高速公路隧道监控系统

高速公路隧道监控系统（精选12篇）

高速公路隧道监控系统 篇1

1 引言

我国是一个多山的国家, 桥梁和隧道在山区高速公路中占的比例很大。由于高速公路隧道在结构上的特殊性, 对交通安全性的要求日益提高[1]。目前, 国外针对高速公路隧道的监控系统大多基于隧道的土建结构载入电子检测系统, 实现对隧道交通情况的实时监控;国内的隧道监控系统主要依赖于进口, 其隧道监控适用性较差、自动化水平较低, 主要问题在于如何提高监控软件的智能化水平和解决网络控制模式问题。

2 系统需求分析

高速公路隧道监控主要是完成对隧道内流量、设备运行状况及隧道内二氧化碳浓度等环境参数的检测, 并将数据进行处理分析, 为隧道管理提供基础数据, 从而有效地减少隧道内的交通事故, 提高高速公路隧道管理水平[2]。系统需求分析主要包括以下几方面。

1) 数据交换。这里的数据包括实时采集的数据和控制中心下发的控制指令。采集的数据为隧道内的环境参数、道路情况及车流量情况等, 下发的控制指令是根据采集的数据进行分析后, 控制中心所作出的相应的控制。

2) 数据处理。数据处理包括对采集数据的运算分析和对分析结果直接的展示, 比如对数据分析结果进行统计报表、分类汇总及图表绘制等。

3) 画面展示。在监控界面上实时显示采集到的数据信息, 方便管理人员对隧道现场直观地掌握。

4) 控制模式。对隧道的控制分为手动、群控及自动控制模式, 管理人员可以根据现场的具体情况进行手动控制, 也可根据现场条件判断进行自动控制。

3 监控系统设计

隧道监控系统由交通监控子系统、通风控制子系统、照明控制子系统、道路控制、火灾报警及应急控制系统等组成, 通过利用现代通信技术, 将采集到的交通和道路数据及时反馈给控制中心, 通过相应软件对采集的信息进行处理和运算, 利用控制策略和现场的条件判断, 做出显影的控制指令, 保证隧道安全高效的运行[3]。系统的整体框架图如图1所示。本系统的监控软件采用高速公路专用的监控软件YUMA TUNNEL SYSTEM 2.0, 该监控软件操作简单, 界面简单明了, 并完善了照明、通风等控制系统, 同时可完成对隧道信息的采集、存储及显示, 满足系统设计的要求。

3.1 上位机系统设计

上位机系统包括交通环境信息监测系统、外场管理系统。在交通环境信息采集系统中, 通过隧道内安置的CO/VI检测器、风向风速检测器、光强检测器等, 完成由外到内的车流量、车速、风速、风向、光强、CO浓度等环境和设备数据采集, 并将采集的数据分别以曲线和数值两种方式进行展示。

外场设备管理主要是对设备基本信息进行记录和管理, 信息包括设备的编号、名称、规格型号及安装位置等, 同时还包括设备的维修记录、故障记录及运行状况和记录人等相关信息, 本系统的场外设备主要包括CO/VI检测器、风向风速检测器、光强检测器等。对设备进行详细的登记, 方便管理人员对任意处安放的设备进行查看, 加强了对设备的管理。

3.2 交通监控子系统设计

交通子系统与驾驶人员的关系最为紧密, 交通监控子系统可根据采集来的数据进行分析, 做出相应的交通管制, 如切换交通信号来开放或关闭隧道的运行, 充分利用高速路上的交通信号装置来减少交通事故。该系统是由交通监控工作站、PLC、交换机及交通信号装置等组成。系统通过外场设施对各种信息进行采集, 经控制器进行运算、判断生成相应的信号显示, 管理人员确定之后即可实施, 同时, 当现场交通异常时, 管理人员可直接通过输入控制信息来完成对交通信号的转变, 发布临时交通管制。道路的交通信号指示, 在监控界面上实时显示。可变信号控制界面如图2、图3, 点击图2的上行线车道信号控制按钮, 切换到图3。

3.3 通风控制子系统设计

通风控制子系统根据在隧道内安置的传感器采集到的能见度数据、CO浓度等数据, 通过控制策略判断风机开机的台数和风机的风速和风向, 以保证隧道内的环境处于相对稳定的状态, 当发生火灾时, 根据事故发生地点做相应的排烟处理。系统运行时, 首先在监控软件上模拟隧道的全貌, 并动态地显示各处风机的运行状态, 风机的控制分为自动控制和手动控制。

隧道的通风主要是为了稀释隧道内的有害气体CO及汽车尾气, 在隧道风量的选择上要综合考虑隧道的工况及有害气体的浓度, 选取最大值作为设计风量[4]。

隧道内的CO释放量为:

式中, QCO为洞内全段CO释放量;qco为每辆标准车每公里的CO排放的体积;fa为CO的车况系数;fd为车流密度系数;fh为CO的海拔修正系数;fiv为CO的纵坡车速系数;fm为车型系数, Nm为车型设计交通量;L为隧道长度。

稀释CO所需的风量为:

式中, Qrep为所需风量;δ为CO的设计浓度;p0为标准大气压;T0为选取的基准气温;T为袭击洞内气温。

风量控制选择模糊算法来实现, CO与尾气的浓度是风机启动和停止的关键因素, 本设计采用两个模糊控制器, 1台模糊控制器是以CO和风速为输入, 另外1台是以风速和VI为输入, 模糊控制结构如图4所示。

设计好模糊控制器之后, 需要规定模糊规则, 当CO浓度较大风速较小的情况下, 需要开动风机提供较大的风量, 模糊表达式为:IF COis PMand Vwis NMTHENNFis PS。当CO浓度较大风速较大的情况下, 需要开动风机提供较大的风量, 模糊表达式为:IF CO is NM and WS is PMTHENNFis NM。在实现模糊推理的过程中, 选用Mamdani推理法[5], 该方法实际是1种加权平均的方法, 将控制变量的1个模糊子集的隶属度设定为加权函数, 在对其进行加权平均可得模糊集合C的重心。将模糊控制规则转化为模糊规则表, 见表1。

通过使用MATLAB进行编程可得风机控制表如表2。

3.4 照明控制子系统设计

照明控制子系统可根据隧道内安装的光强检测装置检测到的光强数据, 对白天和夜晚进行区分, 根据现场实际的照明情况增加光照或减少光照。系统由检测装置、控制器PLC及相应的执行元件组成。为了保证照明系统的正常运行, 避免因通信失败造成的事故, 本系统可分为自动控制和手动控制。

根据照明的强度划分为6个等级, 如表3所示。

监控可根据检测装置采集的数据进行分析, 在这6种模式之间自动进行切换, 在后续使用时可根据实际情况对参数进行调整, 控制示意如图5所示。

3.5 道路控制子系统设计

道路控制子系统主要通过监控软件把交通信息、气象信息及防火灾的控制直观地展示出来。通过RS485、RS232及以太网通信端口相连, 管理人员可以直接向情报板发送控制指令, 及时有效地疏导交通, 提高隧道交通运输的能力。

为了提高高速隧道的气象灾害预警能力, 在高速隧道的沿线布设自动气象站, 提供交通气象服务, 加强重要路段的交通气象观测。根据气候的变化, 出现诸如暴雨、大雾、大风及道路结冰、积雪等灾害性天气时, 容易造成交通事故, 应该及时地将道路检测到的信息传达至监控中心, 及时采取规避风险的措施, 保证交通安全。

4 结语

通过对隧道监控系统进行研究, 利用YUMATUNNEL SYSTEM 2.0监控软件实现了对隧道交通监控、通风、照明灯等的控制, 实现了隧道内的交通车辆的动态管理, 有效地降低了交通事故的发生和交通堵塞的发生率, 保证了隧道内交通系统运行的安全。

摘要：高速公路隧道是典型的狭长构筑物, 其内部空间狭窄、封闭性较高, 但交通流量较大, 倘若隧道内出现交通事故, 极易导致严重后果。论文基于某高速公路隧道研发项目, 设计了针对该隧道的监控系统, 并采用YUMATUNNELSYSTEM监控系统软件在上位机中对隧道的各个子系统进行了监控设计与实现。在实时监控高速公路隧道通行情况的同时, 合理地调节并优化了隧道内交通流量, 从而对该隧道的安全、高效运行起到了重要作用。

关键词：隧道监控系统,数据采集,上位机,系统设计

参考文献

[1]尹锋, 赵等层, 祝勇.高速公路隧道监控系统的设计[J].公路工程, 2010 (3) :85-91.

[2]王志伟, 杨超.高速公路隧道监控系统的现状与发展[J].现代隧道技术, 2009 (6) :8-16.

[3]闫群东, 李小将, 王茜, 金朝辉.基于RSView32的高速公路隧道监控系统设计与实现[J].交通科技与经济, 2008 (1) :63-65.

[4]金湖庭.基于传感网络的隧道智能监控系统开发[J].中国交通信息产业, 2010 (5) :107-108.

[5]历莉.城市道路隧道智能监控系统设计[J].市政技术, 2014 (4) :98-102.

高速公路隧道监控系统 篇2

特长公路隧道监控系统本地控制系统设计

为了适应我国社会经济的.持续发展,加快高速公路建设势在必行.随着高速公路建设的不断深入,长度超过3km的特长公路隧道越来越多,隧道监控系统是保证隧道正常运营的重要组成部分而隧道监控系统本地控制系统是影响隧道监控系统性能的关键因素,因此需选取适合的隧道监控系统本地控制系统.

