高速公路护栏（共11篇）
高速公路护栏 篇1
1 概述
山西某环城高速公路建于20世纪90年代,设计时速100 km/h,全线8座桥梁防撞护栏系按照94版的《公路交通安全设施设计规范》设计,采用最高抗撞等级———PL3级。随着经济的发展,该环城高速公路上的重载车辆的数量和载重能力迅速提高。交通部于2006年颁布了新版的JTG D81-2006公路交通安全设施设计规范,对防撞护栏的防撞等级进一步细分,全面提高了高速公路桥涵的护栏防撞水准,并对车辆驶出桥外可能造成二次重、特大事故的情况进行了特别说明。对照新版《公路交通安全设施设计规范》和车辆实际通行情况,这些桥梁的护栏防撞能力已均不能满足规范要求,重载车辆一旦失控碰撞防撞护栏,极有可能冲出护栏,发生二次重特大事故,存在很大的安全隐患。加之桥下遗留有一些居民楼、学校、工厂、公路、铁路等,这8座桥梁的护栏改造加固已迫在眉睫。这些安全隐患主要体现在两个方面:侧护栏的强度不足,大卡车可能会穿过侧护栏而坠入桥下;侧护栏的高度不足,大卡车可能会撞上侧护栏发生侧翻而坠入桥下(见表1)。
2 护栏改造方案
2.1 护栏改造限制条件
1)护栏外侧空间受限:现有结构从桥面板最外端到护栏内侧的长度为60 cm左右,而且后续改造中增大此空间的可能性较低。2)护栏内侧紧急停车带宽度受限:现有紧急停车带的宽度为2.5 m,已达现行标准规范高速公路紧急停车带的下限。3)桥面板承重能力受限:现有桥面板结构已经出现了一定程度的老化,承重能力较低。
2.2 护栏防撞等级的确定
根据《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》等行业标准的规定(见表2),由于车辆驶出桥外事故的严重程度比越出路基外要高,因此应该选择比路基段防护等级更高的护栏安装在桥梁上。
根据高速公路桥梁附近居民、学校较为密集的特点,车辆若越出桥外可能会发生严重的二次事故,因此这些桥梁的防撞护栏的防撞等级应选用SS级。
2.3 护栏改造方案
由于原有护栏的高度及护栏强度均不能满足JTG D81-2006公路交通安全设施设计规范的要求,而且由于护栏外侧没有空间增设一排护栏,而内侧紧急停车带宽度也已达现行标准规范高速公路紧急停车带的下限,因此双护栏方案较难实施,原有护栏的可利用价值不高,拟全部拆除后更换新型护栏。
可选择的护栏改造方案有SS级钢筋混凝土防撞护栏和SS级钢护栏。相对于钢护栏来说,钢筋混凝土护栏自重较大,而该环城高速的桥梁大多采用T梁,按照85规范荷载等级为汽—超20设计,其荷载等级及材料均要略低于新规范要求。而且这些桥梁已服役十多年,部分T梁已经带裂缝工作,不宜在这些T梁上再增加自重荷载。因此推荐采用SS级钢护栏对原有桥梁护栏进行替换。
图1为按照JTG D81-2006公路交通安全设施设计规范的要求,并结合现有护栏基座的实际情况设计的SS级钢护栏,表3为SS级防撞护栏技术参数。
护栏基座采用5根M30螺栓与T梁翼缘现有路缘相固定。由于T梁边梁预制时未预埋护栏基座钢筋,现有路缘内钢筋仅与桥面铺装层钢筋相连,连接较薄弱,因此,若护栏仅与现有路缘相连接,发生碰撞时,护栏立柱与路缘一起很容易从桥面脱离,使护栏达不到SS级防撞能力。因此为使碰撞发生时,路缘不与桥面脱离,M30螺栓需锚固于T梁翼缘底,如图2所示。
施工时可先定位M30螺栓位置,凿毛护栏底座位置路缘顶及T梁翼缘底混凝土并在M30螺栓位置处钻孔,打穿T梁翼缘,采用环氧砂浆在翼缘底及路缘顶埋置钢板,M30螺栓自翼缘底伸至路缘顶,并锚固住护栏立柱。
2.4 T梁边梁翼缘加固方案———桥面补强钢筋方案
和老的T梁标准图不同,2008年出版的T梁通用图中,已在T梁边梁外翼缘板增设了加强钢筋,以防止桥面护栏碰撞过程中,T梁翼缘首先损坏。
桥面补强钢筋方案即以此为思路,首先去除T梁边梁距离外翼缘1.5 m范围内的桥面铺装、路缘石及混凝土调平层,在边梁上铺设Φ16@100 mm的加强钢筋,重新浇筑混凝土调平层及路缘石,并完成桥面铺装。桥面补强钢筋方案如图3所示。
该方案的优点是所有工作均在桥面以上完成,施工相对简单。但施工过程中需占用紧急停车带,需进行冬季混凝土施工。
综上所述,T梁边梁翼缘加固方案的优缺点比较表如表4所示。
3 建议辅助措施
1)限速措施。
a.限制通过桥梁的卡车及其他车辆的速度,通过桥梁的卡车应限速80 km/h。
b.在桥梁前设置适当的警告牌,提前告诉过往司机前面有桥梁存在以及桥梁的限速要求,提醒司机减速。
c.在桥上设置测速仪以及摄像机,对过往车辆进行速度监控,并在桥梁前设置适当的警告牌,提醒司机桥上有监控装置存在,第37卷第33期山西2 0 1 1年1 1月不要超速。
d.在桥梁前的路面上设置适当的减速带,提醒司机减速通过桥梁。
2)限重措施。
a.严格限制通行卡车超载,并在适当的地点设置警告牌提醒过往车辆的司机。
b.采取措施限制超载车辆通行。
3)限高措施。
a.限制通行车辆的高度,并在适当的地点设置警告牌提醒过往车辆的司机。
b.采取措施限制超高车辆通行。
4)设置适当的轮廓标,以避免夜间发生交通事故。
5)照明设施,在可能的情况下于特别危险桥梁上设置适当的照明设施,以降低夜间发生交通事故的几率。
参考文献
[1]JTG D81-2006,公路交通安全设施设计规范[S].
高速公路护栏 篇2
(1)首先确定立柱的间距，以桥梁、通道、活动护栏口、立交、平交为控制点进行测距。立柱的间距分为2m和4m两种，2m间距的为加强立柱，4m间距的为普通立柱，而实际施工中经常出现异形间距，所安装的护栏板称异形板，异形板由于间距不定，所以制造难度大，又影响工程，因此在确定立柱间距时尽可能减少异形间距。如两座桥之间，要先测量两桥间距，看能否不出现异形间距，如果出现异形间距，要确定把异形间距出现在哪一端，或中间，然后记录下桩号及间距尺寸，以便专门制作异型护栏板;如果立柱间距可能有不大于25cm的间距零头数，可通过分配法将其调整至多根立柱。还有一个值得注意的问题是在立交桥匝道上放线定位，立柱间距实际尺寸要做到内收外放，但收和放的尺寸不要超过5mm，因为板是直的，而间距在路缘石上是曲线，间距尺寸放和收之后，护栏板在安装时变得容易，而且线形美观平顺。
(2)立柱纵向位置的确定：先在路缘石上用红铅笔根据立柱间距划出横线，再用线绳和钉子顺路方向上放出一条线，反复调整线形，然后用红铅笔在这条线上划出与横线垂直的纵线，形成十字线，在打入立柱时，严格按立柱距十字线中心距离打入，这样就保证了立柱在纵向上的顺直度。
(3)柱的高度控制：立柱的顶面是否平顺，决定了护栏板顶面的平顺，立柱高度是影响防撞护栏线形的最大因素。在最初的防撞护栏施工中，我们都是假设路缘石绝对按设计标高，按照施工图纸，立柱顶面标高高出路缘石70cm，打入第一根立柱时，当打入到立柱顶面至路缘石顶面70cm时，在打桩机导杆上记录下桩锤的位置，以后每打一根立柱，当桩锤下落到记下的位置时就说明立柱已经打到位了。这样路缘石顶面的不平顺就反映到立柱顶面，最终使得护栏板整体不平顺，由于立柱的高低校起来费工费时，难度又大，我们又采用了下面控制立柱顶面高度的方法，先以路面设计标高算出路缘石顶面设计标高，再根据立柱顶面应高出路缘石顶面70cm算出立柱顶面标高，然后打入立柱时，对每根立柱进行测量。但这样虽然保证了立柱顶面平顺，但由于路面实际标高与设计标高之间存在误差，而且误差较大，所以会出现一行立柱距路缘石顶面高度不一致的现象，我们在郑州至新郑高速公路上施工时有这样放线的路段，有的立柱顶面距缘石顶面大于70cm，有的小于70cm，同样影响美观，而且这种方法比较繁琐。在后来的施工中，我们找到了一种既简单又能保证护栏板线形的方法：首先用水准仪对每一个立柱位置的十字线进行水准测量(不需水准点，只测相对标高)，根据这些数据计算出坡度，具体算法如下：假设架一次水准仪测n个桩位，用第n个数减去第一个数，所得值除以(n-1)，得出一个值a。第一个位置立柱高70cm，第二个位置立柱高应为第一个数减去第二个数，再减去a，再加上70cm即为要得到的立柱高，第3、4…n个位置立柱高依次类推，在每一个将要打入的立柱上用红铅笔划出打入深度。这样既保证了立柱顶面高度的平顺，又能使立柱顶距路缘石顶高度误差很小。这套施工放线的方法在许漯高速公路、国道107新乡至郑州封闭工程施工中使用后，效果明显，线形通顺美观，都获得了优良工程。
