公路隧道施工探讨

公路隧道施工探讨（通用12篇）

公路隧道施工探讨 篇1

►►一、公路工程中隧道工程施工成本控制的作用

对于公路施工项目而言, 隧道工程是公路工程项目的重要组成部分, 再加上隧道工程独特的施工工艺性和方法, 在很多时候每公里的造价远远高于普通路基工程的施工成本, 新时代的背景下人们越来越关注隧道工程的施工成本控制, 这是公路工程施工过程当中最重要的一个环节。在实际的工作过程当中发现, 许多施工单位在具体的工作过程当中往往为了赶进度而忽略了对成本的控制力度, 最终导致无法实现与其所设定的经济效益目标, 阻碍了企业的更好发展。比如说京承高速公路三期工程, 全场为62公里, 这其中就有将近10处20座山需要开凿隧道, 并且这些都是属于控制性的工程项目。我们不难发现, 由于我国的地理条件的差异性, 地形地貌大不相同, 在很多地区的公路工程建设过程当中, 隧道工程的数量已经占据了整个工程线路的大头, 做好隧道工程成本控制已经成为了耽误之急。

►►二、公路隧道工程施工前的成本控制

做好公路隧道工程施工前期的成本控制在新时代的背景下显得尤为重要, 所谓的成本预控主要指的是在施工准备阶段所开展的成本控制措施, 主要包括了两个方面的内容, 分别是施工组织设计和施工方案的优化策略。施工组织设计与施工方案贯穿了整个工程项目施工的全过程, 与此同时他也是施工项目的指导思想和重要技术纲领, 因此施工组织设计及其方案的优化也成为了整个成本控制环节的重要内容。

首先, 是工期优化。项目工期的长队对于工程项目的成本而言其重要性是不言而喻的, 优化工期实际上指的是通过科学系统的组织安排, 寻找到低成本的最短工期的建设过程。在对工期进行优化的过程当中, 我们可以将工程成本分成两个方面的内容, 首先是材料费用, 机器设备等等直接成本, 如果说压缩了工期, 毫无疑问将会大幅度的增加人员, 机器设备的投入比例, 由于临时工程增加, 那么相应的会让成本增加。其次就是现场管理费用以及场地租赁费用等等间接成本, 如果压缩工期, 则这部分间接成本会减少。综上所述, 由于二者具有相反的比例关系, 因此在总成本及直接成本和间接成本以及工期的关系如下图所示。在总成本区县当中, 我们可以发现始终存在一个总成本最低的工期, 我们的工作任务就是寻找到这个最佳工期。

其次, 是资源的优化。这里我们所提及到的资源主要包括以下内容, 分别是人力资源, 材料设备, 动力工具, 资金等等。资源的优化主要指的就是在整个配置的过程当中选择最佳的组合方式。在实际的工作过程当中发现, 我们应该利用现有的资源进行整合分析, 结合项目的具体情况选择最佳的可用资源组合方式, 让他们在最优工期的基础上进行平衡支配与使用。具体工程项目主要涉及到管理人员的选择, 施工队伍以及具体任务的分配, 机器设备以及周转材料的投入比例等等。不仅要满足工程质量, 进度的要求, 另外一个方面我们还需要从经济适用性的角度进行进一步的分析, 最终在多套备选方案当中选择最佳的方案。通过对资源的优化, 可以有效地帮我们实现优胜劣汰, 淘汰掉不适合本项目的资源, 最大限度的减少不必要的浪费, 最终实现有效控制项目成本的目标。

►►三、公路隧道施工中的成本控制

公路隧道工程施工中的成本控制主要包括对直接成本和间接成本的控制。而直接成本主要指的是人工费用, 材料费用以及及其使用费用等等内容。在实际的工作过程当中发现, 他们占据了将近总成本的90%, 是工程成本的重要组成部分。因此, 做好直接成本的控制显得尤为重要。人工费用的控制我们可以采取公费承包的方式, 通过设定具体的目标和任务的方式进行进一步的管理和控制。比如说我们可以对开挖对, 机械队和拌合站采取承包的策略, 开挖对具体负责材料的开挖, 铺底等等内容, 而机械队则进行钢材加工以及机械设备维修等等内容。实行具体的责任落实制度, 做到层层承包, 也就是说项目部与作业队, 作业队以及具体的工作任务组, 工作任务班组与个人都制定层层严密的承包任务书, 将员工的收入与项目的进度, 质量等环节联系起来。另外一个方面我们还要不断的改善劳动组织关系, 最大限度的避免浪费现象的发生, 不断加强对施工人员的技术和安全培训力度, 加强劳动纪律, 控制好非施工人员的数量比例。间接成本主要指的是管理费用, 临时租房, 租地等等所产生的费用。做好这部分内容的成本控制可以有效地实现科学的公路隧道施工成本控制目标, 具体的我们可以将那些可以分解的费用根据具体的实际情况进行分解实行包干使用制度, 严格控制好各种非生产性费用的关系和比例。

►►四、小结

本文结合个人在实际工作过程当中的经验总结, 就公路隧道施工成本控制方案展开探讨, 具体的分析了公路工程中隧道工程施工成本控制的作用, 公路隧道工程施工前的成本控制以及公路隧道施工过程当中的成本控制。然而由于个人所学知识以及阅历的局限性, 并未能够做到面面俱到, 希望能够凭借本文引起广大学者的关注。

摘要：伴随着社会主义经济体制制度的不断完善, 人们的生活水平发生了翻天覆地的变化。新时代的背景下对我国的公路运输事业提出了新的要求。由于我国地理环境的差异性, 在很多区域都必须要修建隧道或者是公路来保障道路的畅通。隧道工程是公路工程的重要组成部分, 然而在实际的工作过程当中其造价费用却颇高, 引起了各个施工企业的高度重视。本文结合个人在实践工作过程当中的经验总结, 就公路隧道施工成本控制方案展开探讨, 希望能够起到抛砖引玉的作用。

关键词：公路隧道,施工成本,控制方案

参考文献

[1]杨轶, 李会民.工程造价预测的计算机模拟[J].西安建筑科技大学学报 (自然科学版) , 1999;3

[2]刘建生.基于群体决策支持的标书生成制作系统及其开发方法的研究[J].长沙交通学院学报, 1999;4

公路隧道施工探讨 篇2

摘要:

在缺乏行业消防设计规范的情况下,根据隧道火灾的起因、种类和特点,提出防火和灭火的措施,认为消火栓的布置间距应在保证最少,支水枪的充实水柱同时到达隧道内任何部位的前提下,根据具体情况经过计算确定,水喷淋灭火系统对隧道的消防的有效性还有待探讨.关键词:

公路隧道;防火;灭火;消防设计

随着改革开放的深入,我国经济建设和.发展取得了巨大的成就.国家每年投入大量资金进行公路等基础设施建设.福建属于多山省份,近年来,随着公路交通事业的发展,公路等级的提高,对公路线型的要求也越来越高.为了克服高程障碍,优化线路,缩短里程,修建隧道必不可少,而且数量越来越多,规模越来越大.隧道是公路交通的咽喉要道,结构复杂,环境密闭,空间狭窄,能见度差,流动车辆多,车速快,一旦发生火灾,扑救相当困难,往往造成重大的人员伤亡和财产损失.故在隧道设计时,应贯彻预防为主,防消结合的方针,采取有效的防火与灭火措施,使火灾控制在最低限度,使隧道真正起到安全输送人员和物资的作用.1

火灾的起因、种类及特点

1.1

火灾的起因

公路隧道一般远离市区,是车辆流通的必经之道,火灾的起因主要有以下5

种可能:(1)人为纵火;(2)汽车本身系统故障起火

;(3)汽车装载的货物遇明火或热源引起燃烧或自燃;(4)汽车相撞起火;(5)电气线路短路起火.1.2

火灾的种类及特点

根据隧道火灾的起因和物质燃烧的特性分析,隧道可能发生的火灾种类大致有A,B,C,E4类.A类指汽车装载的可燃固体燃烧的火灾或常温下呈半凝固状态的重油燃烧的火灾;B类指汽车装载的可燃液体燃烧的火灾或汽车本身的油箱燃烧的火灾;C类指汽车运载的可燃气体燃烧的火灾;E类为带电物体燃烧的火灾.其中以汽车相撞引发的A,B类火灾最为常见.这些火灾由于受隧道空间的限制,火焰和烟雾无法向上发展,迫使其往纵向扩散,并且很快充满隧道.据资料[1]报道,两辆货车或公共汽车相撞酿成的火灾,在起火25s后就充分发展,3min左右火源上方顶部温度已达到1000℃左右,10min内达1000℃以上.如此迅猛的火势给人员疏散和灭火造成很大的困难.2

防火与灭火措施

2.1

防火措施

根据隧道火灾的起因,设计时,通常采取以下几种防火措施:

(1)

在隧道进口设管理站,加强交通安全管理和消防管理;

(2)

限制车速,限制载有易燃易爆物品及其他危险品的车辆进入隧道或由专业车辆引入;

(3)

各种电气线路采取穿管保护,电缆采用阻燃电缆或耐

火电缆;

(4)

长隧道内设置电视监控系统,事故报警按纽,避难通道,应急灯,电话以及通风机等;

(5)

选用耐高温、耐潮湿环境的防火涂料;

(6)

