江苏高速公路

江苏高速公路（共9篇）

江苏高速公路 篇1

从我国第一条高速公路投运至今, 高速公路机电系统经常发生遭受雷电侵害。轻者部分设备被雷电击坏, 系统丧失部分功能;重者全系统瘫痪, 经济损失惨重;更有甚者, 因系统频繁遭受雷电侵扰, 系统不能正常运行, 全部系统功能尽失, 给交通安全带来极大隐患。以江苏为例, 近年来, 新建的高速公路已经十分注重综合防雷的设计, 同时各条高速公路运营公司每年也会通过江苏省防雷中心对高速公路沿线的防雷设施进行检测, 防患于未然, 检测的结果发现, 还是或多或少存在问题, 今年5月江苏宁常镇溧高速公路有限公司对沿线的防雷设施进行检测, 在接地、防感应雷、浪涌保护器方面还无法满足规范要求, 有待进一步完善。

高速公路机电系统的特点是点多、面广、线长, 既有强电设备, 又有大量的监控、通信、传感等弱电设备, 外场设备遍布全路段, 旷野区域往往有突出的设备点, 电力线路往往要翻山越岭, 传输和控制线路往往经常穿越复杂的地质层面, 这些都是易遭雷击或雷电感应的薄弱点。同时, 在高速公路机电设计和施工中强电和弱电系统的防雷问题一直不被重视, 接地的要求也不统一, 弱电系统的接地处理更为简单。由于上述原因, 高速公路机电系统的防雷薄弱环节相对来说较多, 因此易遭雷害, 特别是感应雷害和反击雷害。

1概述

雷电是发生在因强对流天气而形成的雷雨云间和雷雨云与大地之间强烈瞬间放电现象。自然界的雷击主要由直接雷击和雷击电磁脉冲 (LEMP) 或称感应雷击两类。因此防雷主要是指防直击雷和防感应雷。防直击雷主要采用避雷针、避雷带网等传统避雷装置, 只要设计规范, 安装合理, 这些避雷设施便能对直击雷进行有效的防御。但是无论多么完善的避雷针带, 对雷击电磁脉冲的防护都无能为力。因为雷击电磁脉冲是由于电子、电气设备的电源线、信号线、天馈线和进入室内的管道等招引而致。在电气时代, 电子设备并不多, 雷击电磁脉冲的危害现象也不明显, 人们自然就想不到要对他们进行防御, 只要能防护直击雷就足够了。然而, 随着数字通讯技术、计算机设备大量应用, 雷击电磁脉冲的危害明显增加, 仅靠避雷针防雷已经远远不能满足电子、通信、微电子设备和高速公路通信、监控收费系统的实际需求。

因此, 我们既要防止直击雷:依靠合格的避雷针 (带) 系统;也要防止感应雷及雷击电磁脉冲:采用完善的综合防雷手段和安装电涌保护器 (SPD) 系统, 二者有机结合, 相互补充, 构成一套完整的防雷体系, 这就是现代防雷的新理论:综合防雷技术。目前高速公路建设发展迅速, 为了使高速公路畅通无阻, 保证高速公路通信、监控、收费、系统正常运行, 达到防雷减灾、将雷电灾害降至最低限度的目的, 防雷工程技术人员应对系统进行全面了解, 实地勘测, 根据国家、国际标准的要求, 进行全面规划、综合治理、制定完善的综合防雷设计方案。

2高速公路通信、监控、收费系统的基本组成

2.1每一条高速公路在其管理的区间内均设有一监控中心大楼, 监控中心一般设在高速公路的出、入口处, 也有设在管理区间的中心部位, 它是管理区间的指挥、调度、控制中心。中心一般设置有大型地图板和监控电视系统, 并配有多画面切换装置设备、视频监视器、低速录像设备及自动转换装置。中心配备有计算机网络系统、负责管理各收费站的收费信息、紧急电话的控制、公路出入口及中间各大型电子显示屏的控制和公路沿线的小型电子提示牌的控制等。中心大楼内还有程控交换机系统、中心控制台、光缆通信的两个或四个8Mb/s接口的光端机及上网设备、无线电话系统、UPS供电系统等多种电子设备。

2.2在每个收费站配备有光缆通信设备;收费用的计算机局域小网;收费站的信号灯控制系统;监视、摄像、记录系统;控制操作台;站内电话控制台、无线对讲电话等。

2.3在每个收费亭内配备有收费计算机网络系统工作站专用计算机;收费票据打印机;收费指示板;指示灯;车道控制机;自动栏杆;语音提示系统;车辆过境自动计数器;对讲电话和空调及供电系统等设备。

2.4在高速公路沿线设有监控摄像机、大型门式可变情报板、小型可变情报板或可变限速标志、车辆检测器、小型气象检测器、紧急电话等外场设备, 以便控制中心掌握公路沿线的车辆行驶运行情况, 便于指挥调度。

3高速公路综合防雷原则

高速公路的综合防雷设计应考虑环境因素、雷电活动规律系统设备的重要性、发生雷灾后果的严重程度, 分别采取相应的防护措施。

3.1在进行综合防雷设计时, 应坚持全面规划、综合治理、优化设计、多重保护、技术先进、经济合理、定期检测、随机维护的原则, 进行综合设计及维护。

3.2高速公路综合防雷系统的防雷设计应采用直击雷防护、等电位连接、屏蔽、合理布线、共用接地系统和安装电涌保护装置等措施进行综合防护。必须坚持预防为主、安全第一的指导方针。

4高速公路建筑物直击雷防护措施

4.1监控中心大楼一般设置在高速公路的出入端或控制管理区域的中心位置。由于周围地形比较空旷, 楼层一般都在六层以上, 高度超过20m且楼顶还安装有各类通信天线、有的还架设有铁塔, 这些都是直击雷的重要目标。由于楼内有大量事实运行的电子、微电子设备, 又是整个公路的调度中心, 根据《建筑物防雷设计规范》GB50057-94 (2000年版) 的规定, 监控中心大楼、收费亭、大型显示屏一般都属于预计雷击次数大于0.06次/年的重要或人员密集的建筑物。因此可定为二级防雷建筑。按滚球法 (滚球半径45m) 来计算设计直击雷防护避雷针。计算的方法参照《建筑物防雷设计规范》附录四的要求, 决定避雷针的数目、布局、高度, 在设计时应考虑避雷针抗当地30年最大风的强度, 并留有一定余量。

4.2为了减少避雷针的维护, 防止酸雨对避雷针的腐蚀, 应在监控中心大楼楼顶安装优化避雷针, 高度和数量根据滚球法计算器保护范围能覆盖整幢中心大楼的天面和各类天线, 使其能有效防止直击雷击以保护大楼和楼顶的各类通信天线的安全。

4.3在公路沿线安装监控摄像头的云台杆顶和收费站广场云台杆顶各安装一套不锈钢避雷针, 以保护云台摄像头等设备免遭受直击雷危害。

4.4在高速公路收费站钢架屋顶上和大型室外电子显示屏顶端左右对称各安装一套不锈钢避雷针, 以保护收费站钢架屋顶和电子显示屏框架结构免遭受直击雷危害。

4.5防直击雷避雷针的引下线可利用钢结构柱做泄流线, 也可以单独用25mm2以上的铜绞线穿镀锌钢管屏蔽, 并做绝缘处理, 从避雷针尖直接以最短路径入地, 以减小泄流时的雷击电磁脉冲辐射而损坏微电子设备和室外大型电子显示屏的编码控制系统。

5感应雷击及雷击电磁脉冲 (LEMP) 的防护措施

感应雷击及电磁脉冲 (LEMP) 所产生的感应电动势通过侵入通道叠加在线路信号上产生瞬间高电压脉冲, 击毁各类用电设备和微电子芯片, 使设备遭到永久性损坏, 因此在实施防雷工程时必须将感应雷击作为重点进行有效的防治。感应雷击的防护应从感应雷击的各个侵入口着手进行, 将感应雷击电压、电流在被保护设备的外围引导入地, 从而达到保护电子设备的目的。感应雷击及雷击电磁脉冲 (LEMP) 侵入的主要通道是:电源供电线路;室内外信号数据传输线;天馈线;进入机房的各种管道、电缆等;地电位反击。

因此, 在设计综合防雷时, 应从以上通道进行重点防护。同时做好等电位连接和共用接地系统。

5.1电源系统的防雷措施

5.1.1在变压器进入监控中心配电柜的总开关处安装一套雷电通流量为60KA的三相电源避雷器, 作为电源系统的第一级防雷保护;

5.1.2在监控中心大楼的总配电柜上安装一套雷电通流量为40KA的三相电源避雷器, 作为电源系统的第二级防雷保护;

5.1.3在楼层分配电柜上安装一套雷电通流量为40KA的三相电源避雷器作为电源系统的第三级防雷保护;

5.1.4在UPS电源前安装一套雷电通流量为20KA的单相电源避雷器作为计算机机房的电源防雷保护;

5.1.5在高速公路沿线外场设备低压电源供电线路上安装一套雷电通流量为5-15KA的电源避雷器, 以保护低压电流供电线路安全。

5.1.6在进出高速公路两端和中间的大型电子显示屏电源线路配电盘上各安装一套雷电通流量为20KA的电源避雷器, 以保护电子显示屏供电线路安全。

5.2视频信号传输线路的防护措施

5.2.1在广场摄像头到控制中心和收费亭的监控摄像头到控制中心的视频传输电缆两端应安装视频信号避雷器各一只, 以保护摄像头。

5.2.2在公路沿线云台的摄像头上各安装一只视频信号避雷器以保护摄像头。

5.3数据信号线的防护措施

5.3.1在监控中心计算机网络服务器至集线器 (HUB) 间安装一只数据线避雷器, 以保护服务器。

5.3.2在监控中心机房集线器至收费亭的微机间的数据线两端各装一只数据线避雷器, 以保护集线器和收费亭微机。

5.3.3在电子显示屏的光、电端编码器及控制器两端各安装两个数据线避雷器, 以保护光、电端机编码器和控制器。

5.3.4使用含有金属部件的光缆, 如果供抗拉强度用的加强金属芯、金属挡潮层、防啮齿动物外层或修理维护时使用的金属通信设施等均应可靠接地, 应接通光缆沿线的所有接头, 再生器等处的挡潮层 (金属层) , 并在光缆长度每一端的终端进行直接埋地。宜在电端机 (PCM) 出口的数据线上安装数据线避雷器。

5.3.5宜在程控电话和紧急电话传输线路安装程控电话避雷器。

6接地系统

交流电和直流电源系统, 各个重要的系统都有独自的接地要求, 按功能分有防雷地、工作交流地 (N线) 、静电地、屏蔽地、直流地、绝缘地、安全保护地等, 为了各接地装置之间不能经土壤击穿和避免相互干扰, 防雷接地与其它接地装置在土壤中需隔开较大的距离 (如20m) , 如无法实现上述距离间隔, 因此按照现行的国家相关防雷标准, 应将上述接地实现共用接地系统。