2、打桩机的选择和组合
打入立柱的效率及准确性与打桩机型号种类有关，我厂使用的打桩机均为自产，在湖南长永高速公路上用的是内燃导杆式打桩机，这种打桩机的优点是故障率低，定位准确，缺点是冲击力低，打桩速度慢，移动慢，
在河南郑许、郑新、安新高速公路上用的是YDD350自行式打桩机，这种打桩机自行速度快，桩锤重350kg，打桩迅速有力，对各种基层均能较快打入，在安新高速公路五标，路面基层是就地取材的砂砾石，打入立柱非常困难，所使用的导杆式打桩机通常一根立柱要打几百下，而YDD350型打桩机几十锤就打到位了。在国道107新乡至郑州封闭工程中，由于工程量大，战线长(160km)，我们共用了六台YDD350型打桩机和一台T70-2/YL型多功能打拔桩机，这台多功能打拔桩机是由五十铃客货车底盘改装，时速可达100km，集打拔桩于一身，它的原理是液压能转化为冲击能，击锤速度持续均匀，不容易把桩口打毛，这台打桩机最大的特点是机动性大，107封闭工程，由于许多路口不能全封，又有26座跨线桥需留出空口来施工，所以在工程最后全封闭阶段，这台打桩机发挥了很大的作用。根据经验，每台打桩机配四人最为合适，立柱定位以后开始打入时，最初几锤要重，然后停下来用水平尺测其立柱是否垂直，如不垂直，可通过打桩机调整，调整后可用重锤继续打，快到位时停下来，再用水平尺测垂直度，再用轻锤击打，最后几锤要特别小心，防止立柱打入过深，立柱过深或不垂直，也会影响护栏线形。
3、栏板的安装
护栏板目前有镀锌和涂塑两种，镀锌层与一般钢铁相比，硬度较低，易受机械损伤，因此在施工中要小心，要轻拿轻放，镀锌层受损后，在24小时内用高浓度锌涂补，必要时予以更换。安装时，首先把托架装到立柱上，固定螺栓不要拧太紧，然后用连接螺栓将护栏固定在托架上，护栏板与板之间用拼接螺栓相互拼接，拼接方向如图1，如果拼接方向与图示相反，即使是轻微的碰撞，也会造成较大损失。防撞护栏在安装过程中应不断调整，因此，连接螺栓和拼接螺栓不要过早拧紧，要利用护栏板上的长圆孔及时调整线形，使线形平顺，避免局部凹凸，待护栏的顶面线形认为比较满意时，再把所有螺栓拧紧。根据经验，安装护栏板以3人、5人、7人为一组最合格，安装方向与行车方向相反时比较容易安装。
4、施工时应注意的几个问题：
a)护栏施工时应准确掌握各种设施的资料，特别是埋设于路基中各种管道的准确位置，在施工过程中不允许对地下设施造成任何破坏。如遇地下通讯管线、泄水管或涵顶填土深度不足时，应调整立柱位置，或改变立柱固定方式。
b)当立柱打入过深时，不得将立柱拔出矫正，需将其余全部拔出，将其基础重新夯实后再打入，或调整立柱位置。
c)桥梁护栏应安装法兰盘，注意法兰盘的定位和立柱顶面标高的控制。
几年来的施工经验告诉我们，防撞护栏是高速公路的收尾工程，也是高速公路外观质量的重要组成部分。防撞护栏的内在质量在于原材料及加工过程，它的外观质量取决于施工过程，所以我们一定要不断总结经验，加强施工管理，使防撞护栏的外观质量得以保证。
公路护栏施工技术总结 篇3
关键词：公路护栏；施工放线；技术总结
一 放样
立柱的放线定位对防撞护栏的外观质量影响最大，掌握好立柱定位放线的正确方法至关重要，根据施工图纸防撞护栏立柱位置是靠路缘石来确定，这就假设了路缘石的铺设，在纵向（顺路方向）上是绝对平顺的，在横向（垂直于路方向）是没有任何错位，而实际施工中并不是这样，路缘石的铺设在纵向和横向上与设计是有误差的，如果只按路缘石来放线定位，护栏立柱在纵方向上是不顺直的，安装护栏扳后，线形局部会出现凸凹面。
1.1 首先确定立柱的间距，以桥梁、通道、活动护栏口、立交、平交为控制点进行测距。立柱的间距分为2m和4m两种，2m间距的为加强立柱，4m间距的为普通立柱，而实际施工中经常出现异形间距，所安装的护栏板称异形板，异形板由于间距不定，所以制造难度大，又影响工程，因此在确定立柱间距时尽可能减少异形间距。如两座桥之间，要先测量两桥间距，看能否不出现异形间距，如果出现异形间距，要确定把异形间距出现在哪一端，或中间，然后记录下桩号及间距尺寸，以便专门制作异型护栏板；如果立柱间距可能有不大于25cm的间距零头数，可通过分配法将其调整至多根立柱。还有一个值得注意的问题是在立交桥匝道上放线定位，立柱间距实际尺寸要做到内收外放，但收和放的尺寸不要超过5mm，因为板是直的，而间距在路缘石上是曲线，间距尺寸放和收之后，护栏板在安装时变得容易，而且线形美观平顺。
1.2 立柱纵向位置的确定：先在路缘石上用红铅笔根据立柱间距划出横线，再用线绳和钉子顺路方向上放出一条线，反复调整线形，然后用红铅笔在这条线上划出与横线垂直的纵线，形成十字线，在打入立柱时，严格按立柱距十字线中心距离打入，这样就保证了立柱在纵向上的顺直度。
1.3 柱的高度控制：立柱的顶面是否平顺，决定了护栏板顶面的平顺，立柱高度是影响防撞护栏线形的最大因素。在最初的防撞护栏施工中，我们都是假设路缘石绝对按设计标高，按照施工图纸，立柱顶面标高高出路缘石70cm，打入第一根立柱时，当打入到立柱顶面至路缘石顶面70cm时，在打桩机导杆上记录下桩锤的位置，以后每打一根立柱，当桩锤下落到记下的位置时就说明立柱已经打到位了。这样路缘石顶面的不平顺就反映到立柱顶面，最终使得护栏板整体不平顺，由于立柱的高低校起来费工费时，难度又大，我们又采用了下面控制立柱顶面高度的方法，先以路面设计标高算出路缘石顶面设计标高，再根据立柱顶面应高出路缘石顶面70cm算出立柱顶面标高，然后打入立柱时，对每根立柱进行测量。但这样虽然保证了立柱顶面平顺，但由于路面实际标高与设计标高之间存在误差，而且误差较大，所以会出现一行立柱距路缘石顶面高度不一致的现象，我们在郑州至新郑高速公路上施工时有这样放线的路段，有的立柱顶面距缘石顶面大于70cm，有的小于70cm，同样影响美观，而且这种方法比较繁琐。在后来的施工中，我们找到了一种既简单又能保证护栏板线形的方法：首先用水准仪对每一个立柱位置的十字线进行水准测量（不需水准点，只测相对标高），根据这些数据计算出坡度。这样既保证了立柱顶面高度的平顺，又能使立柱顶距路缘石顶高度误差很小。
二 机械设备选择和组合
打入立柱的效率及准确性与打桩机型号种类有关，内燃导杆式打桩机，这种打桩机的优点是故障率低，定位准确，缺点是冲击力低，打桩速度慢，移动慢。这种打桩机自行速度快，桩锤重350kg，打桩迅速有力，对各种基层均能较快打入，多功能打拔桩机是由五十铃客货车底盘改装，时速可达100km，集打拔桩于一身，它的原理是液压能转化为冲击能，击锤速度持续均匀，不容易把桩口打毛，这台打桩机最大的特点是机动性大，根据经验，每台打桩机配四人最为合适，立柱定位以后开始打入时，最初几锤要重，然后停下来用水平尺测其立柱是否垂直，如不垂直，可通过打桩机调整，调整后可用重锤继续打，快到位时停下来，再用水平尺测垂直度，再用轻锤击打，最后几锤要特别小心，防止立柱打入过深，立柱过深或不垂直，也会影响护栏线形。
三 安装工程施工
护栏板目前有镀锌和涂塑两种，镀锌层与一般钢铁相比，硬度较低，易受机械损伤，因此在施工中要小心，要轻拿轻放，镀锌层受损后，在24小时内用高浓度锌涂补，必要时予以更换。安装时，首先把托架装到立柱上，固定螺栓不要拧太紧，然后用连接螺栓将护栏固定在托架上，护栏板与板之间用拼接螺栓相互拼接，拼接方向如图1，如果拼接方向与图示相反，即使是轻微的碰撞，也会造成较大损失。防撞护栏在安装过程中应不断调整，因此，连接螺栓和拼接螺栓不要过早拧紧，要利用护栏板上的长圆孔及时调整线形，使线形平顺，避免局部凹凸，待护栏的顶面线形认为比较满意时，再把所有螺栓拧紧。根据经验，安装护栏板以3人、5人、7人为一组最合格，安装方向与行车方向相反时比较容易安装。
四 结束语
a）护栏施工时应准确掌握各种设施的资料，特别是埋设于路基中各种管道的准确位置，在施工过程中不允许对地下设施造成任何破坏。如遇地下通讯管线、泄水管或涵顶填土深度不足时，应调整立柱位置，或改变立柱固定方式。