作 者：谢路锋 作者单位：江西省交通设计院刊 名：中国交通信息产业英文刊名：TRANSPORTATION INFORMATION INDUSTRY年，卷(期)：“”(2)分类号：U4关键词：

高速公路隧道监控系统 篇3

关键词 新建隧道 地面沉降 Peck公式 应用研究

由于国内交通发展日益迅速，越来越多的新建施工隧道下穿既有隧道，如何确定新建隧道在下穿时既有隧道的沉降值和既有隧道的结构安全，是一项新的课题。本文通过新建贵广铁路在下穿厦蓉高速公路瑞坡隧道的施工中，采用Peck公式计算既有隧道的最大沉降值，并利用计算出的沉降值对既有隧道的结构安全进行验证，并对现场实测沉降值与Peck公式计算沉降值进行比较，确认了Peck公式在此类工程中的实际应用。

一、工程概况

新建贵广铁路四寨二号隧道位于贵州省黎平县境内，全长3 191 m，起止里程为D3K251+945～D3K255+136，为双线高速铁路隧道。四寨二号下穿厦蓉高速公路瑞坡隧道，与其相交里程影响范围为D3K253+810～D3K254+125，与其交角为19°，开挖拱顶距瑞坡隧道路面面层约23.085 m，该段围岩受大寨3号断层的构造影响，岩石较破碎，整体性差，围岩级别为Ⅴ级。见图1。

图1 四寨二号隧道与既有瑞坡隧道立交平面关系示意图

二、既有隧道沉降分析

在目前采用的计算地表沉降的方法主要有以下几种：Peck经验公式法、解析法、数值模拟法、随机介质理论等。在以上几种方法中，以Peck经验公式法原理简单、便于操作，在实际工程中可以根据不同的参数来定义，依据每个特定的参数基本都可以取得满意的结果，因此，应用最为广泛。本文采用Peck经验公式法对相关数据进行计算。

1.Peck经验公式法。美国的Peck教授在通过对大量的地表沉陷数据及工程资料进行分析后，于1969年提出隧道施工沉降变形在空间上表现为随开挖其沉降槽不断向前推进，沉降槽曲线为一个类似于正态分布的曲线。认为地层的沉降主要是由地层损失所引起的，并假定地层开挖不排水的条件下，地层损失即地表沉降槽的体积大小。地表沉降横向分布的公式为：

式中K被称为沉降槽宽度参数，主要取决于土的性质，一般当土体为硬至软黏土时选取范围为0.4～0.7，当为砂性土埋深6 m～10 m的浅隧道时选取范围为0.2～0.3。

如果定义地层损失率为Vl为单位长度地表沉降槽的体积占隧道开挖的单位体积的百分比，那么，地层损失Vl于最大沉降量之间的关系可以通过式（1）的积分得到

2.既有隧道中心处的沉降预测计算。在本工程中，在开挖四寨二号隧道时，会引起上部既有隧道的下沉变形，为防止既有隧道下沉量过大，影响隧道的结构安全，需要对新建隧道下穿既有隧道时既有隧道的下沉量进行预测计算，以验算既有隧道的安全。因既有隧道已建成多年，本身已趋于稳定，可将其考路面中心（与新建隧道的交点）下沉视为既有隧道的下沉值。

（1）K值的选用。根据本隧道的实际地质情况和西安理工大学的韩煊、李宁与英国帝国理工学院的J.R.Stanting合著的《Peck公式在我国隧道施工地面地面变形预测中的适用性分析》一文中对我国部分地区沉降槽宽度参数的初步建议值。决定K值采用0.4。

（2）地层损失率Vl的计算。由于四寨二号隧道的下穿段还没有施工，地层损失率无法计算，采用前期已经施工并且围岩拱顶下沉和周边收敛已经稳定，并且位于同一地质层中的D3K254+125～D3K254+150段隧道的地层损失率作为参考。

该段隧道的拱顶最终沉降值为5.5 cm，侧壁单边最终收敛值为3.4 cm。围岩收敛的情况如图3。

四寨二号下穿段地层损失率为Vl=△V/V=0.015 65

其中△V为单位长度四寨二号隧道的地层损失的体积，V为单位长度四寨二号隧道的体积。

（3）既有隧道中心最大下沉量的计算。新建四寨二号隧道的断面形式为不规则的原型，而peck公式一般只适用于圆形隧道，因此，要把四寨二号隧道的断面近似换算成圆形断面。

三、既有隧道不均匀沉降对其结构安全的影响分析

采用大型商业有限元软件ANSYS，建立三维模型对既有隧道不均匀沉降对隧道结构的影响进行分析。

采用荷载-结构法建立三维隧道衬砌模型，如图4所示，模型长度120 m，用具有一定弹性的支撑来代替岩柱，并以铰接的方式支承在衬砌单元的节点上，它不承受拉力只承受压力。

根据结构力学的知识可知，隧道衬砌结构在发生沉降时，沉降中心点以及两个反弯点承受的力矩最大，是整个隧道的最危险截面。故分析时隧道沉降模型时，只分析这两个断面的衬砌受力情况，并对这两个截面的衬砌进行检算。

分析时，假定周围均为Ⅴ级围岩，将围岩压力等效为节点荷载加载在隧道衬砌上，把沉降值用支座位移的方式加载在隧道模型上，为了加载计算方便，在不影响隧道安全的情况下，将隧道沉降曲线等效为从隧道沉降影响范围最远点到隧道沉降中心点的两条直线。

既有隧道已经建成多年，故在数值模拟分析时只分析新建隧道施工沉降对既有隧道二次衬砌的影响。

隧道模型的计算参数如表1所示。

分三种工况——将既有隧道沉降设为10 mm、15 mm、20 mm，对既有隧道的结构进行分析。通过不断加大沉降值，分析确定最大沉降值。图5 为隧道纵向的变形图（放大100倍）。

按照《现行铁路设计规范》双线或者多线隧道按照破损阶段法及容许应力法进行结构截面检算。取最不利截面进行检算，检算过程中，发现在既有隧道沉降处于0～20 mm范围内时，隧道沉降中心点所在的截面为最危险截面，检算结果如表2与表3所示。

则根据上述两表所得数据，可知隧道的结构检算受截面安全系数控制；根据隧道设计相关规范规定，允许最大沉降值在15 mm左右。超过这一限值，隧道结构的安全性讲不满足规范要求，造成结构性破坏。

由此可知，四寨二号隧道在下穿既有隧道时，既有隧道的最大下沉量13.4 mm没有超过允许最大沉降值15 mm，隧道在施工时的结构安全系数满足有关规范要求。

四、计算数值和实测数值的比较分析

为取得在施工过程中既有隧道的沉降值，我们沿既有公路隧道与四寨二号的相交点往左右方向以5 m的间距布点，共布设点位42个，进行施工阶段的沉降观测。通过观测，我们发现四寨二号隧道在施工至与既有隧道右线的交点D3K253+927.5和左线的交点D3K254+027.5时，既有隧道的路面沉降值最大，为13.65 mm和13.87 mm。实测值比理论计算值稍大，但没有超过结构安全允许的最大沉降值15 mm。

通过比较，实测值与计算值有所偏差，说明在运用peck公式计算理论沉降值的时候，受到的影响因素较多，比如地质情况、水文地质情况，隧道施工方法、施工管理水平等等。所以计算值于实测值有所偏差，但偏差值不算太大，是可以接受的。

五、结束语

本文通过运用peck公式对新建四寨二号隧道下穿既有公路隧道的沉降值进行预测计算，并通过大型商业软件对计算值进行理论校核，以确定施工沉降对既有隧道的结构安全性影响；根据预测沉降值与实测沉降值的比较结果，两者差异相对较小，说明在新建隧道下穿既有隧道时运用peck公式来计算既有隧道的下沉量，对既有隧道的结构安全性进行检算，是可行的。同时，也为今后类似的工程提供了一定的经验借鉴。

参考文献

[1]姜智平.隧道开挖引起地层沉降的经验理论法预测.北京交通大学硕士学位论文，2006.

[2]韩煊，李宁.J.R.Stanting.Peck公式在我国隧道施工地面地面变形预测中的适用性分析.岩土力学，2007.

摘 要 为确保新建贵广铁路下穿既有厦蓉高速公路的安全，利用Peck公式计算既有高速公路的沉降值，再利用计算出的沉降值对既有隧道的结构进行检算，并利用现场实测的沉降值对计算的沉降值进行对比验证，探讨Peck公式在新建铁路下穿既有公路时的应用。

关键词 新建隧道 地面沉降 Peck公式 应用研究

由于国内交通发展日益迅速，越来越多的新建施工隧道下穿既有隧道，如何确定新建隧道在下穿时既有隧道的沉降值和既有隧道的结构安全，是一项新的课题。本文通过新建贵广铁路在下穿厦蓉高速公路瑞坡隧道的施工中，采用Peck公式计算既有隧道的最大沉降值，并利用计算出的沉降值对既有隧道的结构安全进行验证，并对现场实测沉降值与Peck公式计算沉降值进行比较，确认了Peck公式在此类工程中的实际应用。

一、工程概况

新建贵广铁路四寨二号隧道位于贵州省黎平县境内，全长3 191 m，起止里程为D3K251+945～D3K255+136，为双线高速铁路隧道。四寨二号下穿厦蓉高速公路瑞坡隧道，与其相交里程影响范围为D3K253+810～D3K254+125，与其交角为19°，开挖拱顶距瑞坡隧道路面面层约23.085 m，该段围岩受大寨3号断层的构造影响，岩石较破碎，整体性差，围岩级别为Ⅴ级。见图1。