所有的灯具、电话箱、灭火设施箱体均要求用非燃烧材料制作.2.2

灭火措施

2.2.1

灭火剂的选择

由于当前我国尚没有隧道消防设计规范,所以隧道消防设计时,通常根据隧道内可能发生的火灾种类选择灭火剂.一般有(1)干粉,磷酸铵盐干粉灭火剂,可用于扑救除活泼金属外的其它各类火灾,对火灾种类复杂的隧道特别适用.设计时,通常选用磷酸铵盐干粉灭火剂.(2)水,是自然界中广泛存在的天然灭火剂,取之方便,价格便宜,可用于扑救隧道内的A类火灾.同时,由于水在温度升高时,吸收大量的热,能有效地降低燃烧物质和周围物质的温度,使燃烧停止,所以,对于隧道内除A类外的其它各类火灾,还具有冷却降温和冲淡稀释作用.(3)泡沫,主要用于扑救隧道内的B类火灾,特别是隧道内最可能引发的汽油火灾.由于水成膜泡沫能在油类的表面形成一层很薄的水膜,抑制油品向上蒸发,依靠水膜和泡沫的双重作用,使燃油与空气隔绝,迅速而有效地将火扑灭.有实验[2]表明水成膜泡沫灭火剂的灭火效率约为普通蛋白泡沫的3倍.故目前我院隧道设计均选用水成膜泡沫灭火剂.但对于水溶性B类火灾,如醇、酮、醚、酯等火灾,水成膜泡沫很快被破坏而不起作用,所以本人认为,在经济条件许可时,应首选抗溶性水成膜泡沫灭火剂,因为它既适合扑救水溶性B类火灾,同样适合扑救非水溶性B类火灾.2.2.2

灭火设施

隧道内一旦发生火灾,受空间狭小的限制,容易造成交通混乱,为了疏散车辆和人员,必须尽可能地把火灾限制在最小范围内,要做到这一点,隧道内必须配置强而有效的灭火设施.根据隧道的长度,我们把隧道分为三类(与《公路隧道设计规范》JTJO26-90

略有不同).第一类为500m以下的隧道,称之为短隧道,由于汽车在隧道内通行的时间不足1min,火灾危险小,故设计时一般只考虑配置便携式磷酸铵盐干粉灭火器.第二类为500-1000m(含500m)的隧道,称之为中隧道,火灾危险性较大,除配置便携式磷酸铵盐干粉灭火器外,还配置水-水成膜泡沫两用灭火设施.这种灭火设施的配置只能根据火灾种类选择水或水成膜泡沫之一进行灭火,第三类为1000m(含1000m)以上的隧道,称之为长隧道,火灾危险性大,起火后容易造成重大的火灾损失,除配置便携式磷酸铵盐干粉灭火器外,还分别配置消火栓灭火设施和水成膜泡沫灭火设施.这种灭火设施的配置,在用水成膜泡沫灭火设施灭火的同时,还可用消火栓灭火设施对火灾周围进行冷却.根据火场灭火情况,一般首先发现火灾并面临火灾的是司机和乘客,他们没有专门的灭火技能,必须使用隧道内配置的消防设施,对他们来说便携式磷酸铵盐干粉灭火器是最好的灭火设施.随着火灾的发展,隧道管理所兼职消防人员到达隧道,他们具有专门的灭火技能,但不携带消防设备,对他们来说,使用隧道内配置的消火栓或水成膜泡沫灭火设施是最好的灭火手段.由于隧道一般都远离市区,.消防队员总是最迟到达火灾现场,他们具有特殊的灭火技能,且自带灭火设备,对于他们来说,一般只要求供给充足的水源,为满足他们的需要,我们在隧道进出口设置了室外消火栓和水泵接合器.由于福建公路建设起步较晚,隧道灭火尚无经验,根据上海延安东路过江隧道灭火统计资料[2],隧道通车5年多发生过中小型火灾十余次,其中65%的火灾是第一发现者即司机和乘客扑灭的,35%的火灾是第一发现者和随后到达的隧道管理所兼职消防队员共同扑灭的.日本道路公社团所属的隧道,1960年至1980年期间共发生24次火灾,其中15次是在.消防队员到达火灾现场之前,由司机、乘客以及隧道管理所兼职消防队员共同扑灭的.这些火场经验说明了隧道内配置消防设施立足自救的重要性和必要性.3

工程实例

福建双湖公路寿宁段罗宁隧道,全长1368m,属二级公路长隧道,要求设计为单洞双车道双向行车,最大车速为40km/h,隧道横向宽度9m,双车道路面宽度7.5m,车道净高5m.本人认为该隧道虽然属二级公路隧道,但为单洞双车道双向行车隧道,交通事故概率相对双洞四车道即单洞双车道单向行车隧道高,火灾危险性较大,必须立足于自救,故设计时,按照上述的灭火措施进行隧道内灭火设施配置,即每隔50m设消防洞室一处,每处消防洞室内配置消火栓箱和水成膜泡沫灭火装置箱各一个.消火栓箱内设SNJ65

室内减压稳压消火栓1个,25m长直径65的衬胶水龙带2条,直径19水枪1支,同时还配消防水喉.水成膜泡沫灭火装置箱内设30L水成膜泡沫液贮罐1个,比例混合器1个,泡沫喷射枪1支,25m长直径20的喷射胶管1条.泡沫混合液流量为30L/min,混合液的质量分数为3%,喷射时间30min以上.同时洞内还配4具8kg的便携式磷酸铵盐干粉灭火器(《建筑灭火器配置设计规范》规定,B类轻危险级场所,灭火器最大保护半径为15m,考虑隧道内与建筑物内不同,从消防洞室取灭火器到火灾现场均可直线到达,参照1997年日本隧道设计要领,设置间距取50m).4

需要探讨的问题

4.1

消火栓的布置间距

按照《公路隧道设计规范》JTJ026-90要求,消防水栓每隔50m设一个,本人认为应按照隧道的宽度、配置的水龙带长度以及水枪的充实水柱由计算确定.下面以布罗宁隧道消火栓布置为例进行计算分析(参照室内消火栓的布置).消火栓保护半径

式中:R--消火栓保护半径,m;

Ld--水龙带敷设长度m;考虑水带的转弯曲折,折减系数取0.9.即Ld=2250.9m

Ls--水枪充实水柱在平面上的投影长度m;根据火场经验,水枪射流上倾角度一般不超过45,故按45考虑;

Sk水枪充实水柱,m;直径19的水枪,当流量为5L/s时,其充实水柱为11.3m

则

消火栓的布置间距S=(R2-b2)0.5

式中:S--2支水枪的充实水柱同时到达隧道内任何部位时消火栓的间距,m;

R--消火栓保护半径,m;

b--消火栓的最大保护宽度,m,即隧道的最大宽度9m.则S=(532-92)0.5=52m

按照《公路隧道设计规范》JTJ026-90要求,设计时消防洞室间距取50m.需要探讨的是,这是在每个消火栓配置2条水龙带串联使用的情况下计算的.但是国内很多隧道消火栓的间距按50m布置,而每个消火栓仅配置一条水龙带,本人认为这种布置只能保证一支水枪充实水柱到达隧道内任何部位,一旦火灾发生在该消火栓处,人们无法靠近使用,其他消火栓也爱莫能助,整个消防系统就形同虚设.要保证2

支水枪的充实水同时到达隧道内的任何部位,按上述公式计算,消火栓的间距不得大于29m.同样,隧道宽度不同,消火栓的布置间距也不一样.所以本人认为消火栓的布置间距应在保证最少2支水枪的充实水柱的同时到达隧道内任何部位的前提下,根据具体情况经过计算确定.4.2

水喷淋系统

《公路隧道设计规范》JTJ026-90中要求长隧道内应设水喷淋系统,每隔5m设喷头1只.这种设计方案国外很多国家持不推荐态度,他们认为隧道初期火灾通常发生在乘客内部,或车辆下部,或顶部为防水设计的发动机厢内,顶部喷水没有灭火效果.而且受空间限制,隧道顶部的温度极高,在巨热的火焰上喷水,不会压制火焰,相反使烟雾层向下移动,并与空气混合,不但降低了能见度,同时还威胁隧道中人员的人身安全[1].日本曾经在5座设置水喷淋系统的长隧道中,共发生6次火灾,投入运行的只有日本坂隧道1次,但没有效果.虽然水喷淋系统在起火后1min

就自动投入运行,但喷水25min后火势不但没有得到控制,反而继续扩大,而且还发生了爆炸,共烧毁汽车174辆!

死亡7人.在美国众多的隧道中,也仅有3座设置水喷淋系统.鉴于这些原因,我们在设计时没有考虑设置水喷淋灭火系统.对于火灾危险性特别大的长隧道,是否需要配置,有待于进一步探讨.5

结语

公路隧道施工探讨 篇3

关键词：农村公路；隧道防水；防水板

中图分类号：U445.4 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）14-0153-01

近几年我国农村公路受地质地形以及科学技术发展的影响，很多地方修建了公路隧道，这就使得人们对公路工程防水质量的要求也逐渐提高，不仅需要做到滴水不渗，还不允许漏水现象出现。通常隧道的渗、漏水会给整个隧道的衬砌、通风、照明以及消防等诸多设备造成侵蚀性的破坏，而路面一旦存在积水便会导致行车环境恶化，使人们不得不降低行车速度，其日常出行受到严重影响，所以防止隧道出现渗、漏现象是确保整个隧道长期使用的关键，也是行车安全的保障。对于隧道工程来说防水质量处理好坏关系到隧道整体质量。

1 农村公路隧道工程在防水设计中应坚持的原则

在隧道防水工程设计时应坚持“排、防、堵、截”的原则，主张采取多道设防并将多种材料混合在一起使用的方法进行施工。

隧道的地下工程防水系统应该以结构自防水为主要防水措施，并辅助与附加设防进行双层保护，也可以设置多道防水；地下工程在防水时应该采用防排相结合的措施，不仅要加强各层的设防能力，还要采取排水以及阻水措施以增强整个结构的防水能力；一般情况下柔性防水层如果处于隧道地下工程中就很容易受到各种腐蚀，为了把它的使用寿命延长，施工人员应该在它的表面喷涂一层保护层；整个过隧道地下工程里，施工人员还需在转角位置采取适当的加强措施，这是因为转角位置应力易集中使得开裂和渗漏水现象出现；施工期间如果遇到一些比较特殊的部位，比如施工缝、后浇缝以及沉降缝等防水工程中也是比较薄弱的环节，施工人员就需要采取适当的加强措施进行处理。

2 农村公路隧道采取的防渗、防漏措施

2.1 隧道防水的措施

①采用衬砌自防水方法。所谓衬砌自防水又叫衬砌结构防水，因该结构本身具有的密实性可很好的实现其防水功能。这种措施施工方便而且工序比较简单，造价成本也比较低，故而成为隧道防水施工中较为常用的方法，对于衬砌混凝土自身防水性能的提高也非常重要，它关系到整个隧道防水效果的增强。