明确地讲, 所说的共用接地系统是将防雷地, 工作交流地 (N线) , 静电地、屏蔽地、直流地、绝缘地、安全保护地等做在一个接地装置上, 接地电阻值取其中的最低值。完全的共地系统不仅采用公共的接地装置, 而且采用公共的接地系统, 共地使电子设备无法受到地电位反击。

6.1机房接地:

沿计算机机房防静电地板下四周安装环行均压环, 均压环上除固定孔和连接孔外还必须留3-4个孔, 根据设备外壳接地需要和避雷器接地需要在相应的位置上钻孔连接。 (必须用铜螺丝) 。并采用BVR线将均压环至少两处连接到共用接地排上;系统内的防雷地、静电地、屏蔽地、直流地、绝缘地、安全保护地等接地直接连接到均压环上;

如果机房面积较大, 在环行均压环较远处设备放置比较集中, 应在该处设置机房设备等电位联结块, 在环行均压环与联结铜块之间采用线缆联结, 设备接地以最近的距离联结到环行均压环上。

7地网建设

7.1地网的重要性

大量的实践证明, 信息设备的损坏主要是毁坏性电位差造成的。因此, 一个均压的、低阻抗的、基准电位相同的、雷电流通过时不会产生毁坏性电位差的接地网络设计, 是确保信息防雷安全的基础。

地网的建设很重要, 防雷的中心思想是引雷入地, 可见地网建设的好坏直接影响整个防雷工程, 所以众多规范都对此有明确规定 (如下) :

GB 50174-93《电子计算机机房设计规范》的规定:交流接地应小于4欧姆, 安全接地应小于4欧姆。

GB 50057-94《建筑物防雷设计规范》 (2000版) 防雷接地电阻应小于10欧姆。

YD 2011-93《微波站防雷与接地设计规范》指出:微波站直流工作接地, 应从接地汇集线上就近引接。微波站通信设备及供电设备的正常不带电的金属部分, 通信设备所防雷保安器的接地端, 均应作保护接地, 严禁作接零保护。工频接地电阻应不大于10欧姆。

YDJ 26-89《通信局 (站) 接地设计暂行技术规定》:数字通信设备的机架保护接地应防止通过布线引入机架的随机接地。大楼顶的微波天线及其支架应与避雷接地线就近连通严禁采用中性线作为交流保护地线。综合通信大楼的接地电阻值不宜大于1欧姆。

YD 5003-94《电信专用房屋设计规范》中的防雷设计:电信建筑防雷接地装置的冲击接地电阻不应大于10欧姆, 对三合一接地 (联合接地) 应满足工作接地电阻要求。

7.2地网建设的措施

通常的接地体多为金属导体, 常见的有角钢、圆钢、铜棒等, 其缺点是用才多、耗资大、使用寿命短稳定性差, 不宜在高土壤电阻率地区 (山地) 使用。而ZGD系列非金属接地模块采用非金属结构, 不腐蚀、性能稳定、使用寿命高的特点, 特别适合用于高电阻率地区。若接地点周围为岩石层或沙石, 可采用特殊的“人工地”来解决。

采用非金属低电阻接地模块作为接地极, 接地极之间用4mm×40mm的镀锌扁钢连接组成地网。机房的地线与地网相连。

江苏高速公路 篇2

（2002年12月17日江苏省第九届人民代表大会常务委员会第三十三次会议通过 根据2004年4月16日江苏省第十届人民代表大会常务委员会第九次会议《关于修改〈江苏省高速公路条例〉的决定》第一次修正 根据2007年1月16日江苏省第十届人民代表大会常务委员会第二十八次会议《关于修改〈江苏省高速公路条例〉的决定》第二次修正 根据2010年9月29日江苏省第十一届人民代表大会常务委员会第十七次会议《关于修改〈江苏省高速公路条例〉的决定》第三次修正 2014年3月28日江苏省第十二届人民代表大会常务委员会第九次会议修订）

江苏省人大常委会公告

第10号

《江苏省高速公路条例》已由江苏省第十二届人民代表大会常务委员会第九次会议于2014年3月28日修订通过，现予公布，自2014年8月1日起施行。

江苏省人民代表大会常务委员会

2014年3月28日

第一章 总 则

第一条 为了促进高速公路事业的发展，保障高速公路完好、安全、畅通，根据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国道路交通安全法》和国务院《公路安全保护条例》等有关法律、行政法规，结合本省实际，制定本条例。

第二条 在本省行政区域内规划、建设、养护、经营、使用和管理高速公路的单位和个人，应当遵守本条例。

第三条 本条例所称高速公路，是指符合国家高速公路工程技术标准，经验收合格并向社会公告，专供汽车通行的公路。

第四条 省人民政府交通运输主管部门（以下简称省交通运输部门）主管全省高速公路工作。省交通运输部门高速公路管理机构（以下简称省高速公路管理机构）具体负责全省高速公路的路政管理和养护、经营服务、收费等监督管理工作。

省人民政府公安机关主管全省高速公路的交通安全和治安管理工作。公安机关高速公路交通警察机构（以下简称高速交警机构）具体负责高速公路的交通安全、交通秩序管理和交通事故处理工作。

省人民政府其他有关部门和高速公路沿线地方人民政府应当按照各自的职责做好高速公路相关工作。

第五条 在高速公路服务区、收费站区对未经许可从事道路运输经营，违反旅客运输、机动车维修经营管理规定，以及使用非法改装车辆从事营运等违法行为的监督检查，由省高速公路管理机构负责实施，其具体职权范围由省交通运输部门依法确定。

高速公路治安管理，由高速交警机构负责实施，其治安管理职权由省公安机关依照国家有关规定决定。

第六条 取得高速公路收费权的经营企业以及利用贷款、集资建成高速公路经批准收取车辆通行费的事业单位（以下统称高速公路经营管理单位），依法从事高速公路投资建设以及收费、经营、养护、清障等活动，其合法权益受法律保护。

第七条 省高速公路管理机构、高速交警机构应当加强巡查，保障高速公路的安全畅通。

除公安机关人民警察依法执行紧急公务外，任何单位和个人不得在高速公路上拦截检查行驶的车辆。

第二章 建设与养护

第八条 省交通运输部门应当根据本省国民经济、社会发展和国防建设需要，按照国家高速公路总体规划要求，会同省人民政府有关部门并商设区的市人民政府编制全省高速公路规划，依法报批后组织实施。

高速公路建设程序按照有关法律、行政法规和《江苏省公路条例》的规定执行，其建设标准应当符合国家规定的技术等级要求。

第九条 对高速公路建设使用土地，高速公路沿线设区的市、县（市）人民政府应当给予支持和协助。

建设高速公路征收土地、房屋的补偿、安置，按照法律、法规的规定执行。应当支付的安置补偿费用，任何部门和单位不得截留、挪用。

第十条 高速公路建设项目法人应当根据高速公路规划，按照联网运行和现代化管理的要求以及国家和省有关规定，组织建设高速公路通信、监控监测、收费系统，以及限载检测、交通量观测和管理等设施。

已建成通车的高速公路不具备前款规定的设施条件的，由高速公路经营管理单位负责组织建设。

高速公路应当根据国家有关规定建设气象灾害监测与预警设施。

第十一条 在高速公路通车前，建设单位应当将上跨高速公路的与高速公路分离的桥梁、下穿高速公路的道路、收费站连接线等设施及时移交给原道路管理单位管理；没有道路管理单位的，由高速公路经营管理单位负责管理。

第十二条 高速公路改建、扩建工程和高速公路互通出入口、服务区增设的建设管理应当按照新建高速公路的建设要求和管理规定实施。

高速公路经营管理单位增设、关停收费站或者变更收费站名称，应当经省人民政府批准；关停收费站以外的互通出入口、服务区或者变更服务区名称，应当经省交通运输部门批准。

第十三条 高速公路经营管理单位应当按照国家和省交通运输部门规定的技术规范、操作规程和养护规定加强高速公路养护，编制养护计划，安排相应的养护资金，对高速公路实行预防性、周期性养护，保障高速公路经常处于良好的技术状况。

高速公路经营管理单位应当按照省交通运输部门的规定，定期报送路况数据。

第十四条 高速公路经营管理单位应当按照养护规范加强养护巡查，并对高速公路及其附属设施技术状况进行检测，对技术状况达不到养护规范要求的，或者发现路基、路面、桥涵、交通安全设施损坏等影响高速公路安全通行的，应当及时设置警示标志、安全防护设施，并组织抢修或者采取措施排除险情。

高速公路桥梁的桥下空间和涵洞内有堆积物、搭建设施的，高速公路经营管理单位应当及时组织清除；当事人阻挠清除或者涉及路产损失的，高速公路经营管理单位应当报告省高速公路管理机构处理。

第十五条 省高速公路管理机构应当加强对高速公路养护的监督管理，定期分析公路、桥梁技术状况等路况数据，并对高速公路及其附属设施的完好情况和养护质量进行检查；对达不到高速公路技术规范要求的，应当责成高速公路经营管理单位限期采取相应措施。

第十六条 高速公路养护作业单位应当具有与其承担的养护工程项目相适应的人员、设备和技术。

高速公路养护应当实行机械化、专业化和社会化，并实行招标投标制度。

第十七条 高速公路需要进行养护作业的，养护单位应当选择在车流量较小的时段进行，避开交通高峰时段。

高速公路养护作业需要占用行车道的，应当事先通报高速交警机构、省高速公路管理机构。

高速公路养护作业需要半幅封闭或者中断交通的，高速公路经营管理单位应当编制施工路段现场管理和交通组织方案，报省高速公路管理机构、省公安机关交通管理部门批准，在施工前五日通过新闻媒体和高速公路可变情报板发布养护作业路段、时间等信息，并在施工路段前方相关入口处设置公告牌。

第十八条 在高速公路上进行养护作业，应当按照国家和省有关标准和规定，设置施工标志和安全标志。省高速公路管理机构和高速交警机构应当加强对施工现场和交通组织情况的监督管理。

因高速公路养护作业造成交通堵塞的，省高速公路管理机构和高速交警机构应当要求高速公路经营管理单位及时调整施工路段现场管理和交通组织方案，高速公路经营管理单位和养护作业单位应当予以执行。

第三章 路政管理

第十九条 高速公路与其他等级公路或者城市道路管理范围的分界，由省交通运输部门会同有关部门和单位划定，并在分界点设置分界标志。

第二十条 高速公路隔离栅外缘起三十米，互通立交、特大型桥梁隔离栅外缘起五十米范围为高速公路建筑控制区。没有隔离栅的，建筑控制区范围从公路用地外缘起算。

在建高速公路按照前款规定确定建筑控制区，并按照建筑控制区管理规定进行管理。

高速公路两侧建筑物、构筑物的垂直投影不得在高速公路建筑控制区范围内。

第二十一条 省高速公路管理机构在路政巡查中发现高速公路桥梁的桥下空间和涵洞内有堆积物、搭建设施的，应当责令当事人清除；当事人拒不清除或者查找不到当事人的，省高速公路管理机构可以组织高速公路经营管理单位代为清除。