图1 四寨二号隧道与既有瑞坡隧道立交平面关系示意图

二、既有隧道沉降分析

在目前采用的计算地表沉降的方法主要有以下几种：Peck经验公式法、解析法、数值模拟法、随机介质理论等。在以上几种方法中，以Peck经验公式法原理简单、便于操作，在实际工程中可以根据不同的参数来定义，依据每个特定的参数基本都可以取得满意的结果，因此，应用最为广泛。本文采用Peck经验公式法对相关数据进行计算。

1.Peck经验公式法。美国的Peck教授在通过对大量的地表沉陷数据及工程资料进行分析后，于1969年提出隧道施工沉降变形在空间上表现为随开挖其沉降槽不断向前推进，沉降槽曲线为一个类似于正态分布的曲线。认为地层的沉降主要是由地层损失所引起的，并假定地层开挖不排水的条件下，地层损失即地表沉降槽的体积大小。地表沉降横向分布的公式为：

式中K被称为沉降槽宽度参数，主要取决于土的性质，一般当土体为硬至软黏土时选取范围为0.4～0.7，当为砂性土埋深6 m～10 m的浅隧道时选取范围为0.2～0.3。

如果定义地层损失率为Vl为单位长度地表沉降槽的体积占隧道开挖的单位体积的百分比，那么，地层损失Vl于最大沉降量之间的关系可以通过式（1）的积分得到

2.既有隧道中心处的沉降预测计算。在本工程中，在开挖四寨二号隧道时，会引起上部既有隧道的下沉变形，为防止既有隧道下沉量过大，影响隧道的结构安全，需要对新建隧道下穿既有隧道时既有隧道的下沉量进行预测计算，以验算既有隧道的安全。因既有隧道已建成多年，本身已趋于稳定，可将其考路面中心（与新建隧道的交点）下沉视为既有隧道的下沉值。

（1）K值的选用。根据本隧道的实际地质情况和西安理工大学的韩煊、李宁与英国帝国理工学院的J.R.Stanting合著的《Peck公式在我国隧道施工地面地面变形预测中的适用性分析》一文中对我国部分地区沉降槽宽度参数的初步建议值。决定K值采用0.4。

（2）地层损失率Vl的计算。由于四寨二号隧道的下穿段还没有施工，地层损失率无法计算，采用前期已经施工并且围岩拱顶下沉和周边收敛已经稳定，并且位于同一地质层中的D3K254+125～D3K254+150段隧道的地层损失率作为参考。

该段隧道的拱顶最终沉降值为5.5 cm，侧壁单边最终收敛值为3.4 cm。围岩收敛的情况如图3。

四寨二号下穿段地层损失率为Vl=△V/V=0.015 65

其中△V为单位长度四寨二号隧道的地层损失的体积，V为单位长度四寨二号隧道的体积。

（3）既有隧道中心最大下沉量的计算。新建四寨二号隧道的断面形式为不规则的原型，而peck公式一般只适用于圆形隧道，因此，要把四寨二号隧道的断面近似换算成圆形断面。

三、既有隧道不均匀沉降对其结构安全的影响分析

采用大型商业有限元软件ANSYS，建立三维模型对既有隧道不均匀沉降对隧道结构的影响进行分析。

采用荷载-结构法建立三维隧道衬砌模型，如图4所示，模型长度120 m，用具有一定弹性的支撑来代替岩柱，并以铰接的方式支承在衬砌单元的节点上，它不承受拉力只承受压力。

根据结构力学的知识可知，隧道衬砌结构在发生沉降时，沉降中心点以及两个反弯点承受的力矩最大，是整个隧道的最危险截面。故分析时隧道沉降模型时，只分析这两个断面的衬砌受力情况，并对这两个截面的衬砌进行检算。

分析时，假定周围均为Ⅴ级围岩，将围岩压力等效为节点荷载加载在隧道衬砌上，把沉降值用支座位移的方式加载在隧道模型上，为了加载计算方便，在不影响隧道安全的情况下，将隧道沉降曲线等效为从隧道沉降影响范围最远点到隧道沉降中心点的两条直线。

既有隧道已经建成多年，故在数值模拟分析时只分析新建隧道施工沉降对既有隧道二次衬砌的影响。

隧道模型的计算参数如表1所示。

分三种工况——将既有隧道沉降设为10 mm、15 mm、20 mm，对既有隧道的结构进行分析。通过不断加大沉降值，分析确定最大沉降值。图5 为隧道纵向的变形图（放大100倍）。

按照《现行铁路设计规范》双线或者多线隧道按照破损阶段法及容许应力法进行结构截面检算。取最不利截面进行检算，检算过程中，发现在既有隧道沉降处于0～20 mm范围内时，隧道沉降中心点所在的截面为最危险截面，检算结果如表2与表3所示。

则根据上述两表所得数据，可知隧道的结构检算受截面安全系数控制；根据隧道设计相关规范规定，允许最大沉降值在15 mm左右。超过这一限值，隧道结构的安全性讲不满足规范要求，造成结构性破坏。

由此可知，四寨二号隧道在下穿既有隧道时，既有隧道的最大下沉量13.4 mm没有超过允许最大沉降值15 mm，隧道在施工时的结构安全系数满足有关规范要求。

四、计算数值和实测数值的比较分析

为取得在施工过程中既有隧道的沉降值，我们沿既有公路隧道与四寨二号的相交点往左右方向以5 m的间距布点，共布设点位42个，进行施工阶段的沉降观测。通过观测，我们发现四寨二号隧道在施工至与既有隧道右线的交点D3K253+927.5和左线的交点D3K254+027.5时，既有隧道的路面沉降值最大，为13.65 mm和13.87 mm。实测值比理论计算值稍大，但没有超过结构安全允许的最大沉降值15 mm。

通过比较，实测值与计算值有所偏差，说明在运用peck公式计算理论沉降值的时候，受到的影响因素较多，比如地质情况、水文地质情况，隧道施工方法、施工管理水平等等。所以计算值于实测值有所偏差，但偏差值不算太大，是可以接受的。

五、结束语

本文通过运用peck公式对新建四寨二号隧道下穿既有公路隧道的沉降值进行预测计算，并通过大型商业软件对计算值进行理论校核，以确定施工沉降对既有隧道的结构安全性影响；根据预测沉降值与实测沉降值的比较结果，两者差异相对较小，说明在新建隧道下穿既有隧道时运用peck公式来计算既有隧道的下沉量，对既有隧道的结构安全性进行检算，是可行的。同时，也为今后类似的工程提供了一定的经验借鉴。

参考文献

[1]姜智平.隧道开挖引起地层沉降的经验理论法预测.北京交通大学硕士学位论文，2006.

[2]韩煊，李宁.J.R.Stanting.Peck公式在我国隧道施工地面地面变形预测中的适用性分析.岩土力学，2007.

摘 要 为确保新建贵广铁路下穿既有厦蓉高速公路的安全，利用Peck公式计算既有高速公路的沉降值，再利用计算出的沉降值对既有隧道的结构进行检算，并利用现场实测的沉降值对计算的沉降值进行对比验证，探讨Peck公式在新建铁路下穿既有公路时的应用。

关键词 新建隧道 地面沉降 Peck公式 应用研究

由于国内交通发展日益迅速，越来越多的新建施工隧道下穿既有隧道，如何确定新建隧道在下穿时既有隧道的沉降值和既有隧道的结构安全，是一项新的课题。本文通过新建贵广铁路在下穿厦蓉高速公路瑞坡隧道的施工中，采用Peck公式计算既有隧道的最大沉降值，并利用计算出的沉降值对既有隧道的结构安全进行验证，并对现场实测沉降值与Peck公式计算沉降值进行比较，确认了Peck公式在此类工程中的实际应用。

一、工程概况

新建贵广铁路四寨二号隧道位于贵州省黎平县境内，全长3 191 m，起止里程为D3K251+945～D3K255+136，为双线高速铁路隧道。四寨二号下穿厦蓉高速公路瑞坡隧道，与其相交里程影响范围为D3K253+810～D3K254+125，与其交角为19°，开挖拱顶距瑞坡隧道路面面层约23.085 m，该段围岩受大寨3号断层的构造影响，岩石较破碎，整体性差，围岩级别为Ⅴ级。见图1。

图1 四寨二号隧道与既有瑞坡隧道立交平面关系示意图

二、既有隧道沉降分析

在目前采用的计算地表沉降的方法主要有以下几种：Peck经验公式法、解析法、数值模拟法、随机介质理论等。在以上几种方法中，以Peck经验公式法原理简单、便于操作，在实际工程中可以根据不同的参数来定义，依据每个特定的参数基本都可以取得满意的结果，因此，应用最为广泛。本文采用Peck经验公式法对相关数据进行计算。

1.Peck经验公式法。美国的Peck教授在通过对大量的地表沉陷数据及工程资料进行分析后，于1969年提出隧道施工沉降变形在空间上表现为随开挖其沉降槽不断向前推进，沉降槽曲线为一个类似于正态分布的曲线。认为地层的沉降主要是由地层损失所引起的，并假定地层开挖不排水的条件下，地层损失即地表沉降槽的体积大小。地表沉降横向分布的公式为：

式中K被称为沉降槽宽度参数，主要取决于土的性质，一般当土体为硬至软黏土时选取范围为0.4～0.7，当为砂性土埋深6 m～10 m的浅隧道时选取范围为0.2～0.3。