b）当立柱打入过深时，不得将立柱拔出矫正，需将其余全部拔出，将其基础重新夯实后再打入，或调整立柱位置。
c）桥梁护栏应安装法兰盘，注意法兰盘的定位和立柱顶面标高的控制。
几年来的施工经验告诉我们，防撞护栏是高速公路的收尾工程，也是高速公路外观质量的重要组成部分。防撞护栏的内在质量在于原材料及加工过程，它的外观质量取决于施工过程，所以我们一定要不断总结经验，加强施工管理，使防撞护栏的外观质量得以保证。
参考文献
[1] 李绍武.优化施工现场管理探讨[J]3山西建筑，2008.34（14）
高速公路护栏及桥面铺装施工探讨 篇4
1 护栏施工
1) 测量放样:先用全站仪放出护栏边线控制点, 然后用墨汁弹出边线。
2) 钢筋加工及安装。
(1) 钢筋要采用指定厂家钢筋, 施工前, 要送交试验室检测合格后, 方可使用。
(2) 钢筋进场后存放, 下部加支垫, 并于上部采用帆布覆盖, 防止雨淋生锈, 钢筋加工前, 要先进行表面除锈。
(3) 钢筋安装, 采用双面焊接时, 则焊接长度≥5 d;单面焊接时, 焊接长度≥10 dcm;钢筋绑扎搭接长度≥30 d;要求焊缝饱满, 无焊渣。
(4) 钢筋安装时, 为防止漏筋及保证保护层厚度, 用顶部挂线法施工, 要求钢筋间距均匀, 钢筋间距及保护层厚度符合设计及规范要求。
3) 模板安装。护栏采用定型钢模板, 板缝采用海绵条填塞, 防止漏浆。模板安装就位后, 保证混凝土保护层厚度符合规范要求。
对于外侧墙式护栏, 模板支立较难, 没有操作平台, 模板支立用移动吊篮来施工, 桥面边缘施工要注意安全, 高空作业必须系安全带。模板内侧用铁丝加花轮螺栓加固, 并用钢管顶撑, 形成拉压稳定结构。
为便于操作, 模板分段长度为2 m, 护栏下方悬出部分模板配置特别重要 (具体见模板图) , 模板刚度经检验合格后方可使用。
对于内侧波形护栏, 施工较易, 可采用左右幅同时施工方式, 方便支模和拆模。
4) 预埋件:防撞护栏端部 (伸缩缝处) 设置遮盖钢板, 预埋钢板及螺栓等构造 (详见设计图) , 预埋时要按相应的规范和要求施工, 仔细阅读图纸, 避免遗漏。预埋钢板应与遮盖板配套加工, 两种钢板的预埋螺栓孔位置应对应, 并与钢板表面垂直。
波形护栏立柱每隔2 m设置一套。
5) 砼初凝时间8 h, 浇筑要均匀分层布料, 分层厚度为30 cm~40 cm, 模板倒坡位置处应适当减少砼分层厚度, 用50插入式振捣器振捣, 振捣器振捣布点为50 cm间隔, 此种护栏形式有弧形, 注意混凝土振捣的密实性。而后人工收面, 护栏施工收面要平整、光滑, 且注意预埋件的位置, 注意保护前一道工序成品。
混凝土要严格控制配合比及坍落度, 采用分层振捣, 做到无漏振及过振现象。
2 桥面铺装施工
桥面混凝土铺装的施工按《公路水泥混凝土路面滑模施工技术规程》 (JGJ/箱0.7.1-2000) 第七章及《公路水泥混凝土路面施工及验收规范》 (GBJ97-87) 第四章第四节有关要求进行。
1) 桥面铺装前的准备工作。浇筑桥面混凝土之前在桥面范围内布点, 测量梁板高程以确定铺装层厚度。为使桥面铺装与下面混凝土构件紧密结合, 则要对预制板顶面刷毛, 并在铺装前用水冲洗干净。
2) 桥面铺装钢筋网。桥面铺装钢筋网为II级钢筋, 将钢筋调直、切断后, 按设计间距进行钢筋的绑扎工作, 钢筋网的纵横间距控制在允许误差范围内;钢筋绑扎完成后将钝角加强钢筋 (Ⅱ级钢筋) 按设计要求绑扎在钢筋网上。桥面钢筋绑扎完毕检查合格后, 禁止车辆或其他机械在上行走、碾压, 避免钢筋扭曲变形。浇筑混凝土前在钢筋网下加垫预制的混凝土垫块, 以保证钢筋网上下位置的准确及控制保护层厚度。
3) 桥面铺装混凝土。桥面铺装混凝土半幅宽11.75 m, 一联一次浇筑。顺桥向推进, 采用滑道控制。
4) 混凝土初凝后, 立即洒水养护, 以保持混凝土表面湿润.视天气情况, 每隔2~3 h洒水一次, 养护7 d。
3 工期保证措施
为确保本合同段工程施工按计划完工, 特制定如下措施:
1) 成立以总工为首, 有现场和工程计划人员组成的管理班子。在开工之前, 根据投标文件施工总体计划要求制定关于桥面系的施工方案与进度计划上报监理工程师批准。按照规定施工。
2) 项目副经理负责项目所需劳力、机械和材料的整体调度。
3) 及时调整进度计划, 报总工程师、项目经理, 经项目经理部及监理工程师批准后实施。
4) 试验室跟踪检测, 自检合格后及时报监理工程师验收。
5) 通过狠抓工程质量, 杜绝质量事故及其隐患, 确保工期。
6) 搞好安全生产, 避免由于发生安全事故而影响工程的施工进度。
7) 与当地政府保持密切联系, 确保施工的顺利进行。
4 质量保证措施
1) 项目部生产指挥系统、质量控制体系和安全保证体系要有效运行。
2) 当进度和质量发生矛盾时, 坚决贯彻在保证质量的前提下合理安排工期。
3) 施工过程中每道工序及每个分项工程都实行自检、互检、交接检验, 符合质量标准, 报请监理工程师批准后, 再进行下道工序或下个分项工程的施工, 上道工序不验收合格, 下道工序负责人不接收, 不进行下道工序的施工。
5 结语
公路波型护栏制作安装协议书 篇5
甲方公司名称：
甲方代表：
乙方名称：
乙方代表：
甲方需要乙方制作安装桩。根据《中华人民共和国合同法》及有关法律法规，经甲、乙双方友好协商，以平等互利为原则，经协商一致订本协议合同，以共同遵守。
一、制作安装警示桩共根，平均每根价为 元。
二、以上金额合计大写元整，小写 元。
三、以上金额不含税费。
四、双方签订协议后三天内甲方需给乙方付百分之四十的材料订（定）金，乙方从厂家全部拉进材料到工地后甲方需补充预付百分之二十的材料费给乙方。因为乙方毕竟是劳务民工队伍。
五、甲方在签订协议后五天内如有更改应及时通知，通知不及时产生的乙方进货和运输经济损失由甲方承担。
六、乙方全部安装完毕甲方即验收付清款额给乙方，不能拖欠民工工资。双方各自信守和维护自己的权益和声誉，违约方全部赔偿对方的经济损失。
七、本协议一式二份，双方各执一份，具有同等法律效力，双方签字之日起生效。
防撞护栏滑模施工技术探讨 篇6
【摘要】结合104国道邹城至滕州段改建工程中间防撞护栏的施工，从原材料要求、配合比设计、施工准备、混凝土的拌和、运输、摊铺几个方面介绍美国高马克GT3200滑模摊铺机摊铺中间防撞护栏的施工，并指出实际滑模施工中应注意的问题和采取的措施。
【关键词】防撞护栏；滑模摊铺；配合比；施工
[文章编号]1619-2737（2016）01-16-595
目前国内大多采用滑模摊铺机进行混凝土路面、路缘石的铺筑，而对采用滑模摊铺混凝土护栏（新泽西护栏）的研究较少，由于护栏的高度尺寸要比路面的厚度尺寸大得多，因此，单纯从对混凝土的工作性要求（即滑模铺筑时已成型的混凝土既不出现塌边又不出现麻面）来讲，铺筑混凝土护栏的难度要比铺筑混凝土路面大得多。本文结合在104国道邹城至滕州段改建工程利用美国高马克GT3200滑模摊铺机摊铺中间防撞护栏（新泽西护栏）的施工为例（见图1），对滑模铺筑护栏混凝土的配合比要求及施工工艺进行技术探讨。
1. 滑模护栏施工混凝土用原材料
1.1骨料
1.1.1粗骨料。
粗骨料应采用质地坚硬、强度高、耐磨耗、洁净的轧制碎石或卵石，卵石不如碎石，粗骨料的最大粒径为30mm、20mm，分两种级配，粗骨料颗粒级配要求应符合JGJ53-92《普通混凝土用碎石或卵石质量及检验方法》的要求，粗骨料的超径含量不得大于5%。粗骨料的技术要求应符合GBJ97-87《水泥混凝土路面施工及验收规范》的规定。本工程粗集料采用嘉祥石灰岩碎石，5～25 mm连续级配。
1.1.2细骨料。
细骨料应采用质地坚硬、洁净、级配曲线在Ⅰ区、Ⅱ区，细度模数在2.3～3.5之间的中粗砂，天然砂、河砂、碎石砂和配制砂均可采用。细骨料的技术要求应符合JBJ52-92《普通混凝土用砂质量标准和检验方法》和水泥混凝土路面设计规范的规定，泥土含量≤3%，硫化物含量≤1%，有机物和杂质含量符合要求，注意砂的含量不应超标。细集料采用邹城中粗河砂，细度模数2.85。