第二十二条 除高速公路收费站区、互通区和服务区外，禁止在高速公路、公路用地、建筑控制区范围内设置广告设施。

在高速公路收费站区、互通区和服务区内设置广告设施的，应当经省高速公路管理机构批准，并依法办理其他审批手续。在高速公路用地外缘起一百米范围内的区域（不含高速公路建筑控制区）设置广告设施的，应当符合高速公路沿线广告设施设置规划，并依照户外广告管理等法律、法规的规定办理审批手续。

本条规定的广告设施设置许可有效期为三年；期满需要延续且符合设置条件的，应当在有效期届满三十日前向作出许可决定的行政机关办理延期手续。

第二十三条 高速公路改建、扩建，需要移动、拆除在高速公路、公路用地、建筑控制区范围内的桥梁、渡槽、管线、电缆等设施的，高速公路建设单位应当按照不低于该设施原有的技术标准予以修复，或者给予相应的经济补偿。

第二十四条 高速公路建设项目法人或者高速公路经营管理单位设置、变更标志、标线，应当符合国家标准和技术规范，并符合道路交通安全畅通的要求和有关管理规定。已建成的高速公路的标志、标线确需变更的，应当报省高速公路管理机构批准。

省高速公路管理机构可以根据路网运行、交通安全等状况，提出标志、标线变更方案，由高速公路经营管理单位组织实施。标志、标线变更方案涉及交通安全的，应当征求高速交警机构的意见。

除本条例第四十条第一款规定的情形外，高速公路经营管理单位和高速交警机构不得变更高速公路的限速标准。

第二十五条 高速公路建设项目法人或者高速公路经营管理单位应当在高速公路入口处、相关跨越高速公路的设施，设置车辆限载、限高、限宽、限长标志。

除经批准运载不可解体物品的超限运输车辆外，其他超限运输车辆不得上高速公路行驶。高速公路经营管理单位有权拒绝其通行。

第二十六条 省高速公路管理机构可以在高速公路出入口、称重站、服务区对过往载货车辆进行超限运输检查。载货车辆应当按照引导标志行驶到指定地点接受检查，不得强行通过。

第二十七条 交通事故涉及高速公路路产损害的，高速交警机构应当及时通知省高速公路管理机构对路产损失赔偿部分依法进行处理。

第二十八条 海事管理机构应当加强高速公路越江桥梁附近水域的巡查；发现桥梁及其防碰撞设施受损的，应当及时通知高速公路经营管理单位，并根据情况发布航行通告。

第四章 交通安全管理

第二十九条 行人、非机动车、摩托车、残疾人专用车、拖拉机、履带车、低速载货汽车、三轮汽车、轮式专用机械车、全挂列车、悬挂试车号牌和教练车号牌的车辆，以及其他设计最高时速低于七十公里的车辆，禁止进入高速公路。

对禁止进入高速公路的车辆，高速公路经营管理单位有权拒绝其通行。

第三十条 进入高速公路的车辆应当配备故障车警告标志牌和灭火器。

乘坐在安装安全带的座位上的驾驶人、乘车人应当系安全带。

机动车行驶过程中，乘车人不准站立。

第三十一条 车辆在高速公路上正常行驶时，最低时速不得低于六十公里；最高时速小型客车不得高于一百二十公里，大型客车、货运汽车不得高于一百公里，但遇有限速交通标志或者路面限速标记时，应当遵守标志或者标记的规定。

第三十二条 机动车进入高速公路起点后，应当尽快将车速提高到每小时六十公里以上。从匝道入口进入高速公路的车辆，必须在加速车道内提高车速，并开启左转向灯。驶入行车道时，不得妨碍其他车辆的正常行驶。

机动车驶离高速公路时，应当按出口预告标志进入与出口相接的车道，减速行驶；从匝道驶离高速公路时，必须提前开启右转向灯，驶入减速车道，然后经匝道驶离。

第三十三条 遇雨、雾、路面结冰或者其他有碍正常行驶情况时，车辆应当减速行驶并加大行车间距。

已进入高速公路的车辆，能见度低于二百米时，应当开启雾灯和防眩目近光灯、示廓灯、前后位灯，时速不得超过六十公里，与同一车道内前车保持一百米以上的行车间距，能见度低于五十米时，还应当开启危险报警闪光灯，以不超过二十公里的时速就近驶离高速公路或者进入服务区。

第三十四条 行车道应当标明允许通行的车型及最高、最低行驶速度。车辆应当根据自身车型及行驶速度使用相应的行车道。

同方向有二条行车道的，左侧行车道只允许客车通行，货运汽车可临时借用左侧行车道超越前车。同方向有三条行车道的，左侧第一条行车道只允许小型客车通行，中间行车道和右侧行车道允许客货车通行。同方向有四条行车道的，左侧第一条行车道只允许小型客车通行，左侧第二条行车道允许大、小客车通行，第三条、第四条行车道允许客货车通行。

第三十五条 执行交通治安管理、抢险救援等任务的警车、消防车、抢险救援车以及其他从事高速公路管理、养护活动的车辆和设备，可以使用应急车道；其他车辆除因故障、事故等紧急情况外，禁止在应急车道内违法行驶、停靠。正常通行车辆遇前方交通堵塞等情形时，须在行车道内依次排队等候，排在最后的车辆应当开启危险报警闪光灯，夜间还应当同时开启示廓灯、后位灯，禁止在应急车道内排队等候。

第三十六条 车辆驶入收费站区应当按照交通标志、标线和信号指示减速行驶；除道口关闭或者收费设备故障等情况外，不得变更车道。

除领卡、缴费和其他特殊情况外，禁止在安全岛通道及其前后各二百米内停车及上下人员。除高速公路管理工作人员以及有关执法人员和执行应急救援任务的工作人员外，禁止任何人在上述范围内行走、滞留。

进入服务区的车辆应当按照标志在规定的区域内停放。禁止在服务区内转运货物或者擅自转运旅客。

第三十七条 除遇有障碍、发生故障等必须停车的情况外，高速公路上禁止停车、上下人员或者装卸货物。驾乘人员休息、检查车辆应当进入服务区。

车辆因遇故障需要临时停车检修的，必须提前开启右转向灯驶离行车道，停在应急车道内。禁止占用行车道修车。故障难以及时排除的，应当向高速公路经营管理单位请求援助。

机动车修复后需返回行车道时，应当先开启左转向灯，并在应急车道内提高车速，进入行车道时，不准妨碍其他车辆的正常行驶。

禁止在高速公路越江桥梁上和高速公路隧道内检修车辆，确因故障不能行驶的，应当立即向高速公路经营管理单位请求援助。

第三十八条 车辆遇障碍、发生故障等原因停车的，驾驶人应当立即开启危险报警闪光灯，并在行驶方向的后方一百五十米以外设置故障车警告标志，夜间、雨、雪、雾天驾驶人应当同时开启示廓灯、尾灯和后雾灯。

车辆遇障碍、发生故障等原因停车的，驾驶人还应当采取安全措施，组织车上人员迅速疏散至护栏以外的安全地点。

第三十九条 除清障救援车辆外，禁止其他车辆拖曳故障车、事故车在高速公路上行驶。高速公路清障救援车辆应当安装标志灯具并喷涂明显的标志，执行清障救援任务时，应当开启标志灯具和危险报警闪光灯，并设置必要的安全警戒区。

禁止任何单位和个人在高速公路上从事经营性修车活动。

第四十条 因雨、雪、雾、路面结冰、道路施工作业、交通事故、突发事件以及其他情况，影响车辆正常行驶的，高速交警机构可以采取交通管制措施。需要关闭高速公路的，由省公安机关、交通运输部门共同商定，并及时发布信息。紧急情况下，现场执法人员可以先行处置，同时分别报告省公安机关、交通运输部门组织路网调度和区域交通分流。

需要关闭高速公路的情况消除后，有关部门应当及时开通高速公路，恢复交通。

发现高速公路有事故频发路段的，高速交警机构应当会同省高速公路管理机构、高速公路经营管理单位研究分析，制定相应措施。

第四十一条 关闭高速公路由高速交警机构和高速公路经营管理单位负责实施。高速交警机构负责现场指挥疏导车辆。高速公路经营管理单位负责关闭收费站入口、服务区出口，设置必要的交通分流引导设施，并通过公众媒体和沿线的可变情报板等发布信息。

第四十二条 运输易燃、易爆、剧毒、放射性等危险物品的车辆通行高速公路应当悬挂明显标志，在最右侧行车道行驶；通过高速公路跨越长江的桥梁、隧道，应当符合国务院《公路安全保护条例》的有关规定，并按照指定的时间和速度行驶。暴风雨、雷电、冰雪、雾天和重大节日、重要活动期间，禁止剧毒化学品、爆炸物品运输车辆通行高速公路。

公安机关、交通运输部门依法对危险物品运输车辆通行高速公路进行监督检查时，高速公路经营管理单位应当予以配合。

运输危险物品车辆发生事故，当事人应当立即报告公安机关或者有关部门。安监、公安、交通运输、卫生、环保、质监等部门以及高速公路经营管理单位，应当在当地县级以上人民政府的统一指挥下，协作配合开展事故抢险救援工作。

第五章 收费与服务

第四十三条 高速公路经营管理单位应当健全规章制度，坚持守法、诚信，公开服务标准，接受社会监督，为通行车辆和驾乘人员提供安全、便捷、文明服务。

省交通运输部门及其高速公路管理机构以及省价格、财政等有关部门应当加强对高速公路收费与清障救援、服务区经营等服务的监督管理。具体办法由省交通运输部门会同有关部门制定。

第四十四条 高速公路经营管理单位，经依法批准，有权向通行收费高速公路的车辆收取车辆通行费。

军队车辆、武警部队车辆，公安机关、高速公路管理机构在辖区内收费高速公路上处理交通事故、执行正常巡逻任务、实施监督检查和处置突发事件的统一标志的制式车辆，运输跨区作业的联合收割机（包括插秧机）的车辆，整车合法装载运输鲜活农产品(000061,股吧)的车辆，以及经国务院交通运输主管部门或者省人民政府批准执行抢险救灾任务的车辆，免交车辆通行费。

对于强行冲闯收费道口、交换通行卡、假冒减免通行费车辆等逃交、拒交通行费的车辆，高速公路经营管理单位有权拒绝其通行，并要求其补交应当交纳的车辆通行费；对里程难以确定的车辆，高速公路经营管理单位可以要求其按照待交费收费站与网内最远站点间收费里程交纳车辆通行费。

对进入高速公路的货运车辆，其通行费收取可以采用计重收费的方式，具体办法由省人民政府制定。

高速公路上发生重、特大交通事故以及其他重大突发事件时，高速公路经营管理单位应当为执行现场抢险、救护任务的车辆开辟免费紧急通道。

第四十五条 收费高速公路具备条件的应当实行联网收费。省有关部门应当对联网收费和使用的统一收费票据加强管理和监督。收费标准应在收费站区醒目位置予以公示。

第四十六条 收费站应当开足收费道口，保障车辆正常通行，避免车辆拥挤、堵塞。

因未开足收费道口而造成平均十台以上车辆待交费，或者开足收费道口待交费车辆排队均超过二百米的，高速公路经营管理单位应当免费放行，待交费车辆有权拒绝交费。

高速公路经营管理单位应当在距离收费道口二百米处设置免费放行标志。

第四十七条 高速公路经营管理单位应当收集、汇总所辖高速公路交通流量、施工作业等与路网运行有关的信息，按照规定报送省高速公路管理机构，并及时向社会发布影响正常通行的信息。