如果定义地层损失率为Vl为单位长度地表沉降槽的体积占隧道开挖的单位体积的百分比，那么，地层损失Vl于最大沉降量之间的关系可以通过式（1）的积分得到

2.既有隧道中心处的沉降预测计算。在本工程中，在开挖四寨二号隧道时，会引起上部既有隧道的下沉变形，为防止既有隧道下沉量过大，影响隧道的结构安全，需要对新建隧道下穿既有隧道时既有隧道的下沉量进行预测计算，以验算既有隧道的安全。因既有隧道已建成多年，本身已趋于稳定，可将其考路面中心（与新建隧道的交点）下沉视为既有隧道的下沉值。

（1）K值的选用。根据本隧道的实际地质情况和西安理工大学的韩煊、李宁与英国帝国理工学院的J.R.Stanting合著的《Peck公式在我国隧道施工地面地面变形预测中的适用性分析》一文中对我国部分地区沉降槽宽度参数的初步建议值。决定K值采用0.4。

（2）地层损失率Vl的计算。由于四寨二号隧道的下穿段还没有施工，地层损失率无法计算，采用前期已经施工并且围岩拱顶下沉和周边收敛已经稳定，并且位于同一地质层中的D3K254+125～D3K254+150段隧道的地层损失率作为参考。

该段隧道的拱顶最终沉降值为5.5 cm，侧壁单边最终收敛值为3.4 cm。围岩收敛的情况如图3。

四寨二号下穿段地层损失率为Vl=△V/V=0.015 65

其中△V为单位长度四寨二号隧道的地层损失的体积，V为单位长度四寨二号隧道的体积。

（3）既有隧道中心最大下沉量的计算。新建四寨二号隧道的断面形式为不规则的原型，而peck公式一般只适用于圆形隧道，因此，要把四寨二号隧道的断面近似换算成圆形断面。

三、既有隧道不均匀沉降对其结构安全的影响分析

采用大型商业有限元软件ANSYS，建立三维模型对既有隧道不均匀沉降对隧道结构的影响进行分析。

采用荷载-结构法建立三维隧道衬砌模型，如图4所示，模型长度120 m，用具有一定弹性的支撑来代替岩柱，并以铰接的方式支承在衬砌单元的节点上，它不承受拉力只承受压力。

根据结构力学的知识可知，隧道衬砌结构在发生沉降时，沉降中心点以及两个反弯点承受的力矩最大，是整个隧道的最危险截面。故分析时隧道沉降模型时，只分析这两个断面的衬砌受力情况，并对这两个截面的衬砌进行检算。

分析时，假定周围均为Ⅴ级围岩，将围岩压力等效为节点荷载加载在隧道衬砌上，把沉降值用支座位移的方式加载在隧道模型上，为了加载计算方便，在不影响隧道安全的情况下，将隧道沉降曲线等效为从隧道沉降影响范围最远点到隧道沉降中心点的两条直线。

既有隧道已经建成多年，故在数值模拟分析时只分析新建隧道施工沉降对既有隧道二次衬砌的影响。

隧道模型的计算参数如表1所示。

分三种工况——将既有隧道沉降设为10 mm、15 mm、20 mm，对既有隧道的结构进行分析。通过不断加大沉降值，分析确定最大沉降值。图5 为隧道纵向的变形图（放大100倍）。

按照《现行铁路设计规范》双线或者多线隧道按照破损阶段法及容许应力法进行结构截面检算。取最不利截面进行检算，检算过程中，发现在既有隧道沉降处于0～20 mm范围内时，隧道沉降中心点所在的截面为最危险截面，检算结果如表2与表3所示。

则根据上述两表所得数据，可知隧道的结构检算受截面安全系数控制；根据隧道设计相关规范规定，允许最大沉降值在15 mm左右。超过这一限值，隧道结构的安全性讲不满足规范要求，造成结构性破坏。

由此可知，四寨二号隧道在下穿既有隧道时，既有隧道的最大下沉量13.4 mm没有超过允许最大沉降值15 mm，隧道在施工时的结构安全系数满足有关规范要求。

四、计算数值和实测数值的比较分析

为取得在施工过程中既有隧道的沉降值，我们沿既有公路隧道与四寨二号的相交点往左右方向以5 m的间距布点，共布设点位42个，进行施工阶段的沉降观测。通过观测，我们发现四寨二号隧道在施工至与既有隧道右线的交点D3K253+927.5和左线的交点D3K254+027.5时，既有隧道的路面沉降值最大，为13.65 mm和13.87 mm。实测值比理论计算值稍大，但没有超过结构安全允许的最大沉降值15 mm。

通过比较，实测值与计算值有所偏差，说明在运用peck公式计算理论沉降值的时候，受到的影响因素较多，比如地质情况、水文地质情况，隧道施工方法、施工管理水平等等。所以计算值于实测值有所偏差，但偏差值不算太大，是可以接受的。

五、结束语

本文通过运用peck公式对新建四寨二号隧道下穿既有公路隧道的沉降值进行预测计算，并通过大型商业软件对计算值进行理论校核，以确定施工沉降对既有隧道的结构安全性影响；根据预测沉降值与实测沉降值的比较结果，两者差异相对较小，说明在新建隧道下穿既有隧道时运用peck公式来计算既有隧道的下沉量，对既有隧道的结构安全性进行检算，是可行的。同时，也为今后类似的工程提供了一定的经验借鉴。

参考文献

[1]姜智平.隧道开挖引起地层沉降的经验理论法预测.北京交通大学硕士学位论文，2006.

高速公路隧道监控系统 篇4

在高速公路管理中, 为了防止超速行为并能够掌握高速公路的通行状况, 在高速公路重要节点以及隧道中安装监控系统, 是保证高速公路正常运行的关键措施。从当前高速公路的实际管理来看, 监控系统的运用起到了重要的促进作用, 对提高高速公路管理质量, 满足高速公路安全性要求意义重大。随着监控系统的不断发展, 智能监控系统成为了主流, 并在高速公路隧道中得到了重要应用。为此, 我们应深入分析智能监控系统的特点以及在高速公路隧道中的应用现状, 并总结智能监控系统的优势, 同时对智能监控系统在高速公路隧道中的具体应用及未来发展趋势进行深入探讨, 提高智能监控系统在高速公路隧道中的应用效果。

二、智能监控系统在高速公路隧道中的应用现状

在高速公路中, 由于隧道环境特殊, 且在一定距离内空间封闭, 一旦在其中发生交通事故, 救援以及疏散等问题难度非常大, 因此, 对于保证隧道安全运营的隧道监控系统, 越来越得到工程建设者和管理者的重视。隧道机电系统主要由五大系统:隧道监控系统、隧道通风系统、隧道照明系统、隧道供配电系统及消防系统。这些系统不独立存在, 通过软件组态形成后台控制系统, 各系统是有机结合在一起的, 相互联动。

而在隧道监控系统中, 通常隧道内每150米设置一个固定监控点, 在人行横洞、车行横洞、隧道口设置云台或快球, 实现动态监控。

通过视频监控系统, 将隧道互通枢纽的交通状况、道路状况、能见度状况传到监控中心或隧道管理站, 在监控中心或隧道管理站监控室闭路电视监视器或大屏幕投影系统上显示, 结合视频事件检测系统, 为选择正确的交通控制策略提供依据, 并可对视频图像进行实时分析和录像, 以便分析及取证。

以往受视频分析处理技术条件所限制, 对视频信号的分析判断主要依靠人的决策, 随着视频智能分析技术的进步, 在高速公路监控系统的应用上, 视频信息处理正从一种辅助决策工具逐渐向自动决策系统方式过渡。当前智能视频分析技术在高速公路监控系统中成熟的应用是车牌识别系统、事件检测分析系统以及视频交通状态检测系统。车牌识别系统已经基本取代了人工录入车牌这一原始方式;事件检测分析系统当前已经被高速公路管理者逐步接受, 在高速公路监控系统中已经广泛应用;车辆检测系统与线圈车检系统、微波车检系统三种车辆检测系统, 已经成为高速公路机电系统最主流的车辆检测方式。

三、高速公路隧道中智能监控系统的优势

从目前智能监控系统在高速公路隧道中的应用来看, 智能监控系统的优势明显。除此之外, 智能监控系统是一般监控系统的升级版本, 在监控效果和操作难度上都较一般监控系统有明显的提升。结合高速公路隧道中智能监控系统的应用, 智能监控系统的优势主要表现在以下几个方面:

1、高速公路隧道中智能监控系统, 提高了监控视频的清晰度

智能监控系统与传统监控系统相比, 在监控效果和监控视频的清晰度上都有明显提升。在高速公路隧道中, 由于车速较快, 对监控系统的抓拍速度有较高的要求, 采用一般相机难以满足拍摄要求。而智能监控系统有效解决了这一问题。智能监控系统采用了先进的高速摄像机, 能够轻松扑捉视频信号, 提高监控视频的清晰度。

2、高速公路隧道中智能监控系统, 客服了恶劣气候的影响

监控系统在高速公路隧道运行过程中, 可能会遭遇风霜雨雪以及酷热和严寒等各种气候的影响, 如果监控系统不能有效客服这些影响, 监控系统将难以正常工作。通过对智能监控系统了解后发现, 智能监控系统能够适应恶劣环境, 并能够在各种天气环境下使用。因此, 其全天候的使用状态是其突出的优点。

3、高速公路隧道中智能监控系统, 实现了远程控制

考虑到高速公路路程较远, 远程控制不但能够节约控制成本, 同时也能提升监控效果和降低管理难度。基于这一现实需要, 智能监控系统在远程控制方面投入了主要精力, 并在控制效果上取得了积极进展。因此, 远程控制这一特点是智能监控系统的主要优势, 对提高高速公路隧道管理质量和监控效果具有重要的促进作用。