②采用衬砌背后防水方法。对于复合式衬砌，施工人员要在支护初期以及二次衬砌之间设置相应的夹层防水层，所常用的防水材料应该是合成橡胶和合成树脂以及防水板与防水薄膜。比较常见的防水涂料为合成高分子材料与改性沥青，防水卷材则为合成树脂类以及合成橡胶类。

③采用衬砌内面防水措施。衬砌内贴防水层施工方法主要有两种：采用砂浆对防水层抹面，也就是借助特种水泥对衬砌的内表面进行水泥浆抹面从而起到防水的目的；对防水层喷浆，即借助设备将水泥浆直接喷射到整个衬砌的内表面进而形成防水层。

④采用防水板防水方法。整个隧道防水施工过程中防水板起着非常重要的作用，设置防水板的作用在于确保隧道具有极好的防水性能。一旦实际施工过程中防水板出现破损，就很难充分发挥它的作用，因而在对防水板布设前，应该先对围岩表面喷射一层混凝土进行填平。

2.2 隧道排水时应采取的措施

隧道排水通常分为纵向排水与横向排水两种，纵向常采取弹簧软管把水引到周围的边沟里，横向的则经常采用防水卷材或者防水板，对于接头位置则会采取遇水便会膨胀的止水条或者橡胶止水带进行处理。

2.3 隧道漏水防治措施

采用遇水膨胀橡胶，常见的有两种，一种是腻子型，另一种则是制品型；采用密封材料，常见的是合成高分子密封材料以及改性沥青密封材料；采用止水带，涵盖橡胶止水带和复合止水带以及塑料止水带等。

3 农村公路隧道防水施工技术以及施工流程

3.1 防水板的铺设

①施工人员在对防水层进行铺设时，应将间距确定好，一般拱部位置要控制在0.5～0.7 m之间，侧墙应该为10～12 m，凸凹处施工人员应增加合适的固定点。点间防水层不可以绷得太紧，以免浇筑混凝土时板面和喷射混凝土不能密贴在一起，要选择专用塑料垫片，然后结合基面的具体情况选择合适的位置，通常需要在基面四周借助鋼钉、螺丝钉和塑料胀管把防水板固定到基面上。

②施工人员在铺设防水布时，应该促使防水布能够保持适当松弛度，这个松弛度通常需以将手掌放在防水布并贴在岩面上时不会有紧绷感为准；在铺设环向防水板时，要确保挡水板纵向和隧道纵向垂直保持一致，

③铺设时两块防水板搭接的位置要预留超过20 cm的搭接余量，而防水板焊缝的宽度应控制在10～20 cm。

④焊缝开始前，施工人员要先对热合焊接机预热，温度与爬行进度也要设定好，温度一般控制在300℃左右，速度则需以2个速度单位为标准，在指示灯从红变绿的时候就可开始操作，整个焊接过程中一定要结合缝热熔情况对温度和速度进行调整，以控制好旋钮，一直到焊缝熔接可以取得最佳施工效果。

3.2 粘结或者焊接

根据施工技术规范要求，两防水层之间搭接宽度应该为10 cm，焊缝的宽度不得低于2.5 cm，粘结的宽度应该为10 cm，防水层如果是设计采取焊接，它的焊接温度以及速度就要结合材质通过试验所得数据来定。假如采用粘结，就要选择防水板厂家生产出来的专用胶，然后按照厂家的产品使用说明或者由厂家派专业技术人员对其进行技术指导。这种胶水固结速度比较快，粘结强度也比较高，加上防水层的拼接位置不允许出现起泡、折皱以及焊缝，也不能存在虚焊和漏焊现象。当施工人员拼接好防水板后，要由质检工程师对搭接位置焊接和粘结质量进行检查，确保合格后才能投入使用。洞身衬砌期间防水层需要连接的位置，应该在下一循环施工开始前进行保护，不得将其弄脏或者有破损现象出现。防水层粘、焊接处强度不能比防水层本身的抗拉与抗剪强度低。

3.3 验收检查工作

①施工人员需要不定时对焊接质量进行检查，看清楚防水布是否存在漏洞，有没有出现破损漏洞，如果有要采用黑色记号笔将其标示出来，另外质检人员要认真检查安装质量，一旦有破损现象出现，要采用红色记号笔圈出来。

②一些气带主要出现存在于防水板所搭接的双焊缝之间，在采用检漏器检测焊缝的气压时，如果出现泄压现象，就要先将泄露点查出来，然后及时采用热风焊枪对其修补，直到检测彻底合格为止。

③铺设完成后的二次衬砌开始前，施工人员要全面认真检查一遍防水板的质量，以免施工期间一些遗漏或者认为损坏现象存在。

4 结 语

总体而言，在农村公路隧道施工过程中，只有加大对隧道防水施工技术的探索、总结、积累和提高，才能完善施工操作工艺以及管理制度，进而有效防止隧道整体出现渗漏现象。做好隧道防水施工才能保证整个隧道工程的施工质量，也才能彻底消除各种隧道病害，使得隧道寿命得以增加，所以施工人员加大对隧道防水工程的研究和探讨意义非常重大。

参考文献：

[1] 田瑞忠，杨耀福.高速公路隧道防水技术[J].科技情报开发与经济，2013，（2）.

[2] 李春鹤，赵京浩，尹熙哲，等.防水板在隧道中的应用[J].吉林交通科技，2013，（2）.

公路路基施工问题探讨 篇4

1. 准备工作

1.1 施工前调查、文件准备与测量准备

对工程所在地的公路沿线及土源等方面进行调查，并在调查中查找问题、发现问题并分析问题，为下面的实际施工扫清障碍。整理收集相关技术文件，与各方面工作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求与重点，保证施工高质高速进行。同时，准确的施工测量对工程的顺利进行有重要意义。路基施工前需对纵横断面、导线点、水准点进行测量与复测。

1.2 制定合理的施工方案和管理体制

公路路基的一般施工工序为：测量工作、清理场地、填前压实、摊铺整平、路基的压实和质量检查。按照正确的施工工序制定出相应的施工方案，为顺利施工做重要准备。必须遵循因地制宜、整体规划、综合考虑的原则进行路基纵、横向排水设计，避免造成路基两侧长期积水浸泡路基，使路基承载力下降面发生沉降变形。在村屯路段必须设置排水边沟，平坡路段边沟须设有纵坡，确保排水通畅。

建立规范的、统一的、标准的责权利相结合的成本管理体制。对每个部门、每个人的工作职责和范围进行明确的界定，赋予相应的权力，使其充分有效地履行职责层层落实，逐级负责，使项目成本管理工作形成一个完整体系，形成责权利相结合的成本管理体制。

1.3 材料选择和常用设备准备

合理选择与检查材料、机械设备是保证路基质量的第一步。材料选择方面, 在路基填土、碎石、石灰、水泥等各项指标均须满足设计和规范的要求。规范规定了对路基填料应有条件地选用, 对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准, 采用CBR值表征路基土的强度, 引入了路床的概念, 对上路床的填料提出了限制的条件, 高等级公路路面底以0～30cm的路床填料值应大于下路床, 及其下面的填土也都给出相应的规定值。当路基填料达不到规定的最小强度时, 应采取掺合粗粒料或换填或用石灰等稳定材料处理。同时, 要对路基工程施工所需的各种材料主要是路基填土进行验证试验。公路土方路基施工中常用的施工机械有:推土机、平地机、装载机、静作用光轮压路机、振动压路机等。常用设备进场前应进行数量、型号、生产能力的检查, 对一些关键仪器, 如核子密度仪、压力机必须进行标定。

1.4 技术交底

在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工治理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。

2. 施工阶段工作

2.1 分层填筑

路基必须分层填筑分层碾压, 每层最大压实厚度一般不宜超过20cm, 当压实机械可以保证压实度并检测合格后可适当加大压实厚度。路床顶面最后一层压实厚度一般为20cm, 不满足设计要求时, 最小压实厚度不得小于10cm。满足上一层压实要求后, 再填压下一层。压实前必须对含水量进行测定, 应控制在压实最佳含水量2%之内, 符合要求后再碾压。填筑宽度每侧应宽出填筑层设计宽度30cm, 压实厚度不小于设计厚度, 最后销坡。对不同土质, 填筑前要求进行标准击实试验;压实后按其不同的填料填筑范围和击实标准检测压实度;严禁混挖混填, 导致填料不均匀, 造成压实度很难控制和产生不均匀沉降为了保证边坡压实质量, 翼板填筑时路基两侧各加宽50cm。填料摊铺平整应用推土机进行初平, 平地机终平, 控制层面无显著的局部凹凸, 填筑层面应做成双向两侧4%的横向排水坡防止积水。为避免路基边坡被雨水冲刷, 路基填筑过程中要求在路基下坡脚外两米处设置临时排水设施。为了控制虚铺厚度, 初平后应使用水平仪或钢尺检查虚铺厚度。。

2.2 碾压夯实

当前路基施工普遍采用了大吨位的压路机碾压，效果有了明显改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80～150cm部分的上路堤压实度必须≥95%，对其它等级公路，当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93%的规定。压实应先边后中，以便形成路拱;先轻后重，以适应逐渐增长的土基强度;先慢后快，以免松土被机械推动，同时应在碾压前，先整平，可由路中线向路堤两边整成2%～4%的横坡，在弯路部分碾压时，应由低的一侧边缘向高的一侧边缘碾压，以便形成单向超高横坡。前后两次轮迹需重叠12～20cm，应特别注意压实均匀，以免引起不均匀沉降。

2.3 路基排水

水是影响路基强度和稳定性的一个重要因素。多路基病害是由水的侵蚀造成的，另外从保护环境不损害当地农田水利设施考虑，也必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调。在路基施工中应重视施工排水，防止因各种原因造成的水患给路基路面施工造成不必要的损失。保证路基地面排水结构物的数量和需要，使地面水不渗入路基内部;另外，地下排水结构物应根据地形地下水的需要设置;为了拦截地下水临时滞水或泉水进入路面结构，可直接在路基顶面设置由级配料组成的全宽透水性排水垫层采取撒铺不同粒径和数量的矿料或重铺面层或者封层;采用挖基坑修补的方法，也可采取先清除缝中的尘土和杂物，然后用拌和好的沥青混合料填塞后加以捣实烫平;或采取挖铺法进行处理。总之，根据不同的病害采取相应措施进行维修和处理。