1.2胶凝材料
1.2.1水泥。
水泥应采用硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或道路硅酸盐水泥，也可采用矿渣硅酸盐水泥，水泥标号不宜低于42.5。水泥的化学成份、物理力学性能应符合GB1344-92《矿渣、火山灰、粉煤灰硅酸盐水泥》的规定。选用的水泥必须经过实验室检验，确定是否可用，水泥的有效期不得超过三个月。水泥采用鲁宏水泥厂生产的PO.42.5号普通硅酸盐水泥。
1.2.2粉煤灰。
粉煤灰在滑模摊铺水泥混凝土路面中是属于推荐使用的一种胶凝材料，粉煤灰应符合《粉煤灰混凝土应用技术规范》Ⅰ、Ⅱ级的粉煤灰各项技术要求，粉煤灰进货要有检验报告。Ⅲ级粉煤灰要有技术指标合格的实验论证报告方可使用。本工程采用邹城电厂的高质散装粉煤灰。
1.3外加剂。
外加剂应符合GB8076-87《混凝土外加剂》中合格品或一等品的各项技术要求。外加剂的应用应符合GBJ199-88《混凝土外加剂应用技术规范》的规定。为此外加剂采用淄博华伟建材有限公司生产的“华伟”NOF-2缓凝高效减水剂（粉剂）。
2. 滑模施工用混凝土配合比设计
2.1配合比设计基本要求。
混凝土配合比设计应当满足强度、工作性、耐久性和经济性四项基本要求，满足和保证滑模式护栏铺筑机高质量摊铺施工和新拌混凝土最优工作性是首要目标，这是滑模铺筑护栏配合比设计独具的特点。
2.1.1强度要求。
防撞护栏设计抗压强度为30MPa，抗折强度应不小于5.0MPa。
2.1.2工作性要求。
滑模铺筑护栏时新拦混凝土工作性的要求有两项：
（1）护栏混凝土应振动密实，禁止出现蜂窝麻面，对新拌混凝土有一个最大振动粘度系数和最小坍落度的要求。
（2）混凝土护栏滑模式铺筑后应不塌边流角，表面应平整良好，对新拌混凝土有一个最小振动粘度系数和最大坍落度的要求。
进行混凝土护栏铺筑时的最佳工作性和施工允许工作性范围：参考《滑模摊铺混凝土路面施工指南》的有关要求，初定工作性范围，坍落度为0～7cm，振动粘度系数100～1000N·s/m2，铺筑速度0～5m/min。
2.1.3耐久性要求。
参考GBJ97-87的规定，满足护栏混凝土耐久性要求的最大水灰比应不大于0.46。
在满足上述三项技术要求的前提下，滑模铺筑护栏混凝土的配合比应贯彻尽可能经济合理的原则。水泥用量一般不应超过400Kg/m3。
2.2试验用混凝土配合比。混凝土设计要求：混凝土拌和物坍落度0～50mm，粘聚性和保水性满足施工要求；混凝土强度等级C30，配制强度≥48 MPa。根据设计要求，经大量试验，我们选定了表1所列3个配合比进行进一步的对比实验。
3. 试验过程
为了在实际铺筑护栏试验中少走弯路，我们在料场进行试验摊铺。按照混凝土配合比设计计算结果，配制不同配合比的新拌混凝土，验证摊铺机的摊铺速度，观察脱模后混凝土的成型情况，不允许出现塌边、麻面等情况，同时测量混凝土坍落的高度。通过上述混凝土配合比设计及模拟试验，初步得到混凝土的配合比数据，即选用3号配合比。
当滑模的行走速度偏快，大于3m/min时，易产生不足振捣，混凝土不易振捣密实，成型护栏易出现开裂、坍塌现象，另外因混凝土提浆不足，也将影响护栏表面质量，行走速度小于1m/min较好。通过试验工程，确定摊铺速度在0.5～2m/min。
4. 施工
4.1测量放线根据设计要求，将沥青混凝土路面的中桩放出，并将控制点加密，直线段为10m，曲线段为5m。
4.2按照图纸设计要求，每50cm错向放置长度为50cm的20钢筋，埋植深度20cm，即用冲击钻长钻头钻20cm，然后用空压机吹干粉尘，环氧树脂粘接钢筋。
4.3混合料拌和
4.3.1拌和站设置在104国道路边，混合料的拌和质量直接影响护栏的质量，所以操作人员必须严格控制拌和质量，拌和前检查原材料及拌和站的工作性能，计算好砂石材料的含水量，以便计算出混凝土的生产配合比。
4.3.2上料时，各种料不得串仓，存料不得低于料仓的50%。
4.3.3拌和站每工作4～5h，要对水泥进入拌缸处进行检查，检查有无堵塞现象，保持水泥进口的通畅以及确保水泥的供给。
4.3.4水泥混凝土的坍落度应控制在10～30mm之间。
4.3.5为保证顺利拌和，应加强拌和站的清理及日常保养，以免影响拌和的质量和施工。
4.4水泥混凝土的运输
4.4.1为了保证摊铺机的摊铺需要，特准备了3辆混凝土泵车，运输中储存罐钻速应符合规定要求，以保持混凝土的均匀性，避免因钻速过快，引起水泥贴附骨料发生离析现象。
4.4.2水泥混凝土泵车贮料罐内的混凝土贮存不得超过1h。
4.5 水泥混凝土摊铺
4.5.1混凝土摊铺采用美国高马克GT3200滑模摊铺机进行摊铺，摊铺机为2006年新购设备，工作性能经检查，一切良好；模板在美国高马克公司定做的新模板。
4.5.2摊铺前，进行摊铺机方向导线定位，摊铺机方向传感器的导线杆在直线处不超过10m，曲线段不超过5m，以保证摊铺机行驶方向顺直。
4.5.3开始摊铺时，摊铺速度控制在1m/min以下，为防止混凝土在摊铺机模板内粘结，可预先在模板及贮料斗内喷洒少量水，保证开始摊铺的流畅性。
4.5.4摊铺机操作手应与水泥混凝土泵车司机紧密配合，摊铺机贮料斗满后，泵车与摊铺机同步。滑模摊铺机应缓慢、匀速，连续不间断的摊铺。滑模摊铺速度，根据拌和物稠度和设备性能可控制在0.5～2.0m/min之间，一般宜为1m/min左右。当料的稠度发生变化时，先调振捣频率，后改变摊铺速度，不得料多时追赶，然后随意停机等待，间歇摊铺。
4.5.5摊铺机操作手根据拌和料的实际情况，注意调整摊铺，水泥混凝土坍落度大时，可减少振动，摊铺速度稍快一些，防止坍塌；坍落度小时，可加大振动，摊铺稍慢一些，防止出现麻面甚至断裂。摊铺中，机手应随时调整松方高度控制板进料位置，开始应略设高些，以保证进料。正常状态下保持振捣仓内砂浆料位高于振捣棒10cm左右，料位高低上下波动宜控制在±4cm之内。
4.5.6尽量连续摊铺，减少因缺料间断产生的接头现象。
4.5.7摊铺过程中应保证路面不被污染；同时加强安全，加大防护措施，保证人身及机械的安全。
4.6养生。
一般应用再生棉覆盖，洒水养生。覆盖时以不沾水泥混合料为宜。
4.7伸缩缝的设置：每4m设置一道，用切割机切割，缝宽控制在5mm，深度在20mm以上。
5. 施工中出现的问题及处理措施
在施工中主要出现两个问题：踏边和麻面。
5.1踏边原因及处理措施。踏边的主要形式：边缘塌落；边缘塌陷；中间鼓肚。造成现象的主要原因有：
（1）施工中混合料的坍落度过大；
（2）铺速度过慢，摊铺机振动装置产生的振动使摊铺好的混合料边缘塌落；
（3）机的振动力过大；
（4）中扁平状或圆状颗粒成型差，边缘在脱离模板后失去支撑发生踏边；
（5）料出现离析。
在滑模摊铺施工中，发生踏边时采取的主要解决措施有：
（1）控制好坍落度；
（2）控制摊铺速度，摊铺速度控制在1～2m/min以内；
（3）骨料尽量选用方正、有棱角的碎石；（4）延长拌和时间，控制混合料运输过程中泵车的钻速，不得出现离析现象。
如发现踏边现象，用人工配合修补。
5.2麻面原因及处理措施。
形成麻面的主要原因：（1）混凝土坍落度较小；（2）混合料拌和不均匀；（3）混凝土的配合比不符合要求；（4）摊铺机振动频率不够。
在实际施工中出现麻面采取的主要措施有：（1）控制坍落度，一般控制在10～30mm。（2）加强混凝土配合比控制，使混凝土具有很好的和易性。工作性；（3）控制摊铺机的摊铺速度，不可过快，摊铺速度控制在1～2m/min以内；（4）加强摊铺机的振动能力；（5）在混凝土中掺入引气剂，减少麻面。
如采取上述措施后仍发生麻面，可用人工跟在摊铺机后面进行修补。
6. 结语
用滑模摊铺机摊铺防撞护栏是一种工艺，虽人工结合、人工修补可解决摊铺施工存在的问题，踏边和麻面等施工问题更需有待进一步研究解决，但是用滑模摊铺机摊铺防撞护栏能保证施工质量，加快施工进度（每小时平均可摊铺100M），因此在今后施工中应当大力推广滑模摊铺机摊铺防撞护栏。
参考文献
[1]JTJ F30-2003 公路水泥混凝土路面施工技术规范[S].