四、智能监控系统在高速公路隧道中的具体应用及未来发展趋势

基于其突出的自身优势和特点, 智能监控系统在高速公路隧道监控中得到了重要应用。随着智能监控技术的快速发展, 智能监控系统在高速公路隧道监控中将会在以下几个方面得到具体应用, 并在未来发展中呈现快速发展的趋势。

1、智能监控系统在高速公路隧道监控中得到了具体应用, 其监控功能将会得到进一步强化

目前智能监控系统主要用于高速公路隧道路况的监控, 除了对车辆进行监控之外, 也对隧道的道路情况进行监控, 监控效果比较理想。随着智能监控技术的快速发展和升级, 智能监控系统的监控功能将会得到强化, 监控视频清晰度将更高, 信号传输速度也更快, 便于控制室对隧道信号的处理。

2、智能监控系统在高速公路隧道信号处理中得到了重要应用, 其视频信号处理质量将会全面提高

智能监控系统由于能够快速处理视频信号, 因此对满足高速公路隧道信号处理和提高监控效果具有重要作用。这一特点决定了智能监控系统在高速公路隧道信号处理中得到了重要应用。随着处理器的升级以及智能监控技术的发展, 视频信号处理质量将会持续加强, 对满足高速公路隧道信号处理十分重要。

3、智能监控系统在高速公路隧道远程信号控制方面得到具体应用, 其远程控制效果将会进一步提高

远程控制能力是智能监控系统的重要优点, 在高速公路隧道信号传输和控制中得到了重要应用, 对满足高速公路隧道监控需要具有重要作用。基于智能监控系统的快速发展以及远程控制技术的升级, 智能监控系统的远程控制效果将会全面提升, 最终达到远程智能控制的目的。

五、结论

通过本文的分析可知, 在高速公路隧道监控中, 智能监控系统以其独有的优点充分满足了高速公路管理需要。为此, 智能监控系统在高速公路隧道中得到了重要应用。通过对智能监控系统的特点分析, 智能监控系统将在高速公路隧道的监控、信号处理和远程信号控制方面得到全面的应用和发展。

参考文献

[1]韩直;;公路隧道交通控制模式介绍[J];中国交通信息产业;2013年02期

[2]刘天鹏;肖又发;;隧道监控系统软件设计与实现[J];上海船舶运输科学研究所学报;2013年01期

[3]邱军;;高速公路监控系统总体需求分析研究[J];科技风;2014年02期

[4]林宗良;;高速公路隧道监控系统软件设计及其模块开发[J];科技信息;2013年28期

[5]曾盛;公路隧道监控系统的设计和发展[J];现代隧道技术;2014年04期

高速公路隧道监控系统 篇5

隧道门禁系统管理制度

一、项目部管理职责

1、门禁系统由项目部隧道分管副经理总负责，工程科、安全科具体指导、督促和检查。

2、项目部隧道分管副经理负责与门禁系统服务商保持日常联系，负责落实系统的建立和完善，并全面负责与服务商的相关协调。工程科隧道工程师负责健全和妥善、科学使用，由涉项目部隧道分管副经理及门禁系统的技术服务商

二、隧道施工队管理职责

三、门禁系统管理员职责

四、其它管理规定

高速公路隧道健康监测设计与应用 篇6

1.高速路隧道健康监测现状

高速路隧道健康监测的基本内涵是通过对隧道结构状况的监控与评估，为隧道在自然条件下、施工条件下、加固条件下或运营状况时发出预警信号，为隧道的施工维护维修和管理决策提供依据与指导。

近年来，通信网络、信号处理、人工智能等技术的不断发展加速了隧道监测系统的实用化进程。业界纷纷着手研究和开发各种灵活、高效、实用的监测方法或技术。高速公路隧道健康监测系统的部署和应用不单单具有重要的现实意义，还具有重要的研究价值。

2.工程概况

重庆江习高速公路五分部工程，起于柏林镇青堰村，止于柏林镇东胜村（与贵州交界处），全长8.723km，包括路基土石方、桥涵工程、隧道工程、互通工程、临时工程等，主要建设内容为6座桥、1座互通（含收费站）、4座隧道以及6段路基，即青龙嘴大桥、叶家湾桥、生基湾大桥、旧屋基桥、天井坝桥、生基坪桥、张家岩隧道、代家坪隧道、石岗坪隧道、后槽顶隧道、东胜互通等。本文以代家坪隧道为背景，进行了健康监测设计与应用。

3.监测设计

根据可监控量测隧道的施工进度及技术文件要求，主要针对各隧道进行了地质及支护观察、周边收敛及拱顶下沉、超前地质预报等监测工作。

4.隧道施工监控量测

（1）超前地质预报

代家坪隧道进口左线K60+766～K60+796进行了超前地质预报分析，结论为：围岩稍稳定，岩体稍完整，岩质较硬，节理裂隙发育，局部岩体破碎。建议施工中应及时支护，注意洞顶掉块或滑塌。

（2）围岩地质及支护状况观察

对代家坪隧道进口左线观察，掌子面岩性以灰色砂岩为主，岩石中风化，较坚硬；岩体节理较发育，中～厚层状结构，结构面较发育，结合较好，完整性较差，自稳性一般。

同时还对代家坪隧道进口左线支护进行观察。进口左幅隧道开挖工作面稳定，未发现较大支护变形，初衬喷射混凝土较平整，后续支护有待进一步观察。

（3）隧道渗水情况观察

代家坪隧道左右线，未发现较大范围渗水。

（4） 拱顶沉降及周边收敛监测

通过监测发现左线K60+707、K60+717、K60+727、K60+737、K60+747断面未稳定，各监测断面监测数据无较大异常。其中K60+687、K60+697基本稳定。

结论

通过优化设计对隧道进口左线监测，发现拱顶部分稳定，进口周边部分收敛，隧道基本稳定安全。隧道施工现场监测不仅能对围岩和隧道支护结构的安全状态做出科学的判断；还为工程的优化设计、施工的安全保障及施工质量提供有效的依据；而且还能为新建类似的隧道工程积累借鉴经验。

（作者单位：西安职业技术学院）

高速公路隧道监控系统 篇7

随着现代化进程的推进, 高速公路建设在迅猛发展。目前国内高速公路隧道日益增多, 如不采用先进的监控管理措施, 在交通量大、气候恶劣的情况下, 极易发生交通事故和交通阻塞。目前我国的高速公路隧道多在无人山区, 人员值守的管理难度比较大, 要实时集中管理这些隧道的情况, 还需通过一些科学智能的监控管理手段来辅助管理。高速公路隧道一般会设立隧道配电所对隧道内的照明, 交通情况, 供配电情况, 风机运行情况等进行管理。

为了高速公路正常通车, 防范交通安全隐患, 需要一整套智能隧道供配电监控系统, 对高速公路路段内的多个隧道进行集中监控管理, 实时了解各隧道内灯光照明情况, 风机运行情况, 各配电所内高低压配电情况, 发电机组, UPS等智能设备运行情况等, 远程智能控制隧道照明系统, 风机启停运转控制等。

2 高速公路隧道 (群) 供配电监控系统建设需求分析

实时集中管理高速公路路段内各隧道供配电情况, 在高速公路监控管理中心, 实时查看各隧道前端站各类信息监测情况, 及建立一套完善的自动报警管理平台等。通过高速公路隧道供配电监控系统设于各隧道前端站点的各类测控保护装置, 实时采集高速公路隧道照明通风等供电设备的运行状态, 及对进线、出线、高压配电柜断路器等状态的监视, 对故障动作信号的采集, 将加快对事故的反映和处理速度, 缩短故障的停电时间;通过监控中心主站还可以远程遥控相应开关及接触器回路, 提高供电及隧道运营的可靠性。通过对系统各级/段母线电压实时采集, 使电压合格率进一步提升, 为电气设备稳定运行打下坚实的基础;对电能量及电度的采集可以全面了解系统各负荷及总负荷变化及耗电成本。

3 系统总体设计

3.1 系统三层构架。

我们详细分析目前高速公路隧道供配电监控系统的需求, 本系统采用三层结构进行架构。主要为隧道监控管理中心主站, 各遂道配电房本地管理站及各隧道前端测控装置等。

第一层:隧道管理中心主站层。主要由服务器、前台管理系统、后台数据库及报警系统组成。全局管理本路段内所有隧道供配电监控系统。

第二层:各区域隧道配电所本地管理站。为了更好地管理上百公里路段内各遂道的整体对象, 我们提出区域的概念, 本地管理站管理本地配电房内供配电监控系统。

第三层:各隧道前端各类测控装置。主要包括安装于各隧道配电房内各类监控主机, 智能设备监控器及各类配电测控模块等。

第一层与第二层通过主干光纤以太网结合一体, 第二层与第三层通过区域内部TCP/IP协议网络为传输通道, 与整个系统结合成一体。

根据以上系统的架构及本系统技术要求特点, 我们确定按照以下的设计思路进行系统的建设:针对于隧道供配电监控的实际状况和具体需求, 采用TCP/IP协议, 用高速公路光纤IP网络为传输通道, 集中构建高性能、安全可靠的网络监控系统。在各个隧道配电所监测现场使用网络监控主机及各类测控模块对各系统进行监控, 监控主机基于IP网络进行数据传输, 使用现场总线采集控制技术, 可以与32个测控模块连接, 实现对供配电系统的电压、电流、开关及刀闸、智能电源的监控。在各隧道配电所设立本地调度管理中心, 在高速公路监控中心建立供配电监控系统的调度监控中心。 (如下图)

3.2 高品质高性能光纤以太网平台。

从系统架构可以看出, 第一层与第二层才是真正的远程, 是电力监控最为核心的部分。主干光纤网及光纤网络交换机构建的平台应满足: (1) 网络稳定。 (2) 不失数据包。 (3) 数据传输的速率。 (4) 提供网管监控维护。 (5) 适应电力监控数据传输的特点。