3. 管理工作

健全质量管理体系是防治路基质量通病的重要措施，目前，我国还未能完全按FIDIC条款执行，现阶段一般采用“政府监督、社会监理、企业自检”三级质量管理体系，这中间最主要的是施工单位的企业自检。施工单位内部必须建立一套完整的质量保证体系，并建立有关责任奖罚机制，只有单位自检合格才能申请交验，优质工程毕竟是靠施工企业做出来的。验收不是目的，而是保证和督促工程质量的重要手段。严格的验收，不但能客观地判断被检工程是否真正合格，而且还能指出被检工程存在哪些质量问题，以便进行合乎实际的处理，同时还能发现不少新的问题。

已建成的路基结构物在建设路面和使用过程中受荷载和自然因素的不断作用而逐渐出现损坏，这就要求每年对路基、路面及排水设施进行定期检查并及时维修：一是做好汛前、汛后路基排水设施的检查和维修工作。二是要根据路基路面排水情况不断改进排水设施，例如把排水沟加深、增设排水设施等。三是切实做好雨季来临时期，上路巡查的工作，必要时做好人工排水的准备。四是要及时修复水毁路面确保公路畅通无阻。

4. 结语

公路沥青路面施工技术的探讨 篇5

以省道沿黄干线第三合同段工程为例,结合施工实践,对施工机械进行合理配置,从摊铺、碾压技术要点、特殊地段摊铺、碾压的处理措施等方面进行了阐述,为同类工程积累了施工经验.

作 者：李文杰 LI Wen-jie  作者单位：山西路桥二公司路面工程处,山西,临汾,041000 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 36(11) 分类号：U416.217 关键词：沥青路面   施工机械优化配置   施工技术   要点控制  

公路隧道施工探讨 篇6

关键词:公路;隧道;洞口加强段;施工技术

中图分类号:U455 文献标识码:A文章编号:1006-8937(2010)10-0137-03

广西隆百高速公路柠檬坳隧道位于百色市隆林县平班镇委乐村的柠檬坳自然屯内,设计里程桩号为LK0+345～LK1+335,长度共990 m,属中隧道。隧道断面采用三心园曲墙式断面,半径分别为R1=5.22 m和R2=7.98 m。隧道建筑限界净宽为10 m,净高为5 m,隧道最大埋深约为199 m。

该隧道百色端进口处于斜坡地段,自然斜坡坡度为20～45°,地表为残坡积土层覆盖,植被较茂盛。洞口边坡、仰坡属土质边坡,主要由残坡积土层和强风化岩层组成,岩层与坡向为切层反向边坡,属有利于边坡稳定的组合关系。但残坡积土层呈硬塑状,强风化岩层厚度较大,层间结合差,节理裂隙发育,分布不规则,被分割成块状,岩体较破碎,围岩完整性差,围岩级别低,工程性质较差。由于该隧道从百色端单向掘进,施工难度大,若施工工艺不当,必将导致进洞失败。

1施工工艺简介

结合现场实际情况,经多种方案对比、论证、优化,确定采用台阶分部法与单侧壁导坑法进行洞口加强段施工,下面将两种方法分别进行阐述。

1.1台阶分部法

台阶分部开挖法又称环形开挖留核心土法,主要适用于一般土质围岩地段和适用机械开挖的中、强风化岩层地段。

台阶分部开挖法施工时,其上弧型导坑开挖可采用人工配合风镐进行,下半部和中部开挖可采用机械开挖配合风镐进行。

其施工顺序如下:

①上台阶弧形导坑开挖:采用人工配合小型机具开挖,每进尺必须与初期支护中的钢拱架相匹配,即一次掘进深度等于钢拱架间距的整数k倍(一般k=1);弧形导坑的宽度一般视超前预支护和围岩情况而定,同时应考虑到风钻施工、立架施工以及喷射混凝土施工的可操作性。

②上台阶弧形部锚喷支护:开挖到位后应立即进行锚喷支护,一般先初喷4～6 cm,后挂网立拱架,最后施工径向锚杆与工字钢焊接成整体,最后喷射混凝土,完成初期支护。注意:无论有无设计,拱架的拱脚处必须施工锁脚锚杆,一般为每侧不少于2根,与拱架焊接成整体;同时,可根据拱脚地基的情形选择是否设置托梁,托梁一般为与钢拱架相匹配的型钢。

③核心土开挖:当上台阶弧形导坑进尺一定深度L1时(具体视监控量测结果而定,一般不大于1倍洞径),可开挖核心土,核心土开挖后一般需设置临时仰拱对上弧形导坑的初次衬砌进行封闭,临时仰拱的钢拱架也需与初期支护中的钢拱架相匹配。

④上台阶临时仰拱施工:核心土开挖后要及时施工临时仰拱,要求临时仰拱中的钢拱架必须与托梁(若有)或初期支护中的钢拱架链接紧密,有间隙时需加钢板垫块支垫密实,确保整体受力。

⑤下台阶中部开挖:当上台阶核心土开挖一定长度L2时(设置临时仰拱时根据工作面的需要及监控量测数据而定;未设置临时仰拱时需根据监控量测数据而定),可进行下台阶中部开挖。开挖时要保护好临时仰拱,开挖长度一般与钢拱架的设置相匹配。下台阶中部开挖一般分幅(分左右侧)施工,这样便于前后台阶平行作业;当为了使初期支护尽快封闭成环时,也有整体开挖的。

⑥下台阶边墙开挖与支护:边墙开挖时应防止塌拱,应分左右侧单独施工,完成开挖后及时进行支护;支护中的钢拱架应同样设置锁脚锚杆。

⑦仰拱施工:仰拱施工一般也是分幅施工(主要考虑到施工通道的问题即平行作业),在下台阶开挖完全后应及时进行。施工时应注意钢拱架的连接问题。

⑧拆除临时仰拱:当初期支护封闭成环后即可拆除临时仰拱,至此,完成一个进尺循环。

1.2单侧壁导坑法

1.2.1CD法施工工序说明

利用上一循环架立的钢架施作隧道侧壁Ф50超前钢花管及导坑侧壁Ф22水平锚杆超前支护;人力配合机械开挖①部,高约为6.0 m,宽约为7.5 m;施作①部导坑周边的初期支护和临时支护,即初喷4 cm厚混凝土,架立型钢钢架和I18临时钢架,并设锁脚锚杆(管),安装径向锚杆及铺设钢筋网片,复喷混凝土至设计厚度。

在滞后于①部一段距离后,挖掘机开挖②部,人工整修表面;导坑周边部分初喷4cm厚混凝土;接长型钢钢架和I18临时钢架,并设锁脚锚杆(管);钻设径向锚杆并铺设钢筋网片,复喷混凝土至设计厚度。

在滞后于②部一段距离后,挖掘机开挖③部,人工整修表面,施作导坑周边初期支护,步骤及工序同①。

在滞后于③部一段距离后,挖掘机开挖④部,人工整修表面,施作导坑周边初期支护,步骤及工序同②。

在滞后于④部一段距离后,挖掘机开挖⑤部;接长I18临时钢架至隧底,底部垫槽钢。

根据监控量测结果分析,待初期支护收敛后,拆除I18临时钢架;利用仰拱栈桥灌筑;部边墙基础与仰拱。

利用仰拱栈桥灌筑仰拱填充底部至设计高度。

利用衬砌模板台车一次性灌注底部衬砌(拱墙衬砌一次施作)。

1.2.2CD法施工控制要点

上导坑①、③部的开挖循环进尺控制为1榀钢架间距0.5m,下导坑②、④部的开挖长度应控制在0.5 m内。

导坑开挖孔径及台阶高度可根据施工机具、人员等安排进行适当调整。

钢架之间纵向连接钢筋应及时施作并连接牢固。对开挖暴露的围岩应及早封闭,洞身开挖后应及时清除洞顶危石,并用喷射砼进行初喷,初喷厚度为4～5 cm。上、下台阶每纵向开挖长度应控制在50 cm内,并及时施作钢拱架进行支撑,钢拱架每间距50 cm设一榀,采用￠22钢筋联接,联接钢筋环向布置间距为1 m,型钢支撑与联接钢筋及联接钢板均采用双面焊连接,焊缝厚度大于4mm,联接钢板间采用螺栓联接。超前小导管端部应与工字钢焊接牢固。在上台阶开挖好并架设钢拱架时,在拱脚处应布置锁脚锚杆,并浇筑临时仰拱以保证开挖的稳定,待开挖到下台阶时再拆除。按设计要求及时布设组合锚杆和钢筋网。锚杆与岩面应垂直,并及时注浆;在布设钢筋网,应与锚杆连接牢固,钢筋网应按设计要求在加工场地完成加工。随后进行复喷砼至设计厚度。在进行喷射砼前,先用水或高压风管将岩壁面的粉尘和杂物冲洗干净;喷射作业由下而上,呈S型进行喷射,喷嘴离喷射面的距离控制在0.8 m～1.2 m,并垂直于喷射面。喷射砼作业需紧跟开挖面时,下次爆破或开挖掌子面时,时间间隔不得小于4 h。

该法确定侧壁导坑的尺寸很重要,侧壁导坑尺寸过小,则其分割洞室跨度增加开挖稳定性的作用不明显,且施工机具不方便开展工作;如过大,则导坑本身的稳定性降低而需要增强临时支护,而由于大部分临时支护都要拆掉的,故导致工程成本增加。一般侧壁导坑的宽度不宜超过0.5倍洞宽,高度以到起拱线为宜,这样,导坑可分二次开挖和支护,不需要架设工作平台,人工架立钢支撑也较方便。