高速公路护栏 篇7
1. 我国高速公路桥梁外侧防撞护栏现今发展的障碍
1.1 高速公路桥梁外侧护栏结构设计不合理, 防护等级低
随着我国科技水平的发展, 我国高速公路桥梁护栏的安全等级和外观水平上有了较大的发展, 但与实际行车需要相比还有很大差距, 大多数护栏结构设计不合理, 没有高防护等级的桥梁防护栏, 车辆进入桥内或驶出桥外都有可能造成的交通事故级发生, 严重威胁人民生命财产安全。
目前使用较多的主要为混凝土护栏和梁柱式护栏。混凝土护栏是刚性护栏, 刚度足够, 但结构过于简单缺乏创新, 缓冲和吸收车辆动能的能力小, 在碰撞后容易翻越护栏或者造成内侧翻。梁柱式护栏, 由多根平行钢管构成, 表面看起来复杂, 实际是钢管拼凑而成, 结构不稳定且成本较高, 防碰撞等级达不到要求。这些问题都会使交通出行存在安全隐患, 为了人民的生命财产安全以及我国高速公路运输业的发展, 解决桥梁护栏结构问题和提高防护等级迫在眉睫。
1.2 模板拼接缝处理不当, 存在缺口
梁柱式桥梁护栏和混凝土容易在伸缩缝处形成裂缝严重甚至断开, 如果不能及时地进行处理会使护栏的防护能力减弱, 严重影响交通安全。在护栏设置过程中, 模板加工不细腻、内部接缝不严密, 收光抹面的时间未控制好, 会导致漏浆的现象, 从而使护栏混凝土的表面出现缺口现象。在桥梁建设中防线的位置不准确、护栏拆模后切缝不及时或切缝深度过浅, 都可能使混凝土表面出现裂缝缺口。这些缺口不仅影响桥梁护栏的美观效果, 更重要的是严重降低了护栏的防护能力, 给人员和车辆带来巨大威胁。因此, 缺口的解决, 拼缝处科学有效的处理在桥梁护栏建设中刻不容缓。
1.3 高速公路桥梁外侧护栏材料采用不合理, 控制不严格
桥梁外侧护栏经常出现混凝土表面砂线、色泽不一致, 气孔多, 晾干之后表面不平滑, 存在各种裂缝, 严重者甚至出现漏浆、断裂等问题。这些现象不仅仅是表象上的问题, 更是施工质量和安全的问题, 严重影响人员车辆的安全和高速公路的发展。造成这些现象的主要原因是采用原来的老式混凝土, 混凝土水配比不好控制, 混凝土质量不达标。还有砂质过粗或者粘连度不够容易造成混凝土呈现蜂窝状、气泡较多。再有内部钢筋和外部钢架结构质量不合格, 风吹日晒, 易老化生锈, 严重影响质量安全和外观。除此之外, 建设施工人员质量安全意识差, 责任心不强, 偷工减料, 懒散懈怠……这些都会严重影响高速公路桥梁外侧护栏的安全和质量, 必须得到我们的重视和必备的监督检查。
2. 高速公路桥梁外侧防撞护栏创新设计方法
2.1 结合当前多种护栏特性, 创新设计新型梁钢护栏
传统混凝土护栏刚度够大, 但缓冲能力小, 如发生碰撞事故, 人员车辆受伤惨重;而梁柱式护栏缓冲延展能力强, 但刚度不够对于中大型车辆根本难以起到防护效果。现在高速公路护栏需要一种新型创新设计, 结合当前多种护栏的特性, 既要保证刚度足够, 还要保证结构的稳定性, 能有足够的缓冲能力。只有这样才能保证既能对中大型车辆起到防护效果, 又能避免发生严重的碰撞导致的车辆人员伤害。护栏都是由横梁、立柱、连接件和基础等组成, 只有重视每一个部件, 严格质量把关, 采用科学先进的构造结合起来, 才能保证护栏整体的性能。新型梁刚护栏全部采用新型高强度合金钢材结合高效能混凝土组合而成, 强度高, 适合防护高速公路桥梁等高危地段, 结构创新坚固稳定, 缓冲以及防护能力强。传统横梁均匀分布, 无法针对不同车型起到同样的防护效果。而新型梁钢护栏的横梁结合当前各个小、中大型车辆尺寸分别设置, 使之既能防护小型车辆, 又能对中大型车辆起到防护效果。新型梁钢护栏还改变了传统的工字型立柱, 采用新型的组合缓冲立柱, 吸收动能效果好, 缓冲能力强。连接件也采用了新型的缓冲拉锁装置, 基础采用高效能混凝土固定。这种新型梁钢护栏设计经过多次不同车型的碰撞试验, 结果显示各项指标均为合格, 极大地保护了车辆和人员安全。
2.2 保证模板质量, 创新拼接缝构造, 做好检查和维护工作
防撞护栏模板要选择厚度为5mm的优质钢板进行加工, 保证模板的质量达标, 背部要设置两道纵向加劲肋, 防止模板变形。模板安装之前, 要对其预先进行组合调试, 保证安装的合格率, 如有问题要根据定好的定位点对模板进行校正, 避免由于分块模板移动而造成误差, 影响护栏质量。模板安装时, 用小圆木斜撑支衬模板形成体系, 使模板形成一个稳定的整体, 在确定好位置后固定在护栏钢筋上。所有拼接缝军创新采用企口缝, 粘贴一层橡胶海绵防止漏浆。加强对护栏模板底部密封处理, 浇筑混凝土前最好进行水密试验, 防止护栏底部漏浆影响质量和外观。模板安装完毕后, 施工人员要做好检查和维护工作, 确保护栏建设的安全和质量。
2.3 应用高效能混凝土和新型优质合金钢材
在防护栏的设计过程中, 必然会用到混凝土, 但是普通混凝土已经满足不了当前要求的防护等级, 在设计防撞护栏的时候, 一定要使用一些高性能的混凝土, 高性能混凝土是一种根据混凝土耐久性而设计的新产品, 它的使用年限能够达到100年。与传统混凝土相比, 其具有更高的耐久性、强度以及稳定性等优势。随着科技的不断进步和发展, 高性能混凝土的优良特性已经得到了世界范围内的相关工程的普遍认同, 尤其是在公路桥梁、形象建筑以及高层建筑等项目中的应用更为突出, 相信未来将会逐步取代普通混凝土的地位应用于平时生活。除了应用高效能混凝土之外, 内部各种钢筋均应有材质证明书或试验报告单, 保证钢筋以及其他材质的安全合格。钢筋骨架应具有足够的刚度和稳定性, 钢筋加工操作必须满足检验评定标准。外部钢材采用新型优质合金钢材, 坚固耐牢, 刚性强度优于普通钢材两倍, 且历经数年不老化、不变形、不生锈, 增强护栏的使用寿命, 防止了后期更换造成的耗财耗力, 降低成本, 实现可持续性。除了保证材料的优质高效, 还要保证施工人员的谨慎认真, 提高安全意识, 保证安全施工。
结语
我国高速公路运输业的发展从二十世纪八九十年代起步, 至今已有30年的历史, 它在当前公路运输业中已经有着不可替代的作用。高速公路桥梁外侧防撞护栏是高速公路重要维护和安全保障设施, 它的设计和构造关系着整个高速公路的建设, 关系着国家公路运输业的发展, 关系着国家经济的稳定发展和人民财产的安全。根据高速公路桥梁外侧防撞护栏的特性和构造我们得知, 它的内在质量在于原材料及加工过程, 它的外观质量则取决于施工过程, 我们一定要不断总结经验, 大力推广运用创新科技, 加强施工管理, 遵循可持续发展的理念, 运用科学的方法和先进的技术, 把安全工作落实到实处, 切实为人们的出行安全提供保障, 真正地做到造福于民和兴旺国家。
摘要：随着我国经济的发展, 公路运输业的要求越来越高, 不仅要求高速度、高效率, 还要高安全、高科技, 由此高速公路的建设和发展正在如火如荼地进行, 然而由于我国地域面积广, 地形结构复杂以及城乡分布不均匀等原因, 我国高速公路的发展出现了诸多问题, 严重影响了高速公路的建设进程, 尤其是桥梁外侧防撞护栏的设计和构造, 更加关乎整个高速公路的建设和运输安全, 关系着整个国家的国泰民安。本研究将探讨现阶段我国高速公路桥梁防撞护栏存在的问题, 并创新思路, 改变设计和构造来着手解决这些问题, 并进行一系列的实验和预算, 来保证整个高速公路的建设施工, 保障我国高速公路运输业的发展。
关键词：高速公路,防撞护栏,创新设计
参考文献
[1]夏承明, 胡海涛.高速公路桥梁防撞护栏施工关键技术研究[J].公路交通科技 (应用技术版) , 2013 (3) :57.