3.3 强化中间层主机的控制功能。

加将时序控制/光照度自动控制/风机自动控制/参数远程设置等功能, 结合第三层的测控装置, 实现九成以上的控制功能由外场自动化子系统完成。

3.4 选择具备行业特点的综合测控装置。

高速公路遂道 (群) 供配电测控装置的功能是: (1) 采集电流, 电压; (2) 采集空开/接触器位置, 其它状态信号; (3) 对电操开关及接触器的控制; (4) 简捷明了的LED及汉显人机界面; (5) 通讯; (6) 利用电流电压计算出进线的有功电度量, 为成本/线损变损分析提供支持; (7) 时序自控; (8) 节能器主路旁路启动运行自控; (9) 失电后保持来电后自动恢复继电器输出。

3.5 外光内铠缆的隧道数据通讯。

洞内短距离通信以铠装双绞屏蔽线为通信物理介质, 出隧道洞口长距离通信以铠装光缆为通信物理介质。

4 系统主要实现功能

4.1“遥测”是指通过系统网络监控主机、RS485测控模块以及组态软件实现对隧道内照明情况和风机运行情况的实时检测;配电所内各高低压重要回路的电量采集, 即电流、电压、有功功率、无功功率、视在功率、有功电度、无功电度、视在电度、功率因数、频率等;配电各类智能设备的运行状态的实时检测, 如ATS、UPS和发电机等。

4.2“遥信”是指通过系统网络监控主机、RS485测控模块以及组态软件实现配电所中所有开关量的采集, 如断路器的分合闸、电机储能状态、变压器风机运行状态、断路器故障信号、事故跳闸信号、综合保护器的故障类型等开关量。

4.3“遥控”是指通过系统网络监控主机、RS485测控模块以及组态软件实现照明系统开关的远程控制;风机正反转远程控制;带有电动操作机构的框架式断路器和分励脱扣的塑壳断路器以及接触器等远程控制功能。

4.4网络监控中心系统可以根据系统组态画面、实时采集数据列表以及历史数据库来分析每个回路的实际用电量, 同时记录回路的名称、站号以及用电量情况等。及时、准确地知道各用电回路的情况, 同时也给变配电的安全保障、经济运行、负荷分析、经济核算、合理调度及故障及时处理等现代化管理提供了保障。

4.5本系统可以对潜在的事故进行预报警, 同时实现各种电量的越限报警, 便于及时处理以避免事故或隐患的出现, 减少损失。供配电系统出现异常时, 可以及时了解到有关故障信息 (故障原因、性质、地点及发生时间) , 来指导维修, 减少故障的处理时间及停电时间。

5 结束语

本系统可监控用户网络内所有遂道配电所, 对隧道内的照明系统、风机系统、配电所内的高低压配电系统、配电各类智能设备等实时监控管理。适用于网络规模大, 用户数量多, 监控类型多, 分布较广的用户使用。实现对整个高速公路系统内隧道供配电系统等状态信息实时监控及集中统一管理。真正做到隧道供配电监控系统管理的实时化, 智能化、网络化;使用户实现方便, 安全, 可靠, 准确, 无人值守的隧道实时监控管理。

参考文献

[1]严绍洋, 吴爱景.谈电力监控系统在高速公路中的应用[J].华东公路, 2007 (5) .

[2]庞叶净.浅析供配电设计及电力监控[J].中国科技博览, 2010 (21) .

高速公路隧道监控系统 篇8

关键词：PLC,高速公路,隧道监控系统

1 引言

道路交通逐渐发展隧道是道路交通中的重点管理对象也是其重要组成部分之一高速公路不断修建也使得隧道的数量不断增加,我国虽然国土辽阔,但是地域环境复杂,所以隧道中的监控系统的运行效率和作用在道路交通监控中占有重要比例。则隧道监控系统的经济稳定性、可开发扩展性以及先进性等特点成为当前各个建设部门以及公路运输部门都比较关注的问题。随着计算机信息技术、通信技术以及微子技术的发展,让公路交通的信息化以及智能化管理越来越高端,再结合上PLC的3C技术等特点,使其成为隧道监控系统中的核心监控工具,配合网络通信,更好的管理和监控隧道中的交通情况。

2 PLC系统概述

隧道环境有着比较特殊的环境,其中安放的控制箱由于环境影响而容易变潮湿并影响其信道系统,再加上长期监控过程可能会由于隧道中汽车产生的尾气、隧道中的颗粒烟尘物质等也会造成PLC部分组件的损伤,因此隧道监控系统必须要有着较高的质量要求和技术要求。隧道监控系统中最主要的组件就是PLC,只有其能够满足以上所述条件,再加上其自身特点更能高效、稳定的运行。

3 基于PLC的隧道监控系统设计

3.1 主要设备选型

由于隧道内的环境十分恶劣,不仅潮湿含有腐蚀性气体,而且有较高的汽车尾气中的游离碳等导电粉尘,再加上各种干扰信号源,雷电感应电压等等因此设备选型时采取了严格的要求和措施。主(备用)调度机、变电所主机选用中国台湾研华IPC 610 PC总线全纲结构工业控制机(PⅢ700/128M/8M/20G)或者研祥的工业控制机,执行终端设备采用防尘防水密封式机柜和机箱,PLC模块采用SIEMENS公司生产的S7系列产品或者采用欧姆龙、菲尼克斯、施耐德、ABB的产品,模块化结构,适应性强,使用方便灵活。

3.2 通信方式

调度机以及变电所主机的配置的通信接口都为RS-232系列,且适配器为能够设置通信波特率且速率能够达到9600bps,PLC终端机柜和RS-485的机箱与系统连接时都是9600bps的通信速率,通信电缆是能够进行双芯以及双绞线的屏蔽,上下行隧道为确保可靠采用闭环通讯,且其电缆长度达到最高单条1800多米,再加上系统的通信方式为自由协议,各个仪表与终端之间都有相对应的通信协议,PLC终端与主调度机通信之外还能够达到和RS-485进行的电压电流变送器之间的协议,并且其编程语句上都能实现电压电流之间的变送器通信。

3.3 系统软件配置

window7操作系统为主用和备用调度机以及变电所等采用的操作平台,软件包则为数据库编程软件以及Deiphi多媒体组成。系统主画面采用下拉莱单式结构,分主画面、盐端低压室配电系统画面、惠端低压室配电系统画面、风机系统监控画面、照明系统监控画面、交通信号灯系统监控画面等。在图形显示区部分,采用方便下拉式莱单操作,,根据相应选择项以及动画语音、位图等提示进行相关操作,PLC的终端机软件一般都是采用语句表和梯形图等的编程方式。

4 隧道监控系统中PLC程序的主要功能

4.1 交通监控

隧道内采用车辆的微波检测器以及车道指示标志和限速标志,加上信息可变情报板和交通信号灯等信息,对微波车辆检测器提供的车道信息进行处理,以判断隧道内交通状况;根据隧道及路段状况调整可变信息情报板显示内容;将隧道内采集处理后的数据上传到隧道监控管理中心服务器。

4.2 照明系统控制

通过采集隧道洞内外光强检测器的数值,根据光强参数进行隧道照明控制。也可以根据时间参数来进行隧道照明控制。

4.3 消防控制

消防控制子系统中的报警是有双层方案的,即自动报警与手动报警,PLC根据串口协议与火警控制器相连,可准时获取火灾情况并进行反馈。同时中心控制区的计算机系统有着各样的控制方案以针对各种交通情况,例如灭火系统、通风系统以及照明系统等,这都是为了方便隧道管理以及意外情况发生等。

4.4 通风控制

隧道内所含有的一氧化碳的透过率检测后所得数据再结合相关准则进行判断能够对风机的转动、转速以及转向等进行控制,使得隧道内的安全状况在保持的情况下还能够达到节省资源、保护环境的目的。

5 结语

随着计算机操作系统的不断更新和完善,使得很多问题得以解决,管理工作更是可以以图表、报表以及量化的形式出现,车流量的时间曲线以及风机连续运行时间的曲线和每台风机开关机时间都能进行操作,并且这些工作的具体数据变得更加准确化和高效化,传统继电器与当前的系统相比,其控制接触器的系统显得故障率较高,且有着更大的电费消耗等。计算机控制系统投入运行,原来许多不能实现的功能,现在实现了许多管理工作可以量化、图表化、报表化,例如根据车流量时间曲线图表在车流量少的时间段减少每台风机连续运行时间,错开每台风机开停时间段,规定每台风机每天运行时间段。随着时间的延续,这些参数不断得到修正,使隧道风机运行时间更合理化、科学化,延长风机使用寿命。

参考文献

[1]孙小明.高速公路隧道监控系统的PLC应用分析[J].可编程控制器与工厂自动化,2007(12):41-43.

[2]夏红霞,丁毅,钟珞.基于PLC与组态软件的隧道监控系统集成[J].微计算机信息,2008(34):29-32.

[3]徐波,钟珞,刘长江.基于PLC和组态软件的隧道监控系统设计[J].微计算机信息,2009(1):29-31.

