邻近隧道施工

邻近隧道施工（通用12篇）

邻近隧道施工 篇1

经济建设步伐的持续加快,使得我国各地的经济往来日益频繁,交通网的影响作用因此更加突出。隧道是近年来我国正在大力建设的重要项目,对于区域经济联系有着巨大影响。但是,由于很多新项目都与既有线相距不远,在具体建设的过程中就必须要对施工可能造成的影响进行考虑,以防危害到既有线的安全。

1关于邻近隧道施工

众所周知,隧道建设是一项复杂的工程,在建设的过程中经常会用到一些比较危险的施工技术,比如爆破。所以,在新建隧道临近既有线的情况下,既有线难以避免的会受到新隧道施工的影响,进而出现一些安全隐患,甚至还可能会出现结构失稳等严重问题。这是因为:新建项目过程中的施工作业会对周围的土体以及围岩产生巨大影响,改变它们的应力分布状况,导致地层发生变形,尤其是在上跨隧道项目中,由于至少需要进行一次重复开挖,力学变化极为复杂,既有线出现结构变形的几率非常高,而这也正是上跨项目管理中的难点。新项目导致的地层变形与既有线出现的结构变形问题有着直接关联,二者属于因果关系,但需要提出的是,既有线的存在同样也会对地层造成一定的影响。所以,围绕临近隧道施工影响展开的研究,必须将其与既有线力学行为出现的变化均考虑在内,在把握好二者之间力学机理的前提下,正确认识其可能给既有线带来的影响。

2邻近隧道施工对既有线的影响

2.1既有线自身的情况

在衬砌健全度存在差异的前提下,划分施工影响范围的过程中必须要结合实际情况考虑。若既有线结构具有较高的健全度,那么其允许接近值就会比较小。一般来说,隧道健全度对行车的影响可划分为A、B、C、D四级,分别代表着巨大影响、影响相对较大、影响较小、几乎无影响。

2.2新建隧道建设要求及施工方案

新建隧道的建设要求对既有线也有着巨大的影响,其中较为显著的主要包括:第一,长度。在隧道工程中,其长度与稳定性的关系可以归纳为前者越大后者越差。第二,覆跨比,一般与覆盖层呈现正比例相关。第三,矢跨比。通常情况下,矢跨比决定着隧道的稳定程度,二者的关系为前者越大后者越高。第四,洞室高度,与边墙坚固程度密切相关,二者的关系为前者越低后者越高。第五,断面面积,与支撑损失关联密切,一般是前者越小后者也越小。在上述五项要求中,洞室高度对既有线的影响最大。在施工方案方面,支护结构以及挖掘方式的影响较为明显,前者的影响主要体现在支护承载力上,后者则体现在对围岩的影响上。具体施工中,挖掘施工可采取机械式,也可采取爆破式,但为了减少对既有线的影响,实施的时候就必须考虑挖掘作业给围岩带来的扰动。

2.3岩体条件

岩体条件是新建隧道时必须要考虑的因素,同时其也关系着施工影响。一般而言,岩体条件主要是由节理及节理分布、填充物决定的,其带来的影响集中体现为能够降低围岩的稳定程度。在岩体结构比较零碎的情况下,其稳定性就会比较差。并且,围岩性质还会受到地下水的影响。如果围岩较为软弱,那么,隧道也很难达到理想的稳定程度。另外,新建隧道还要考虑线路分布和当地地形的影响作用,若其位于山脊部分,施工时就会受到偏压作用的影响,再加上围岩破碎,其给既有线带来的影响可分为两种情况,第一种是拉伸既有线,第二种是增大既有线附近的围岩压力。

2.4新建隧道的工作形态

在建设新隧道的过程中,其工作形态主要分为加载以及卸载两种,产生的影响均不可忽视。这是因为:在新工程建设时,围岩必然会因为洞室空洞而出现支撑损失,在此种情况下,岩体受力也将呈现两种状态,依次为加载状态、卸载状态。应力行径的差异会使得岩体形变过程存在差异,进而对围岩造成影响。简而言之,新建项目施工时会造成应力环境的改变,进而导致岩体形变或者发生损坏。

2.5新建隧道与既有线的间距

新建隧道与既有线的间距在很大程度上决定着前者施工影响的大小,所以,对于新建的隧道项目,应保证其与既有线之间保持恰当的距离。为了便于区分,现实中以新旧隧道间距为依据,将接近度归为三个种类,第一种为不会产生影响的范围,叫做“无影响范围”;第二种是需要给予一定注意的范围,叫做“注意范围”;第三种为必须借助一定措施来加以防范和控制的范围。所以,现实中应根据新建隧道与既有线的实际间距,来判断二者属于何种情况,进而决定是否需要采取防范措施。以日本在上世纪末提出的标准来讲,注意范围指的是新旧隧道间距在1.5-2.5D之间,其中,D指的是隧道直径。一般意义上的隧道间距其实就是既有线衬砌外缘和新项目的距离,而现实中判定近接度则一般会以D值为依据。随着施工开挖的逐步进行,新建隧道在持续向前延伸,相应的支护能力则在不断下降,由此将会造成新旧隧道之间出现应力变化。这种变化会对既有线产生巨大影响,使其随之出现变化,并形成不稳定状态区。

2.6新建隧道施工中采取的具体措施及其与既有线的位置关系

隧道建设需要通过借助一定的方法与技术手段,来达到施工目的,但不同项目中所采用的具体方法与措施是各不相同的,相应的,不同新建隧道给既有线带来的影响必然存在差异。在新旧隧道位置关系不同的前提下,新建项目施工产生的影响也是不同的,比如,若二者为平行关系,那么就需要增加复线,既有线出现拉伸形变的可能性就会比较高。这是因为:新项目的施工会造成既有线附近的围岩出现松动现象,衬砌会因此承担更大压力。若二者为交叉关系,那么,新建隧道施工时就需从既有线的上方或下方通过,如果从其上方通过,就很可能会导致既有线的向上形变,进而损伤围岩的拱作用,衬砌会因此承担更大压力;但若从其下方通过,则有可能会造成既有线下沉。

2.7爆破施工产生的震动

爆破是隧道建设过程中的关键一环,由于使用的炸药威力较大,其在一瞬间释放出的能量是非常惊人的,对岩体可产生巨大影响,进而威胁到既有线的衬砌结构,降低其稳定性程度及安全性。在爆破施工的过程中,爆炸产生的冲击波将会给既有线的迎爆面带来巨大影响,尤其是侧边墙。为了防止爆破施工给既有线的安全带来过大威胁,在施工的过程中必须要按照爆破的相关要求去执行。我国目前对此的要求是:在新建隧道的过程中,应将既有线振动速度控制在每秒0.1米左右。在具体的隧道项目中,施工单位一般对于爆破都比较慎重,大多都属于控制爆破。此种做法能够通过减弱爆破对岩体的影响,进而达到控制振动速度的目的,对于减少既有线结构隐患、降低其安全风险具有重要意义。

3结语

总体来讲,新建隧道工程对于促进我国交通网络的完善具有重要意义,但在具体施工的过程中,则必须要考虑其可能给既有线带来的影响。经过分析,本文认为新建项目对既有线的影响体现在施工方案、建设要求、爆破等多个方面,在实际的工程项目中,需要工程人员多加重视,并在必要的时候采取防范措施,以免新项目的施工给既有线的正常使用及行车安全带来过大威胁。

参考文献

[1]杨红春.隧道长距离邻近施工对既有隧道的影响分析[J].市政技术,2016,34(04):162-165.

[2]王浩.盾构隧道施工对邻近建筑物的影响研究[J].湖南城市学院学报:自然科学版,2016(02):19-20.

[3]朱玉龙,赵青,朱得海,等.盾构隧道施工对邻近桥梁桩基的影响分析[J].路基工程,2016(03):167-170.

[4]任建喜,杨锋,朱元伟.西安地铁盾构隧道施工对邻近建筑物的影响及控制技术[J].城市轨道交通研究,2016,19(05):98-102.

[5]章红兵,范凡,胡昊.基坑群施工对邻近隧道影响与隧道保护[J].上海交通大学学报,2016,50(05):803-809.

邻近隧道施工 篇2

一、填空题（每空2分，共60分）

1、发现接触网断线，作业人员应距断线接地处 以外设置防护，严禁人员接近。

2、需办理封锁手续，设置移动停车信号防护，线路开通后不限制列车速度的施工，由职务不低于 的人员担任施工负责人。

3、爆破作业时，从最后一响起 后方可进行爆破检查。若听炮数字与点炮数字不符，应等 后方准进入爆破区检查。

4、通过桥梁、道口或横越线路时，应做到“ ”，严禁来车时抢越。

5、影响行车安全的故障处理，应办理临时封锁施工手续，设置 防护。

6、凡是线路上作业人员，必须穿戴。

7、在距离接触网带电部分 的建筑物上施工时，接触网可不停电，但必须由接触网工或经专门训练的人员现场监护。

8、既有线来车时路堑边坡施工须。

9、劳务工不能担任营业线施工的施工 和 等工作。

10、现场防护员必须由“ ”担任，实习生、临时工、劳务工不能担任防护员。

11、防护中使用的移动停车信号，昼间为 方牌，夜间为柱上 灯光。

12、停车信号的显示方法是 或。

13、防护员之间严格执行通话复诵制度，时速160km/h及以上区段每 通话一次。

14、在长大桥梁、隧道及瞭望条件不良地段作业时，应增设。

15、营业线施工等级分为 级。

16、工地防护员要与驻站联络员勤联系，一般 联系一次，联系中断立即通知下道。

17、发现危及行车安全的非正常情况，均应遵守“ ”的原则。

18、临近既有线施工，必须严格遵守“ ”原则。

19、《成都铁路局营业线施工安全管理实施细则》（成铁运〔2013〕80 号）文件规定：施工和维修作业 前必须按规定设置、，驻站（调度 所）联络员或现场防护员不得临时调换。

20、天窗按用途分为 和。

21、防护员之间必须做到“三确认”即：、、。

22、驻站联络员不能同时负责 个不同区间的防护联络。

二、判断题（每题1分、共20分）

1、影响行车安全的施工及发生线路故障地点，均应设置防护。（）

2、在铁路附近施工，作业人员出工、收工，不可集体上下班。（）

3、作业前，施工作业负责人和机具使用人员应对机具进行检查，机具状态不良或安全附件失效的机具严禁上线使用。（）

4、天窗"是指列车运行图中不铺划列车运行线或调整、抽减列车运行线，为营业线施工、维修作业预留的时间。（）

5、工地防护员必须及时准确地传达施工负责人的指示命令和驻站联络员的通知。如遇电话发生故障，工地防护必须立即通知施工负责人将机具拆除线路，在上述工作未完成前，不得拆除停车信号防护。（）

6、车站行车控制台上显示黄色光带表示有车占用。（）

7、禁止在影响路基安全的范围内进行挖沟、引水、储水、抽取地下水、耕种、取土、修路、开矿和开采砂石等人为活动。（）

8、进行撬石作业，多人同撬一石时必须统一指挥。对于可能损坏行车设备、危及行车安全的石块应分解放下，并必要时按规定进行防护或封锁施工。（）

9、驻站联络员在作业中，要随时与现场防护员保持联系，掌握施工进度和施工处所详细里程。（）

10、驻站联络员在传达命令或列车运行信息时要吐字清晰、简洁，不得将车次和列车运行时分报错。（）

11、施工单位应在实际施工调度命令的起止时间内完成施工作业。（）

12、车站对施工区间办理闭塞时，驻站联络员应立即向现场防护员发出预报。（）

13、工地防护员必须及时准确地传达施工负责人的指示命令和驻站联络员的通知。如遇电话发生故障，工地防护必须立即通知施工负责人将机具拆除线路，在上述工作未完成前，不得拆除停车信号防护。（）