省交通运输部门应当对接受的路网信息及时研究分析，需要组织路网调度和区域交通分流的，由省高速公路管理机构、高速交警机构、高速公路经营管理单位共同商定，分别下达路网调度指令，并做好信息发布工作。

高速公路经营管理单位收集的高速公路交通监控等信息资源应当与交通运输、公安、气象等部门共享。

遇有高速公路损坏、施工或者发生交通事故等影响车辆正常安全行驶的情形时，高速公路经营管理单位应当在高速公路入口处或者利用高速公路沿线可变情报板等发布相关信息。

第四十八条 高速交警机构、省高速公路管理机构、高速公路经营管理单位应当制定雨、雪、雾、冰冻等恶劣天气、突发事件等影响道路通行时的处置预案，共同确保高速公路安全畅通。

高速公路经营管理单位应当根据高速公路消防工作和抢险救援的需要，配备必要的消防和应急抢险救援器材设备，协助和配合公安机关消防机构及时处置高速公路火灾、危险品泄漏和其他事故。

第四十九条 高速公路经营管理单位应当建立快速清障救援机制，接到清障救援信息后，应当立即派出救援车辆和人员赶赴现场进行紧急处理，保障车辆正常通行。遇有人员受伤的，应当立即送往医院救治。

高速公路因重特大交通事故、重大自然灾害等造成严重交通堵塞，难以及时恢复交通的，以及装载危险物品车辆发生故障或者事故可能造成严重后果的，当地县级以上人民政府应当组织应急救援和处置工作，尽快恢复高速公路正常运行。

第五十条 高速公路经营管理单位对车辆实施清障救援时，应当将车辆拖至与当事人商定的地点；协商不成的，应当从最近的出口处将车辆拖离高速公路。国家对事故车辆的清障救援另有规定的，从其规定。清障救援收费应当执行省价格主管部门核定的标准。

任何单位和个人不得强行拖曳车辆到指定的场所进行维修。

第五十一条 高速公路经营管理单位应当加强服务区、停车区日常管理，保持秩序良好和环境整洁，保证服务设施正常运行。

服务区、停车区内的停车场、公共厕所、供电、供水、加油、汽车维修等应当昼夜提供服务。停车场、公共厕所、供水服务应当免费。

服务区、停车区因故无法提供部分服务的，高速公路经营管理单位应当通过可变情报板等设施及时发布信息，并采取措施尽快恢复服务。

第五十二条 在高速公路服务区内提供商品或者服务，应当明码标价，价格不得明显高于本地区同类商品和服务的市场价格。

高速公路服务区所在地工商、价格、环保、卫生、食品药品等行政主管部门应当依法加强服务区经营活动的监督管理。

第六章 法律责任

第五十三条 违反本条例第十二条第二款规定，擅自增设、关停互通出入口、服务区，或者变更收费站、服务区名称的，由省交通运输部门责令停止违法行为，可以处以二万元以下罚款。

违反本条例第十三条第二款、第四十七条第一款规定，未按照规定报送路况数据、路网信息或者未按照要求发布路网信息的，由省高速公路管理机构责令改正，并给予警告。

第五十四条 违反本条例第十七条第三款规定，未经批准或者未按照许可方案进行高速公路半幅封闭或者中断交通养护作业的，由省高速公路管理机构责令改正，并可以处以一万元以上二万元以下罚款。

第五十五条 违反本条例第十八条第一款规定，未按照规定设置施工、安全标志的，由省高速公路管理机构责令改正，并可以处以三百元以上三千元以下罚款。

第五十六条 违反本条例第二十条第三款规定，建筑物、构筑物的垂直投影在高速公路建筑控制区范围内的，由省高速公路管理机构责令限期拆除，并可以处以五万元以下罚款；逾期不拆除的，由省高速公路管理机构拆除，有关费用由设置者承担。

第五十七条 违反本条例第二十二条规定，在高速公路收费站区、互通区和服务区以外的高速公路、公路用地、建筑控制区范围内，或者未经许可在高速公路收费站区、互通区和服务区设置广告设施的，由省高速公路管理机构责令限期拆除，并可以处以五万元以下罚款；逾期不拆除的，由省高速公路管理机构拆除，有关费用由设置者承担。

第五十八条 违反本条例第二十五条第二款规定，超限运输车辆擅自行驶高速公路的，由省高速公路管理机构责令当事人自行卸去超限部分的物品，并依照有关法律、法规的规定予以处罚。超限运输车辆行驶高速公路造成高速公路损害的，应当依法承担赔偿责任。

第五十九条 机动车驾驶人有下列行为之一的，由高速交警机构处以二百元罚款：

（一）违反本条例第三十二条第二款规定，从匝道驶离高速公路时，不提前开启右转向灯或者不经减速车道减速直接进入匝道的；

（二）违反本条例第三十三条第二款规定，低能见度气象条件下，不按规定使用灯光、控制车速的；

（三）违反本条例第三十六条第一款规定，在收费站区不按规定减速行驶或者变更车道的；

（四）违反本条例第三十六条第二款规定，在收费站区停车及上下人员的；

（五）违反本条例第三十六条第三款、第三十七条第一款规定，在服务区内未按照规定区域停车或者在高速公路上停车的；

（六）违反本条例第三十七条第二款规定，占用行车道修车的；

（七）违反本条例第三十七条第四款规定，在高速公路越江桥梁上和高速公路隧道内检修车辆的；

（八）违反本条例第三十八条第一款规定，车辆遇障碍或者发生故障停车后，不按照规定使用灯光和设置警告标志的；

（九）违反本条例第三十九条第一款规定，驾驶非清障救援车辆拖曳故障车、事故车的，或者驾驶清障救援车辆执行任务时不按照规定使用标志灯具和危险报警闪光灯的。

第六十条 违反本条例第二十九条第一款、第三十条第二款和第三款、第三十六条第二款规定，在高速公路上候车、行走或者乘车不按规定系安全带、在车辆行驶过程中站立，以及在收费站区行走、滞留的人员，由高速交警机构责令改正，并可以处以二十元罚款。

第六十一条 违反本条例第三十七条第一款规定，在高速公路上上下人员或者装卸货物的，由高速交警机构对驾驶人处以五百元以上二千元以下罚款。

第六十二条 违反本条例第三十九条第二款规定，在高速公路上从事经营性修车活动的，由高速交警机构没收其违法所得，并处以五百元以上二千元以下罚款。

第六十三条 交通运输部门、公安机关的工作人员玩忽职守、徇私舞弊、滥用职权，构成犯罪的，依法追究刑事责任；尚不构成犯罪的，依法给予处分。

第七章 附 则

第六十四条 省交通运输部门应当按照国家有关规定对高速公路给予省道以上的命名和编号。

非收费高速公路，由其管养单位按照公路法律法规和本条例的规定进行养护。

第六十五条 本条例所指高速公路的公路用地，包括高速公路两侧边沟（截水沟、坡脚护坡道或者桥梁滴水线）至隔离栅或者公路用地界桩的区域；无隔离栅或者公路用地界桩的，高速公路两侧边沟（截水沟、坡脚护坡道或者桥梁滴水线）外缘起一米以内的区域属于高速公路的公路用地。

江苏高速公路 篇3

自2008年10月起, 按照交通运输部有关ETC实施方案和技术规范, 江苏省开展了长三角区域高速公路联网不停车收费系统示范工程的建设, 笔者参与了江苏省高速公路ETC系统建设及应用测试工作。

ETC系统应用测试主要内容包括:ETC中心结算系统测试、ETC中心客服系统测试、客服网点测试、ETC专用车道测试、MTC (高速公路收费系统) 融合测试、省际联网测试、与银行间应用测试等。

ETC系统应用测试的主要目的是检查ETC系统各应用程序的处理流程和功能是否满足规范的要求, 数据格式是否完整, 数据传输是否准确, 相关系统功能是否合理与完善, 并对测试过程中发现的系统中可能存在的不足和缺陷, 测试组及时提出修正建议, 确保ETC系统的正常运行。

ETC系统应用测试的依据有:GB/T 20851.1-5 2007《电子收费专用短程通信》、交通运输部《高速公路区域联网不停车收费示范工程暂行技术要求》、长三角 (苏、浙、沪、皖、赣) 高速公路联网电子不停车收费 (ETC) 系统应用技术要求、《江苏省高速公路联网收费暂行技术要求》《江苏省高速公路联网不停车收费暂行技术要求》《江苏省高速公路联网收费费率表编制办法》。

2 测试方法及过程

2.1 ETC/MTC车道测试

车道测试具体包括以下7个方面:

(1) 灰区测试 (RSU通信区域)

RSU在车道典型安装条件下 (顶挂安装、高度约5.5米, 安装角度为水平±180°, 垂直45°±25°) , 分别用手持、车内两种方法对测试OBU进行测试 (高度为1.2米) , 测试稳定交易的通信区域范围、通信盲区范围, 评估OBU的接收灵敏度的一致性。

下一步是现场RSU灰区数据, 如表1所示。

(2) 交易稳定性测试

在ETC车道RSU下, 测试软件设置5s完整交易一次, 每个测试OBU测试1000次。判断交易过程是否正确完成, 判断交易数据的各个数据项是否符合规范要求, 交易是否稳定。下一步是中心收到的部分测试数据, 如表2所示。

(3) 交易性能测试

测试车辆在不同的速度 (10Km/h、20 Km/h) 下, 使用测试OBU进行ETC入、出口交易, 在各种车速下各测10次, 统计交易时间和交易成功率。

(4) 旁道过车测试

用两辆测试车辆, 以同样的速度 (10Km/h、20 Km/h) 分别由ETC专用车道与邻近的MTC车道通过。测试ETC车辆在经过ETC相邻车道时是否会发生交易。

(5) 跟车测试

两辆测试车辆, 分别以5Km/h的时速, 两车前后间距1米, 观察两车交易是否能成功, 分别测试合法车在前和非法车在前, 各5组数据。测试交易次序是否正确。

(6) 特情测试

测试车道程序对车道特情的处理流程是否符合规范。主要包括无OBU、有OBU无CPU卡、CPU卡余额不足、CPU卡黑名单、OBU与CPU卡车牌及颜色不符等特情。

下一步是CPU卡黑名单情况, 如图1所示。

下一步是OBU与CPU卡车牌及颜色不符的情况, 如图2所示。

(7) MTC相关功能测试

测试MTC车道入、出口使用ETC卡的交易流程、车牌照及颜色对比, 0元扣款测试等。

2.2 ETC省际联网测试

江苏ETC是长三角ETC示范工程的组成部分, 在省内设备兼容性和互通性效果良好情况下, 长三角区域跨省兼容性和互通性效果如何直接影响到长三角ETC系统联网的效果。省际联网测试的主要内容检查电子标签的互通兼容性、江苏联网中心接收联网省 (市) 数据是否完整准确、结算中心清分结果是否准确、结算中心资金划拨是否准确、争议数据处理流程及结果是否准确、相关报表类型是否完整、格式是否正确、数据是否准确。