2两种施工工艺

对比

2.1台阶分部法的

优缺点

①重视围岩的自成拱作用。

②可在上部开挖过程中及时探明地质情况,对隧道的初期支护参数进行调整。

③在初期支护参数不能满足需要时,在上部断面的监控量测中会及时反映出来,届时上部断面的加强支护措施容易进行,起到化大断面为小断面施工的目的。

④下部断面采用左右侧轮流开挖的施工方法,并将上中下断面拉开一定的距离,在采用钢支撑、挂设钢筋网及喷射混凝土支护的情况下,隧道拱部的初期支护形成拱壳,对下部开挖和接腿的安全很有保障。

⑤由于上部留有核心土支挡着开挖面,而且能迅速及时地施作拱部初期支护,所以开挖工作面稳定性好。而且因为有核心土支挡掌子面,故台阶的长度可以加长,因而减少了上下台阶的施工干扰,施工速度可加快。

2.2单侧壁导坑法的优缺点

①施工进度较慢,主要原因是作业面窄狭,不利于机械化施工,各作业面施工相互影响较大,在围岩条件较好时转换施工方法困难。

②单侧壁导坑法施工对控制地表及内部变形十分有利,可以缩小由于拱顶压力产生的拱脚下沉,在有地面建筑时采用较为有利。

③由于单侧壁导坑施工对围岩扰动次数较多,在施工中存在初期支护结构受力的转换,使得在设计时采用了较为保守的施工参数,对控制工程造价较为不利。

④单侧壁导坑法施工,在初期支护结构中存在隧道断面内的支撑结构,抑制了围岩变形,导致量测结果不是围岩在初期支护状态下本身的反映,并最终使二次衬砌将承受部分围岩压力。

⑤单侧壁导坑法施工,其计算理论依据为坍落体理论,锚喷钢架支护对围岩的自成拱作用不明确,一但在施工中量测资料表明围岩变形无收敛趋势,加固比较麻烦,且钢架节点在隧道拱腰处闭合,对施工要求相当高,对断面内的拱架拆除很不安全。

3洞口加强段施工方案对比

两种施工方法对比如表1。

4结语

施工实践证明了优化后的方案即“台阶分部法”整体优越性及适用性明显强于“单侧壁导坑法”,同时也说明了只有不断的优化各个施工方案,才能保证项目的顺利运行。目前,该隧道工程已经顺利完成,各项指标均达到设计要求,内在质量优良、外表美观、线形圆顺、施工控制得到了各个部门的肯定,该隧道洞口加强段的施工工艺及施工方法值得作进一步的总结,在类似工程的施工中可加以推广应用。

参考文献:

[1]黄成光.公路隧道工程[M].北京:人民交通出版社,2001.

公路路基施工工艺探讨 篇7

1.1 施工准备

1) 路基开工前, 施工单位应在全面熟悉设计文件和设计交底的基础上, 进行现场核对和施工调查, 发现问题应及时根据有关程序提出修改意见报请变更设计。

2) 根据现场收集到的情况、核实的工程数量, 按工期要求、施工难易程度和人员、设备、材料准备情况, 编制实施性的施工组织设计, 报现场监理工程师或业主批准并及时提出开工报告。重要项目, 应编路基施工网络计划。

3) 修建生活和工程用房, 解决好通讯、电力和水的供应, 修建供工程使用的临时便道、便桥, 确保施工设备、材料、生活用品的供应;设立必要的安全标志。

1.2 施工测量

1) 路基开工前应做好施工测量工作, 其内容包括导线、中线、水准点复测, 横断面检查与补测, 增设水准点等。施工测量的精度应符合交通部颁布实施的《公路路线勘测规程》的要求。

2) 导线复测.导线复测应采用红外线测距仪或其它满足测量精度的仪器。仪器使用前应进行检验、校正。原有导线点不能满足施工要求时, 应进行加密, 保证在道路施工的全过程中, 相邻导线点间能互相通视。

3) 中线复测.路基开工前应全面恢复中线并固定路线主要控制桩, 如交点、转点、圆曲线和缓和曲线的起讫点等。对于高速公路、一级公路应采用坐标法恢复主要控制桩。恢复中线时应注意与结构物中心、相邻施工段的中线闭合, 发现问题应及时查明原因, 并报现场监理工程师或业主。如发现原设计中线长度丈量错误或需局部改线时, 应作断链处理, 相应调整纵坡, 并在设计图表的相应部位注明断链距离和桩号。

4) 校对及增设水准基点.水准点间距不宜大于1km, 在人工结构物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形复杂地段宜增设临时水准点。临时水准点必须符合精度要求, 并与相邻路段水准点闭合。

5) 路基施工前, 应详细检查、核对纵横断面图, 发现问题时应进行复测。若设计单位未提供横断面图, 应全部补测。

6) 路基放样。路基施工前, 应根据恢复的路线中桩、设计图表、施工工艺和有关规定钉出路基用地界桩和路堤坡脚、路堑堑顶、边沟、取土坑、护坡道、弃土堆等的具体位置桩。在距路中心一定安全距离处设立控制桩, 其间隔不宜大于50m。

2 公路路基施工阶段

路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段, 是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段, 是施工过程中遇见实际问题的阶段, 也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段, 要抓好下面几个关键环节。

1) 路基施工试验段。在对路基施工全面展开以前, 首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工, 通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效, 通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织, 作业段的流程时间是否满足工期要求, 工程质量是否满足技术要求, 施工方法是否经济, 通过对试验段的总结、研究, 选择出切实可行的施工方案、人机组合, 进行下一步的施工, 经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行, 然后全面进行施工作业, 不可盲目不分情况展开大面积作业。

2) 路基填料对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的尺度, 采用CBR值表征路基土的强度, 引入了路床的看法。对上路床的的填料提出了限定的条件, 高速公路和一级公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值应大于8, 下路床及其下面的填土, 也都给出相应的划定值。当路基填料达不到划定的最小强度时, 应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳固质料处置惩罚, 并不划定对别的等级公路铺筑高级路面时, 也要采用高速公路和一级公路的划定值。

3) 质量控制。路基填筑之前的质量控制包括两个方面:一是对原地面的质量检验, 检查是否已经清淤、清场, 清淤是否彻底, 有无软土地基, 二是对下层路基的质量检查。

4) 加强碾压质量控制。碾压质量控制包括选取合适的压路机吨位、型号、压实遍数、压实方法及压实的均匀性等。城市道路采用重型击实标准和要求较高的压实度, 这就要求大吨位的压路机与之相配套。不同种类的压路机对不同土质的压实有不同效果。振动碾压砂砾土能得到良好的压实效果, 而振动碾压粘性土能的到最佳压实效果。同一种型号的压路机对不同土质的压实效果也不一样。这就决定对不同土质, 同一压路机碾压采用不同的压实遍数。压实方法对压实效果也有影响, 压实均匀性要求控制被碾压路段的压实度一致, 不致于出现一部分超密, 而另一部分欠密的不均匀现象。填土表面平整性也是影响压实均匀性的因素之一, 因此, 严格控制路基碾压前的填土表面平整性也是很有必要的。

5) 工地例会。工地例会是对前一施工时间段的总结, 也是对工程质量与进度的总结, 对前一段工程质量与进度是否满足合同要求, 还存在什么问题, 如何去解决, 如何去调整, 都要制定出相应方案, 并组织落实。施工过程也是逐步完善、逐步调整的过程, 施工中出现的质量与进度问题要及时解决, 并要通过工地例会进行解决。同时工地例会也是集思广益、充分调动广大施工管理人员积极性、制定切实可行方案的会议, 工地例会的经常召开更有利于工程质量与进度的保证。

3 公路路基的施工注意事项

1) 路基施工排水先行。水是形成路基病害的主要因素之一, 路基强度和稳定性同水有密切关系。地基浸水降低承载力, 填土料过湿, 含水量高于最佳含水量时, 压实困难。对于影响路基稳定的地下水, 即使设计未做出具体方案, 承包人也要提出疏导、堵截、隔离等降低地下水位或引导到路基范围之外的工程措施, 呈报监理工程师审批, 并按监理工程师的指示实施。对于地面水、路基施工前首先做好截水沟、排水沟、盲沟。截断和疏干路基施工范围内的地面水。路堤填筑过程中每个填层都要设排水路拱, 及时排除地面雨水。较高填方要做临时排水急流槽, 防止雨水冲刷路堤边坡。施工期间的临时排水要与运营阶段的永久排水相结合, 与路基同步施工。其要点为路基要稳定, 排水应先行, 消除水浸害, 质量有保证。

2) 重视路基填前清表碾压。地面表层的种植土含有草根和有机杂质, 时间长容易腐烂, 引起路基沉陷, 所以对填方路段和利用挖方段的原地面要清除表土。高速公路、一级公路路基范围内的树根要全部挖掉, 坑穴填平夯实, 在清理地表后要整平压实。路堤基底原状土的压实度不应小于90%, 路堤填土高度小于路床厚度 (80cm) 时, 基底压实度不宜小于95%。路堤基底原状土不符合《公路路基施工技术规范》要求时, 要进行换土, 且换填深度不小于30cm, 或根据地下水、地质等情况确定深度, 换填水稳性好的材料, 换填土按路堤压实标准压实。其要点为路堤施工先放界, 清除表土至边线, 填穴整平再压实, 路堤稳定不沉陷。

摘要：路基是公路的重要组成部分。它既是路线的主体, 又是路面的基础。随着公路等级的提高, 对路基的作用越来越重视, 要求也越来越高。文章对公路路基施工工艺进行了简要分析探讨。

公路路基排水施工探讨 篇8

关键词：公路路基,排水施工,措施

随着经济的发展, 公路工程也变得越来越重要了。公路工程的发展代表着交通事业的发展, 它不仅能方便物品的运输, 而且让人们的出行也变得畅通无阻了。公路路基排水施工技术也在不断地更新, 但是公路路基排水施工中仍然存在许多的问题, 如公路工程施工技术的不完善, 施工管理的不科学等, 这些问题都需要我们去解决。