14、驻站联络员当有事需要离开岗位时，必须向现场防护员请假，此时，施工人员、机具必须暂时下道。（）

15、在高于或平行于既有线的临近施工便道上可不设防撞隔离措施。（）

16、未设好防护禁止开工，不得擅自变更防护办法，作业未停止、机具人员未全部下道，线路未恢复到允许放行列车条件时，不得撤除防护。（）

17、通知来车时，现场防护员要加强警戒，注意了望，监视列车和检查工地人员、机具、材料是否侵限。（）

18、在双线区间一条线路上封锁施工时，须在邻线一侧设置作业进行防护。（）

19、施工中，机具发生故障来不及下道，此时，防护人员应及时拦停列车，宁停勿撞。（）

20、既有线来车时路堑边坡施工可不停止作业。（）

三、问答题（每题10分，共20分）

1、现场防护员上岗前应准备哪些工作？

邻近隧道施工 篇3

【关键词】 基坑工程 邻近建筑物 损坏 处理措施

前言

随着地铁的高速发展，高层建筑的建设和地下空间开发大大加快步伐，大量基坑工程逐渐被开挖，其规模和深度也是在不断增加。而且城市中的基坑工程一般都处在密集的建筑群中，施工场地狭窄，有些工程的基础紧挨着已有建筑物或构筑物的基础。在这种环境下，基坑工程开挖好坏对基坑的安全性和邻近建筑物的影响起到至关重要的作用。

工程概况

某工程施工场地东临民房，西近市政路，南靠规划河道，北为农田空地，现已整平，地形较为平坦。

本工程总建筑面积约为87731m2，其中地上建筑住宅面积77878m2，地下建筑面积7042m2。本工程有1#～6#、11#楼为在建的11层框架结构；7#～10#楼为设有连体一层地下室的18层框剪结构。本工程设计基础为桩承台基础，采用预应力管桩。

1. 基坑周边情况及开挖情况

本拟建场地呈“L”型状（基坑周边情况见图1），基坑边界距离东侧民房约10m，西近市政路（距商住楼约6～7.6m），南靠规划河道20m左右（未建商住楼约2.2～4.7m），北为农田空地（商住楼12m，居民楼约7.5m，）。

本工程±0.000相当于罗零标高10.30m，现场场地平整后标高约为-0.90～+0.00m；地下层层数为一层，地下室底板垫层标高为-4.50m（局部-5.00m），实际挖深4.05m（局部5.45m），对周围影响较大，地下室施工期间为冬春交替时节，雨水天气较频繁，这对施工进度、质量、安全均受到影响。

2. 场地工程地质情况及水文地质情况

场地地貌类型属于山前冲洪积—滨海相淤积平原过渡地段。以粘性土，淤泥质土，卵石为主，属淤积，冲洪积及残积成因，基层为花岗岩，地层层次清晰，但分布较不稳定。

场地地下水主要为松散层内的孔隙水，主要为上层滞水和承压水类型。场地混合稳定水位深变化为0.30～2.00m（标高为7.32～10.69m）。

上层滞水为重力自由水，直接接受大气降水和临近地表水渗入补给，其水量及水位呈季节性升降；承压水含水层主要接受横向径流补给。水位变幅受季节影响，上层滞水变化幅度约1.0m，承压水变化幅度小于0.5m。

3. 本基坑工程支护情况

本基坑工程周围场地较为宽阔，大部分采用人工放坡，坡面采用喷射砼护坡（图2）；西侧局部位置有淤泥质土采用平台卸载、土钉与木桩组合支护方式（图3）；西侧位置靠近3#楼较近，采用土钉支护（图4）。本基坑工程侧壁安全等级为二级，重要性系数为1.0。

4. 本工程事故现象及原因分析

4.1本工程事故现象

由于拟建场地的地理位置，且在地下室开挖周围有在建的楼层，建设单位也是十分重视，基坑支护设计方案完成后，提交经过有关安全和质量管理部门进行反复论证，达到相关技术规定和要求后，才进行施工。

但是在开挖过程中还是出了事故，在东北侧农田空地处的居民楼基坑开挖时（居民楼距开挖底线7.5m），施工人员在开挖后未及时，施工人员按照经验操作觉得基坑未及时支护是不会存在危险性的，但是在夜间邻近居民楼外墙的自来水管断裂，水流不止，再加上晚间突然下大雨，基坑侧壁的土体吸水性增大直至饱和，底部土体吸水膨胀，积水增多，基坑侧壁的被动土压力和水压力增大，导致基坑侧壁出现坍方。可是直到第二天才有人发现塌方，有关单位得到消息后立即到达现场，由施工单位负责立即對坍方处和居民楼的损坏进行紧急处理，以抑制事故的继续发展。针对该处的现场情况，勘察设计研究院在该处每隔四米加设一个水平及沉降监测点，以继续监测该处的变形情况，为进一步施工提供详细的监测资料，以利于设计制定切实可行、有效、合理的施工险情处理提供参考。

4.2事故原因分析

事故发生后，有居民反映塌方导致裂缝产生，下列是对邻近建筑物产生损坏的几点可能原因：

4.2.1靠近兴建新的原有建筑物为砖混结构、天然地基较浅，当新建建筑物基础埋深深于邻近原有建筑物的埋深深度，新建建筑物基槽开挖时会对相邻原有建筑物基础产生影响，若原有建筑物基础刚度较差时，极易对原建筑物基础产生不均匀沉降，从而导致上部结构产生裂缝。

4.2.2考虑到本工程采取挤土桩基，会导致周边建筑产生隆起，若未采取有效措施减少桩的挤土效应，过量不均匀隆起可能会使得周边建筑物产生影响，若此影响超过原有建筑的承载力，就会导致原有建筑产生裂缝。倘若靠近邻近建筑物处，没有按照正确的打桩顺序（先中间后周边、先密集区域后稀疏区域、先近已有建筑物后远已有建筑物），考虑到桩对周围土的挤密效应等因素，建筑物也可能产生裂缝。

4.2.3由于新建建筑设有地下室，周边建筑物距离基坑太近，有些房屋离基坑甚至在6米内，受到施工场地限制，在开挖有些不当就可能影响邻近建筑产生墙面、地面裂缝、倾斜等。主要存在的主要原因：

①基坑支护进度与锚固措施的影响。如果土方开挖后不及时支护（本工程事故坍塌的一个原因），或者上一层支护强度未达到合格要求，就进行下一层的土方开挖，这样容易造成土方坍落，产生周边建筑桩身受到破坏、基础下沉、墙地面开裂等严重后果。

②地下水降水影响。由于工程施工处于冬春多雨季节，基础施工过程中必须保证基坑内无水作业，因此施工中要必要时采取连续抽水措施，这势必会造成大面积地下水位下降，从而大大减少周边建筑物基础土层含水量。而旧建筑大多数为天然基础，周围多是农地，土体地表水和地下水较多，承载力差，容易引起不均匀沉降，从而产生裂缝。

5. 本工程事故的处理

5.1现场检测

各类建筑物对差异沉降的承载能力相差较大，基坑工程必须将因基坑开挖引起的附加变形与建筑物已经产生的变形一并考虑，其大小必须按照建（构）筑物地基变形允许值要求进行控制。

5.2事故处理

5.2.1塌方土体的处理

在处理塌方土体前，用水泵连续抽去基坑积水，直到基坑内达到可以进行坍方处理，还要随时观察基坑内的积水变化；由于塌方滑坡下来的土体属于软土体，不可以留下来使用，可用挖土机将废土挖去，将塌方坡面进行再次放坡处理。由于基坑局部距离围墙较近，拆除砖砌围墙，改为轻型材料，再用围墙支护工具支护，以确保安全。

5.2.2编挂钢筋网

在放坡面上铺设钢筋网，钢筋网的铺设应该分层分段沿坡面铺设。现场铺设钢筋网步骤：取钢筋网Φ6@250×250mm，钢筋应该先拉直，网格要均匀，铁丝绑扎牢固，2Φ16加强筋间距与支护锚管都为间距1200mm，按照锚管间距成“井”字型布设于网筋内侧，与锚管头钢筋焊接牢固，使得钢筋网牢固定在边壁上，边壁上的钢筋网应延伸至地面至少0.5m，钢筋网搭接采用绑扎，钢筋网水平和竖直方向搭接长度均为300m，加强筋绑扎搭接长度大于45d。

5.2.3裂缝的处理

在整个施工开挖过程中，地表发生细小裂缝和比较靠近基坑的邻近建筑物出现装修层的轻微开裂可视为正常，但要密切关注发展。当裂缝发展速度加大，裂缝不断延伸时，必须停止原定的施工进度，修改支护参数并且及时加固。

5.2.4加快基坑工程及基础部分的施工进度，及时回填夯实基础与基坑支护之间的空隙。

结束语

综上所述，鉴于基坑工程的复杂性，基坑开挖导致建筑物破坏（倾斜、沉降、裂缝）、道路工程、地下埋设管道及地铁破坏，这些破坏的种类和原因有很多，本文对基坑施工开挖阶段，基坑对土体的破坏及邻近建筑影响的进行了深入探讨。

邻近隧道施工 篇4

关键词：地下隧道,框架结构,数值分析,沉降

1 引言

随着地下隧道工程的增多, 邻近建筑物结构对地下隧道施工的要求越来越高, 尤其对盾构穿越周边重要建筑物时的影响要求极为严格。许多大城市地下空间主要开拓在中厚层的沙层、软土层中, 所产生的地质环境效应虽然缓慢, 但缓慢的变形可能会产生突发性的灾害。为降低基坑工程和地下隧道工程施工过程中各质量事故的发生概率, 确保工程按期完工, 在工程施工前开展基坑及地下隧道建设对周边建构筑物结构安全影响评价是十分必要的。本文以某框架结构综合楼为分析对象, 采用FLAC3D进行数值模拟[1], 并通过计算结果分析了盾构法地下隧道穿越建筑物时对建筑物自身沉降的影响。

2 工程概况

某框架结构综合楼平面几何尺寸为 (48140×26525) mm。该工程为地上7层框架结构, 结构使用年限为50年, 抗震设防烈度7度, 建筑场地类别为Ⅱ类, 场地特征周期为0.35s, 设计基本地震加速度为0.10g。框架抗震等级为3级。基础采用独立基础, 持力层为3层泥土层, 地基承载力为fk=250k Pa;上部结构为7层框架结构, 楼板均为现浇板, 混凝土强度等级如下:基础为C20;梁柱:1~3层为C30, 3~7层为C25, 楼梯等构件均为C25。相邻区间隧道采用双孔盾构法由西向东钻进施工, 正穿建筑物。相对位置关系如图1所示。

3 FLAC3D分析模型的建立

3.1 本构模型及相关参数

本构关系及模型假设:

1) 土层材料采用摩尔-库伦模型, 破坏屈服准则采用Mohr-Coulomb准则, 基础材料采用线弹性本构关系;

2) 模型按实际土层厚度取值;

3) 考虑土体自重应力场。

选取隧道的直径为6m, 采用全断面法开挖, 隧道衬砌厚0.3m, 在施工阶段, 隧洞掘进方向和掌子面位置均可以成为影响基础变形特征的基本因素, 模型中将开挖共计处理为4大段, 即4个开挖工况, 以等效反映掌子面接近、背离建筑物基础部位的过程。用shell各向同性单元模拟盾构机, 考虑盾构机自重;用实体单元模拟混凝土衬砌, 采用改变等代层的弹性模量来模拟注浆体及盾构空隙的影响;采用在开挖面施加面力来模拟盾构机对掌子面的支护力。模拟过程考虑建筑物荷载作用, 其荷载为隧道邻近建筑物结构自重。建筑物结构荷载简化为均布竖向荷载, 通过桩基础传递至埋深处的地基土上。根据《建筑结构荷载规范》 (GB50009-2012) [2], 并且偏安全考虑, 每层以10k Pa的均布荷载作为框架结构的正常使用荷载, 6层即以60k Pa的均布竖向荷载用于基础上进行计算。