具体体现在以下4个方面:

(1) 省际间交易测试

检查江苏省发行的CPU卡是否可以在联网省 (市) 正常使用, 收费金额是否准确。检查联网省 (市) 发行的CPU卡是否可以在江苏省正常使用, 原始数据是否准确。省际清算数据是否准确。

测试方法:测试车辆携带江苏省所使用的CPU卡与OBU设备在联网省 (市) 收费站的ETC专用车道与MTC车道进行交易测试。测试车辆携带联网省 (市) 所使用的CPU卡与OBU设备在江苏省收费站的ETC专用车道与MTC车道进行交易测试。重点核查联网省 (市) ETC设备兼容性和互通性。

(2) 省际之间黑名单测试

检查黑名单是否实时与联网省 (市) 联网中心数据交换, 并及时下发江苏省所属各收费站点。

测试方法:由江苏省下发黑名单, 在检查联网省 (市) ETC车道及MTC车道, 车道控制机的控制流程。由联网省 (市) 下发黑名单, 在江苏ETC车道及MTC车道, 检查车道控制机的控制流程。

(3) 省际之间争议数据测试

检查江苏省联网中心与联网省 (市) 联网中心争议数据处理流程及结果是否准确。

测试方法:在联网省 (市) ETC车道及MTC车道产生的收费数据, 随机抽取若干条, 对TAC码进行删除, 然后传送至江苏省联网中心, 检查TAC码争议数据处理流程及结果。

在联网省 (市) ETC车道及MTC车道产生的收费数据, 随机抽取1条暂时不送至江苏省, 由江苏省将其对应的卡号下发至黑名单后, 再将数据传送江苏省联网中心, 检查黑名单卡争议数据处理流程及结果。

(4) 省际结算中心测试

检查江苏省和联网省 (市) 的省际清算数据是否及时、准确, 省际通行费清分、结算、划拨、黑名单、争议数据处理是否符合规范。

测试方法:核查数据发送路径、数据量、发送时间、接收时间、数据内容等是否属实。

3 结语

江苏高速公路信息化建设与展望 篇4

一

管理

.

现 有各 系 统 以 及 后 台数据库 相 互 独 立

及 系 统 间 的数 据信 息交 互 共 享

.

不 利 于 系 统管 理 以

江 苏省 高速 公 路 综 合 数据平台

江 苏 省 高速 公 路 综合 数 据平台

的建 立 可 以 有效 解 决 这 种 现 状

。

将 对 数

据信息 进 行统

据

，

一

化 管理

.

并 为 各 个 子 系 统提 供 相 应 的数

通 过 用 户 组 管 理 及 用 户 权 限分 配 的 方 式 赋 予 系 统 工 作 人 员

。

相 应 子 系 统 的`操 作权 限

录 系统 系统

。

，

系 统 工 作 人 员通 过 统

一

的平台入

口登

系 统 根据 具 体 的 用 户 组 权 限 来 决 定 用 户 可 以 访 问 的 子

一

各子 系统通 过 同

.

个数据库 进 行 驱 动

，

共 享数据

。

.

并进

行数据交 互

可 以 有效 利 用 丰 富的高 速 公 路 数 据信 息

领 导 决策平台 的构 建

江 苏 省 高 速 公 路 综 合 数 据平台 在 整合 已 建 的 系 统平台 的

臃 黧罴霉

k一

基础上

.

通 过 数 据 分 析 模 型 的构 建 以 及 现 有 数 据 仓 库 相 关 数 为 领导 提供决策信息

。

据分 析

面

，

.

如 在路 段交通 流 量 分 析 方

根 据 历 史 交 通 流 量 数据 以 及 数 据 分 析 模 型 提 供 路 段 交 通

、

流量分布

图像调 用

交 通 流 量 预 测 等 数据

;

在 发 生 突发 事 件 时

.

通过

篓

、

路 网 内交 通 流 量 状 况

、

综 合 数 据平台 中历 史 类 似

.

事 件 的相 关 数 据 提 供 可 供参 考 的 应 急 解 决 方 案

从 而 全 面提

’

。 。

尹 獬 两连

营 管理 水平

。

[矗

r

。

i

-

江苏省高速公路可持续景观的营造 篇5

江苏省高速公路的建设取得了一定的成就,预计2010年高速公路里程达到约4 000 km,2020年达到约5 080 km。江苏省坚持建设环保生态路,使人、车、路和自然人文景观融合在一起,建成的任何一条高速公路的生态环境都尽可能地被恢复,这便要求高速公路的景观设计要营造可持续的景观。

2 可持续景观的特征

1)对非生物自然过程的影响。可持续景观表现为能维持地上和地下水的平衡,能调节和利用雨洪,能充分利用自然的资源如风、阳光;能保持土壤不受侵蚀,保留地表有机质;优先使用当地可再生和可循环的材料,包括石材、植物材料、木材等等。

2)对生物过程的影响。可持续景观表现为能维持乡土生物的多样性,包括维持乡土栖息地生境的多样性,维护动物、植物和微生物的多样性,使之构成一个健康完整的生物群落,避免外来生物种类对本土物种的危害等等。

3)对人文过程的影响。可持续景观体现出对文化遗产的尊重,维护人类历史文化的传承和延续;创造出具有归属感和认同感的场所等等。

3 非生物自然过程的利用

3.1 互通内维持地上和地下水的平衡,调节和利用雨洪

江苏高速公路所经区域地形地貌极为丰富,但以平原水网为主,水体类型多样,囊括了河、湖、池、溪、涧等,自然景色宜人,这些都为江苏高速公路的可持续景观营造提供了丰富的资源。

高速公路在进入每个城市的入口设计互通,互通区占地面积一般较大,车速较慢,是重要的景观区。江苏省高速公路互通一般设计取土坑用于路基填土,利用原有水体或者取土坑整治水体,形成视觉效果上相互关联、宽窄不一、变化有致的水体景观。地形整治因地制宜,避免大填大挖,尽量减少土方量。与周边环境协调,如果周围地形岗阜起伏,互通内外则需整治出略有起伏的地形,与周围地形走势协调一致。

如果周围是平原,地形整治以单面坡为主,注重缓边坡设计,与周围平原水网的地形特点相顺接,见图1。

互通内通过水体景观的营造,有利于地表水和地下水流通路径的畅通,维持地上和地下水的平衡,同时互通内边坡放缓,水岸以上的陆域都是生态防护,雨水自然漫流到互通的水体内,通过涵洞或桥梁与外界水系相连,对互通内外区域的雨洪起到调节和利用的作用(见图2)。

3.2 充分利用自然的资源

景观绿化的设计尽可能满足生态功能的需要,遵循这一原则,设计前首先进行全线的适生植物调研,分季节分别进行,统计稳定的植物群落构成,指导全线的植物景观设计,达到因地制宜的效果。设计时采用生态理念,选用调研统计的植物群落搭配方式,根据植物自然生态群落演替的基本规律,营造一个多种类树种共生的近自然林地。它能充分利用阳光、空气、土地空间养分、水分等条件,构成一个和谐有序、稳定的植物群落(见图3)。

3.3 保持土壤不受侵蚀,保留地表有机质

在江苏高速公路,互通内常常设计取土坑,取土时首先将表土堆放在一边,后期地形整治时将原取表土重新置于整治后的地表上,保留了地表有机质,同时有利于后期的绿化种植,而绿化种植又能保持土壤不受侵蚀,进一步保留了地表有机质。

4 生物自然过程的利用

在江苏省高速公路景观设计中强调维持乡土生物的多样性,遵循“廊道”和“斑块”理论,尽可能恢复沿线生物的自然过程。主线两侧营造稳定的植物群落,形成“生态廊道”,减少公路对沿线环境的影响。互通区面积较大,形成沿线区域的重要“斑块”,可以营造稳定复杂的植物生态群落,促进动物、微生物群落的恢复和发展,改善和提高局部生态环境。

生物的自然过程包括环境(土壤、空气、水分、光照等)、分解者(微生物)、生产者(绿色植物)和消费者(动物)四部分(见图4)。生物自然过程恢复的关键技术就是选择适宜的植物群落,并采取适当的工程措施,加快促进微生物群落、动物群落(如鱼、虾、蛙、鸟等)的恢复,各种群落的逐步恢复,进一步改善了当地的生态环境,生态环境的进一步改善,又促进了各种群落的进一步发展,形成良性循环,最终促进整个生物自然过程的恢复。

5 人文过程的利用

在江苏省高速公路服务区,不仅仅提供基本的食宿和加油维修设施,而且将景观设计与建筑设计紧密结合,互为依托,从而构成完善的服务区设计。服务区由于驾乘人员可以停靠驻留,因此服务区设计往往注重人文景观的挖掘,融入满足人的心理需求的人性化设计,以亲切舒适、轻松休闲为中心,采用多种设计手法,创造一个舒适的、令人赏心悦目的环境,让驾乘人员进入服务区有亲切感和“宾至如归”的感觉。

镇江茅山自然风景优美,是中国道教名山之一,植被丰富,宫观密布,有“第一福地,第八洞天”之誉,为国家4A级风景名胜区,因而在茅山服务区放置一处雕塑———道家传道(见图5)。

淮盐高速公路穿越江苏省的北部,途经盐城九龙口,九龙口由蚬河、林上河等九条自然河道汇集而成,故名“九龙口”。九龙口景区已被列为省级风景名胜区。九条银河从南西北不同方位蜿蜒而来,仿佛九条玉龙盘旋在无边无垠的绿色地毯上。在淮盐高速公路九龙口服务区以九龙盘柱形成标示性景观。

而淮盐高速公路郭猛停车区位于淮安,淮安曾是新四军驻军所在地,为了加强革命历史教育,维护人类历史文化的传承和延续,宣传淮安红色旅游,在郭猛停车区以一组“红色”题材雕塑展现给来往的驾乘人员(见图6)。

6 结语

人们常说“放眼世界、行于足下”,而江苏省高速公路景观正是基于“行于足下”的立足点,利用各种生物过程和非生物过程以及人文过程的影响,营造可持续景观,并让它们产生相互作用,从区域景观中的风、水、生物迁徙等水平过程到一个具体的景观廊道和斑块,通过保护、设计、管理来实现可持续的景观。

参考文献

[1]万江虹.高速公路服务区的外部环境设计[J].成都大学学报(自然科学版),2007(8):21-24.

[2]俞孔坚,李迪华.可持续景观[J].城市环境设计,2007(3):4-7.

[3]蔡玲,向阳.南京至常州高速公路景观设计[J].公路交通科技,2007(2):2-4.