1 公路路基排水的内涵及相关内容

公路路基排水施工人员通过一些手段排地表水、地面水以及地下水, 以确保路基的使用寿命以及稳定性。其中, 在路基排水工程中, 对于地表水的处理占重中之重。地表水的来源主要通过三个方面:一是雨雪直接降落在路基表面。二是路基表面由于雨雪形成的地表径流。三是路基上面流水贯穿路基表面形成的地表径流。而地下水可以严重影响路基的稳定性, 它的形成原因相当复杂。首先来源于地面降水的下渗, 由于这些渗漏的水没有达到透水层的上层流水以及局部隔水层的上层流水, 将会严重影响路基的稳定性。其次是地下第一隔水层上面的潜水, 然后沿着基岩的缝隙流入地下, 除此之外, 还有溶洞的溶岩水。

2 公路路基排水设施设置的重要原则性问题

对于公路路基排水设施的布置, 要重视对戴沟水、边沟以及排水沟的设置。其中对于边沟的设置, 若是路堤的跛脚和山体比较靠近, 对于边沟的设置一定要做好防水工作, 切忌渗水。若是路堤的跛脚和涵洞比较靠近, 对于接口处一定要做特殊的处理, 以确保水流能够顺利的流到涵洞。若是边沟在平曲线处设置, 一定要处理好沟底的曲线和纵坡前后的连接, 避免积水现象的发生。而对于排水沟的设置要求也比较严格, 尤其是对于直线性和平顺性的要求, 即便在转弯的地方也要做成弧线形, 并且直径大于10米。排水沟的长度不超过500米。同时, 在排水沟的出水口处, 一般要设置急流以及跌水槽以方便水的流出, 减少积水现象的发生。然而截水沟主要设置在汇水面积和地形比较优越的地方, 并且在坡口五米以外的地方设置方路基的截水沟。同时对于截水沟的施工一定要在其他工程完成之后进行, 且截水沟的长度不易过长, 要在一定的距离处设置出水口。

3 公路路基排水设施

在公路路基排水设施过程当中, 排水设施的任务和分类起着至关重要的作用。第一, 排水设施任务。首先要控制好公路路基排水设施施工区域内含水量, 若是公路路基排水设施施工区域内含水量过高, 将会引发边坡坍塌和土质的松软等现象, 导致道路的路基容易发生沉降现象, 甚至在北方的一些寒冷的地方, 甚至会发生冻害。其次是一定要处理干净高速公路的路面积水, 尤其是在多雪或者多雨的季节, 若是不及时处理路面的积水, 地面上容易形成一层薄冰层或者水膜, 地面会失去抗滑性, 降低了路面的安全系数, 容易发生交通事故。第二, 排水设施的分类, 对于排水设施的分类, 主要依据高速公路排水设施的职能和所处位置进行分类, 一般分为路基排水设施和路面排水设施。对于路面排水工作的安排为:由中央分隔带排水系统和路肩排水系统共同完成。然而路基排水通常分为地下排水设施以及地表排水设施。首先是地表排水设施, 它主要由蒸发池、截水沟、拦水带、排水沟、急流槽、边沟以及跌水构成, 并且主要负责把停留在路基表面的水清除干净。其次是地面排水, 它主要分为永久性排水和临时性排水, 在工作中二者通常相互配合, 以便排水的雨水及时流入耕地或者农田, 同时也要避免水沟出现淤积现象, 避免对路基造成冲刷影响。除此之外, 当地下水位比较高时, 通常使用疏导、截断以及隔离等措施, 其中地下排水设施主要有渗井、排水沟、槽沟以及明沟组成, 避免对路基造成影响。

4 公路设施排水设施的施工

公路设施排水设施的施工包括这几个方面:放样, 沟槽开挖, 铺设底浆, 搅拌和材料的选取, 片石的砌筑, 沉降缝布置, 保养及验收。

4.1 放样

在道路施工过程中, 通常使用全站仪进行基本的测量工作, 然后依据相关的参数设置出路基位置的中轴线, 并且确定好标高。同时在地面, 明确的标记出标高以及里程桩号, 然后详细分析测量数据, 分析清楚以后与道路工程施工人员进行交底。最后施工人员依据沟图放出公路路基的基本轮廓线, 并且标注出公路路基的挖掘深度。

4.2 沟槽开挖

对于沟槽开挖工作, 主要采用机器和人工相互配合的模式进行开挖。开挖的过程中, 严格按照测量好的边线和高程进行开挖, 当距离高地10厘米以内时, 一定要采用人工的模式进行开挖, 禁止超挖。等到开挖工作完成以后, 一定要严格检查沟槽开挖的尺度、坡度以及高程等, 对于隐蔽的工程, 一定要等到监理单位鉴定合格后在进行基础的覆盖。

4.3 铺设底浆

沟槽通过检查之后, 用木桩钉好铺筑的位置, 放好机构的尺寸线, 然后按线施工。在铺设的过程中要注意铺筑层的均匀程度。

4.4 搅拌和材料的选取

在石料的选择方面, 最好采用厚度不得小于十五厘米且有一定长度和宽度的片状石料, 质量方面要求坚韧密实、无风化裂纹和结构缺陷, 表面不得有严重的污染。沙浆宜用现场搅拌, 使用中砂或者粗砂, 随拌随用, 保持在一个标准的稠度范围之内。不得出现离析的现象。已凝结的砂浆不得使用。

4.5 片石的砌筑

对于排水沟的设置, 首先要使用挤浆法进行分层砌筑, 确保砌筑缝的平整。其次在砌筑过程中, 要选用大且表面平整的石块进行砌筑。最后一定要清洗干净表面的水锈或者泥土。除此之外, 在砌筑过程中, 排水沟下层的砌及角不要设置的偏小。

4.6 沉降缝布置

在砌筑的工程中, 要严格按照要求设置沉降缝, 通常在十米长的距离处, 设置一道自下而上的沉降缝, 并且沉降缝的宽度控制在两厘米左右, 最后使用防水裁量或者沥青对沉降缝进行填充。除此之外, 沉降缝必须上下垂直, 且沉降缝的布置不能与砌体同时进行。

5 结语

公路工程在交通运输行业起着至关重要的作用, 我们要确保公路工程的质量, 以确保交通行业的快速发展。然而, 路基的病害是近年来道路工程中比较棘手的问题之一, 在影响路基稳定性的诸多因素当中, 排水是首要需要解决的问题, 很多路基病害都由水的腐蚀作用造成的。随着施工技术的不断发展, 路基排水设施和施工技术越来越多样化。所以在今后的发展中, 施工人员要不断地研究新的技术和方法, 以高质量, 低投资, 短工期的工作方式, 促进我国交通事业的发展。

参考文献

[1]吴进军.郦少义.公路路基路面排水设计浅析[J].民营科技, 2011年15期.

[2]李卫华.高速公路给排水网络设计[J].筑路机械与施工机械化, 2011年10期.

[3]成智.路基路面排水设计的认识[J].内蒙古石油化工, 2010年05期.

公路隧道设计施工有关问题的探讨 篇9

关键词：公路隧道,设计,施工,安全评价

1 隧道总体设计施工

1.1 隧道平面及纵断面方案设计

隧道平面线型设计在综合考虑线性指标的前提下, 根据隧道进出口地形、地质条件、运营管理设施场地、两端洞口接线等特征特点, 布置主要服从路线总体走向, 灵活采用连拱式和小净距隧道型式。

隧道纵断面设计考虑地形地质条件、隧道长度、通风、排水、两端洞口接线、施工期间的排水、出渣、材料运输等条件确定。

1.2 隧道横断面方案设计

横断面方案采用连拱式和小净距双洞断面。为保证行车安全, 减小大货车的刮蹭, 本项目隧道建筑限界单洞净宽11.25m, 横断面组成为: (0.75+0.5+2×3.75+1.50+1.00) m, 限界高度5.20m。双侧设置检修道, 内轮廓除满足有关规定外, 还考虑了对结构受力有利及便于施工和模板台车的制作等因素, 综合确定衬砌断面内轮廓采用三心圆方案。

隧道净空、横断面组成除满足行车净空要求外, 还考虑到通风、照明、消防及其它运营管理设施所需空间, 净高采用7.63m。

2 隧道结构设计施工

2.1 洞门设计

隧道洞门的位置要以“早进晚出”为基本要求, 仔细分析隧道进出口的地形、工程地质条件, 以及开挖边仰坡的稳定性、洞口防水的需要。洞门型式主要考虑使用功能和地形的协调美观, 并尽可能节省投资, 洞门型式主要采用削竹式, 并进行了必要的装饰。洞口开挖永久边仰坡应充分根据现场情况, 并与环境相协调, 采用植草的防护绿化。

2.2 衬砌结构设计

2.2.1 明洞结构

各隧道洞口段结合地形、地质情况, 设置了长度不等的明洞, 明洞采用钢筋混凝土结构, 为保证结构的耐久性和安全使用性, 明洞采用65cm厚C25钢筋混凝土衬砌结构。明洞衬砌建成后采用浆砌片石、碎石土及粘土隔水层回填, 顶部回填厚度不小于2m。

2.2.2 暗洞结构

分离式暗洞段衬砌按新奥法原理设计, 采用柔性支护体系的复合式衬砌, 即以喷、锚、网、钢架等为初期支护, 以钢筋混凝土或素混凝土为二次衬砌;并视地层、地质条件增加超前小导管等预支护措施来配合隧道按新奥法施工, 确保施工安全。

3 防排水设计施工

隧道防排水设计应以“防、排、截、堵相结合, 因地制宜, 综合治理”为原则。采用防、排、截、堵相结合, 形成完整的防排水体系, 使隧道防水可靠, 排水畅通, 保证运营期隧道内不渗不漏, 基本干燥。

3.1 洞口段

根据地形情况在洞门、明洞临时边坡刷坡线5m外顺地势布设截水沟, 将地面径流通过截水沟引入自然沟谷中排走。洞门段设置一道沉降缝。为防止雨水流入隧道, 单向纵坡隧道应在高洞口端设置路面横向截水沟, 将水引入路基两侧边沟。