土体及管片采用实体单元模拟, 土体的本构模型采用摩尔一库伦模型;管片和基础为弹性单元。土层计算参数详见表1, 区间隧道支护参数详见表2。

3.2 建立模型及结果分析

设定边界条件时, 将模型底部边界条件设为x, y, z方向约束, 即固定边界。将模型两侧边界条件设为x或y方向的水平约束, 即水平边界。可以通过FLAC3D里的fix命令来实现。

土层分布及房屋位置如图2所示, 建筑物剖面如图3所示, 盾构隧道模型如图4所示。

模型沉降云图分析:

模拟中4个开挖工况竖向变形的云图见图5。

地表竖向变形总体表现为沉降, 基本无回弹特征。

随掌子面逼近, 开挖扰动影响逐渐在建筑物基础部位体现, 基础离掌子面最近角点部位最先出现沉降变形, 呈现对角倾斜变形特征, 随掌子面进一步推进, 基础内、外缘边界沉降变形分别趋于均匀, 意味着倾斜方向发生偏转, 即最终偏向隧洞轴线一侧。

图6综合楼剖面变形图, 从图可以看出隧洞围岩总体以重力挤压式变形为主, 最大变形出现在顶、底板位置, 量级一般不超过10mm水平;由于地表结构等效荷载的影响作用, 围岩变形呈非对称分布;含地表建筑物一侧地表沉降变形相对显著且基础部位变形不均匀, 具有一定的倾斜特征, 倾斜方向朝向隧洞对称轴。

其中, 综合楼控制点布置图见图7, 各测点沉降值见表3。

4 结语

本文通过FLAC3D模拟该项目区间隧道盾构施工, 分析评估其对临近已建建筑物构安全影响, 得到以下结论:

1) 隧洞围岩总体以重力挤压式变形为主, 最大变形出现在顶、底板位置, 在衬砌安装较为及时的前提下, 总变形量一般不超过10mm水平;

2) 由于地表建筑物荷载的影响作用, 隧洞断面内围岩变形呈非对称分布形态;

3) 地表竖向变形总体以沉降为主, 基本无回弹现象;

4) 在隧洞掘进和建筑物荷载的综合影响作用下, 基础位置较之地表其他部位的沉降变形相对显著;

5) 随着掌子面朝基础方向逼近, 离掌子面最近侧基础控制点优先发生沉降变形, 基础呈现一定倾斜变位现象, 在掌子面逼近、通过、背离基础过程中, 基础倾斜方向出现偏转, 最终近似朝向隧洞轴线;基础绝对、相对沉降变形均不足5mm水平。

参考文献

[1]孙书伟, 林杭, 任连伟.FLAC3D在岩土工程中的应用[M].北京:中国水利水电出版社, 2011.34-35.

营业性或邻近营业线施工培训 篇5

铁路是大联动机，具有点多线长的特点，铁路总公司对铁路实行半军事化、垂直管理模式，我部因为修建蒙华铁路，在繁忙干线京广铁路岳阳北站引出三条联络线，其中属于营业线或邻近营业线施工的工程量：两处上跨京广铁路，岳阳北站上、下行将近1.5公里的路基帮宽（包括四个涵洞接长）；本段施工范围铁路管辖权在广州铁路集团公司，依据相关文件要求，应纳入营业线或邻近营业线施工计划。

那么让我们简单介绍营业线施工的规范和要求：

一、施工程序：

1、蒙华铁路有限公司向广铁集团公司发函，广铁集团公司总工室受理，依据蒙华铁路公司提供的相关文件（国家发改委对蒙华铁路的批准文书、可行性行报告、施工设计文件、招投标等相关文件），若同意受理，由总工室牵头召集建设管理单位、广铁集团相关站段处室召开对文件的初审会，研究可行性方案，提出具体要求，形成会议纪要，下发各相关站段业务处室及建设管理单位；

2、根据总工室批复的文件，施工单位到广铁集团各站段（长沙工务段、电务段、供电段、车务段、铁路公安处等），邀请技术（通讯、信号、桥隧、路基、线路、防洪办、接触网水电专业等）、安全（安全、调度、协调）和各级分管领导等相关人员到施工现场进行踏勘，提出具体的要求和意见，施工单位根据各设备管理单位提出的意见和要求，编制可行性施工方案（一施工三方案：施工专项方案、行车安全方案、人身安全方案）；

3、施工方案编制完成后，到广铁集团各站段（长沙工务段、电务段、供电段、车务段），找相关科室进行施工方案的审批，各站段相关科室及领导都有施工方案审批权限，依次审核通过后，签字盖章；然后到各站段对应的广铁集团各业务处室（广铁集团工务处、供电处、电务处、运输处等）审核签字盖章。

4、蒙华铁路有限公司向广铁集团发函，邀请建管处作为蒙华铁路的牵头管理单位，负责蒙华铁路在广铁集团管辖范围内施工的具体事务；建管处召集广铁集团各相关站段业务处室，召开施工方案评审会；同时负责建设、监理、施工方的主要负责人的营业线安全管理培训工作，负责向职教处上报驻站联络员、安全员、现场防护员的培训计划，确定培训时间等。

5、施工方案审核通过后，分别与设备管理单位（长沙工务段、电务段、供电段、车务段、铁路公安处等）签订施工安全协议和配合协议，安全协议签订完成后，各站段业务处室各留一份，同时到广铁集团安监室备案。

6、施工方案、安全协议、占用铁路用地审批手续、施工单位资质（单位资质、主要管理人员资质等）、施工单位工程中标合同、监理单位中标合同等相关资料到广铁集团工务处办理营业线施工生产许可证。

7、营业线施工许可证办理完成后，提前一个月向广铁集团运输处营业线施工管理办公室提报广铁集团各站段业务处室重新审核签字盖章的月度施工计划(每月15日前提报下月营业线施工计划或邻近营业线监督计划)，等待审核通过后，运输处在广铁集团信息网上公告并下达营业线施工月度施工计划。

8、施工计划下达后，在施工前3天，通过信息管理系统向广铁集团各站段业务处室及运输处提报日计划，等待审核通过。

9、施工日计划开始前，施工单位与相关车站联系，在车站会议室召开施工分析协调会，参加人员：施工单位现场负责人、驻站联络员、现场监理及各设备管理单位配合人员，协调各专业接口问题和管理单位提出的具体一些要求，达成一致后，在会议记录本上签字，同意施工。

10、施工开始2小时前，由车站负责人组织召开施工预备会，相关人员到场，特别是施工单

位负责人和驻站联络员，详细汇报施工日内容、施工里程、现场负责人姓名、防护人员及防护情况、拟投入的人员、机械设备等。

11、驻站联络员着装整齐，佩带驻站联络员胸章，提前60分钟携带施工日计划登记本到车站行车室，向车站值班站长报道，听从值班员安排，在运统-46号登记簿上登记当天施工详细内容，并保证与施工现场施工负责人、现场防护员3---5分钟的通话联系，随时了解列出运行动态，及时通知现场施工负责人、防护员等。

12、施工现场：提前与设备管理单位现场监督员联系，在施工前必须到达现场，并检查确认相关设备安全、使用情况；施工人员必须服从现场负责人的统一指挥，严格依据批复的施工项目和内容进行施工。施工负责人随时保持与驻站联络员的通讯沟通。

13、施工完成后，施工负责人与设备管理单位现场监督人员共同检查：人员、机具是否都撤离线路安全距离以外，通知防护人员撤离防护标志标识等，最后通知驻站联络员下达线路开通命令，驻站联络员向车站值班员告知开通命令，并在开通命令上签字后，经车站值班员允许后方可离开车站运转室。

二、培训：

1、相关法律、法规的要求：

1.1相关法律、法规赋予的权利和义务及职责：

1.1.1、生产经营单位的主要负责人对本单位安全生产工作负有下列职责：

（一）建立、健全本单位安全生产责任制；

（二）组织制定本单位安全生产规章制度和操作规程；

（三）组织制定并实施本单位安全生产教育和培训计划；

（四）保证本单位安全生产投入的有效实施；

（五）督促、检查本单位的安全生产工作，及时消除生产安全事故隐患；

（六）组织制定并实施本单位的生产安全事故应急救援预案；

（七）及时、如实报告生产安全事故。

1.1.2生产经营单位的安全生产管理机构以及安全生产管理人员履行下列职责：

（一）组织或者参与拟订本单位安全生产规章制度、操作规程和生产安全事故应急救援预案；

（二）组织或者参与本单位安全生产教育和培训，如实记录安全生产教育和培训情况；

（三）督促落实本单位重大危险源的安全管理措施；

（四）组织或者参与本单位应急救援演练；

（五）检查本单位的安全生产状况，及时排查生产安全事故隐患，提出改进安全生产管理的建议；

（六）制止和纠正违章指挥、强令冒险作业、违反操作规程的行为；

（七）督促落实本单位安全生产整改措施。1.1.3从业人员权利与义务

权利：

（一）生产经营单位与从业人员订立的劳动合同，应当载明有关保障从业人员劳动安全、防止职业危害的事项，以及依法为从业人员办理工伤保险的事项；

（二）从业人员有权了解其作业场所和工作岗位存在的危险因素、防范措施及事故应急措施，有权对本单位的安全生产工作提出建议。

（三）从业人员有权对本单位安全生产工作中存在的问题提出批评、检举、控告；有权拒绝违章指挥和强令冒险作业。

（四）从业人员发现直接危及人身安全的紧急情况时，有权停止作业或者在采取可能的应急措施后撤离作业场所。

（五）因生产安全事故受到损害的从业人员，除依法享有工伤保险外，依照有关民事法律尚有获得赔偿的权利的，有权向本单位提出赔偿要求

义务：

（一）从业人员严格遵守本单位的安全生产规章制度和操作规程，服从管理，正确佩戴和使用劳动防护用品。

（二）从业人员应当接受安全生产教育和培训，掌握本职工作所需的安全生产知识，提高安全生产技能，增强事故预防和应急处理能力。

（三）从业人员发现事故隐患或者其他不安全因素，应当立即向现场安全生产管理人员或者本单位负责人报告。

2、铁路相关法律及管理规定： 2.1、铁路安全管理：

2.1.1铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区。铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁（含铁路、道路两用桥，下同）外侧起向外的距离分别为：

（一）城市市区高速铁路为10米，其他铁路为8米；

（二）城市郊区居民居住区高速铁路为12米，其他铁路为10米；

（三）村镇居民居住区高速铁路为15米，其他铁路为12米；

（四）其他地区高速铁路为20米，其他铁路为15米。

设计开行时速120公里以上列车的铁路应当实行全封闭管理。铁路建设单位或者铁路运输企业应当按照国务院铁路行业监督管理部门的规定在铁路用地范围内设置封闭设施和警示标志。