江苏高速公路 篇6

1 江苏高速公路绿化概况

截止2013年底, 江苏高速公路通车里程达到4 443 km, 高速公路密度已经达到以德国为代表的欧洲发达国家的建设水平。在近20年的发展历程中, 江苏高速公路主体工程的建设质量和水平不断提高, 与之相应的绿化景观伴随着高速公路的延伸在不断增加, 生态防护和绿化景观的建设标准也在不断提升。高速公路绿化发挥着恢复沿线生态、对路内相关区域进行生态防护、营造更加舒适的行车环境的功效。在路网不断完善的今天, 建设生态保护型高速公路成为一种趋势, 宁杭、宁常等生态景观大道代表着现阶段江苏高速公路绿化景观建设的高水平。

目前江苏高速公路正由建设品牌向管理品牌转型, 如何保持并提升道路景观品质是绿化养护工作的重点, “三分种、七分管”也充分说明建设景观大道生态高速公路的主要工作将在养护中实现。江苏高速公路管理单位在绿化养护工作中进行积极有效的探索, 并取得显著成绩, 形成了江苏高速公路特有的绿化养护技术要求和植物景观。江苏高速公路绿化形式已由过去简单的栽植向多品种、多层次、园艺化、生态化的方向发展。绿化规模、景观效果、树种选择、配置、色彩搭配等方面都达到了较高水平, 形成了具有江苏特色的高速公路绿化景观。

2 江苏高速公路绿化植物种类

江苏位于我国的华东地区, 总体气候及植被条件相对良好, 但由于南北跨度大, 气候条件差异明显, 植被条件南北变化复杂, 因此在高速绿化植物的选择及应用形式等方面存在较大差异。可较为明显地分为3个区域, 苏南地区 (包括宁、苏、锡、常、镇五市) 、苏中地区 (包括扬州、泰州、南通三市) 和苏北地区 (包括淮、宿、连、徐、盐五市) 。对3个区域主要路段的绿化植物进行调查可知, 江苏高速公路绿化常用适生植物有150种, 其中木本植物110种, 草本植物24种, 藤本植物8种, 竹类8种。调查过程中记录植株生长状况、评价生长势, 得到各个地区中生长不良的植物种类 (见表1) , 为高速公路绿化植物的选择提供参考。

苏北地区以黄河、淮河及支流合力冲积而成的黄淮平原为主, 地势西高东低, 向海倾斜, 延伸于黄河两侧, 地属暖温带气候类型, 年均气温13.3~14.0℃, 历年最低气温均值在-11.0~-9℃, 极值在-14~-13℃;年均日照为2 400~2 600 h;年均降水量600~800 mm, 是江苏省气温低的地区, 所以此区域植物多为耐寒、耐旱性较好的植物。统计主要绿化植物65种, 其中木本植物48种, 草本植物13种, 藤本植物4种。

苏中地区南临长江, 北接淮水, 中贯京杭大运河, 有良好的区位优势和资源条件。本区属北亚热带季风气候, 年均温度14~15℃, 极端低温-17.7℃, 无霜期平均为220 d。年降水量达1 000 mm, 一年内夏季降水最少, 冬季降水较多。苏中地区地势比较低洼, 因此此区域绿化植物多选择耐盐碱、耐水湿的植物。统计主要绿化植物63种, 其中木本植物49种, 草本植物7种, 藤本植物4种, 竹类3种。

苏南地区为著名的江南水乡, 处于中亚热带向北亚热带的过渡地带。年均气温15.3~16.1℃, 年均降水量1 025~1 200 mm, 年均日照时间为2 000~2 200 h, 为江苏省气候最温暖、水热条件最优势的地区。调查发现此区域绿化植被相对丰富, 常绿树种应用种类与数量较多。统计常用植物78种, 其中木本植物53种, 草本植物12种, 藤本植物8种, 竹类5种。

3 绿化配置模式

调查江苏高速公路不同区域的绿化配置模式 (见表2) , 并分别对其绿化特点进行总结分析。

3.1 中央分隔带

调查发现江苏高速公路中央分隔带绿化景观较为丰富, 层次感较强。苏南、苏中和苏北较大的气候条件差异, 造就了中央分隔带的植物种类多样性。中央分隔带植物经过多年的养护管理, 已初具规模形态, 结合多样的植物种植形式共同促成了有江苏特色的高速公路中分带景观。

中央分隔带的绿化形式主要包括整形式、图案式、园林式等绿化形式。整形式即上层用小乔木按照相同的株距排列, 下层依据不同景观需要搭配灌木和地被植物, 又可分为单排式、双排式和斜排式, 其特点是养护管理简单, 能达到基本的防眩光功能, 但是视觉上显得单凋呆板。图案式是将灌木或绿篱修剪成几何图形, 在平面和立面上适当变化, 可形成优美的景观绿化效果, 但养护管理工作相对繁琐。园林式是将城市园林造景手法运用到中分带绿化中, 形成优美的景观, 绿化效果较为突出, 养护管理相对图案式简单, 可以通过不同的组合形式使景观丰富多变。

3.2 道路两侧及边坡

高速公路路侧绿化的目的是将灌木、地被、草本、花卉、竹类、藤本, 因地制宜地配置在一起, 使具有不同生态特性的植物各得其所, 能充分利用阳光、水分、土壤、空气等生态资源, 构成和谐有序、稳定多样的群落景观, 从而最大可能地恢复高速公路建设对生态环境的破坏。江苏高速公路道路两侧景观模式根据地理条件分为观赏式和水体式:观赏式主要应用在地势平坦之处, 植物配置较注重乔灌草的搭配来丰富景观层次, 并注重常绿与落叶, 观花与色叶树种的搭配及协调;水体式主要应用于自然水体成景的路段, 植物配置常利用原有的水体点缀垂柳、枫杨及水生植物展现优美的水体景观。

江苏高速公路的路堑边坡常以植草为主, 适当配以花灌木, 来增加景观的丰富程度, 种类上常选用抗旱能力强、抗冲刷能力强、养护工作量小、矮型的天堂草、黑麦草、马尼拉草等, 以达到绿化和生态防护的目的。

3.3 枢纽及互通区

枢纽及互通区是高速公路的重要节点, 是道路区域化的标志性景观, 枢纽、互通的绿化、美化是高速公路绿化工作的重要组成部分。江苏高速公路枢纽及互通区常见的绿化模式主要有以下3种:

(1) 大型模纹图案绿化模式, 如模纹花坛等, 在苏北地区比较常见。

(2) 苗圃景观绿化模式, 即采取苗圃式的植物栽植方式, 大面积栽植高速公路主线绿化植物。

(3) 自然式指利用群落种植绿化模式, 模拟自然综合运用了各种绿化模式, 一般在苏中和苏南比较常见。

江苏高速公路绿化发展初期的大型模纹图案绿化模式, 即采用修剪整形的常绿灌木、花卉等组成规整的模纹图案形式, 前期效果较为突出, 具有造型丰富, 色彩艳丽的优点;但后期生态效益和景观效果不佳, 建植和养护管理要求高。近阶段的绿化多采用自然式群落种植绿化模式和苗圃景观绿化模式, 采用乔、灌、草结合, 常绿与落叶结合, 模拟自然植物群落形成多层次的植物景观种植方式, 进一步提高了互通区生态效益与景观效益。

3.4 服务区、收费站区

江苏高速公路服务区、收费站区充分运用乔木、灌木、草本等植物题材, 通过艺术手法, 充分发挥植物的形体、线条、色彩等自然美设计景观。其特色主要体现在造景的科学性与艺术性统一, 既以适地适树原则, 种植能适应高速公路服务区、收费站区严苛环境的植物, 又通过艺术的设计手法体现出植物个体及群体的形式美及植物造景的意境美, 使人身处其中如游园林。

4 江苏高速公路绿化存在的问题及改进建议

4.1 树种的选择不当

高速公路严苛的立地环境和功能要求决定了其植物绿化的特殊性。在调查中发现, 个别路段和区域, 由于树种选择不当, 植物长势较弱或死亡, 营造的植物景观效果较差。如苏北地区的夹竹桃, 由于不耐冬天低温, 多处受冻害已死亡;道路两侧及边坡种植的合欢因不适应高速公路立地环境, 病虫害严重, 相比其他树种死亡率较高。因此, 在以后的绿化工作中应注意类似问题, 建议少用或不用此类植物, 对于已经死亡的植株, 应以其他抗性强、耐瘠薄的植物代替, 如金丝垂柳、国槐、楝树、枣树、胡枝子、锦鸡儿等。再者, 避免栽植名贵树种。个别路段的服务区采用名贵树木品种 (如银杏、玉兰等) 和未经驯化的外来树种, 苗木价格高, 且成活率相对较低, 致使工程造价增加且栽植后管护工作量及养护成本增大。

4.2 病虫害危害严重

调查发现合欢的蛀干虫害和女贞绵蚧虫虫害比较严重, 有些已经老化甚至死亡。而这2种树种是高速公路边坡常用树种, 绿化面积较广, 所以建议对合欢、女贞等边坡行道树进行定期的专项治理。定期救治发病植株, 清除死亡植株, 从而有效地控制病虫害蔓延以保护无病植株。对于已经完全失去景观效果, 或者发病严重的植株建议替换为与原景观相相协调、抗病虫害较强的树种。

4.3 栽植成活率偏低

新栽植物普遍存在成活率偏低现象, 除环境因素外, 后期管护投入偏低、管护力量薄弱是造成这种现象的主要原因。由于后期管理费用偏低, 使得高速公路用地范围内的土地闲置较多, 影响了公路生态及景观。高速公路绿化“三分栽, 七分管”, 改善这一境况需增加后期绿化管理费用支出, 更加细致的养护管理是解决问题的唯一路径。

5 结语

经过近20年的发展, 江苏高速公路绿化已形成了鲜明的特色, 在我国高速公路绿化不断探索的进程中, 取得了丰硕的成果。但相比国外, 我国的高速公路发展还处于起步阶段, 不论是在绿化设计理念、材料选择还是在养护管理方面都还存在一定的差距[4]。江苏高速公路绿化中仍存在诸多的问题, 需要管理者认真解决。在此, 笔者根据对江苏高速公路绿化的相关现状调查, 总结了存在问题及相应的改进措施, 以期为江苏高速公路绿化的发展提供一定的参考和借鉴。

摘要：文章对江苏高速公路主要区域的绿化现状进行调查研究, 统计出常用植物种类150种;归纳出江苏高速公路中央分隔带、道路两侧及边坡、枢纽及互通区、服务区及收费站区的绿化配置模式和绿化特点;分析绿化中存在的问题, 并针对问题提出改进建议, 以期为高速公路的绿化和养护管理工作提供参考。

关键词：高速公路,绿化,植物种类,绿化配置,养护管理

参考文献

[1]卓永红.高速公路绿化中的问题及对策[J].河北交通职业技术学院学报, 2013 (2) :37-39.

[2]黄少滢.江苏省主要高速公路绿化养护管理研究[D].南京:南京林业大学, 2013.

[3]李娜.高速公路绿化环境研究[D].杨凌:西北农林科技大学, 2012.

