终保持右洞领先左洞开挖。左右洞开挖距离每一循环要相错40米左右。

本隧道唯一弃渣场设计在隧道旁边,弃渣时要根据实际情况,灵活安排弃渣步骤,优先安排抵抗山体偏压侧渣土;弃渣前,要施工好部分有条件地段的截水排水设施,以免造成人为泥石流灾害。

3.2在进行洞口段开挖施工前必须施作好洞顶截水沟、明洞洞底拉槽盲沟等排水系统,防止地表水体渗入开挖面影响明洞边坡和成洞面的稳定;在进行开挖过程中,边坡防护必须与边坡开挖同步进行,开挖到成洞面附近时要求预留核心土体,待洞口长管棚施工完成后再开挖进洞。

隧道施工开挖在Ⅳ级围岩和Ⅴ级围岩(含Ⅵ级围岩)采用挖机或人工挖掘作业,在Ⅰ~Ⅲ级围岩要求拱部采用光面爆破,边墙部采用预裂爆破,以最大限度地保护周边岩体的完整性,同时减少超挖量,提高初期支护的承载能力。在Ⅴ级围岩地段要求采用超短台阶法施工,台阶长度控制在5~10米,保证初期支护及时落底封闭,以确保初期支护的承载能力。由于二次衬砌是按主要的承载结构设计,因此二次衬砌应紧跟开挖面:在初期支护落底后应及时施作二次衬砌仰拱和仰拱回填层,然后施作二次衬砌。在Ⅳ级围岩地段要求采用短台阶法施工,台阶长度控制在10~15米,注意上半断面及基础锁脚锚杆的施工质量。由于二次衬砌是按承受少量荷载进行设计,因此二次衬砌的施作可滞后开挖面20~30米,在初期支护基本稳定后施作,但是二次衬砌仰拱和仰拱回填层应紧跟初期支护。在Ⅲ级围岩地段推荐采用超前导坑法施工,当机械化程度较高,各道施工工序能及时完成时,也可以采用全断面法施工。Ⅲ级围岩地段必须确保系统锚杆的施工质量。对于围岩稳定性能较好的地段可以调整开挖工序和开挖方式。

地下工程属于隐蔽工程,局部钻孔及物探等勘探手段难以有效准确地反映全隧道情况,隧道施工必须做超前地质预报,加强监控量测,及时防范风险。

4 结语

4.1浅埋偏压连拱隧道的进洞方案非常重要,不同施工工序对结构的影响程度差别较大,选择先开挖浅埋侧洞室时,结构转换对衬砌结构受力较为有利。

4.2浅埋偏压连拱隧道洞口偏压段施工是关键,可采用偏压侧墙、反压回填开挖、套拱管棚支护等措施。

4.3本隧道采用中导洞先行,待完成中墙后,采用双侧导洞法开挖主洞,较好地控制了拱顶下沉,是行之有效的。

4.4监控量测是施工中动态管理的核心,隧道施工过程中应加强和重视监控量测,有效及时的监控量测能够较好地反映围岩及结构状况,有效保证施工安全及质量。

摘要：中龙隧道位于江西省泰和县中龙乡,是泉州至南宁国家高速公路江西石城至吉安段C4标的一座地形地质较为复杂的连拱隧道。隧道在出洞口段,右侧近100米长度存在较大偏压,其中约40米埋深较浅,隧道出露冒顶,洞口段围岩级别较差,多为比较破碎的碎石土或强风化岩石,围岩自稳能力差,给设计和施工带来了一定的难度。本文结合工程实例,对隧道结构的薄弱部分加强和优化设计,对隧道施工提出合理的方案。