2.1.2禁止实施下列危害铁路安全的行为：

（一）非法拦截列车、阻断铁路运输；

（二）扰乱铁路运输指挥调度机构以及车站、列车的正常秩序；

（三）在铁路线路上放置、遗弃障碍物；

（四）击打列车；

（五）擅自移动铁路线路上的机车车辆，或者擅自开启列车车门、违规操纵列车紧急制动设备；

（六）拆盗、损毁或者擅自移动铁路设施设备、机车车辆配件、标桩、防护设施和安全标志；

（七）在铁路线路上行走、坐卧或者在未设道口、人行过道的铁路线路上通过；

（八）擅自进入铁路线路封闭区域或者在未设置行人通道的铁路桥梁、隧道通行；

（九）擅自开启、关闭列车的货车阀、盖或者破坏施封状态；

（十）擅自开启列车中的集装箱箱门，破坏箱体、阀、盖或者施封状态；

（十一）擅自松动、拆解、移动列车中的货物装载加固材料、装置和设备；

（十二）钻车、扒车、跳车；

（十三）从列车上抛扔杂物；

（十四）在动车组列车上吸烟或者在其他列车的禁烟区域吸烟；

（十五）强行登乘或者以拒绝下车等方式强占列车；

（十六）冲击、堵塞、占用进出站通道或者候车区、站台。2.1.3、广铁运发〖2012〗广铁集团营业线施工管理细则：

概念：

1、营业线施工：影响设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业，按照组织方式、影响程度分为施工和维修两种。

2、邻近营业线施工：指在营业线两侧一定范围内，新建铁路工程、既有线改造工程以及地方工程影响或可能影响设备稳定、使用、行车安全的各种施工作业。

3、天窗：指在列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行线，为施工和维修预留的时间。天窗按照用途分施工天窗和维修天窗。

4、施工等级：高速铁路和普速铁路两种； 普速铁路施工等级分Ⅰ Ⅱ Ⅲ三个等级；京广铁路属于普速铁路、繁忙干线。

5、营业线施工计划的审批实行三级管理：铁路总公司、集团公司（铁路局）、车务段（直属站）逐级审批制度；施工计划分轮廓施工计划、月度施工计划、日计划三种。

6、施工方案的审批：施工单位负责制定，上报各站段、主管业务处室审核后报运输管理处施工办：施工方案内容：施工项目及负责人及联系方式、作业内容、施工地段、施工计划、影响和限速范围、设备变化、施工方式及流程、关键工序施工封锁时间网络图、工期和进度安排、施工过渡方案、施工组织、施工安全和质量的保证措施、应急处置预案、施工防护方案、列车运行条件、验收安排等。

7、安全协议：施工方案审批完成后，与相关各站段签订施工安全协议和配合协议.8、施工会议：施工安全会议分协调会、预备会、总结会。具体会议由建设单位和施工单位负责会务。

施工协调会：在施工计划提报前召开。施工预备会：在施工前2小时前召开。总结会：在施工结束后召开。

2.2.1、事故：特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故等四类 有特别重大事故：

(一)造成30人以上死亡，或者100人以上重伤(包括急性工业中毒，下同)，或者1亿元以上直接经济损失的；

(二)繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

(三)繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

重大事故：

(一)造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

(二)客运列车脱轨18辆以上的；

(三)货运列车脱轨60辆以上的；

(四)客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

(五)货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

较大事故：

(一)造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

(二)客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

(三)货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

(四)中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；

(五)中断其他线路铁路行车10小时以上的。

一般事故：造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的。

重点说一般事故：

一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。

一般A类事故： A1.造成2人死亡。

A2.造成5人以上10人以下重伤。

A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。

A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

A4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。

A4.2其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。

A4.3客运列车耽误本列4小时以上。A4.4客运列车脱轨1辆。

A4.5客运列车中途摘车2辆以上。A4.6客车报废1辆或大破2辆以上。A4.7机车大破1台以上。A4.8动车组中破1辆以上。

A4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。

一般B类事故： B1.造成1人死亡。B2.造成5人以下重伤。

B3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。

B4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

B4.1繁忙干线行车中断1小时以上。B4.2其他线路行车中断2小时以上。B4.3客运列车耽误本列1小时以上。B4.4客运列车中途摘车1辆。B4.5客车大破1辆。B4.6机车中破1台。

B4.7货运列车脱轨2辆以上4辆以下。

一般C类事故： C1.列车冲突。C2.货运列车脱轨。C3.列车火灾。C4.列车爆炸。C5.列车相撞。

C6.向占用区间发出列车。C7.向占用线接入列车。

C8.未准备好进路接、发列车。C9.未办或错办闭塞发出列车。C10.列车冒进信号或越过警冲标。C11.机车车辆溜入区间或站内。C12.列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。

C13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。

C14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。

C15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。C16.列车运行中刮坏行车设备设施。C17.列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（或装置）超限（含按超限货物办理超过电报批准尺寸的）或坠落。C18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。C19.电力机车、动车组带电进入停电区。C20.错误向停电区段的接触网供电。C21.电气化区段攀爬车顶耽误列车。C22.客运列车分离。

C23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。

C24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。（施工单位）

C25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。（驻站联络员）

一般D类事故： D1.调车冲突。D2.调车脱轨。D3.挤道岔。D4.调车相撞。

D5.错办或未及时办理信号致使列车停车。(驻站联络员）D6.错办行车凭证发车或耽误列车。

D7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。（施工现场负责人、现场防护员、驻站联络员）D8.货运列车分离。

D9.施工、检修、清扫设备耽误列车。

D10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。（施工现场、驻站联络员）D11.滥用紧急制动阀耽误列车。

D12.擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。D13.列车拉铁鞋开车。

D14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。（驻站联络员）D15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。

D16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。D17.应安装列尾装置而未安装发出列车。D18.行包、邮件装卸作业耽误列车。

D19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。

D20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。（现场施工人员、防护人员注意）。D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上（仅指正线）。

铁路总公司可对影响行车安全的其他情形，列入一般事故。

因事故死亡、重伤人数7日内发生变化，导致事故等级变化的，相应改变事故等级。

2.1.2、事故报告：事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即向邻近铁路车站、列车调度员、公安机关或者相关单位负责人报告。有关单位和人员接到报告后，应立即将事故情况向企业负责人和事故发生地安全监管办安全监察值班人员报告，安全监管办安全监察值班人员按规定向安全监管办负责人报告。2.1.3、事故报告内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、线路条件、事故相关单位和人员。

（二）发生事故的列车种类、车次、机车型号、部位、牵引辆数、吨数、计长及运行速度。

（三）旅客人数，伤亡人数、性别、年龄以及救助情况，是否涉及境外人员伤亡。

（四）货物品名、装载情况，易燃、易爆等危险货物情况。

（五）机车车辆脱轨辆数、线路设备损坏程度等情况。

（六）对铁路行车的影响情况。

（七）事故原因的初步判断，事故发生后采取的措施及事故控制情况。

（八）应当立即报告的其他情况。

三、施工：

1、办理完营业线施工许可证后，提报施工月计划、日计划；待广铁集团下发施工月计划后，依据月计划于施工前3天提报日计划，施工前2小时组织召开施工预备会。

2、施工前对进场施工人员的安全教育。

3、设备管理单位现场监察人员到场并在签到本上签字确认，与施工现场负责人检查：进场人员及数量、机械设备状态是否良好（是否安排一机一人一防护）、防护员着装及防护用品的佩带情况、通讯联络情况（手机和对讲机的调试）、核对施工里程、施工范围等。

4、现场负责人、驻站联络员、现场防护员钟表对时，确保时间一致。

5、驻站联络员着装整齐，佩带驻站联络员胸章，提前60分钟携带施工日计划登记本到车站行车室，向车站值班站长报道，听从值班员安排，在运统-46号登记簿上登记当天施工详细内容（施工单位名称、施工项目、作业内容、现场施工负责人姓名及联系方式、施工日计划命令号、施工里程及影响范围、作业人数、大型机械设备名称及数量、驻站联络员姓名及联系方式等），并保证与施工现场施工负责人、现场防护员3---5分钟的通话联系，随时了解列车运行动态，及时通知现场施工负责人、防护员等。驻站员在确认施工现场做好各种施工前的准备，听从车站值班员下达的施工命令并在调度命令通知单上签字后，立即通知施工现场负责人并由施工现场负责人下达施工开始命令；施工现场负责人遇特殊情况必须及时与驻站联络员联系，驻站联络员及时与车站值班员沟通并听从安排；

6、施工过程中，施工现场各级管理人员和设备管理单位监督人员必须听从现场施工负责人安排和指挥，任何人都无权下达施工开始时间和结束时间的命令，现场遇特殊情况及时与施工负责人联系；施工过程中，驻站联络员与现场施工负责人、防护员互相通话时严格执行复诵制度，防止错听，并及时记录通话内容（包括列车运行情况、机具上、下道或实际线路开通时分等）；若施工过程中，通讯联系中断，现场施工负责人必须立即命令停止作业、机具下道，人员撤离现场，尽快恢复线路；在机具和人员未完全下道或线路未完全恢复前，不得撤除防护设施和信号等。

7、施工结束前的程序：驻站联络员随时掌握施工结束时间，及时提醒施工负责人，施工现场负责人和设备管理单位现场监察人员检查现场所有人员、施工机具都撤离现场并撤离到安全距离范围外、现场防护员撤出各种安全防护设施后，由现场负责人通知驻站联络员施工完成可以销记，驻站联络员通知车站值班员下达施工封锁开通放行命令，驻站联络员在开通放行销记命令通知单上签字后方可离开。

要求：

1、进入施工现场所有作业人员和本单位管理人员必须遵守铁路施工安全管理规定。

2、施工现场必须听从现场负责人的指挥。

3、发现或发生各种不安全行为和现象：及时与现场施工负责人沟通，听从负责人的安排。

4、对讲机管理：防护使用的对讲机、信号设备、电话等必须妥善保管，经常检查试用，保证在使用时性能良好；与施工无关的话，千万不要乱说；原则是：单位的事单位负责、个人的行为自己负责；希望管好自己的嘴，干好自己的事；特别驻站联络员在车站行车室。

5、视觉、听觉和语言不清的不能担任驻站联络员、工地防护员，一经指定不得随意更换，在执行任务时，必须坚守岗位，若有事暂时离开必须要有合适的人顶替。

6、高度重视铁路营业线或邻近营业线施工管理工作。

中铁十九局蒙华铁路

从核心到邻近零售商如何扩张 篇6

如何明智地开拓新业务

当零售业的公司们在搜寻那些取悦股东与公司利益相关人的增长战略时，许多公司都将赌注押在其核心业务之外的产品服务、市场或商业模式上。

贝恩公司对1989－2004年间60多家美国零售业公司近300个试图进入邻近业务的案例进行了分析，发现只有29%的尝试取得了盈利性的增长。而且，只有15%的尝试达到了“积累赌注”，也就是说不仅能满足净现值为正，而且还要实现收入与利润增长超过5%。

我们发现通过执行三个原则可以帮助零售业公司将成功的比率提升到行业平均水平的两倍。我们还发现，那些不断尝试进入邻近业务的公司要比其他的公司更容易成功。成功的法则包括以下几个方面：

第一，成功的公司选择那些离它们核心业务不太远的邻近业务。进入那些在成本结构、目标客户和公司能力上与现有核心业务相差不大的邻近业务大大提高了成功的几率。

第二，成功的公司将资源和精力集中在利润池较大的业务，行业的利润率越高越好。

第三，它们准确地评估将要进入的邻近业务的市场潜力，尽量选择那些暂时还没有强大行业领导者的业务领域。

同时我们也研究了那些不成功的案例，发现四成多的公司完全没有遵循这些法则。也有一些偶然的情况，公司没有遵循这些法则也获得了成功，但是这种成功率小得可怜：仅为6%，而且其成功也仅仅是“取得了收入与利润方面一定程度的增长”。如果满足上述法则的其中一项，成功的几率将上升至27%，如果满足其中两项，成功的平均几率则为53%，如果全部满足，成功几率则要更高一些（见下表）。