江苏高速公路 篇7

关键词：高速公路,监理,探索

自1992年开工建设沪宁高速公路(江苏段)以来,截止2007年底,江苏首轮规划的“四纵四横四联”高速公路网已顺利建成,高速公路通车里程达到3 558 km,居全国第三,密度居全国各省区第一。高速公路网覆盖了全省80%以上的县级城市,在全国率先基本实现了高速公路联网畅通。在高速公路建设取得巨大成绩的过程中,江苏的交通建设监理事业蓬勃发展,监理力量发展壮大,监理市场发育完善,监理制度建立健全。

1 江苏高速公路建设监理事业发展的历程

16年来,江苏高速公路建设监理事业从无到有经历了探索试点、推广提高、发展完善3个发展阶段。

1989年,江苏在引进世行贷款建设312国道的同时,也学习了国外先进工程建设监理制度,并在312国道建设过程中初步尝试。1992年～1996年,江苏先后开工建设沪宁、宁通、宁连高速公路,在这期间开始有规模地实行监理制度,采用的是以业主内部监理为主,外部社会监理为辅的监理工作模式,工程现场基层监理机构以业主派出人员为主,辅以少量的社会监理人员,业主即总监机构。

1997年～2006年,江苏高速公路建设规模迅速加大,平均每年的建设规模保持在1 000 km以上;增长速度提升,每年新开工高速公路250 km以上;社会监理力量发展壮大,一批专业监理企业,由于市场的需要,在政府培育下应运而生;工程监理制与项目法人负责制、招投标制和合同管理制成为工程建设的基本制度。我们及时总结了“八五”期间的监理工作经验,改变了监理工作模式,全面实行以社会监理为主的工作模式。在这期间,工程现场基层监理机构是由社会监理单位组建的驻地监理组,总监机构由业主派出单位组建。

2007年以来,在全省高速公路实现联网畅通的基础上,我们逐步实施第二轮高速公路建设规划,主要建设出省高速公路通道,完善高速公路网络,高速公路建设速度趋缓,建设规模较前两个5年计划有所下降。我们以科学发展观为指导,以长效管理为目标,逐步实现政府职能转变,发展和完善监理市场,按交通部的要求全面实行社会总监负责制,工程现场的监理机构是由社会监理单位组建的总监理工程师办公室。

2 改进监理工作的思考和探索

监理行业属于咨询服务业,是工程建设领域社会分工专业化的产物,在市场经济条件下,一方面市场需要职业监理工程师;另一方面职业监理工程师能够进行工程建设管理,需求与供给的相对应,构成了监理市场。长期以来,我国公共基础设施建设一直沿袭政府投资、政府管理、政府使用的模式,这种模式建立了庞大的业主机构,但没有培育出类似于监理企业这样的社会中介组织。我国公共基础设施建设监理制度的建立,并不是市场经济自然发育产生的,而是国家公共基础设施制度改革、创新的结果,是先进国家工程管理制度与我国现行制度人工嫁接的结果。虽然监理事业经过20年的发展取得了有目共睹的进步,但是应该正视存在的问题,进行必要的改革和探索。

2.1 监理事业发展存在的问题

1)监理地位不明、职责不清。

2)监理费用较低。

3)监理人员流动性大。

4)监理服务质量有待提高。

5)对监理市场的监管应进一步加强。

2.2我们所作的改革和探索

为在江苏新一轮高速公路建设中更好地发挥工程监理的重要作用,使监理事业步入更加良性的发展轨道,我们以长效管理为目标进行了一些探索和改革。

2.2.1 实行总监负责制,明确工程监理地位

2006年底,交通部出台了JTG G10-2006公路工程施工监理规范,明确规定由社会监理单位组建总监办并派任总监理工程师。这一规定,本质是为了推进政府职能转变,优化交通基础设施建设管理社会分工,明确监理和业主在项目管理过程中的职责和地位,充分发挥工程监理在交通建设中的作用。江苏在实行社会总监负责制的进程较其他各省稍慢,原因有多方面,思想层面是对监理不放心;市场层面是社会上没有满足业主需求的监理单位;经济层面是工程概算能够承担由业主组建总监办的费用。在新一轮高速公路建设中,我们统一了思想,全面实行社会总监负责制,逐步实现政府职能转变。

2.2.2 实行固定价格评标制,优化招标评标方式

在监理项目招标中,由价格来评判不同投标单位的竞争性是不科学的。在新一轮高速公路监理项目招标中,我们采用了固定价格评标方法。这种方法,合同价格由业主根据监理项目的工程规模、工程性质以及工期决定,监理人员和投入设施设备由业主在招标文件中提出基本要求,所有投标人均按此价格,根据招标文件要求,编制监理方案,进行投标。业主组织评标时,仅对投标人的业绩、信誉、监理组织、监理人员等进行评判并作为决定因素。实践表明这种方法在引导监理企业在监理服务管理技术方面开展竞争,提高监理服务质量起到了极大的促进作用。

2.2.3 实行人月计量制,加强监理管理

监理费用的支付方式对基层监理组织的履约行为有较大约束作用。监理费用的支付方式有两种:1)费率制,这种制度是以承包人完成的工作量为基数,以合同确定的费率为单价,每阶段向投标人进行支付;2)人月计量制,这种制度要求投标人依据不同的监理工作岗位,以人月为单位进行报价,在工程建设过程中,也是以人和服务时间为单位进行支付。江苏高速公路建设监理项目以往主要采用的是费率制,在新一轮高速公路建设项目中,我们对监理项目费用支付办法进行改革,全面采用人月制。

采用人月计量制,利用经济的手段限制和约束监理人员逃岗,离岗行为,保证了监理队伍的稳定,提高了监理工作的质量,进而促进了工程项目的建设。

2.2.4 实行信用档案制,强化政府监管

保证监理事业的良性发展,要求政府对监理市场进行严格的监管。江苏监理市场监管分别从对监理企业、监理项目和监理人员3个层次开展的。这3个层次既相互关联,又相互独立。第1层次是对监理人员的监管,主要通过对驻场监理人员注册、登记和考核来实现,目前主要监管对象是总监和专业监理工程师,下一阶段将扩大至所有监理人员。第2个层次是对监理项目的监管,通过业主依据监理合同,对监理单位承担项目的履约考核来实现,监理单位在项目上的监理工作质量和体现在工程上的实际效果决定履约考核的等级第层次是江苏省交通厅对监理企业的监管,省厅对监理企业建立信用档案,根据各业主对监理项目的履约考核结果,对监理企业进行信用等级综合评定,半年更新一次,信用档案的结论直接作为评标因素,占有相当分值权重,对监理企业经济效益影响巨大。这3个层次的监管有利于促进监理单位的工作质量,进而提高监理行业的自律意识,建立行业自律机制。

3 对交通建设监理市场健康发展的几点建议

3.1 建立“小业主、大监理”的市场格局

建立业主与监理分工明确、职责清晰的建设管理机制,进而形成“小业主、大监理”的市场格局,是公共基础设施建设体制改革的方向。建议在改革的过程中,政府应加强政策引导,合理配置监理与业主的社会资源。一方面要约束和限制业主在公共基础设施建设中与监理交叉和重复的职能,引导业主将工作重点向创造工程条件和改善外部环境、落实建设资金,控制工程投资等方面集中;另一方面要强化对监理市场的培育,鼓励社会力量做大做强监理市场蛋糕,同时在培育中加强监理市场监管,形成“业主相信监理、业主需要监理和监理能够监理”的市场环境。

3.2 加大监理人员的选拔培养力度

我国目前持有交通部公路水运工程监理工程师和专业监理工程师证书的人员还不能够满足我国交通建设市场的需要,有大量监理人员持各省专业监理工程师证和监理培训证上岗,没有纳入规范化管理中。我们建议按照“宽进、严管、优存、劣汰”的工作思路,加大监理人才的选拔培养力度,以满足监理市场的多层次需要,便于政府对监理人员的有序管理。

3.3 建立监理人员驻场情况全国联网登记制度

2005年,交通部推出“公路水运工程监理工程师岗位登记制度”,对加强交通建设监理市场管理起到了非常积极的作用,但是在实践中频繁出现监理人员更换现象,反映现行制度在完备性和可操作性方面存在问题。我们建议在此基础上,对监理人员的驻场情况进行登记,并且在全国范围内联网。这种方法一方面建立了监理人员的业绩信用档案,另一方面也限制了监理人员无序流动。各地业主在应用这个登记系统时,既提供本项目监理人员参与投标、现场变更、擅自离岗的信息,又了解掌握了前来投标或正在上岗监理人员的实际情况。这项工作对于对建立健康、有序、稳定的监理人才市场非常重要,必将受到广大业主和监理企业的欢迎,更有利于政府对监理市场的监管和引导,进一步推动交通建设监理事业的健康发展。

4 结语

社会对工程监理寄予厚望,监理事业的发展任重道远。我们希望在政府的精心引导下,以业主的支持为基础,以施工单位的配合为助力,监理单位讲诚信求发展拼市场,四位一体形成合力,优胜劣汰做大做强努力推动我国交通建设监理市场健康发展。

参考文献

江苏高速公路 篇8

1 高速公路景观绿化设计的原则

1.1 安全性原则

景观绿化设计应服从于交通的安全性原则, 将保证行车安全作为最基本的设计要求。设计师应充分考虑高速公路的行车特点, 保证景观不对行车视线产生阻碍或者错误的判断, 并在一定程度上降低司乘人员的疲劳感, 提高安全性。

1.2 生态优先原则

景观绿化设计时应考虑周边特有的自然生态系统, 通过人为手段将两者有机结合起来, 因地制宜使用当地材料、乡土植物品种, 减少人为干扰的因素, 提高高速公路和周边生态环境的和谐共生程度。

1.3 文化特性原则

高速公路的里程长, 穿越的地方较多, 每一个地方都有自身较为突出的文化特点, 设计时应提炼当地的文化符号, 并赋予在景观绿化设计中, 形成显著的标示性, 提高可识别度。

1.4 可持续性发展原则

景观绿化设计应贯彻资源节约、节能减排的原则, 地形设计因地制宜, 注意土方调配, 尽量减少填挖工程量。植物品种宜采用耐贫瘠、易维护、适合当地生长的品种为主, 以减低前期投入和运营时的养护成本。

2 当前江苏省高速公路绿化设计存在的问题

经过20多年的发展, 江苏省内的高速公路均有很多成功的地方。但是由于各方面的原因, 导致局部也存在不少的问题: (1) 高速公路景观绿化设计滞后于道路主体建设, 往往在路基施工完成后, 景观绿化设计刚开始工作, 导致在边坡处理方式、互通涵洞设计方面缺乏景观化的处理设计。 (2) 对生态体系概念理解不足, 将生态与单一的绿化覆盖等同。 (3) 片面强调方案平面视觉效果和形式美, 忽视了实际的施工效果和行车视觉效果。 (4) 在植物选择上, 品种选择不当, 忽视自然生态效果的恢复, 无法满足最基本的功能需求。