高速公路护栏 篇8
1 常见的质量缺陷及原因分析
1)料石级配不良,超大粒径料石多,振捣时,大粒径材料紧贴模板形成麻面。2)模板表面粗糙,不洁净,锈蚀严重,拆模时出现粘连,形成麻面。3)模板涂刷脱模剂不均匀,有漏刷现象,拆模时间太早,混凝土强度低,模板对混凝土的附着力粘掉表层混凝土造成麻面。4)构造物几何外形复杂,表面有几次角度转折,易形成水分积累,混凝土浇筑层厚控制不严,混凝土振捣方法和次序不正确,在表面构造转折变化处未进行分层,使下部水分无法排出,形成麻面。5)模板间拼接不严密,振捣时发生漏浆,使混凝土表面形成麻面。6)混凝土配比控制不准确,原材料计量不准,致使新拌混凝土砂浆少,石子多,形成蜂窝。钢筋设计密集,混凝土无法流过钢筋密集处,形成蜂窝。7)混凝土拌合时间短,在运输过程中发生了严重离析,和易性差。混凝土入模操作不规范,一次入模量大,振捣慢,振捣时间短,振捣与浇筑配合不好;混凝土振捣有缺振、漏振现象形成蜂窝。8)模板间接缝及模板与桥面板之间接缝不紧密,有大的缝隙,振捣时发生跑浆现象,形成蜂窝。9)模板表面不平整,模板之间接缝不严密,发生线条错位。模板刚度差,支撑安装不稳固,浇筑振捣时发生了变形。模板本身周转次数多,线条不清晰,不顺直,形成几何线形不顺直。10)钢模板表面除锈不彻底;每次配制脱模剂量少,有色成分的浓度不一致,使混凝土表面颜色不一致。11)模板支撑加固不牢固,混凝土振捣时,方法不正确,振捣时捣棒距离模板太近,甚至直接撞击模板,形成模板跑模变形。
2 施工工艺的控制措施
2.1 施工放线定位
立柱的放线定位对防撞护栏的外观质量影响最大,掌握好立柱定位放线的正确方法至关重要,根据施工图纸防撞护栏立柱位置是靠路缘石来确定的,这就假设了路缘石的铺设,在纵向(顺路方向)上是绝对平顺的,在横向(垂直于路方向)没有任何错位,而实际施工中并不是这样,路缘石的铺设在纵向和横向上与设计是有误差的,如果只按路缘石来放线定位,护栏立柱在纵向上是不顺直的,安装护栏板后,线形局部会出现凹凸面。
1)首先确定立柱的间距,以桥梁、通道、活动护栏口、立交、平交为控制点进行测距。立柱的间距分为2 m和4 m两种,2 m间距的为加强立柱,4 m间距的为普通立柱,而实际施工中经常出现异形间距,所安装的护栏板称异形板,异形板由于间距不定,所以制造难度大,又影响工程,因此在确定立柱间距时尽可能减少异形间距。如两座桥之间,要先测量两桥间距,看能否不出现异形间距,如果出现异形间距,要确定把异形间距出现在哪一端或中间,然后记录下桩号及间距尺寸,以便专门制作异形护栏板;如果立柱间距可能有不大于25 cm的间距零头数,可通过分配法将其调整至多根立柱。
2)立柱纵向位置的确定:先在路缘石上用红铅笔根据立柱间距画出横线。再用线绳和钉子顺路方向上放出一条线,反复调整线形,然后用红铅笔在这条线上画出与横线垂直的纵线,形成十字线,在打入立柱时,严格按立柱距十字线中心距离打入,这样就保证了立柱在纵向上的顺直度。对于铺设路边预制块的路段,直线段我们采用经纬仪放线法,直线两端确定基准位置,然后架设经纬仪,按直线放样方法决定立柱中心位置。用直径和立柱相同的圆形模板,中心对准放样点,即可确定立柱的边廓,用红铅笔画在预制块上;曲线段我们利用路面施工的中线,以垂直行车方向引至路边,每10 m引一点,然后每点间挂线绳,再沿线绳纵向确定立柱位置,根据曲线要素及立柱所在曲线位置确定外距,将线绳上确定的立柱中心位置向内(外)移,即为立柱的中心位置,用直径和立柱相同的圆形模板,中心对准放样点,即可确定立柱的边廓,用红铅笔画在预制块上,使用专用钻孔机钻孔,将立柱按孔打入,完成施工后,直线顺直、曲线圆滑。
3)立柱的高度控制:立柱的顶面是否平顺,决定了护栏板顶面的平顺,立柱高度是影响防撞护栏线形的最大因素。在最初的防撞护栏施工中,我们都是假设路缘石绝对按设计标高,按照施工图纸,立柱顶面标高高出路缘石70 cm,打入第一根立柱时,当打入到立柱顶面至路缘石顶面70 cm时,在打桩机导杆上记录下桩锤的位置,以后每打一根立柱,当桩锤下落到记下的位置时就说明立柱已经打到位了。这样路缘石顶面的不平顺就反映到立柱顶面,最终使得护栏板整体不平顺,由于立柱的高低控制起来费工费时,难度又大,我们又采用了下面控制立柱顶面高度的方法:先以路面设计标高算出路缘石顶面设计标高,再根据立柱顶面应高出路缘石顶面70 cm算出立柱顶面标高,然后打入立柱时,对每根立柱进行测量。这样虽然保证了立柱顶面平顺,但由于路面实际标高与设计标高之间存在误差,而且误差较大,所以会出现一行立柱距路缘石顶面高度不一致的现象,我们在某高速公路上施工时有这样放线的路段,有的立柱顶面距路缘石顶面大于70 cm,有的小于70 cm,同样影响美观,而且这种方法比较繁琐。在后来的施工中,我们找到了一种既简单又能保证护栏板线形的方法:首先用水准仪对每一个立柱位置的十字线进行水准测量(不需水准点,只测相对标高),根据这些数据计算出坡度,具体算法如下:假设架一次水准仪测n个桩位,用第n个数减去第一个数,所得值除以(n-1),得出一个值口。第一个位置立柱高70 cm,第二个位置立柱高应为第一个数减去第二个数,再减去a加上70 cm即为要得到的立柱高,第3,4,…,每个位置立柱高依次类推,如遇变坡段,以a为基准,前加后减形成一个等差变化的过渡段,在每一个将要打入的立柱上用红铅笔画出打入深度。
2.2 栏板的安装
护栏板目前有镀锌和涂塑两种,镀锌层与一般钢铁相比,硬度较低,易受机械损伤,因此在施工中要小心,要轻拿轻放,镀锌层受损后,在24 h内用高浓度锌涂补,必要时予以更换。安装时,首先把托架装到立柱上,固定螺栓不要拧太紧,然后用连接螺栓将护栏定在托架上,护栏板与板之间用拼接螺栓相互拼接,如果拼接方向相反,即使是轻微的碰撞,也会造成较大损失。防撞护栏在安装过程中应不断调整,因此,连接螺栓和拼接螺栓不要过早拧紧,要利用护栏板上的长圆孔及时调整线形,使线形平顺,避免局部凹凸,待护栏的顶面线形认为比较满意时,再把所有螺栓拧紧。根据经验,安装护栏板以3人、5人、7人为一组最合适,安装方向与行车方向相反时比较容易安装。
2.3 加强混凝土施工控制
1)选用大功率、拌合能力强的强制式拌合机进行混凝土搅拌,并确定合理的拌合时间,采用混凝土搅拌运输车运输,将混凝土坍落值控制在7 cm～9 cm范围内。2)根据混凝土施工配合比,严格控制各种材料用量、用水量,严格控制水灰比。3)运输中,车辆应匀速行驶,防止混凝土离析,放料前将混凝土搅拌运输车加速搅拌,然后观察混凝土拌匀,再进行浇筑。4)浇筑混凝土前,对钢筋和预埋件进行检查,清理模板内的杂物和钢筋上的污垢。浇筑时,严格控制混凝土入模量,混凝土入模时应按不超过30 cm的厚度分层从低到高的顺序进行浇筑(人工用铁锨铲运混凝土入模时,应翻铣倾倒),混凝土入模摊铺,按四周高、中间低的原则进行。在断面角度变化处必须分层,确保下层水分不在表面角度变化点积累。5)将振捣组分两工作班进行作业,一般振捣选用插入式振捣器,振捣按先边缘后中间的次序进行,振动棒移动间距不超过振动半径的1.5倍,与侧模保持5 cm～10 cm的距离,插入下层混凝土5 cm～10 cm,每一处振动完毕应一边振动一边徐徐提出振动棒,避免振动棒接触钢筋和模板。对每一振动部位,振至混凝土停止下沉,不再冒泡,表面平坦、泛浆、边角充实即可。顶部圆倒角处混凝土必须充满倒角,稍微高出倒角,以防混凝土收缩造成倒角处气泡,不饱满。6)拆模及养生。拆模时间根据同条件养生试块的强度应大于混凝土对模板的吸附强度才能进行拆模,一般为3 d。拆模过程中对一些棱角小心保护,防止人为破坏,拆模后及时用草帘或土工布覆盖,用喷雾器进行洒水养生,始终保持混凝土表面潮湿。
3 结语
水泥混凝土防撞护栏的施工质量控制,要从混凝土的原材料、配合比、施工环节质量、设计等方面进行,需要施工部门通力配合。通过严格按规范施工,水泥混凝土防撞护栏的外观质量是可以得到控制的。
摘要：分析了高速公路防撞护栏常见的质量缺陷及缺陷产生原因,详细阐述了该防撞护栏的施工质量控制措施,以完善防撞护栏施工工艺,提高桥梁护栏的外观质量,从而保证高等级公路的交通安全。
关键词：高速公路,防撞护栏,施工,质量控制措施
参考文献
高速公路护栏 篇9
关键词：中分带护栏,技术标准,设计速度,路基宽度,护栏最大动态变形量,公路线形,填土高度,车型比例构成
护栏作为防止车辆冲出行车道或防止进入对向车道的一种交通安全设施, 在道路安全设计中具有重要地位。护栏外形多种多样, 防撞等级也不一, 在设计中采取何种形式的护栏, 需要根据实际情况综合分析后确定。下面就结合滁州至淮南高速公路中央分隔带护栏的选择问题进行论证。
1 项目概况及主体技术标准
滁州至淮南高速公路是安徽省规划的"四纵八横"高速公路网的"横四"-S12滁州至新蔡高速公路的一段, 是国务院批准的皖江城市带承接产业转移示范区规划的重点工程项目。全线采用四车道高速公路标准建设, 设计速度120公里/小时, 路基宽27.0米, 中分带宽度2米。主要指标按照《公路工程技术标准》 (JTG B01-2003) (下称《标准》) 的规定执行。
按照标准3.0.4条款的规定, 设计速度在120km/h时, 中分带的最小宽度为2米, 一般宽度为3米, 本项目中分带为2米。按照标准2.0.7条款的规定, 如下图示, 当设计速度大于100km/h时C值为0.5米。
2 中分带护栏形式选择需考虑的因素