让我们进一步看看零售公司是如何成功地筛选它们要进入的邻近业务领域，并发展其可复制的开拓新业务模式的。

紧贴核心业务

第一个要考虑的因素是与核心业务的相关性。

进入邻近业务的机遇可以包括：新的市场、新的产品与服务、新的客户细分市场、新的渠道、新的价值链结构或者模式。

在这个层面上，理解、分析企业自身的核心业务是关键，这包括：哪些业务领先于竞争对手，哪些业务有着非常忠诚的客户群并拥有比行业平均水平更高的利润率。

当我们在研究293个进入邻近业务的案例时，我们发现邻近业务离原来的核心业务只有一步之遥的时候成功的概率为42%；如果邻近业务与原来的核心业务有两步距离，则成功的概率为23%；而离开三步时成功的概率则下降到18%。

衡量离开核心业务的距离有三个尺度：新业务是否与核心业务有相同的成本结构？新业务是否建立在现有核心业务的客户基础上？新业务是否可以利用现有的企业核心能力？新业务在这三个方面的变化越大，离开现有核心业务的距离也就越远。

零售业中远离其核心业务并导致失败的一个经典案例就是凯玛特，该公司成立于1960年代，曾经是沃尔玛的创始人Sam Walton的榜样，Sam称凯玛特为他商业模式的“实验室”。到1980年代末，沃尔玛已经追赶上凯玛特，并在1990年代超越它成为零售业大王。为了获得竞争利器，凯玛特开始尝试众多邻近业务。但是，它在进入邻近业务时并没有一个很好的规划，购买了许多毫不相干的业务，而每一项新的业务都让凯玛特的管理层分散精力。在2002年初凯玛特进入破产保护的时候，不得不将这些业务拆分出售。

进入邻近业务还存在一些其他的风险，比如：跨越地域的邻近业务扩张的成功率随着文化差异程度的增大而逐渐降低。例如：美国公司进入加拿大的成功率为80%，进入欧洲的成功率为60%，进入亚洲地区的成功率还不足40%。然而，历史数据未必建议公司不进入像中国这样的市场，尽管进入这样的市场需要长期的投资，但是市场潜力巨大。这种情况下，三个筛选法则就变得尤为重要。

衡量利润率

确保在邻近业务中赚取足够的利润，这看上去是个显而易见的目标。但要做到并非那么简单。

如果零售公司们不够小心，它们非常可能陷入那些零碎的小业务。我们来看看一家快速进入“特大号”女装市场的服装零售商的案例。

由于观察到人口逐渐变肥胖的趋势，这家公司收购了一些专注于特大号女装的服装零售店，意图进入正在增长的业务领域。尽管潜在市场在变大，但一些限制性因素也陆续出现：公司发现肥胖的女性要比苗条的女性购买衣服的频率低，而且许多人不喜欢在那些专卖特大号女装的商店购物。传统的“特大号”服装市场的利润正在萎缩。

与此相比，另外一家考虑扩大规模的零售商，作了更为成熟的考虑。它让那些肥胖的女性感觉自己苗条些：它为肥胖女士提供更为时尚的面料、设计和饰品，并将店铺设在时尚服饰连锁店的旁边。

在另外一个行业，一家零售公司准确地把握了宠物在美国人生活中的重要地位。这家公司看到了其核心业务——宠物食品之外的一个巨大且不断增长的邻近业务市场。1988年至2004年，宠物拥有率上升了29%，达到6900万个家庭。宠物食品、日用品和服务的市场总额达到340亿美金。而这一市场还在以每年6%的速度增长。15年内，这家公司相继建立或收购了宠物训练、宠物美容和其他宠物服务业务。它还开通了网上业务，所有这些新的邻近业务为其年收入提供了高达25%的增长。

决定业务要做多大

一个零售市场不仅要规模大，而且还应该足够开放，这样新的竞争者才能有足够的业务空间。对于已经存在很强的市场领导者的零售行业，如果没有很强的价值定位和差异化，新的竞争者是很难取得一席之地的。

同时，在一个国家已经成为市场领导者的企业未必在另外一个国家也能成为领导者。eBay，美国拍卖网站的领导者，在2000年进入日本市场时就遇到了强大的本地对手。雅虎日本，当地最大的门户网站，占领了95%的网上拍卖市场。接下来的两年，eBay在定价和市场定位上遭遇了更多的困难，它不得不在2002年退出日本市场。

最后，零售公司进入邻近业务并非是每个都能取得优于市场平均水平的业绩。但是当拿“积累赌注”，即实现每年超过5%的盈利性增长这个标准来衡量时，我们发现重复某种成功扩张模式的零售公司的成功机会有23%，而那些新手的成功率只有5%，差距达到18%。

换句话说，要拳不离手，多多操练。此外，专注于一种邻近业务扩张模式的零售商，可以通过重复练习和学习曲线建立起企业的扩张能力，就像一个游戏高手一样，通过谋划决胜之棋来取得胜利。

（Michael Collins 是贝恩公司芝加哥办事处的主管合伙人，并且是公司零售与消费品咨询业务的领导人。Marc•André Kamel 是贝恩公司巴黎办事处合伙人，他领导贝恩欧洲的零售咨询业务。Bruno Lannes 是贝恩公司上海办事处合伙人。）

地铁施工邻近管线安全风险管理 篇7

一、地铁施工特点

1.因地铁结构均处于地下环境,所以其不可避免会受到当地工程地质及水文条件的影响。一般情况下,地下结构靠近地层,变形因受到地层的约束,会与围岩一起运作。所以在进行结构受力的分析时,需要就围岩对结构的约束抗力进行全面的考虑,但对于抗力实际大小,则需要根据结构与地层的紧密程度,以及围岩自身的岩性而决定。

2.地铁结构主要埋设在地下,且呈现出一种长条状,然后延伸至几十公里,有时甚至会更长。一般情况下,地铁沿线穿越的地层是大不相同的,所以邻近各地段的地形与地物也都会有一些差异存在。例如地铁施工附近的环境、建筑物等周边边界条件,虽然大不相同,但却互相影响着。

3.在进行地铁工程的施工时,一方面会受到周围地质与环境影响,另一方面也会对周围的环境产生一定的影响。例如地下水环境的变化,以及地铁经过时产生的振动以及噪音等。

4.地铁工程往往会占据较大的地下空间,且在其施工过程中,空间状态也会出现一些变化,由此可以看出,随着时间的推移,此种时间及空间的变化会形成一个动态的变化过程,也就是所谓的时空效应,这种效应会使得结构物与围岩发生物性变化。基于此,必须对这些变化情况进行及时的量测与跟踪了解。在此情况下,量测与监控的必要性与重要性也逐渐显现出来,从而加大了地铁工程施工的难度与复杂程度。

二、地铁施工邻近地下管线分类及其破坏模式

1.地下管线分类

一般情况下,城市地铁施工邻近管线可按照用途、材质、接口形式等进行分类。其中,如果按照用途进行分类,则主要包括燃气管道、给水管道、排水管道、电力和电缆等。如果按照材质进行分类,则主要包括钢筋混凝土(混凝土)管、铸铁管、钢管和聚乙烯管。如果按照接口形式进行分类,则主要包括刚性管和柔性管。

2.地下管线破坏模式

对于地下管线的破坏形式,主要包括管线应力破坏(常见于柔性管线)、管线接头变形破坏(常见于刚性管线)两种管理模式。地下管线破坏可能是以上两种模式之一,也可能是以上两种模式同时发生。

三、管线邻近等级划分

对于管线邻近等级划分,具体如表1。

四、管线安全风险因素分析

1.管线自身的影响

对于地下管线,其自身能够承受的荷载与形变抵抗能力是确保管线能够正常运行的关键。但管线自身的腐蚀情况以及渗漏情况,也会对管线的安全运行造成一些影响。

2.地铁施工的影响

工程施工管理是影响管线安全风险的主要因素之一,且在公路工程施工过程中,其必定会在一定程度上破坏管线邻近的土体平衡状态,这样一来,会使得重力重新分配以及造成沉降影响,从而给管线正常工作带来一些附加压力,在此情况下,必然会使管线应力发生变化,最终引发附加形变现象。

3.土质参数的影响

大多数情况下,管线都是以网络形式存在的,所以,只要土质层参数不同,其对同一地区管线带来的影响也是不一样的。此外,在进行管线安全风险的衡量时,要以内摩擦角、弹性模量为主,并将粘聚力作为评定的标准。

4.相对位置的影响

所谓相对位置,一般是指管线及地铁之间的相对竖直距离、相对水平距离。对于管线变形现象,其与距离存在一种反比例关系。

五、管线安全风险评价标准

1.Ⅰ级:管线沉降较小,煤气管线沉降值应小于5mm,给水管线沉降值应小于10mm,排水管线沉降值应小于20mm。

2.Ⅱ级:管线沉降很小,煤气管线沉降值介于5~8mm,给水管线沉降值应为10~20mm,排水管线沉降值应为20~30mm。

3.Ⅲ级:管线沉降处于安全范围内,煤气管线沉降值应为8~10mm,给水管线沉降值应为20~30mm,排水管线沉降值应为30~40mm。

4.Ⅳ级:管线发生较大沉降,煤气管线沉降值应为10~20mm,给水管线沉降值应为30~40mm,排水管线沉降值应为40~50mm。

5.Ⅴ级:管线发生很大沉降,煤气管线沉降值要大于20mm,给水管线沉降值要大于40mm,排水管线沉降值要大于50mm。

六、管线安全风险管理控制措施

当风险等价为Ⅰ级时,管道处于安全状态,需以施工参数控制为主,但是在正式施工之前,不需要对管线采取专门的保护措施。在施工中,可适当监测管线的沉降。

当风险等价为Ⅱ级时,管道处于较安全状态,只需进行简单的保护,即仅需对隧道施工过程采取一般性安全保护措施,仅需要在洞(坑)内采取措施,施工中管线安全监测强度较小。

当风险等价为Ⅲ级时,管道处于危险状态,此时需要采取重点保护措施,即对管线所在土体和隧道施工过程同时采取较为专业的保护措施,需要在洞(坑)内、洞(坑)外同时采取措施;施工中加强施工参数控制,提高管线状态的监测频率,同时对管线周围松散土体进行注浆加固。

当风险等价为Ⅳ级时,管道处于比较危险状态,此时需采取专业保护措施,即对管线所在土体和隧道施工过程同时采取专业保护措施,除在洞(坑)内、洞(坑)外同时采取措施外,还需要有专业人员提供的专业保护措施和紧急预案;施工前,对管线及隧道之间的土体进行注浆加固或进行钢板桩隔离加固;施工中严格施工参数控制,严密监测管线状态,还可使用悬吊法或支撑法来固定管线。

当风险等价为Ⅴ级时,管道处于很危险状态,此时除了要做好上述专项保护措施之外,还要制定专项性紧急预案,对管线荷载进行彻底的清除,并采用注浆加固及钢板隔离加固的方式来强化管线,尤其是需要密切的观察施工参数,加强管线固定。

七、案例分析

某隧道工程中的某竖井基坑宽29.3m,长43.6m,开挖深度为21.8m,地下连续墙厚度为0.8m,插入深度为34.5m。设置5层支撑,第一道为钢筋混凝土支撑,其它均为钢支撑,且其主要由正交撑和斜撑组成。竖井基坑附近有一给水管道,给水管道埋深1m,距离基坑6.8m,管材为C20混凝土,其管径为0.8m,厚度为50mm,管线运行状况一般,根据上述级别标准,判定管线邻近等级为Ⅴ级,需要进行详细安全评估,从而确定管线的安全风险等级和施工对策。通过对该工程进行数值模拟分析,可得出该工程中给水管道的变形情况,并发现其最大位移主要发生在基坑中部,而管线变形的最大水平位移为6.932mm、最大竖向位移为1.284mm。由此可以看出,管线的竖向位移和水平位移均不超过30mm,安全风险等级为Ⅲ级,需采取重点保护措施,在施工中控制施工工艺,基坑开挖时,注意及时设置支撑,做到随挖随撑,并注意变形监测,如果监测结果发现变形过大,则需加固基坑附近的土体。该工程基于以上要求顺利完成了施工,施工监测结果表明该管线变形有效控制在要求范围内。