3 具体的设计模式建议

3.1 中分带

(1) 首先必须考虑安全规范, 满足防眩和调节视觉疲劳的功能, 防眩植物遮光角控制在8~15°, 高度控制在1.6m, 株距为防眩植物90cm处冠幅的4~5倍;对于纵坡较大的路段, 中央分隔带防眩树种高可定1.8~2.0m, 间距适当减少, 可减少夜间眩光对司机的影响。 (2) 为了丰富司乘人员视觉感受, 减少长时间行车所产生的视觉疲劳, 每4km更换一个中分带方案, 可以采用普通段与加强段的组合方式, 在项目的起终点和互通位置采用加强段, 其它段落采用普通段, 整体简洁, 在重点区域可增加变化。 (3) 增加中分带的色彩及层次, 通过植物的季相变化来丰富司乘人员的视觉感受。 (4) 防眩树种为常绿树种, 两侧镶边以色叶灌木地被为主, 中层可以球类和开花小乔木相互搭配, 充分考虑层次效果。

3.2 边坡及边沟内侧

(1) 边坡需要考虑防护为主, 具体的设计应从路基形式、防护形式及防护高度进行综合考虑: (1) 填方边坡。根据动态视觉原理分析, 在边坡的上边缘位置连续种植开花、色叶的小乔木或花灌木, 边沟内侧可种植乔木, 边坡的防护可喷播各种季节的草花种子, 增加路侧观赏的多样性。 (2) 挖方边坡。充分利用可设计的宽度, 满足驾乘人员的视觉要求, 营造层次丰富的植物景观, 将其打造成为除了互通、房建区以外的景观亮点, 为单调的线性景观增加变化性与观赏性。 (2) 边沟内侧设计应遵循具体的工程建设总要求及高速公路车速较快等特点, 以3~4km作为一个基本单位, 每个基本单位只种植一种乔木树种, 重点突出其观赏特性, 如花期、姿态或季相变化等, 乔木的胸径应为8~10cm, 间距4~6m。对于挖方边坡, 可以取消或者减少种植乔木数量, 低挖方或平路堤路段乔木组团种植, 搭配中低层小乔木和灌木球, 营造自然群落植物景观。

3.3 互通区

3.3.1 地形设计。

(1) 分析互通内外的地形走向, 以此作为互通内地形设计的依据。 (2) 仔细调研现场, 收集水文资料, 与土建设计单位密切沟通, 确定地下水位、互通排水方式。 (3) 对于互通内需要做水景的区域, 需仔细研究互通内及周边区域的水系情况, 保证设计的水系通畅。 (4) 互通内水体设计可与土建路基取土坑相结合, 实现经济和景观效果的双赢。 (5) 对于互通内有丘陵山体的区域, 修整原有山体, 以放缓为主, 顺着行车的路线方向做到地形起伏有致, 为植物设计提供良好的基础。 (6) 在保证景观效果的基础上, 应尽量做到内部填挖平衡。

3.3.2 植物设计。

(1) 植物设计上, 考虑与周边环境相结合的原则, 充分调研周边环境, 选择同样或者相近的树种作为主导树种, 进行群落式组团种植。 (2) 植物设计应该充分考虑行车的视线感觉, 以简洁明快为主, 根据行进方向的视觉感受进行大组团设计, 增加景观效果的深感。 (3) 因地制宜, 适地适树, 每个互通可以设计特色树种, 表现具有标识性的景观特征。 (4) 距离视点较远的背景林以纯林或者混交林为主, 下层点缀成片开花小乔木, 而对于距离匝道位置近的植物设计, 可以采用乔木+灌木球或者成片小乔木+花灌木的设计手法, 地被灌木以易养护品种为主, 不仅能有较好的景观效果, 还能减少后期养护的工程量。 (5) 在靠近主线或者匝道的区域采取灌草混播地被或者草花混播地被, 其它区域喷播草籽, 增加绿化景观效果。

3.4 房建区

房建区分为服务区与收费站场区, 均需采用园林化的设计手法, 为司机、乘客以及工作人员营造消除疲劳、心情舒畅、安静优美的舒适休闲环境, 但两者又有其各自需要注意的设计特点。

3.4.1 服务区。

服务区所面对的对象主要是来往于高速公路的司机、乘客, 其次是服务区的工作人员, 加上服务区平面设计的特殊性, 所以, 在进行景观绿化设计时, 应注意几点: (1) 收费广场上多种植枝干茂密、树干挺拔、遮荫效果好的落叶大乔木。 (2) 服务区的辅助用房可用层次丰富的植物景观进行遮挡。 (3) 在服务大楼前可以少量设置座椅、廊架等休闲设施, 将人流控制在服务区的前部, 便于管理。 (4) 植物可以选择观赏性强的品种, 如色叶、开花或者芳香品种等, 可增加环境的舒适度。

3.4.2 收费站。

收费站主要使用者为工作人员, 相对服务区来说, 应当营造一个较为私密的景观空间, 在办公楼、宿舍楼周边多栽植开花、芳香植物;收费站外围种植常绿乔木, 隔绝周围杂乱环境;在收费站与收费广场之间, 种植中下层乔木为主, 不宜过高, 以保证相互之间的视线通透。

4 结论

高速公路景观绿化设计, 是高速公路建筑的重要内容, 在具体的设计中, 应将高速公路扩展至周边的环境当中, 一体化考虑, 使公路主体与周边环境充分协调, 力求降低因高速公路的建设对周边环境的影响。

摘要：通过介绍江苏省已通车的高速公路景观绿化的设计原则, 总结其存在的问题, 进而分别从各方面探索其优化的设计模式, 以期对高速公路景观绿化设计的发展提供借鉴。

关键词：高速公路,景观绿化,设计模式

参考文献

江苏高速公路 篇9

1 植物选择

高速公路中分带的立地条件较差, 通常空间较小, 土层较浅, 污染较重, 排水不畅, 风速较大, 因此, 中分带植物的选择尤为重要。通常中分带植物由防眩类植物和搭配类植物组成, 两者在物种选择上各有侧重。

1.1 防眩类植物

中央分隔带绿化以公路防眩为主要目的, 因此要求防眩植物应为常绿灌木, 且需枝叶紧密、生长缓慢、抗风抗旱、耐盐碱耐瘠薄、无病虫害, 并能适应部分极端气候条件。宜选择当地抗性较强的乡土植物品种为主。如江海高速选择了苏中地区的适生植物用于中分带防眩, 主要有蜀桧、龙柏、石楠、法青等。

1.2 搭配类植物

搭配类植物起到美化路容、调节与缓解视疲劳的作用, 在提升道路景观效果方面举足轻重。因此搭配植物应满足能够在中分带生长良好的前提下, 还具有耐修剪、宜造型, 形态优美, 色彩变化, 花期较长的特点。用于搭配的植物分为花灌木和地被植物两类。江海高速中分带应用的花灌木主要有紫薇、木槿、紫叶李、红叶石楠、金叶女贞、海桐、月季等, 地被植物主要有狗牙根、葱兰、红花酢浆草、麦冬、石蒜等。

2 布置模式

中分带的布置模式直接影响到防眩效果和景观美感度, 可细分为平面设计立面设计两部分。

2.1 平面设计

平面设计首先应布置中分带主防眩植物, 考虑到我国高速公路中分带宽度较窄, 一般为1.5~3m, 因此中分带的防眩遮光角α应控制在8°~10°之间, 防眩植物间距应按照L=S/tan (α) 计算, (L:防眩植物间距;α:防眩遮光角;S:植物冠径) 。推算可知, 通常L=5S。防眩植物的布置形成以规则式为主, 通常以单株或几株植物为一组等间距的进行平行阵列。其次, 搭配类植物平面上应通过植物的品种、色彩、造型的不同, 连续与间断的进行变化构图, 创造出美丽的自然景观, 表现运动中平面的美感, 给司乘人员以新鲜感和情趣, 缓解不良反应, 从而达到调节视觉与缓解精神疲劳目的。

平面布置形式可分为单一防眩植物单排或多排种植的平植式, 防眩植物与搭配类花灌木单株规则交替或分段交替的插花式, 防眩植物修剪成篱状连续种植的树篱式, 以及搭配类植物自然种植的自然式等。此外, 中分带的平面布置不易过于花哨, 宜简洁、朴素、大方, 尤其应选择便于养护管理的栽植方式。

2.2 立面设计

立面设计首先应控制防眩植物的高度, 保证行车安全, 防眩植物的高度一般控制在1.6m左右, 篱高控制在1.2m较为合适。对于平曲线半径较小且带有纵坡的路段, 中分带树高确定在1.8m左右, 树木间距适当减少, 可在夜间充分起到防眩的作用。凸形竖曲线段防眩植物高度应不低于防眩植物允许的最低高度, 凹形竖曲线段防眩植物高度应高于防眩植物允许的最低高度0.1~0.2m。

其次, 立面上应根据设计需要营造不同层次的植物景观, 可营造“草坪+防眩植物”的两层式清爽植物景观, 也可营造“草坪+镶边灌木+防眩植物+观赏小乔木”的多层式立体生态景观。由于高速公路是动态绿化景观, 因此中分带的立面设计应力求简洁明快、层次分明, 与周围环境协调一致, 使驾乘人员有“人在车中坐, 车在画中行”的优美感受。

3 绿化模式推荐

通过江海高速建成通车后几年的观察研究, 推荐4种适合华东地区使用的高速公路中分带绿化景观模式。

3.1 推荐模式一

以红叶石楠球作为防眩树种, 等间距一字型栽植, 居中以2株紫薇进行穿插, 护栏板外侧, 错开种植3排镶边灌木海桐, 最外侧布置1排地被植物红花美女樱。球与花灌木的有序变化给人很强的韵律感, 同时可以做到三季有花, 景观丰富, 且紫薇拼栽具有一定的体量感, 增强视觉感受。

3.2 推荐模式二

以龙柏作为防眩树种, 3株呈品字型紧密拼栽, 龙柏中穿插布置金森女贞球和红枫, 护栏板外侧错开3排种植丰花月季。该方案在造型上具有球、柱、自然植株3种类型, 色彩上形成了黄、绿、红3种跳跃, 对缓解单调的公路景观具有较好的效果。

3.3 推荐模式三

蜀桧2株一组靠近护栏板凹凸型种植, 作为主防眩树种, 护栏的另一侧采用红花重瓣木槿和红叶石楠球交错布置, 护栏板外以金森女贞镶边加以衬托。该模式通过植物的布置形成了进退有致的视觉感受, 在统一中体现变化, 给人以动态的节奏感。

以法青作为防眩树种, 6株法青拼栽作为1组, 呈长方形篱状栽植, 法青篱之间自然式种植红枫、木槿、大花美人蕉、无刺构骨球等花灌木, 护栏板外侧, 错开种植3排镶边植物月季, 内部铺天堂草草皮。法青篱的整齐感与篱间的自然植物群落形成对比, 外侧月季镶边形成彩色花带。通过将自然式的布置手法引入中分带设计, 使得景观效果更加自然、柔和。

参考文献

[1] 赵晶夫.城市道路规划与美学[M].南京:江苏科学技术出版社, 1999