高速公路隧道监控系统 篇9

1 系统标准规定

目前, 对高速公路隧道消防规范尚未建立统一的标准, 这在某种程度上给高速公路隧道火灾自动报警系统制定带来了难度。近年来, “公路隧道大省”云南出台的公路隧道消防设计规范引起了不少反响, 并成为大部分高速公路隧道火灾自动报警系统参考的标准, 具体标准规定如下。

1.1 选型规定

首先, 高速公路隧道火灾自动报警系统使用的电子产品, 必须要通过国家产品质量认证或者是经过国家法定检验合格的产品。其次, 对于防护等级, 最少不低于IP65。最后, 要结合高速公路隧道自身的特点, 长度等来选择合适的型号, 尽量选择那些具有较强抗干扰能力、维护方便、报警及时速度快的产品。

1.2 火灾探测器规定

火灾探测器具有抗烟尘、汽车灯光、汽车尾气、自然光的能力, 这是最基本的要求, 还要具有强抗腐蚀能力, 这样才能使探测器不受周围环境的影响, 很好的保证火灾探测器的灵敏度。此外, 探测器的响应时间不要超过一分钟。

2 火灾自动报警系统选择条件

高速公路隧道火灾报警系统检测火灾, 主要是通过火灾探测器对火灾物品燃烧过程中产生的各种化学变化和物理变化来发现火灾的, 能够及时发现火灾, 减少损失, 更好的保证人们的生命财产安全。因此, 在高速公路隧道火灾自动报警系统中, 安全、先进、可靠、高灵敏性是关键。高速公路隧道与其他公路不同, 它具有以下几个特征:隧道中车通行量比较大, 排放的汽车尾气废气比较多, 在隧道局部短期内可形成热浪, 柴油车通过时, 还会形成浓烟;隧道内的烟雾比较多, 因此使得隧道风速比较大, 导致火灾警点随风移动, 进而延长了火灾报警时间。由于高速公路隧道内特殊的环境和特征, 在很大程度上影响了火灾检测的准确性。因此, 在火灾自动你报警系统的设计与产品选择上, 要综合考虑隧道特性, 选择更合适、可靠的火灾自动报警产品。

3 常见高速公路隧道火灾探测器

近年来, 在高速公路隧道火灾自动报警系统火灾探测器的选择上, 主要使用的火灾探测器包括两种:光纤光栅感温火灾探测器和双波长火焰探测器。总体上来讲, 这两种火灾探测器的技术比较先进, 可靠性比较高, 并且曾经在工程实践中应用过, 两种探测器各有利弊, 下面主要探讨一下两者区别。

3.1 工作原理

光纤光栅感温火灾探测器检测探测场所内的温度变化, 主要是通过光纤光栅进行检测的。当外界温度变化时, 光纤光栅的栅距也随之相应发生了变化, 这样就会引起光纤光栅反射光的波长发生变化, 在这两个变化之间建立着一个相互对应的关系。因此, 指导检测光栅光纤所反射的光波长, 通过利用信号处理器运算分析反射光波长, 就能够知道被测场所内的温度情况, 一旦所测环境内温度变化超出所能输出的温度变化限度, 就能发出相应的报警信号, 从而实现自动探测火灾的目的。

双波长火焰探测器检测火灾发生情况, 主要是因为探测器对火焰有着特殊的频谱范围, 当火焰燃烧就会发出特殊的辐射能量的振动频率 (1Hz~15Hz) , 再通过具有极强运算能力的处理器来计算探测器所接收到的对应关系和数据的变化比率, 通过火焰震频来进行检测火灾, 并发出报警。早在20世纪70年代, 日本就发明研制成功了双波长火焰探测器, 经过技术不断成熟和发展, 不断改进, 目前, 双波长火焰探测器在公路隧道中应用非常广泛。

3.2 优缺点比较

一般来讲, 双波长火焰探测器和光纤光栅感温火灾探测器是目前比较常用, 且火灾自动报警比较准确的两种方式, 两者各有利弊, 在使用过程中, 我们要结合公路隧道的长度、宽度等自身条件, 选择合适的火灾探测器。

4 结语

综上所述, 高速公路隧道火灾自动报警系统具有十分重要的作用。能够实时检测隧道内的环境状况, 准确判断火灾是否发生并及时报警, 从而保障了隧道内行驶车辆的通行安全, 最大限度的减少了隧道火灾对人们造成的生命、财产损失。

参考文献

[1]杨瑞新, 胡隆华, 王信友, 霍然, 马定超, 鲍学俊.公路隧道火灾自动报警系统的全尺寸实验研究[J].消防科学与技术, 2009.

[2]郗宁.高速公路隧道火灾自动报警系统可靠性设计[J].公路交通科技 (应用技术版) , 2012.

[3]戴海卿.火灾报警系统在高速公路隧道的应用比较[J].公路交通科技 (应用技术版) , 2012.

[4]马丽香, 刘国斌.公路隧道火灾自动报警探测器技术的选择[J].科技情报开发与经济, 2009.

高速公路隧道监控系统 篇10

隧道光纤环网系统包括本地控制器(PLC)、工业以太网交换机、环网光纤等。隧道本地控制器系统完成隧道内区段控制的功能。对外场设备如:可变信息标志、CO/VI检测器、能见度检测器、光强检测器、风机、照明、消防设备等进行区域控制, 在隧道管理站计算机和外场设备之间起上传下达的作用,以提高通信效率,加强本地手动控制功能。

本地控制器(PLC)采用可编程的存储器,在开关量逻辑控制、模拟量控制、运动控制、数据处理、通信及联网方面均有不同程度的应用。随着近几年高速公路建设的飞速发展,PLC由于其可靠性高,抗干扰性强,系统的设计、施工工作量小、易于维护、能耗低等特点,其在高速公路隧道监控中得到了广泛应用。

1 系统构成

本地控制器安装在隧道内车行方向右侧壁洞室内(主PLC安装在变电所内),根据所连接的各种外场设备的接口类型,本地控制器可通过串口、以太网接口、模拟量接口、数字量接口与之相连。本地控制器视所辖区段内的外场设备类型、数量而配备足够数量的RS485、RS232、数字I/O及模拟I/O接口单元。

隧道左右两个洞的本地控制器通过工业以太网交换机光纤构成一个工业级以太自愈环网,隧道通过主本地控制器的工业以太网交换机以太网口、数据光端机将数据传输到隧道管理站。隧道现场设备交换机按隧道划分组成单模光纤环网,当环网内的任意一条链路出现中断的时候,网络可以自动换成总线结构,恢复数据通信。

隧道中的区域控制器所组成的以太网光纤环网通过工业以太网交换机接入位于隧道变电所内的主控区域控制器,并分别通过光端机与监控中心相连,100M的以太网传输速度足可以保证监控数据和指令的实时海量数据传输。

光纤环网系统构成图如图1所示:

2 子系统简介

2.1 通风控制子系统

通风控制子系统由通风控制工作站、隧道本地控制器、隧道风机、CO/VI检测器、风速风向检测器以及传输通道等组成。通过隧道内CO/VI高低、风速风向、交通量数据对风机进行自动控制和实现节能。通风控制分为自动控制和手动控制两种方式,其中人工控制优先权高于自动控制。

2.2 隧道照明子系统

隧道照明控制子系统由隧道照明控制工作站、隧道本地控制器、隧道口光强检测器、隧道照明设备构成。车行横洞口设置照明控制箱、控制箱内设手动、自动转换开关以及自动控制状态下的接触器,隧道照明控制工作站可以通过PLC远程控制车行横通道内灯具的开闭。隧道管理站或本地控制器来实现对隧道出入口段的照明进行控制。本地控制器控制隧道照明设备配电箱内的交流接触器对隧道照明回路进行控制。

2.3 消防控制子系统

采集高低位消防水池的水位信息、水泵和排污泵的工作状态信息,水泵启/停的工作状态信息,水位报警信息,水泵工作异常信息,并能实现对水泵的远程控制。

水泵房内保温系统数据需上传管理站,管理站需实时监视水泵房内温度。

隧道内各车行横洞防火卷帘门控制、横洞照明控制联动,可实现现场手动、自动、远程自动开启功能,便于交通流组织和火灾下封闭烟雾和车辆人员逃生。

2.4 信息发布及交通控制子系统

片区中心可实现对本路段主线设置的门架式情报板、悬臂式情报板具有发布信息的功能,可根据本路段周边路网交通状况统一考虑进行发布信息,进行路网交通诱导。

3 小结

高速公路隧道工程施工要点浅谈 篇11

关键词：高速公路；隧道工程施工

中图分类号： U412.36+6 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）23-188-2

0 引言

隧道的施工原则是“少扰动、管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、紧衬砌、勤量测、速反馈”。就是在施工的过程中要考虑到一切有关的有可能发生的事。比如，减少对岩石的振动、扰动，以防岩石的松动，以便于更好地施工并保证安全。

1 高速公路隧道工程施工方法

在高速公路的施工过程中，一定要结合实际情况来具体安排施工的方法。一定要提前做好岩石地质报告，并且做好充分的隧道监控，时时刻刻都可以准确报告隧道里面的岩石地质情况和水文情况。这样一来，皆可以确保隧道施工的安全和隧道结构的安全性、稳定性。

1.1 高速公路隧道工程施工顺序

在高速公路隧道施工的过程中，首先要将隧道进出口的排水系统及设备全部修建完毕，在设备完工后，在洞口进行土石方施工。之后，在隧道施工的过程中对于洞身的开挖和前期支护施工方面，在中导洞贯穿之后采取中隔墙的施工，如图1所示。接着就是洞口管棚的搭建，以便于对主隧道洞的挖掘。左右洞口交叉进行挖掘。最后，就是路面的浇筑工作以及混凝土的使用，并将洞口进行一定的装饰。