八、结语

基坑施工对邻近建筑影响优化分析 篇8

关键词：基坑施工,邻近建筑,影响,保护

随着我国经济的飞速发展, 建筑市场不断对外开放, 引进外资的同时也提高了相关技术, 基坑施工技术也随之日益成熟。对于在邻近建筑物条件下进行的高层建筑的基坑施工更是值得注意, 因为在邻近建筑物条件下进行的高层建筑的基坑施工, 不仅要保证基坑的施工质量, 还要降低基坑施工对邻近建筑结构的影响, 最大程度的保护邻近建筑物的结构不被破坏。

1 周边有建筑存在条件下深基坑施工给邻近建筑带来的影响

在邻近建筑物条件下进行的高层建筑的基坑施工, 不仅要保证基坑的施工质量, 还要降低基坑施工对邻近建筑结构的影响, 最大程度的保护邻近建筑物的结构不被破坏, 基坑施工对邻近建筑的影响不容忽视, 必须严格控制, 一旦控制不当, 不仅影响基坑的稳定性和强度, 降低施工质量, 更重要的是影响邻近建筑结构, 甚至是破坏其结构, 影响其正常使用, 带来不可估量的损失。

1.1 周围地表沉降

在周围建筑物较密集的条件下进行深基坑施工, 周围地表沉降是最常出现的问题, 且一般包括3个阶段。首先出现的是均匀沉降, 均匀沉降主要是由基坑外地下水位的下降引起的, 而地下水位之所以会下降主要是因为坑内沉井时进行了降水。均匀沉降之后便是差异沉降阶段, 该阶段不会像第一阶段各测点发生均匀沉井, 而是出现沉降量大小各异的差异沉降。之后, 各测点沉降量之间的差异继续增大, 地下水不断涌现, 加剧了地表沉降程度, 各测点沉降速度也在不断提升, 最终沉降趋于稳定。然而此过程已严重破坏了邻近建筑物的结构, 影响了其正常使用。

1.2 导致周边建筑开裂

基坑施工过程中周边建筑产生开裂, 更有甚者, 使得周边建筑坍塌, 促使重大安全事故的发生, 究其原因还是由周围地表沉降引起的。基坑施工过程不仅受施工环境及地质条件的影响, 同时受所处社会这一大环境的影响, 是一个极其复杂的系统工程。基坑施工不仅要保证基坑的施工质量 (即稳定性及强度等) , 还要降低基坑施工对邻近建筑结构的影响, 最大程度的保护邻近建筑物的结构不被破坏。基坑施工过程中地表沉降是不可避免的, 但我们可以对此加以控制, 使沉降量在邻近建筑可承受范围之内, 这样就不会导致周边建筑的开裂。

2 周边有建筑存在条件下的深基坑施工优化策略

2.1 优化深基坑加固策略

基坑开挖, 或多或少会对周边建筑带来相关影响, 特别是高层建筑, 其基坑开挖深度更深, 对周边建筑影响更大, 为把这种影响控制在最小范围, 必须在基坑开挖过程中进行加固。加固的方法有很多种, 笔者结合自身实际经验, 简要探讨压密灌浆法进行优化加固的措施。

所谓压密灌浆, 简单而言, 就是钻孔、灌浆、扩展三法合一。待到土体压实过后, 在压密灌浆整个过程中, 基本不会形成泡沫, 可以分析得出, 灌浆力度只能是朝水平方向进行扩散。当控制恰当时, 泡沫也会形成, 随着时间的增加, 泡沫直径逐渐变大, 在变大的同时, 其平均升力也在不断增强, 但是当泡沫的直径随着时间的推移在变大时, 这样会产生一股巨大的平均升力, 平均升力有力于延缓或阻止地表沉降的发生, 这种方法的使用能有效恢复地表沉降。真正的压密灌浆法, 无非是用浓浆置换以及压密相互作用的结果。毫无疑问, 压密灌浆后的土体密度会增大, 土体孔隙度大幅减小, 这样的土体具备高强度抗压性能、高强度抗剪性能。压密灌浆法, 对基坑施工进行相关加固, 最关键的是加固部位的选择, 在实际的施工过程中, 往往选择在邻居建筑物基础在基坑开挖端的铅垂方向, 而且此处的强度必定是最弱。在基坑开挖施工过程中, 邻居建筑的水平受力不均, 严重者甚至发生坍塌。所以在基坑施工中, 靠近基坑一侧的裂缝一般比其他地方要严重。

2.2 开挖施工优化策略

深基坑在开挖过程中往往会产生两种致命的影响, 一种是基坑变形, 一种是建筑物发生沉降, 所以在开挖过程中, 必须采取合理施工工序和方法。必须充分分析, 邻居建筑物分布以及受力情况。遵循“时空效应”规律, 竖向分层、平面上分块开挖。地表上通过盆式开挖方式, 按先对撑、后角撑的次序施工, 最大程度上减少卸载频率度。必须采用先撑后挖原则, 所谓先撑后挖, 就是各层、各块按顺序进行挖掘, 各个块的支撑若果没有做好, 绝不挖下一块。并且做到上方开挖和支撑相辅相成。否则, 如果在时间上处理不当, 这对于基坑稳定和周边环境安全有着很重要的影响。

基坑的开挖施工必须保持开挖顺畅, 在开挖全过程中必须随时监测各受力情况, 对于维护变形或支持角倾斜的情况, 必须进行加固支撑, 并充分利用计算机相关自动控制技术, 把握实时受力以及形变规律, 对于周边建筑物的沉降以及裂缝的形成, 必须采取积极果断的措施进行加固, 对于一个工程基坑施工相关数据, 可以进行理论存档, 这样可以为下个工程基坑开挖提供理论依据。

2.3 深基坑围护与支撑的施工

深基坑施工过程中必不可少的工序之一便是工程桩施工。工程桩施工即在工程桩内预定位置上设置结构柱, 一般为钢柱, 对基坑有重要的垂直支撑作用, 是基坑施工过程中不可缺少的支护体系之一。当工程桩施工完毕, 必须马上进行围护桩 (钻孔灌注桩) 和水泥搅拌桩的施工。根据实际经验, 开挖过程中必须把土体分为不同时间进行开挖的块, 便于工序的开展。一块结束必须马上立好支撑, 当开挖工作进行到基坑底时, 必须全力进行垫层和大底板施工工作, 并完成。当开挖工作从上层土体进行到下层土体时, 必须拆除支撑, 不然会造成安全事故。

3 结论

毋庸置疑, 基坑施工对邻近建筑有着十分重要的影响, 必须充分分析其影响的程度, 采取适当的保护措施, 在开挖、加固过程中, 贯穿邻近建筑的影响保护措施, 这样才能把这种影响降低到最小, 才能使基坑施工技术迈入全新的台阶。

参考文献

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[2]赵凤珍.深基坑周边建筑物地基的注浆加固技术[J].铁道建筑, 2005 (2) :87-88.

邻近隧道施工 篇9

关键词：邻近建筑工程,深基坑施工技术,应用分析

随着人们对建筑质量的要求越来越高, 建筑工程施工技术也越来越完善, 尤其是地下施工技术得到了快速发展。但是在进行深基坑施工技术时, 对于邻近有建筑的施工现场是有一定的难度。所以, 必须要针对邻近建筑工程深基坑施工技术的应用进行全面的分析, 提高深基坑施工技术水平, 保证邻近建筑在最大程度上不会受到影响。

一、邻近建筑工工程深基坑施工技术所带来的影响

1. 在进行深基坑施工时很容易引起周围地表沉降

当进行深基坑施工时, 发生地表沉降的现象很容易引起周围建筑发生沉降的现象。其沉降现象主要包括均匀沉降阶段、差异沉降阶段和沉降加速阶段3个阶段。首先, 均匀沉降阶段主要是基坑内部降水对基坑外部的水位产生了影响, 降低了基坑外部的水位, 导致地表发生沉降;其次, 是差异沉降阶段。其引起的地表现象呈现的是具有非常明显的差异沉降;最后, 就是沉降加速阶段。其发生了大幅度的沉降速率。不管是何种沉降阶段, 都会对周围建筑结构以及安全性能造成影响。

2. 进行深基坑施工很容易导致邻近建筑发生开裂现象

在进行深基坑施工时, 当引起地表沉降时很容易造成邻近建筑发生开裂现象, 甚至是发生坍塌的现象, 对人们的生命和财产安全造成了一定的影响。

二、加强邻近建筑工程深基坑施工技术

1. 深基坑施工技术的加固

在进行深基坑开挖的过程中, 都会对基坑附近的土体造成很大程度上的影响。但是通常深基坑的稳定性都是由附近的土体保障, 这就需要在进行深基坑施工过程当中, 需要对基坑附近的土体进行加固处理, 以此来确保邻近建筑的质量安全。

在使用加固法时, 首先要对深基坑邻近建筑的结构质量进行有效准确的检测, 在进行深基坑施工的过程中, 要对施工质量、周围建筑以及施工进度做好监控工作;其次, 在对由基坑外围的杂填土层开始进行注浆工作时, 其注浆的深度要超过挖掘基坑深度大约1 m的高度。在进行注浆工作时, 必须要保证注浆孔靠近邻近建筑的基础, 第一步就是要对垂直孔进行施工, 随后才可以在孔内注浆, 这样就可以形成垂直幕墙。垂直幕墙的主要作用就是为了保证深基坑土体的侧面不会发生变形。同时, 对斜孔进行注浆工作时也可以保证浆液不会流出;最后, 就是要对深基坑下面的地基层通过注浆孔进行注浆工作, 这样可以对土地的物理和学特性起到一定的改善作用。在对深基坑施工的过程当中使用压密注浆法, 可以在一定的时间内恢复深基坑邻近建筑的沉降值, 从而在最大程度上降低发生不均匀沉降现象的概率。另外, 也可以在短时间中, 使建筑原有的裂缝达到了弥合的效果。因此, 不会对邻近建筑的安全性产生影响。

2. 深基坑施工技术中的土方开挖施工法

在进行深基坑开挖过程中, 会对基坑和邻近建筑产生一定的影响, 发生基坑变形和邻近建筑沉降的现象。为了保证基坑和建筑质量的安全, 必须要采取合理的开挖方法。首先要在深基坑开挖之前要做好降水、排水的施工工作, 并且要对其运转进行检测工作的同时要保证其正常工作, 从而才可以进行挖土工作。在进行基坑土方开挖工作时, 必须要保证支护体系混凝土的设计强度已经达到了70%以上。深基坑施工附近有建筑物时, 必须要对其进行分段、分区、限时, 对基坑进行竖向分层或者是平面上分块开挖。在利用盆式开挖方法对地表进行开挖时, 首先要对进行对撑、后脚撑施工, 并且要在最大程度上降低卸载频率度。这就需要在对深基坑进行施工时, 要按照一定的顺序做好各块的支撑, 然后再对基坑的下一块进行施工。

3. 对深基坑进行围护和支撑工作

在进行深基坑施工工作时, 必须要保证深基坑工程中已经设置了结构柱, 结构柱主要是为了对深基坑进行支撑工作。当对深基坑工程已经设置了结构柱并且已经完成后, 就要立即对深基坑设置钻孔灌注桩和水泥搅拌桩。在深基坑开挖时, 必须要把土体分成块状, 并且在不同时间内进行施工。当开挖好一块土体后, 要立即对这一块进行支撑工作。在对深基坑底进行开挖工作时, 要及时对基底进行垫层和底板工作。