根据《公路交通安全设施设计细则》 (JTG/T D81-2006) 的规定, 护栏形式选择需要考虑以下因素:
(1) 防撞等级的选择:护栏在结构上必须能阻挡并使设计车辆转向;应综合考虑道路条件 (平纵线形、中央分隔带宽度) 和交通条件 (车型构成、交通量、运行速度等) 。
(2) 变形量:护栏的变形量不能超过容许的变形距离, 根据《高速公路护栏安全性能评价标准》 (JTG/T F83-01-2004) 6.0.7条款的规定, 半刚性双波形梁护栏最大动态变形量小于或等于100cm, 半刚性三波形梁护栏最大动态变形量小于或等于75cm。如果护栏与被防护物体距离较大, 则选择对车辆和乘员产生冲击力最小的方案;如果障碍物临近护栏, 只有选用半刚性或刚性护栏, 半刚性护栏可以通过增加立柱或增加板的强度来提高整体强度;4.5米以下宽度的中央分隔带不宜设置柔性护栏。
(3) 现场条件、通用性、全寿命周期成本、养护等其他因素。
3 中分带采用波形梁护栏技术论证
若本项目中分带采用波形梁护栏, 则护栏立柱间的横向净距为238mm, 波形梁板之间的横向净距为830mm, 如下图所示:
(1) 因半刚性双波形梁护栏最大动态变形量小于或等于100cm, 即波形梁护栏经车辆碰撞后按最不利条件其变形量可达到100cm, 而波形梁板之间的横向净距仅为83cm, 无法满足护栏在变形量内的安全距离, 也就是说中分带一侧的波形梁护栏经碰撞后会影响到另一侧波形梁护栏的安全性, 易引起二次事故。
(2) 本项目车行天桥中墩采用薄壁墩, 尺寸为60×450cm, 因中分带波形梁护栏立柱间的横向间距仅为23.8cm, 故在车行天桥中墩处波形梁护栏立柱将无法施工。
(3) 管道工程:如中央分隔带断面布置图所示, 中分带硅芯管为4×3=12孔, 12孔的总宽度为16cm。中分带波形梁护栏立柱间的横向间距为23.8cm时, 从理论上可满足硅芯管的铺设空间要求, 但现场硅芯管铺设时, 其总宽度无法完全控制为16cm, 多数段落其宽度会远大于16cm, 导致中分带护栏立柱打入时难以定位, 极易造成硅芯管被破坏或护栏立柱定位不准确两种现象。
(4) 路基段中分带护栏若采用波形梁护栏, 则与桥梁段、明构造物段中分带护栏形式 (钢筋混凝土护栏) 不统一, 变化频繁, 影响景观。
综上所述, 本项目中分带采用波形梁护栏方案不妥。
4 中分带护栏设计推荐方案
路基中央分隔带采用分离式混凝土护栏进行防护, 护栏之间培土并用植物进行防眩。护栏防撞等级采用现行规范JTG D81-2006《公路交通安全设施设计规范》 (下称《规范》) 规定的SBm级标准, 横断面布置图如下:
5 中分带护栏防撞等级论证
(1) 根据《规范》关于护栏防撞性能的条文说明:确定我国护栏碰撞条件时遵循的原则: (1) 顺应护栏碰撞条件的发展趋势, 满足我国公路交通实际情况的要求, 确保85%~90%以上的失控车辆不会越出、冲断或下穿护栏; (2) 坚持"以人为本, 安全至上"的指导思想, 最大限度的降低事故严重度及减少二次事故的发生; (3) 车辆碰撞护栏时小概率交通事件, 在确定护栏碰撞条件时应坚持经济、实用原则, 应考虑我国的经济承受能力。
从安全性、经济性等因素综合考虑, 本项目设计中路基和桥梁段中分带采用SBm级钢筋混凝土护栏, 符合《规范》的上述原则。
(2) 根据《规范》关于中分带护栏防撞等级的条文规定:因公路线形、运行速度、填土高度、交通量和车辆构成等因素易造成更严重碰撞后果的路段, 应提高护栏的防撞等级。由于《规范》条文解释中未就交通量、车型比例构成等因素进行量化, 经技术人员与负责《规范》解释单位交通部公路科学研究院取得联系, 取得参编人员葛研究员的口头解释:在设计实际操作过程中, 当交通量以大型车辆 (包含大货车、大客车) 为主时, 应提高中分带护栏的防撞等级。
本项目交通量预测至2036年, 其中大客车、中、大货车、拖挂车的在特征年比例约占37.1%、35.3%、29.6%、26.3%大型车辆比例较高。
(3) 本项目桥梁段中分带混凝土护栏采用防撞等级为SBm级, 高度为90cm, 若路基段采用防撞等级为Am级高度为81cm的护栏, 则路基护栏和桥梁护栏存在9cm的高差, 施工必然存在过渡, 且全线桥梁等结构物较多, 频繁的过渡不仅不利于施工, 也将影响道路的整体美观性。
通过公路线形、填土高度、车型比例构成、施工方便性及道路整体美观等多角度分析, 本项目路基和桥梁段中分带统一采用SBm级、高度为90cm的分离式混凝土护栏是合适的。
6 经济比选
两种护栏型式平均每公里主要工程数量及造价情况详见下表:
从经济比选得出, 中分带采用新泽西混凝土护栏比采用分设型波形梁护栏高26.04万元/公里。但混凝土护栏后期的养护及维修成本远低于波形梁护栏。
7 类似道路的使用效果及其安全性能说明
从我省高速交警了解到的信息, 根据中分带同样采用混凝土护栏的合巢芜高速近几年运营情况来看, 除因恶劣天气或驾驶员操作不当发生少数车辆撞损中分带护栏的事故外, 没有发生车辆穿越中分带护栏至对向车道的交通事故, 且护栏受损较轻微, 未出现过大范围护栏破坏。而近年来我国高速公路却发生多起失控车辆穿越中分带波形梁护栏闯入对向车道的严重交通事故, 这都说明了中分带采用混凝土护栏具有很好的防穿越性能, 对于保障道路交通安全能起到积极的预防作用。
参考文献
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[5]JTG/T F83-01-2004《高速公路护栏安全性能评价标准》.
[6]JTG/T B05-2004《公路项目安全性》.
高速公路护栏 篇10
本文通过对石安高速公路和京秦高速公路沿线几个路段进行实地调查后,对护栏损坏形态、现有护栏维修方法进行总结,并分析了其中几种维修方法中存在的不安全操作。
1 波形梁护栏损坏状态
波形梁护栏整体损坏状态主要是倾斜、倒伏在地,但护栏各部件及护栏基础损坏状态各有不同。
(1)护栏板损坏形态
波形梁护栏板的损坏状态大多是刮蹭、变形两种,在少数的大型事故中,护栏板也会产生崩断。护栏板损坏具体状态见图1所示。
(2)防阻块损坏形态
防阻块是波形梁护栏的一个小部件,防阻块典型的损坏情况主要就是在碰撞力的作用下被挤扁或是产生扭曲变形,其损坏具体状态见图2所示。
(3)立柱损坏形态
立柱是波形梁护栏的主要受力构件,在受到碰撞后立柱通常会出现倾斜、倒伏、折断等损坏状态,随着时间的推移也会有缺失的现象。立柱损坏状态见图3所示。
(4)护栏基础损坏形态
护栏基础虽不是波形梁护栏的直接组成部件,但是基础对立柱的锚固力对护栏的防护能力起着非常重要的作用。当护栏受到碰撞力时,护栏基础土体会在力的作用下产生滑移和松散。
由于基础内部的损坏无法观察得到,故有时其表面没有任何变化,基础内部却发生了损坏;当基础内部土体损坏后护栏立柱就很容易被拔起,新的立柱也会轻松地被打入。护栏基础表面可以看到的破坏主要有土体松散、开裂两种,具体损坏状态见图4所示。
2 波形梁护栏现有维修方法
目前,国内对于损坏护栏的维修方法主要是加接立柱、更换波形梁板、防阻块或托架。有时对于松动或偏向的立柱进行稳固或校正,对于弯曲或折断的立柱进行切割整形后重新接高。
2.1 立柱维修方法
根据基础形式和护栏立柱损坏形态的不同,立柱的维修方法也有所不同,波形梁护栏立柱维修方法主要有:焊接法,套管法,打桩法,灌桩法和植栓法5种。
(1)焊接法就是将倾斜的立柱从屈曲处割除,采用焊接工艺接高立柱的一种修复方法。此维修方法适用于立柱位于石方区,不能采用打桩法进行维修,或是没有打桩机的情况。
(2)打桩法是目前采用较多的一种立柱修复方法。此维修方法有两种:一是使用吊装机将损坏的立柱从基础内拔出,用打桩机在原位置打入新的立柱;二是将倾斜立柱从屈曲处割除,采用打桩机在损坏的立柱旁边打入新的立柱。打桩法适用于立柱基础为土基,采用打桩机能较易将立柱打入基础内部的情况。
(3)套管法是将倒伏、弯曲变形的立柱从屈曲处割除,采用打桩机在立柱的外部打入新的立柱,使新的立柱取代旧立柱的维修方法。此维修方法适用于Φ114立柱的维修,适用的基础条件与打桩法基本相同。
(4)灌桩法就是先清除立柱损坏的基础,浇注混凝土来固定新更换的立柱。该维修方法适用于立柱的土基损坏非常严重和原立柱通过浇注混凝土来固定的情况。
(5)植栓法是对损坏的立柱拆除后,在原位置钻孔,安装法兰盘立柱,在孔内植入螺栓固定立柱。主要适用于桥梁、桥涵上的法兰盘立柱的维修。
2.2 护栏板维修
根据损坏严重程度,护栏板的维修方法有两种:轻微变形的护栏板经校正机校正后,继续使用;损坏严重,校正后难以达到原防护性能时,直接更换新件。
2.3 防阻块、螺栓等小部件
防阻块、螺栓等小部件损坏时,一般采用更换新件的维修方法,更换之后其防撞性能得以恢复。
3 常用立柱维修方法中不规范操作
在护栏立柱维修中,由于没有明确的标准和规范,完全凭借维修人员的的主观判断来确定维修的方案及维修操作方法,使得护栏的维修中存在一些会影响到护栏维修后防护能力恢复的不规范操作。
3.1 打桩法
打桩法中存在的不规范操作主要有以下三方面:
(1)立柱基础的压实度不足:在护栏的维修过程中土基产生松动,在立柱维修后未采用夯实机具来压实周围土体。
(2)立柱埋置深度不够,有以下两种情况:
①当立柱较难打入基础时施工人员放弃继续打入立柱,继而将立柱割掉一段,使其地面以上高度与其它立柱一样高,此操作造成立柱的打入深度不够;
②将2.9m的立柱割成两根使用,为了保证立柱的地面以上高度80cm,故打入基础的深度大约为70cm,从而使嵌入二灰层的立柱长度还不足50cm。
(3)在地下埋有电缆和光缆的位置,为了不损坏埋置的光缆,采用简单的挖坑埋入护栏立柱,且对基础土体不作夯实处理,此情况下护栏对事故车辆的防护作用不大。
3.2 植栓法
植栓法中存在的不规范操作主要有以下四方面:
(1)在维修过程中采用20cm左右的螺纹钢筋来替代膨胀螺栓,维修后立柱的抗倒伏能力及防撞性能达不到要求。
(2)在植栓法的维修过程中,钻孔深度大约是20cm,可是在固定法兰立柱时打入的螺纹钢筋长度仅有15cm左右;在打入钢筋后,采用点焊将钢筋与法兰盘焊接在一起;在维修中螺纹钢筋的打入深度以及焊接操作对维修后立柱的抗倒伏能力及防撞性能会造成严重的不良影响。
(3)新更换的法兰立柱与原立柱的规格不一样,维修中施工人员采用焊接或是气割方法将立柱接高,此法不符合国标(JTG F71-2006)公路交通安全设施施工技术规范的要求。
(4)对没有完全损坏的法兰立柱未进行任何处理,直接焊接钢筋进行加固。
4 结束语
通过对高速公路实际路段波形梁护栏使用情况的调查分析,得出以下结论:
(1)从调查中得出波形梁护栏的损坏相当频繁。在100km的里程内,一年要更换护栏板3000块以上,更换立柱1000多根,三年基本上要把所有波形梁护栏更换一遍。
(2)护栏板的典型损坏类型主要是刮蹭、弯曲变形和断裂三种;防阻块的损坏类型主要是扁曲和扭曲两种;立柱主要有倾斜、倒伏、折断三种典型的破坏形态,随着时间的推移会发生缺失现象;由于护栏基础内部土体的滑移,从基础表面能观察得到的土体损坏状态有土体松散和开裂两种。
(3)护栏立柱维修的方法主要有焊接法、套管法、打桩法、灌桩法和植栓法5种;护栏板的维修主要是校正后使用和更换新件两种;防阻块、螺栓和垫圈等小构件主要是更换新件。
(4)护栏维修操作没有可参照的规范或标准,故护栏立柱维修过程中存在着许多不规范操作,会影响到护栏维修后防护能力的恢复。
波形梁护栏在我国高速公路中使用广泛,本文中总结的护栏损坏形态、维修方法及存在的不安全操作,一方面反映了现阶段波形梁护栏在高速公路上的使用状况,另一方面对将来波形梁护栏维修技术的进步也积累了一定的数据基础。
参考文献
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高速公路护栏 篇11
1 护栏的设置原则
护栏作为公路上的基本安全设施, 对公路上的交通安全起着积极的作用, 但同时, 护栏本身也是一种障碍物, 其设置也是有条件的, 通常是以设置护栏和不用设置护栏保护的相对危险性比较后做出判断。只有正确的设计, 才能实现护栏的功能和目标。
1.1 路侧护栏的设置原则
路侧护栏主要分为路堤护栏和障碍物护栏两种。路侧护栏的最小设置长度为70m, 两段护栏之间相距小于100m时, 宜在该两路段之间连续设置。夹在两填方路段之间长度小于100m的挖方路段, 应和两端填方路段的护栏相连续。
在需要设置路侧护栏的路段, 大、中桥侧采用钢筋混凝土组合式护栏, 在土路基段及小桥、通道、涵洞上采用波形梁钢板护栏。一般路侧护栏在土路基段采用普通型钢板护栏, 立柱间距为4.0m, 在小桥、通道及设有挡土墙的路段采用加强型钢板护栏, 立柱间距2.0m。路侧护栏立柱采用Φ140×4.5钢管, 横梁为310×85×3mm变截面波形梁, 护栏高度一般采用60cm, 当护栏立柱位于构造物上时, 立柱应采用迫紧器连接。
1.2 中央分隔带护栏的设置原则
高速公路、汽车专用一级公路均应设置中央分隔带护栏, 当中央分隔带宽度大于10m时, 可不设护栏。在路基采用分离式断面时, 靠中央分隔带一侧按路侧设置护栏, 上、下行路基高差大于2.0m时, 可只在路基较高一侧设置。
中央分隔带护栏全部采用波形梁钢板护栏, 构造上有分设型和组合型两种, 分设型护栏适合于中央分隔带相对较宽, 中央带内的构造物较多, 并在中央分隔带下埋有管线的路段, 组合型护栏适用于中央分隔带宽度较窄, 中央带内构造物不多或埋设管线较少的路段。
2 高速公路护栏的施工
2.1 施工放线定位
立柱的放线定位对防撞护栏的外观质量影响最大, 掌握好立柱定位放线的正确方法至关重要, 根据施工图纸防撞护栏立柱位置是靠路缘石来确定, 这就假设了路缘石的铺设, 在纵向 (顺路方向) 上是绝对平顺的, 在横向 (垂直于路方向) 是没有任何错位, 而实际施工中并不是这样, 路缘石的铺设在纵向和横向上与设计是有误差的, 如果只按路缘石来放线定位, 护栏立柱在纵方向上是不顺直的, 安装护栏板后, 线形局部会出现凸凹面。在实际施工中, 可以采用这样的定位方法:
2.1.1 首先确定立柱的间距, 以桥梁、通道、活动护栏口、立交、平交为控制点进行测距。
立柱的间距分为2m和4m两种, 2m间距的为加强立柱, 4m间距的为普通立柱, 而实际施工中经常出现异形间距, 所安装的护栏板称异形板, 异形板由于间距不定, 所以制造难度大, 又影响工程, 因此在确定立柱间距时尽可能减少异形间距。如两座桥之间, 要先测量两桥间距, 看能否不出现异形间距, 如果出现异形间距, 要确定把异形间距出现在哪一端, 或中间, 然后记录下桩号及间距尺寸, 以便专门制作异型护栏板;如果立柱间距可能有不大于25cm的间距零头数, 可通过分配法将其调整至多根立柱。还有一个值得注意的问题是在立交桥匝道上放线定位, 立柱间距实际尺寸要做到内收外放, 但收和放的尺寸不要超过5mm, 因为板是直的, 而间距在路缘石上是曲线, 间距尺寸放和收之后, 护栏板在安装时变得容易, 而且线形美观平顺。
2.1.2 立柱纵向位置的确定:
先在路缘石上用红铅笔根据立柱间距划出横线, 再用线绳和钉子顺路方向上放出一条线, 反复调整线形, 然后用红铅笔在这条线上划出与横线垂直的纵线, 形成十字线, 在打入立柱时, 严格按立柱距十字线中心距离打入, 这样就保证了立柱在纵向上的顺直度。
2.1.3 柱的高度控制:
立柱的顶面是否平顺, 决定了护栏板顶面的平顺, 立柱高度是影响防撞护栏线形的最大因素。在防撞护栏施工中, 首先用水准仪对每一个立柱位置的十字线进行水准测量 (不需水准点, 只测相对标高) , 根据这些数据计算出坡度, 具体算法如下:假设架一次水准仪测n个桩位, 用第n个数减去第一个数, 所得值除以 (n-1) , 得出一个值a。第一个位置立柱高70cm, 第二个位置立柱高应为第一个数减去第二个数, 再减去a, 再加上70cm即为要得到的立柱高, 第3、4…n个位置立柱高依次类推, 在每一个将要打入的立柱上用红铅笔划出打入深度。这样既保证了立柱顶面高度的平顺, 又能使立柱顶距路缘石顶高度误差很小, 效果明显, 线形通顺美观。
2.2 打桩机的选择和组合
可选用YDD350自行式打桩机, 这种打桩机自行速度快, 桩锤重350kg, 打桩迅速有力, 对各种基层均能较快打入。还可选用T70-2/YL型多功能打拔桩机, 这种多功能打拔桩机是由五十铃客货车底盘改装, 时速可达100km, 集打拔桩于一身, 它的原理是液压能转化为冲击能, 击锤速度持续均匀, 不容易把桩口打毛, 尤其在工程最后全封闭阶段, 这种打桩机将发挥很大的作用。根据经验, 每台打桩机配四人最为合适, 立柱定位以后开始打入时, 最初几锤要重, 然后停下来用水平尺测其立柱是否垂直, 如不垂直, 可通过打桩机调整, 调整后可用重锤继续打, 快到位时停下来, 再用水平尺测垂直度, 再用轻锤击打, 最后几锤要特别小心, 防止立柱打入过深, 立柱过深或不垂直, 也会影响护栏线形。
2.3 栏板的安装
护栏板目前有镀锌和涂塑两种, 镀锌层与一般钢铁相比, 硬度较低, 易受机械损伤, 因此在施工中要小心, 要轻拿轻放, 镀锌层受损后, 在24小时内用高浓度锌涂补, 必要时予以更换。安装时, 首先把托架装到立柱上, 固定螺栓不要拧太紧, 然后用连接螺栓将护栏固定在托架上, 护栏板与板之间用拼接螺栓相互拼接。防撞护栏在安装过程中应不断调整, 因此, 连接螺栓和拼接螺栓不要过早拧紧, 要利用护栏板上的长圆孔及时调整线形, 使线形平顺, 避免局部凹凸, 待护栏的顶面线形认为比较满意时, 再把所有螺栓拧紧。根据经验, 安装护栏板以3人、5人、7人为一组最合格, 安装方向与行车方向相反时比较容易安装。
2.4 施工时应注意的几个问题
2.4.1 护栏施工时应准确掌握各种设施的资
料, 特别是埋设于路基中各种管道的准确位置, 在施工过程中不允许对地下设施造成任何破坏。如遇地下通讯管线、泄水管或涵顶填土深度不足时, 应调整立柱位置, 或改变立柱固定方式。
2.4.2 当立柱打入过深时, 不得将立柱拔出
矫正, 需将其余全部拔出, 将其基础重新夯实后再打入, 或调整立柱位置。
2.4.3 桥梁护栏应安装法兰盘, 注意法兰盘的定位和立柱顶面标高的控制。
总之, 防撞护栏是高速公路的收尾工程, 也是高速公路外观质量的重要组成部分。防撞护栏的内在质量在于原材料及加工过程, 它的外观质量取决于施工过程, 所以要不断总结经验, 加强施工管理, 使防撞护栏的外观质量得以保证。
参考文献
[1]谢玉, 洪雷.高速公路防撞护栏的研究现状与发展趋势[J].工程建设与设计, 2003 (12) :40-43.