1.2 高速公路隧道洞口施工方法和工艺

在我国，高速公路隧道洞口施工的方法和工艺非常多，这也是取决于我国多种多样的山地风貌。在洞口和明洞土石方方面采用大机器作业，一般都是由机械从上到下来进行分层的开挖，每两米就作为一层施工。按照开始设计的坡率来清理边坡，以人工和大机器的配合进行逐层的挖掘，在最后接近坡的时候就开始采用人工的方法来刷坡，以防大机器破坏坡面的整体性和稳定性。在边坡清刷到位之后一定要及时进行仰坡的锚喷支护。一层之后才可以进行另一层的挖掘开工。挖掘要本着“早进晚出”的原则，在确保安全的前提下，避免大挖大刷，及进洞。

1.3 隧道洞身开挖

隧道洞身的挖掘是整个隧道挖掘的重中之重。在我国，隧道洞身的挖掘采取的是最普通的钻爆法，就是利用炸药来挖掘隧道洞身，如图2所示。

在装填炸药之前，全部的炮眼都要用高压的风来吹洗；非常严格地利用设计原理来装填炸药以及按照设计来摆放位置。严格利用联接网络实施，以便于更好地控制连接方向和连接点牢固性。在隧道挖掘之前也要充分做好准备，不打无把握之仗。

2 高速公路隧道防排水施工

在高速公路隧道施工建设中，防水、排水是一项大的工程。在建筑过程中，隧道的防水、排水施工建设一定要有我们的基本原则。我们一般遵循“防排堵相结合、因地制宜、综合治理”这几个原则。大体上我们一般分为四种：洞口防排水、衬砌防水、衬砌排水和路面排水。这四种也是我们现阶段在高速公路隧道防排水工程中的重点关注项目。

2.1 施工缝及沉降缝防水施工

在高速公路隧道施工过程中，隧道衬砌一般在软硬岩石转化的地方、明亮和黑暗交替的地方以及衬砌类型的交界地方设置沉降缝隙。这种缝隙都不是太大，一般就是宽两厘米，是为了有效防止岩石膨胀挤压造成的危害。缝隙是从基础的仰拱到达拱顶全面环绕设计，在缝隙中填入沥青麻絮丝，并且还在衬砌混凝土中间设置膨胀带，以防出现不测。

2.2 地表防、排水施工

隧道施工之前，我们最开始就需要处理隧道覆盖层的地表积水。按照开始之前设计的图纸来修建截水沟、排水沟以及其他的有利于排水的建筑，使得隧道施工洞口附近没有积水。相对于地表上的一些水坑、钻孔、探坑等有可能有水的地方，都应当用不透水材料或者不透水的土壤来填堵，并分层加以夯实，以防漏水。这样一来，地表的水层就可以更好地控制，隧道施工建设的进度就更加高效。

2.3 洞内路面防排水施工

隧道施工中，隧道内部的路面关系着施工人员和施工材料的进出效率，隧道内部地面的好坏直接关系着施工的进度以及隧道建设的质量。由此可见，高速公路隧道施工内部路面排水的重要性。

3 隧道施工质量控制关键点分析

隧道施工质量的控制关系着我国的整体隧道建设的进程，同时也关系着我国以人为本的思想。完善隧道施工的工艺和加强施工安全控制在隧道施工建设中起着尤为重要的作用。完善隧道施工工艺可以有效提高隧道施工的整体效率，并且质量有保证。而更关键的就是施工安全的问题了，安全有了保障才会使工人更加有干劲。

3.1 完善隧道施工工艺

随着社会的发展，科学技术水平也得到大力发展。在我国重中之重的高速公路工程技术也得到突飞猛进的发展和创新。善于借鉴国外先进的施工技术是我国的优点，借鉴的同时也根据我国的具体情况加以创新发展，这对于完善我国的隧道施工技术有非常重要的意义。比如，在我国前几年隧道施工一般采取先拱后墙的方法。而现在经过这么多年的发展和借鉴，我们总结出了台阶法这种更加好的施工工艺。伴随着施工工艺的不断创新和进步，我国的隧道质量也在不断提升。

3.2 加强施工安全控制

在我国安全问题是一个大的问题，而在隧道工程建设中，安全问题更要放在首要位置。对于如何更好地预防问题的出现就更加重要。对于安全问题来说：最开始，我们要提前做好预防的举措。由于在隧道建设中可能会出现各种各样的危险因素，在施工过程中会出现意想不到的安全威胁。因此，我们要根据实际的情况来做好相关的防护措施。

4 结论

高速公路建设是我国重要的公路建设，而高速公路中的隧道建设作为高速公路的重要建设，它有着非常重要的位置和相当重要的价值。隧道的施工关系着我国高速公路的整体水平。所以，我们要时刻关注着隧道的建设和技术增强，不断优化隧道建设的整体水平。

参 考 文 献

[1] 李玉峰，彭立敏，雷明锋.交叉隧道工程设计施工技术研究进展[J].铁道科学与工程学报，2014（1）：67-73.

[2] 连朝晖.论我国公路隧道施工中遇到的难题及完善措施[J].中华民居：下旬刊，2014（4）：199.

高速公路隧道监控系统 篇12

一、高速公路隧道机电消防系统工程建设应该遵循的原则

其一, 要保证隧道机电消防工程能够实现检测火灾、发现火灾、发出警报以及消灭火灾这四方面的功能, 避免发生无法检测火灾、不能第一时间发现火灾、报警失败以及无法消灭火灾等问题, 造成严重的人员伤亡和财产损失。

其二, 在建设中应该以实现机电自动化为主, 人工配合为辅。由于高速公路隧道一般都建设在较为偏远的地区, 所以人工无法实现对于高速公路隧道的实时监控, 所以要在建设工程中充分运用机电自动化技术, 有效的监管隧道实时情况, 降低火灾发生的可能性。

其三, 在建设前应该对建设地点进行考察, 注重因地制宜, 在选择隧道消防机电设备、设置用水系统以及布置机电工程的时候都应该充分考虑到当地的自然环境、地理条件等, 达到最佳的消防效果。

其四, 要遵循容易维护的基本原则。在工程建设的时候, 必须要考虑到后期的维护, 只有实时维护监控, 才能够保证高速公路隧道的安全性, 隧道的机电消防系统也才能够以最佳的状态运行, 在出现问题隐患的时候才能够及时的发现并立刻处理。

二、实现高速公路隧道消防系统工程建设标准的有效策略

(一) 管道设置工作

在选择消防管道材料的时候必须要反复查验, 保证材料的质量, 施工人员在铺设管道的时候也应该考虑到管道是否防冻等问题, 避免出现极端天气或者冬季管道受冻无法运行的状况。在铺设管道的时候一定要严格遵循安全标准, 注意要将消防管道铺设于检修道上, 为今后检修人员检修维护提供方便, 降低检修难度, 及时排除问题, 保证消防管道正常工作。

(二) 消防用水的相关设置

当火灾出现的时候, 消防用水是消灭火灾中具有关键作用的因素, 所以, 隧道施工人员在设置消防用水的时候需要万分小心。一般来说, 消防用水一般需要通过消防水井或者消防水池来实现, 在施工做成中应该遵循因地制宜的原则, 了解施工地区的实际状况。如果隧道施工区有自来水管道, 就可以采取设置消防水池的方法, 在隧道顶部建设消防水池, 供应消防用水。然而如果施工区并没有自来水管道通过, 施工人员则应该挖消防水井, 来保证充足的消防用水。

(三) 消防洞设置

在高速公路隧道消防系统中的消防洞内通常要有灭火器和消防栓, 这些东西可以在火灾发生的时候为人们逃生提供了一定的帮助, 所以, 相关的施工人员需要在设置消防洞的时候充分考虑, 所设置的消防洞之间保证合适的距离, 一旦火灾不幸发生, 人们能够在短时间内快速的寻找到能够控制火势的工具和逃生的工具。

(四) 火灾检测系统与报警系统的设置

随着科技的不断发展, 目前人们所掌握的火灾检测技术已经较为完善, 一种火灾检测系统是根据火灾发生以后产生的烟、热以及光对火灾进行判断, 另一种则是根据现场图像对火灾是否发生做出判断。这两个类型的系统在准确性上没有特别大的区别, 因此工程施工人员需要根据实际的情况以及预算等进行选择。除此之外, 检测火灾以后的报警系统也是不能忽视的, 一旦检测到发生火灾, 报警系统应该立刻报警, 便于排查人员及时了解情况并作出反应, 降低火灾造成的人员伤亡和财产损失。

(五) 防水泵设置

高速公路隧道消防系统工程应该设置使用和备用两种防水泵, 同时, 日常维护人员在对隧道消防系统进行检修的时候也应该注意要同时对使用和备用两种防水泵进行检修维护, 必须保证这两种防水泵都能股正常的工作。除此之外, 消防水泵也需要有自动和手动两种功能, 实现自动化, 假设火灾发生或遇到其他危险状况的时候, 如果自动控制无法运行则需要通过人们手动控制, 降低损失。与此同时, 隧道中的监控中心也应该能够对防水泵运行的状况以及消防水池实际的水位状况进行监控, 有效的提升高速公路隧道的安全系数。

三、结语

对于高速公路隧道来说, 消防系统工程建设直接决定了隧道的安全系数, 本文主要对建设高速公路段隧道消防机电系统工程的标准进行论述, 并提出作者自身的一些建设性意见, 希望能够对相关领域的研究人员提供借鉴意义。

参考文献

[1]吴澜.高速公路隧道机电消防系统工程建设标准[J].电子制作, 2015, (02) :240.

[2]白志刚.高速公路隧道机电消防系统工程建设标准[J].中小企业管理与科技 (下旬刊) , 2015, (11) :125.

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[4]谭小刚.高速公路隧道机电设施检测技术应用研究[D].西安:长安大学, 2014年.