4. 加强对深基坑施工的监控工作

在进行深基坑开挖工作时, 必然会对邻近建筑和土体造成裂缝、坍塌或者是变形的现象, 并且对土体造成的还是不均匀的变形影响。尤其是在基坑中心的地方, 会使中心土体造成更大的变形。经过调查者的仔细研究, 发现进行深基坑开挖施工与基坑开挖的深度影响的范围相比, 基坑开挖的广度是深度的1.5~2.5倍左右。这就表明了在对深基坑开挖进行监控工作时, 首先就要从深基坑开挖的最初进行监控。一直要到地下室施工完成后, 才可以停止监控工作。对深基坑施工的全过程进行监控主要就是保证深基坑的正常施工以及施工质量安全, 以此来保证基坑的土体和邻近建筑的安全性能。在进行监控工作时, 要及时对监控的结果进行科学全面的分析, 要对基坑支护体系的安全性能进行有效的预测, 从而保证深基坑在施工过程中的支护体系有着较高的安全性;其次, 在对基坑开挖进行监控工作时, 可以对邻近建筑造成的影响进行全面的预估;最后, 就是对检测的结果进行全面的分析。可以对支护体系具备的可靠性进行有效的检验, 从而有效的改善深基坑技术的支护工作。

三、结语

随着我国建筑行业的快速发展以及人们对建筑质量的要求越来越高, 为了顺应建筑行业的快速发展和人们的需求, 建筑工程的施工技术也趋于成熟的阶段。随着我国城市中改造工程的越来越多, 需要进行的深基坑施工工程也越来越多。为了保证深基坑施工的质量水平, 保证邻近建筑的安全性能和结构性能都不会受到其影响, 就需要我们加强深基坑施工技术。尤其是存在着邻近建筑的深基坑施工工程, 从而保证邻近建筑的质量和安全。

参考文献

[1]周辉.浅谈邻近有建筑的工程深基坑施工技术措施[J].工程技术, 2010 (01) .

[2]晏世海.探讨建筑工程中深基坑施工技术管理对策[J].工程技术, 2012 (03) .

邻近隧道施工 篇10

京沪高速铁路上海站联络线上行线特大桥跨嘉金高速公路处设计40m+72m+40m连续梁, 与高速公路的夹角为85°, 嘉金高速公路为上海地区外环线和郊环线之间的南北向快速干道, 交通繁忙。

项目位于长江三角洲平原地区, 为第四系地层, 系江河、湖泊沉积形成, 地质类型主要为粉质粘土和淤泥质粉质粘土。

2 深基坑支护方案

连续梁的65#墩与66#墩邻近高速公路两侧, 承台尺寸为:11.6m×11.6m, 基坑开挖深度分别为H=8.22m、H=8.536m, 属于深基坑施工, 土体摩擦角:φ=20° (淤泥质粉质粘土) 。

结合现场地质情况, 考虑深基坑施工安全, 基坑周边承载能力, 以及最大限度方便现场施工, 本工程采用深基坑四周打入钢板桩, 内设双层刚性支撑的支护方案。

通过计算钢板桩的最小入土深度h=3.6m, 拉森Ⅲ型钢板桩W=1340cm3符合要求, 因此采用15m钢板桩作为深基坑围护墙。围檩固定在围护墙上, 将围护墙承受的侧压力传给支撑, 采用HK500×300mm型钢。本工程采用双层内支撑结构, 采用HK500×300mm型钢及φ426×8mm钢管, 分两层支撑:第一层设于基坑顶部, 对四个角布置斜支撑, 支撑点距钢板桩内壁4.2m;第二层位于基坑顶部下方3.373m, 同第一层设置斜支撑, 并在型围檩设置双排 (每排1根) φ426×8mm钢管内支撑。

具体布置情况如下图所示:

3 深基坑支护施工

3.1 钢板桩打入

施工前, 对钢板桩及支撑材料进行详细检查、分类、编号, 并于桩端制作吊桩孔。本工程选用带带振动夹锤的挖掘机进行单桩插打。在墩位处按照墩台基础尺寸, 每边各增加1m作为钢板桩围护施工范围, 钢板桩施工范围12.6m×12.6m, 由测量人员将钢板桩施工范围的四个脚点放出, 标记插打位置。

钢板桩逐块紧挨打入, 矩形深基坑支护一般先插打与邻近高速公路一侧位置的钢板桩, 然后再施打其它3个位置的钢板桩。施打钢板桩时从第一块就应保持平整, 几块插好后即施打一块深的以保持稳定, 然后继续插打。钢板桩起吊后须人员配合扶持插入前一块的锁口内, 动作要缓慢, 防止损坏锁口, 插入以后可稍松吊绳, 使桩凭自重滑入, 或用锤重下压, 比较困难时, 也可以用滑车组强迫插桩, 待插入一定深度并站立稳定后, 方可加以锤击。当钢板桩的垂直度较好, 一次将桩打到要求深度, 当垂直度较差时, 要分两次进行施打, 即先将所有的桩打入约一半深度后, 再第二次打到要求的深度。

为保证插桩顺利合拢, 要求桩身垂直, 并且支护周边的钢板数要均分。在第一组钢板桩设固定于支护支撑上的导向架, 本工程利用深基坑第一层围檩作为导向架。钢板桩顺导向架下插, 使第一组钢板桩桩身垂直。钢板桩在施打过程中, 加强测量工作, 发现倾斜, 及时调整, 歪斜过甚不能用拉挤办法整直的桩, 要拔起重打, 纠正无效时, 应特制楔形桩合拢。在整个钢板桩支护施打过程中, 开始时可插一根打一根, 即将每一片钢板桩打到稳定深度, 到剩下最后一部分时, 要先插后打, 若合拢有误, 用倒链或滑车组对拉, 使之合拢。合拢后, 再逐根打到设计深度, 在用倒链或滑车组对拉时不要过猛, 以防止合拢段缝隙过大。在整个钢板桩插打过程中必须保证合拢密实, 以防地下水浸入深基坑。

钢板桩插打合拢后, 在深基坑的四个角插打角桩, 并采取设置双层内支撑的方式对钢板桩的内壁进行支护, 在钢板桩支护的四个边加焊1组500mm×300mm (HK) H型钢作为钢板桩围囹以加强钢板桩支护的整体刚度, 并对钢板桩支护的四个角用500mm×300mm (HK) H型钢组焊件对其进行加固 (深基坑钢板桩顶层支撑、第二层支撑) , 并在钢板桩矩形支护方向的内侧设置φ426mm×8mm螺旋钢管作为钢板桩的内支撑 (第二层支撑) , 施工时应注意围囹与钢板桩之间必须保证密贴。

3.2 钢板桩拔除

承台施工完成, 施工不受影响时即可开始拔桩, 拔桩从打桩时相反的方向进行, 以减小拔桩摩阻力。钢板桩拔除时, 对封闭式钢板桩墙, 拔桩起点应离开角桩5根以上。

拔桩时, 可先用振动锤将板桩锁口振活以减小土的粘附, 然后边振边拔。先略锤击振动1～2分钟, 再慢慢启动振动桩锤拔桩, 各拔高1～2m, 然后依次将所有钢板桩均拔高1～2m, 使其松动后, 再挨次拔除, 对桩尖打卷及锁口变形的桩, 可加大拔桩设备的能力, 将相邻的桩一齐拔出。

4 深基坑支护施工监测

为确保运营的高速公路安全, 项目对深基坑工程现场监测, 主要分为围护结构、相邻环境、基坑底部及周围土体、周围重要的道路等内容, 在观测部位埋设观测桩, 并采用精密水准仪及铟合金水准尺进行沉降观测。使用全站仪进行位移观测。对于围护结构的侧土压力选用DKY-51-2型真弦读数仪进行检测。

5 结束语

随着公路和铁路桥梁建设的发展, 深基坑施工技术得到越来越多的应用, 并不断创新。邻近高速公路深基坑施工采用钢板桩加内支撑支护结构时, 施工前做好严密的施工组织, 施工方案优化并切合实际, 使基坑施工既满足安全性要求的同时, 发挥最大的经济效益。

摘要：放坡开挖是基坑施工中传统的施工方法, 近年来随着我国深基坑支护技术不断发展, 基坑围护的新工艺大量应用于铁路和公路桥梁施工中。本文根据工程实例, 介绍高速铁路中邻近高速公路桥墩深基坑施工工艺, 钢板桩支护施工的质量控制。

邻近隧道施工 篇11

【关键词】基坑开挖；邻近桩基；两阶段分析法

一、前言

城市现代化的发展的极为迅速的，只是城市的地面空间十分有限，有限的城市地面空间已经无法满足城市需求。为此，则必须考虑进行地下开挖的情况。在进行基坑开挖的时候，除了要让基坑自身的安全与稳定得到保证之外，也应该对基坑周围土体以及环境的稳定做到有效控制。

二、基坑开挖对邻近桩基的影响

在基坑开挖的时候，其与邻近桩基之间会有相互作用存在。一般情况下，在进行深基坑工程的开挖都是把基坑开挖的深度其主动土压力作为进行维护设计的基础与依据，反而忽略了邻近桩基也会对基坑开挖产生有益处的作用与影响。事实上，在进行基坑开挖时，不仅邻近桩基会受到来自于基坑的不好的影响，还存在邻近桩基能够让基坑开挖变得更加顺利的影响。进行基坑开挖，与卸除荷载的效果是差不多的，而开挖的深度也代表着卸载荷载的不同，其会对附近土体造成的影响也不一样。

通常情况下，如果进行基坑开挖的地点是在建筑物的附近，那么开挖的深度小于三米的时候并不会对邻近桩基其安全性造成影响。只是，但开挖的深度不断增加的时候，其邻近桩在水平上产生的位移以及弯矩都会随之增加。如果桩底的约束比较小，那么桩头便很容易出现最大位移。如果说邻近桩在进行布置的时候选择的是双排桩形式，那么位移差距上来说，前后排桩的差别不大，只是前排桩比后排桩的弯矩要明显更大。如果基坑其围护结构是支护桩的形式，那么支护桩具有越大的刚度，相应的邻近桩其弯矩与位移就将会越小。如果支护桩其刚度越小，相应的邻近桩其位移与变化幅度就会很大。如果基坑其围护结构是围护墙的形式，那么对于需要承受土体位移的作用的被动桩而言，围护墙的存在是可以让土体的侧向位移减少的，并且通过这种方式让桩基础由于受到土体水平位移以至于出现的位移与弯矩都得到减小。

在基坑开挖的时候，邻近桩与基坑开挖面之间的距离也会产生影响。对于邻近桩而言，其桩身位移与弯矩在开挖面的距离越大的时候反而会越小。如果说邻近桩和基坑开挖面之间的距离超出了基坑开挖能够对土体产生影响的范围，那么邻近基坑反而不会受到影响了。对于邻近桩桩顶承台来说，面对单双排桩，承台的影响是不一样的。如果单排桩存在承台，那么其桩身的位移与弯矩将会小于没有承台存在的情况。如果双排桩不存在承台，那么它的情况和单排桩的情况是类似的。如果双排桩存在承台，那么其桩头就会有比较大的弯矩出现，这也是双排桩与承台之间相互进行作用而导致的。亦即是，对于双排桩来说，其前排桩会将后排桩往前拉，而后排桩也是一样。对于邻近桩其桩长来说，邻近桩长会对桩本身无论是位移还是弯矩都产生很大的影响。如果桩长相比于基坑深度是更小的，那么最大弯矩会在桩中间出现，而随着桩的增长其水平位移反而会减小。如果桩长相比于基坑深度是更大的，那么随着桩的增长其水平位移会先增大再减小。