在腰扇蓬岭隧道出口、瓜浴沟隧道进出口及前岩隧道进口隧道顶部, 山体表面均有一条自然冲沟, 为保证隧道施工及运营期的安全, 应加大仰坡截水沟的断面尺寸, 必要时可多设几道截水沟, 将自然冲沟内的水流引出隧道范围后, 排入路基边沟或附近的涵洞。

3.2 明洞段

采用土工布加“三油两毡”及粘土隔水层防水, 采用φ160半边打孔PE双壁波纹排水管排水。纵向排水管与横向引水管相连, 将明洞衬砌背后水引入隧道路面边沟排走;明洞衬砌外抹一层砂浆保护层以防碎石土回填施做造成防水板的损坏, 靠近回填地表设一层粘土隔水层以防止地面径流下渗, 并在回填地表坡度的作用下流入排水沟排走。在结构构造防水方面, 采用橡胶止水带于明洞沉降缝、变形缝处布设, 以此形成完善的明洞防排水体系。

3.3 暗洞段

连拱式隧道和小净距隧道均采用土工布加防水板防水, φ100环向排水半圆管排水;φ160半边打孔PE波纹纵向排水管与φ100横向引水管相连, 将暗洞衬砌背后水引入隧道路面边沟排走;在结构构造防水方面, 环向施工缝处设置膨胀止水条 (14×30mm) , 环向数量按9~10m一道计, 变形缝全断面设置橡胶止水带。为防止纵向排水管堵塞, 沿隧道纵向每50m左右布设一纵向排水管检查井, 以方便定期疏导检查纵向排水管。路面冲洗水通过路拱横坡排入边沟, 在洞外引入路基排水沟, 净化处理后排放。隧道环向、纵向、横向排水管与路面边沟组成完善的、便于维修的暗洞防排水体系。

3.4 隧址区山体表面

本合同段三座隧道隧址区人工活动频繁, 地表起伏不平, 形成了很多凹槽及冲沟, 雨水极易汇集, 不易排除, 大量集中山坡汇水会给对隧道洞室施工及后期运营带来很多不利影响, 所以在暗洞施工前, 应对隧道中心两侧20m范围内的冲沟做好疏排引导工作。

4 检修道设计施工

为便于对洞内设施的维修养护, 隧道内均设置双侧检修道, 检修道的高度综合考虑了养护人员步行及下跨时的安全, 司乘人员上跨检修道拿取消防设备安全, 以及防止车速过快, 行车不慎, 导致汽车冲上检修道, 同时结合隧道内强、弱电缆、给水管等的规模、布置形式, 满足电缆槽空间尺寸的要求, 设计检修道高度为40cm, 左侧宽度为75cm, 右侧宽度100cm。

5 公路隧道施工安全评价的建立

公路隧道施工安全评价体系的建立, 通过系统的研究隧道施工安全。首先进行危险及有害因素的普查、辨识, 进而进行整个公路隧道施工过程的安全评价, 消除事故隐患, 控制事故发生, 从而保证公路隧道施工的顺利进行。评价指标体系的选择和确定是评价研究内容的基础和关键, 直接影响到评价的精度和结果。根据《中华人民共和国安全法》、《公路隧道施工技术规范》、《公路工程施工安全技术规程》及《爆破安全规程》等法律、法规、规范和对隧道施工的安全状况调查、分析的基础上, 从系统的角度把公路隧道施工分为安全管理、环境条件、爆破作业及爆破器材、出碴与洞内运输、施工通风、个人防护、施工用电、施工设备及设施等公路隧道施工安全生产条件必须的基本条件、指标。

隧道施工安全评价的要点是人-机-环境系统在隧道施工中的安全型分析、隧道施工安全评价方法的选择及创新和不断完善安全评价体系, 通过评价, 可以使认识更系统化、完整化、科学化, 做到及早地对事故发生的可能性和危险、有害因素进行辨识, 切断危险源, 把事故消灭在萌芽之中。同时, 通过公路隧道施工安全评价, 针对隧道施工存在的安全隐患, 采取必要的安全技术措施和安全管理手段, 并对施工员工进行安全教育, 提高他们的安全意识, 制止和控制劳动者的不安全行为。

总之, 在公路隧道建设中秉着施工之根本和设计之灵魂, 勘察是基础。勘察设计人员应当先按照现行的标准、规范、规程和技术条例, 进行工程测量、勘测工程地质和水文地质等勘察工作。设计人员应严格遵守强制性条文, 根据该地区实际地质特征, 综合考虑施工工艺, 设计出安全经济符合要求的隧道。施工人员运用优良的施工机械, 合理的施工工艺将隧道顺利完工。

参考文献

[1]《公路工程技术标准》 (JTG B01-2003) .[1]《公路工程技术标准》 (JTG B01-2003) .

[2]《公路隧道设计规范》 (JTG D70-2004) .[2]《公路隧道设计规范》 (JTG D70-2004) .

[3]《公路工程地质勘察规范》 (JTG C20-2011) .[3]《公路工程地质勘察规范》 (JTG C20-2011) .

公路工程路基施工探讨 篇10

1.1 路基填料

路基填料规范中规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准, 采用cbr值表征路基土的强度, 引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件, 高速公路和一级公路路面底以下0~30cm的路床填料cbr值应>8, 下路床及其下面的填土, 也都给出相应的规定值。当路基填料达不到规定的最小强度时, 应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理, 改变其性能。并规定对其他等级公路铺筑高级路面时, 也要采用高速公路和一级公路的规定值。

1.2 路基碾压

在路基压实方面, 当前路基施工普遍采用了大吨位的压路机, 碾压效果有了明显的改善, 对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定, 高速公路和一级公路路面底面以下80~150cm部分的上路堤, 其压实度必须≥95%。对其他的等级公路, 当铺筑高级路面时, 其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外, 还增加了对路堤基底的压实度不宜<93%的规定。随着路基施工技术进步, 对于特殊路基的处理技术也日渐成熟和完善。针对处理软土地基的施工技术: (1) 灰土挤密桩。 (2) 轻质路堤。 (3) 土工合成材料加固。浅层 (一般<3m厚) 的软土地基可采用先在地表铺筑上工布, 再填筑路堤。土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用, 从而取代常规的置换方法。软土层厚度3~5m, 采用土工布与砂垫层联合处治, 排水砂垫层的厚度可由50cm减薄至30cm。也有在路堤下面与地表之间铺设多层土工织物, 利用材料的高抗拉强度克服地基的滑动变形来保持稳定, 通过控制填土速率, 配合超载予压, 使地基迅速固结。采用聚丙烯或聚乙烯土工格栅, 以及采用网箱席垫处理软土地基, 其主要作用是使地基土和填料向上和向两侧的位移受到限制, 减少局部荷载。采用网箱席垫可减少总沉降量40%左右。

2 路基排水

公路排水设计应包含以下两个方面的内容:其一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及其强度的影响, 一般称之为第一类排水;其二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外, 最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响, 减少因路表水排水不畅或路表水下渗, 对路基、路面结构和使用性能产生的损害, 这称为第二类排水。第一类排水设计, 通常采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟, 排除施工期地表水并降低地下水, 同时在路基底部掺加低剂量石灰处理, 设置40cm厚的稳定层等。采用这一系列措施可起到事半功倍的效果。第二类排水设计, 一般包括: (1) 通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等, 将路表水迅速排出路基以外; (2) 设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管, 将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外; (3) 设计泄水孔以迅速排除桥面水; (4) 设计中采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管, 将渗入路面面层的水引出路基之外。路面渗水的排水设计:沿路面边缘设置由透水性填料、集水沟、横向出水管和过滤织物 (土工布) 组成的路面边缘排水系统。通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管, 将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限, 考虑到排水路径的限制, 在设计中采用每10m左右设置一道φ5cm横向排水管, 以确保路面下渗水的排除。

3 路基防护

3.1 坡面防护

坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来, 随着对环境保护的重视, 高等级公路的边坡, 多采用种草防护, 边坡较高时, 采用砌石框格种草防护。由于西部干旱缺水, 边坡种草防护类型的选择很重要, 现大多采用草坪植生带, 即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内, 当草籽发芽也长成草起到固土作用后, 无纺布纤维自然腐烂, 不会污染环境, 效果很好。石砌圬工防护仍较普遍使用, 混凝土预制块护坡多用在路堤边坡, 连片的及带窗孔的护面墙, 用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题, 从保护环境的角度出发, 建议大力推广既能改善生态环境, 美化景观, 又一劳永逸的种草防护。

3.2 冲刷防护

防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进, 用高强土工格栅代替铁丝做石笼, 用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡, 很能适应土体不均匀沉降。

3.3 支挡防护

在公路工程建设中, 支挡防护挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合;钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理, 墙身圬工体积小, 也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度, 并采用预制构件拼装, 是一种特殊型式的挡土墙。

4 结语

综上所述, 路基施工技术难度不大, 但工艺比较复杂。在施工中, 会遇到各种各样不同的环境条件的制约, 只要始终坚持技术标准, 注意加强施工管理, 强化质量意识, 就一定会提高路基路面的耐久性。

摘要：本文是作者近几年的工作经验总结的, 主要的从路基的填压、排水、防护等方面入手, 对当前广泛使用的施工技术进行了总结。

探讨公路路基的施工技术 篇11

关键词：公路工程；路基；施工技术

中图分类号：U416.1文献标识码：A 文章编号：1000－8136（2011）21－0120－02

1路基施工重要性

公路路基施工的重要性，突出地表现为对工程质量的高标准要求。强度高、稳定性和耐久性良好的路基将成为路面结构的良好支承体系，有利于提高路面整体强度和使用性能，延长路面使用寿命，同时，还可以降低路面工程造价和公路养护、维修费用。

2路基填压

在公路工程中，路基的强度和稳定性很大程度上取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发，改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效和经济的方法。

2.1路基填料

规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0～30 cm的路床填料CBR值应＞8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。

2.2路基压实

当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起到了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底以下80～150 cm部分的上路堤其压实度必须≥95%，对其他等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。