三、基坑开挖对邻近桩基影响的两阶段分析方法

借助于两阶段分析方法，可以对基坑开挖对于其邻近桩基所产生的影响进行分析。两阶段分析法需要先将基坑开挖与它维护结构的变形而导致的坑外土体移动或者是土压力分布求得；要将桩基当作一维杆系结构，再借助于弹簧的设置将其和周围土体的作用真正实现，借助于之前获得的土体位移以及土压力，它们在桩基产生的作用从而得到桩身存在的附加应力与应变，继而完成关于基坑开挖如何影响邻近桩基进行分析。

1.基坑开挖导致的坑外土体其自由位移场

如果土体是不能够进行压缩的，那么就需要借助于影像源法来完成关于对弹性半空间里面，其随便的一点由于地层存在的损失，而导致的附近土体其存在的位移场分布规律具体公式进行推理。借助于位移场分布规律的具体公式，还能够对基坑之外的随便的一点其在土体在水平或者是竖向上的位移进行计算分析。借助于基坑的维护结构其水平位移的曲线，再利用实际测量或者是有限元方法来进行计算将曲线函数确定，之后对水平位移具体的分布曲线进行不同的微分段的划分，并且以面积等效的原理作为基础，将分布曲线被划分的微分段进行相应面积圆的等效。之后，再借助于影像源法，以围护结构的深度来基础将积分完成，并且把基坑之外的随便一点其在自由场土体的侧向位移具体数值得到。其公式为：

其中：

2.基坑邻近桩基和土体之间存在的互相作用

要得到关于基坑开挖导致的土体，其与侧向位移上的桩基之间存在的相互作用具体的控制方程，就需要先把土体假设成为在不同方向存在的同性半空间的弹性体，并且要设定桩是不会与附近的土体之间出现脱离情况的，而且桩基的存在并不会影响到桩基的开挖，以及桩是连续弹性的各向同性体而它的存在与位置所在的土层单元的相互作用都是不会受到基坑开挖的影响的。除此之外，还需要只考虑在水平方向的荷载作用，并且将竖向的荷载作用暂时忽略。事实上，可以将桩周自由场其土体是否有土体侧移情况出现来作为基础与依据，再分析其邻近桩在完成了受荷段以及锚固段的分段之后具体的受力变形情况。借助于静力平衡与材料力学的假设，建立起相应的控制方程组。其方程组为：

3.邻近桩与土体之间相互作用的控制方程求解

假设邻近桩是半无限长桩，同时它的桩顶是自由的，以此为基础，再借助于边界与连续性的条件，来对桩与土之间的相互作用以及在弹性变形的情况下的邻近桩利用矩阵进行解析。

四、结束语

基坑开挖无疑是会对邻近桩基产生影响的，只是随着一些因素的变化，产生的影响也有所不同。借助于两阶段分析方法，在对基坑开挖对邻近桩基产生的影响进行分析的时候会更加清楚明白，并且有非常好的指导作用。

參考文献

[1]张爱军，莫海鸿，李爱国，高伟，向玮.基坑开挖对邻近桩基影响的两阶段分析方法[J].岩石力学与工程学报，2013.

[2]梁婷.基坑开挖对邻近桩基影响研究现状与分析[J].建筑与文化，2013.

[3]刘辉.析基坑开挖对邻近桩基影响[J].城市建设理论研究.2012.

[4]陈福全，杨敏.地面堆载作用下邻近桩基性状的数值分析[J].岩土工程学报，2010.

[5]郑刚，颜志雄，雷华阳.基坑开挖对临近桩基影响的实测及有限元数值模拟分析[J].岩土工程学报，2010.

邻近隧道施工 篇12

1风险段评估

1.1工程概况及施工环境情况

本段工程东起宁夏回族自治区中卫市干塘镇, 途经内蒙古自治区阿拉善左旗、甘肃省景泰县、古浪县, 终点武威市武南镇。正线路基全长172.192km。设置桥梁共新建、改建特大、大、中桥10座, 单线特大桥1座, 中桥5座;框架小桥6座;涵洞199座, 扣除大中桥, 平均每公里涵洞1.18座。既有桥改造利用9座。共计12个车站均为既有站改建。本工程点多线长, 施工管理跨度大, 沿线工业与民用建筑物稠集、农田密布。征地拆迁工作量较大, 干扰因素多, 征地拆迁难度大;施工与既有线并行, 既有车站改造、既有线路改造施工程序复杂;路基、桥梁、轨道工程均需采用大型配套施工机械设备机械化施工, 机械化施工程度高。

1.2风险评估程序和评估方法

1) 根据干武二线沿线施工环境情况对初始风险进行识别, 形成风险清单表;

2) 对初始风险进行评价, 根据国家和现行铁路管理规程对各个风险因素评价其发生的概率和后果等级, 并最终确定初始风险的等级;依据风险评价结果和风险接受准则, 制定相应的方案和措施;对风险进行再评估, 提出残留风险等级, 残留风险等级控制在可按受范围内。

1.3风险评估流程

勘测资料了解→施工现场调研→初始风险因素识别→初始风险因素评估→降低初始风险因素水平的策划及措施制定→评价策划及措施对风险的降低程度→在风险接受准则下判别风险可否接受→如不能接受→将再次采取措施→直至风险减低到接受水平。

1.4初始风险评估

经分析增建干武二线工程风险清单见表1。本段为增建二线工程, 顶进框架、接长涵洞、邻近既有线路基和桥涵、既有桥梁加固、既有桥梁改建。桥梁风险源和风险因素较多, 风险等级中等。同时对既有线进行提速改建, 需对既有桥梁进行加固, 部分桥梁需要拆除重建, 安全风险大, 因此, 在既有线改建时应采取合理的安全卡控及过渡措施, 保证既有铁路运营安全。

施工时, 对既有线采用挖孔桩、便梁、钢轨桩等进行加固防护, 施工时部分段落采用限速等措施。针对风险事件采取有针对性的措施后风险可控。

经过对干武二线工程沿线施工环境等资料进行详细分析, 全线共有4项初始高风险段, 其他初始都在中度及以下。

1.5风险处理措施及残余风险评估

干武二线建设, 不同于新线建设, 在距离既有线4~6m的空间内施工, 确保既有线安全成为工程推进的“牛鼻子”。为此, 项目部加强源头控制, 从强化安全培训、严格大型机械设备、人员准入制度、落实现场卡控、加强施工监管5个方面构筑安全“防火墙”。营业线及邻近营业线施工防护主要控制措施如下:

1) 夯实安全培训工作, 构建全员落实安全的施工氛围。开工之处, 首先要做安全培训工作, 这是管理的基础工作, 这项工作要做到实处, 各项知识要深入人心, 否则, 安全工作将是空中楼阁, 一触即破。邀请路局安监室、各相关业务处、设备监管单位有丰富营业线施工经验和管理经验的专业人员为讲师, 详细讲解《兰州铁路局营业线施工安全管理实施细则》、电气化铁路施工安全、轨道电路集中地段施工安全、既有线施工计划管理、既有线施工安全防护等相关知识, 达到进一步强化项目部全体人员既有线施工安全意识。

2) 加大安全投入, 确保施工防护措施。干武二线途径腾格里沙漠, 通讯信号满足不了对讲机防护条件, 为保证施工防护, 在K12+000~K88+000段共建4座对讲基站, 为施工防护联机联控创造条件;施工前采取有效隔离措施, 施工全段在既有线与新建线间栽设网围栏硬隔离防护 (1.3m防护栅栏) 。硬隔离的设置是施工中的红线和屏障, 有效的防止了人员跨越线路, 材料、机具上线、施工机具设备侵入既有线限界的施工弊端, 确保了既有线行车、人员及设备的安全。

2营业线及邻近营业线大型机械施工主要控制措施

2.1施工机械安全控制

1) 凡邻近既有线施工的大型机械, 必须有设备检验合格证。属于特种设备的必须有符合国家规定的特种设备检验合格证和复审记录。物机部留存相关证件原件, 并督促相关单位或人员及时年审, 确保证件合格有效。

2) 邻近既有线施工的大型机械, 物资部必须对设备的名称、型号、编号、证书、高度、状况、以及操作人员、操作证等进行登记, 实行编号管理, 并做好相应台账备查。经项目物资、安质及监理联合验收并签发《邻近营业线大型施工机械准许作业证》后进行统一调配。

3) 凡邻近既有线施工的大型机械作业必须满足设备安全限界的要求, 作业时要严格按照“一机一证、一机一人、人随机动”防护原则设置防护;列车接近施工地点800m时, 停止作业。同时请工务段、供电段等设备监管单位安排的监管人员在现场监督防护。

4) 严禁将机械交给无证人员和不熟悉机械设备性能的人员操作。在场地狭窄、施工机械有可能侵入邻近既有线时, 尽量避免挖掘机、起重设备等机械的臂杆、铲斗向既有线一侧作圆周形转动。

5) 大型机械作业水平投影距离接触网立柱外缘必须大于2m。

6) 加强作业人员岗前培训, 增加作业人员安全意识。

2.2 安全防护措施

2.2.1设备加固措施

大型机械的安装场地应平整、夯实、无障碍物。能承载大型机械的工作压力。施工时应尽可能将易倒方向避开既有线和架空线。大型机械必须按规定设置缆风绳等防倾覆措施。对固定的桥桩钻机应采取缆风绳等定向加固措施 (定向加固就是向既有线、架空线的相反方向设置缆风绳) 。

2.2.2安全检查措施

大型机械进场或转移工点时, 项目部主要管理人员 (项目部主要领导、工程部、安质部、物资部、防护员等) 要进行综合检查, 对检查存在影响营业线施工安全的隐患及时治理, 排除;未排除前禁止擅自从事任何作业。大型机械施工期间, 项目部安质部、物资部应经常组织定期、不定期安全检查。

2.2.3专职防护措施

邻近既有线施工的大型机械, 必须做到“一机一人, 人随机动”防护, 专职防护人员要做到人到位、责任到位、措施到位、落实到位、确保安全。

2.2.4夜间轮值措施

邻近既有线大型机械施工期间, 遇有夜间施工, 项目部现场负责人、安全监护人、技术人员夜间轮流跟班指导把关。

2.2.5防护员除按规定配备相关安全防护品外, 现场须配备对讲机、信号旗

熟练掌握应急处理措施, 出现险情时严格按照“先防护, 后处理”的原则进行处置。

3结束语

目前干武二线工程主要高风险因素路基、接长涵洞、邻近既有线、既有桥梁加固、既有桥梁改建等高风险段已在项目部的严密监控下已顺利完成施工, 给后续工程创造了条件;施工安全风险管理是一个系列化的动态过程。因此, 应及时或定期地进行监控, 辨识是否有新的风险因素产生;各类风险的风险发生率、损失程度是否有变化;风险应对措施是否适宜, 实施是否有效等。并针对发现的问题, 及时采取措施, 如变更风险应对的一些措施, 这样才能确保风险管理的充分性、适宜性和实效性。施工安全风险管理要遵循铁路安全生产规律, 循序渐进地提高安全管理的科学水平, 从每一位施工人员的思想入手, 逐步提高全员的安全风险意识, 构建安全风险控制体系, 实现铁路施工安全稳定的良性循环。

摘要：笔者通过参与青藏铁路西格二线工程、太中银铁路工程、包兰增建二线惠农至银川段工程施工积累的经验, 结合正在参建的干武二线工程施工为例, 介绍了加强铁路施工安全风险管控、确保铁路施工安全有序可控的具体措施。

关键词：铁路施工,安全风险,管理控制

参考文献

[1]干武二线工程指挥部《安全质量管理制度汇编》2014.9.