2.3特殊潮湿地区路基土的压实

在特殊潮湿地区，路基上的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2%～3%；二是对于天然稠度小于1.1、液限大于40、塑性指数大于18的粘质土，当用于下路床及其下的路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。同样，在某国道主干线二级专用公路途经渭河沿岸，部分路段属潮湿地区，采用第三种办法，取得了预期的效果。

3路基路面排水

水是影响路基强度和稳定性的又一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的，另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑，也必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调。在路基施工中应重视施工排水，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。

3.1地面排水

最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固，而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基，过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进，对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。

3.2路面排水

路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。雨水排出路面有两种方式：第一种是集中排水，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔20～50 m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的圆形开口排水沟或雨水井进行排除。在西部降水量低的地区大多采用在中央分隔带设过水槽排水。第二种是分散排水，多用于西北地区地势平坦、路线纵坡小于0.3%的长路段，除了硬化路肩和加固路基边坡外，在经过地下水位较高的绿洲地带，也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水，改进的方法是硬化路肩，设置路肩排水沟，增大沟坡排水。

3.3地下排水

路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物，带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8～30 cm，非常适用于地下排水。

4路基防护

4.1坡面防护

坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。通常措施是采用石砌圬工防护，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡连片的及带窗孔的护面墙，用于路堑边坡。但由于石砌圬工及混凝土防护存在造价高、易破损等诸多问题。现在，种草防护技术应用较为广泛，边坡较高则采用砌石框格种草防护，起到改善生态环境、美化景观和坡面防护的三重效果。石砌圬工防护的使用仍较普遍，混凝土预制块护坡多用于路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但考虑到石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等问题，从环境保护的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，又美化景观的种草防护技术。

4.2冲刷防护

传统的方法是用砌石、抛石、铁丝石笼和挡土墙防护，改进后可以用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。

4.3支挡防护

目前挡土墙用于支挡防护仍是关键。①石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；②钢筋混结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护；③垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊形式的挡土墙。

5软土地基处理

5.1灰土挤密桩

当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。含水率过大可往孔内填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分，或快速成孔浇灌或边成孔边下套管，或成孔后下套管；含水率过小，应预先浸湿加固范围内土层，成孔顺序应先外圈，后里圈并间隔进行；对已成孔，应防止受水浸湿，且应当天回填夯实；为避免夯打造成缩颈堵寒，应打一孔，填一孔；当桩孔较密，土质松软，应采取间隔跳打夯实。孔填料前应先夯打孔底3～4锤；根据试验测定的密实度要求，随填随夯，严格控制下料速度和夯击次数；回填料应拌合均匀，并控制其含水量；每个孔填料用量应与计算用量基本符合；夯锤重不宜小于100 kg；锤型以梨型或枣核型较合适，有利于夯实边缘土，不宜采用平头夯锤，落距一般应大于2 m；如地下水位较高，应降低水位后再回填夯实。已出现疏松、断裂或夹层，应用洛阳铲全部取出来，按规定重新填夯灰土，达到设计要求。认真按操作规程施工；灰土要按配合比称量，搅拌要均匀，湿度要适度；每次下灰厚度、数量、落锤高度、夯击次数要按试验规定做到前后一致：施工中严格按质量评定标准进行抽样检验。

5.2轻质路堤

用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前，

国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验，可使路堤自重减轻25%左右。用重型击实试验法测定最大干容重为9～12 kN/m3。硅钻型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64%左右，最佳含水量37%～41%，有良好的压实性能。粉煤灰路堤边坡表层1～2 m用粘质土包覆，以稳定边坡和利于长草，路床顶面用粗粒土封闭厚0.3～0.5 m。

5.3土工合成材料加固

浅层（一般小于3 m厚）的软土地基可采用先在地表铺筑土工布，再填筑路堤，土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用，从而取代常规的置换方法。软土层厚度为3～5 m，采用土工布与砂垫层联合处治，排水砂垫层的厚度可由50 cm减薄至30 cm，也有在路堤下面与地表之间铺设多层土工织物，利用材料的高抗拉强度克服地基的滑动变形来保持稳定，通过控制填土速率，配合超载预压，使地基迅速固结。

6结束语

总之，公路的路基质量对公路的使用性能影响较大，因此，在进行路基施工时，应严格按照规范要求进行。路基施工技术难度不大，但工艺较复杂。在施工中，会遇到各种各样不同的环境条件的制约，只要始终坚持技术标准，注意加强施工管理，强化质量意识，就一定会提高路基路面的耐久性。

参考文献

1 么建新.公路路基施工分析［J］.交通世界，2011（01）

The Exploration of Roadbed Construction Technology

Chi Jianquan

Abstract: The roadbed is the foundation of road pavement and the key to highway engineering, which plays a fundamental role in ensuring the road quality and car’s normal running. Therefore, we must attach great importance to the technology control in roadbed construction process. The article discusses on the construction technology of highway roadbed.

公路土方路基施工措施探讨 篇12

1.1 场地清理

路基正式施工前, 清除施工范围内的残渣、树木、垃圾、一定深度内的表土和草皮等, 堆放在施工范围外指定的地点。要注意的是, 施工的清理需要保护指定留下的物质与草木, 使其免受损害。

1.2 施工的测量与放线

施工前必须进行现场中线、导线和高程的复测、工程量的复核、水准点的增设和复查, 对施工现场的坡脚、取土坑、边沟、弃土场、基边缘等, 尤其是原始控制点的准确位置标明轮廓, 经检查批准。放线的步骤主要从以下几点进行: (1) 路线中心的控制点, 即中线, 要恢复; (2) 依据具体情况, 在相同间隔的位置测设中心桩, 用红色油漆注明里程; (3) 近似估算出每个桩号两侧填筑的路基高度; (4) 用白石灰在放好的边线点之间连撒成两条明显的边线, 以便明确填土范围。

1.3 试验准备

对路基使用的填土进行土质、水文和地质的抽样调查, 采集样本进行试验, 检验土壤中的液限、塑料指数、含水量、塑限、标准及试验是否符合标准, 明确土壤的最佳含水量和最大干密度。

2 路基工程施工方法

2.1 土方开挖

挖掘包括所有在划定的界线内进行的岩石挖掘和土方挖掘, 按照既定的工程图纸进行施工。除了结构挖掘外, 所有挖掘出的土的清除、运输, 适当利用和处理都要按工程师的要求去实施, 并且结合图纸注明的水平线、开挖线、坡度、截尺及寸面。目前所应用的土方开挖方法需要根据方向长度和深度土方调配情况、土质、地形等因素确定, 最终以提高工作效率, 加快施工进度为目的。开挖的方式有两种:分别是横挖法和纵挖法。

1) 横挖法。较短的路堑适合使用, 具体的方式是依据横断面的全宽逐渐向前开挖。

2) 纵挖法。纵挖法适用于较长的路堑, 沿路堑纵向高度按层次来依次开挖。

2.2 填土摊晾

在填土运输到施工路基前, 需采用耙、犁等工具对填土进行翻晒, 降低土中的含水量, 并在翻晒过程中跟踪检测填土的含水量, 以保证填土时使用的材料符合标准。在施工中, 以能够抓起一把土为准, 若无法成团, 则说明土层含水量过低, 不利于路基成形。若无法散开, 则说明含水量过大, 那么路面完成后很容易造成公路随温度的升高而出现胀裂的情况。此时应及时对填土进行烘干或者加水等处理。

2.3 填前压实

为了方便施工机器准确进行运作, 在场地清理完成之后, 要及时对路基范围的不平之处予以整平, 碾压到规范要求的压实度。此时要以地面横坡的比例为准, 挖成台阶或者继续填土等要根据当地的具体情况进行, 不然很容易造成施工质量无法保证。

2.4 路堤填筑

布土摊铺。在填土之前, 应根据取土场地形及位置确定合理、经济的运土路线和土方调配。卸车数量要根据所用压路机在布土时能够达到的规定的压实厚度。另外, 布土时稀疏密度和该在哪里布土都要掌握准确, 摊铺的速度就很容易提升上去。虚铺系数也是我们在填土时要考虑的一个重要方面。一般情况下, 用推土机和平地机进行摊铺的系数都是不同的, 土质的不同也是导致其摊铺系数变化的一个关键原因, 因此, 摊铺是应根据摊铺的土层厚度和实际情况来进行施工。

2.5 平地机整平

通常情况下是由路中开始向道路两侧推进往返3次, 一般就可以达到平整度的要求。

2.6 路基碾压

第一遍用震动压路机静压进行稳压, 第二遍再震动压实。具体实施过程中需要注意土类、含水量以及压实功能对压实效果的影响。

3 构造物台背回填

路面质量在很大程度上依靠物台背回填的质量, 填筑质量差的会出现沉降差, 跳车现象有可能会发生, 同时影响行车舒适、安全与速度, 更严重的还会影响构筑物的稳定性。选择恰当的填筑及填料方法是解决这一问题的关键:

3.1 填料

用合格的砂石料将整个结构架包括路基地一起填满, 每一部分都要尽量做到符合工程需要的填充量。

3.2 填筑范围与方法

桥梁台背后上部等距离需依据具体加高的情况而定。分层压实, 分层填筑。压实机具采用打夯机或小型压路机。填土时避免出现不当操作, 对构筑物形成楔形压力。

4 质量检测

分层填筑时, 对路基的压实度和几何尺寸进行检测是压实每一层土后必须要做的, 合格后才能继续施工。另外, 还需进行的弯沉值检测是在路基封顶后进行的, 这是路面施工必经的步骤。如果在施工过程中出现局部路段含水量过大的情况, 路基就会翻浆, 此时的施工应先暂停。采取的补救方法可以有掺石灰吸水处理、翻松晾晒、挖除然后换干土回填等办法。合格的路基完成后, 表面要平整, 路基边坡坡面要稳定、平顺、不亏坡、边线顺直。

5 结语

由于公路的路基质量对公路的使用性能、寿命会产生很大的影响, 所以应严格按照规范要求进行路基施工。修建高强度的稳定路基, 对于提高路面使用品质, 降低工程造价, 发展公路交通事业, 是一个不容忽视的重要环节。

参考文献

[1]冯雁明.公路土方路基施工方法简介[J].山西建筑, 2010, 36 (17) :255-256.