高速公路客运（精选12篇）
高速公路客运 篇1
在进行运输服务时, 在不同的运输距离内的运输活动决定了运输方式的优势能否充分体现。因此, 每种运输方式都有其符合自身技术经济特点的合理运输距离。在这两种运输方式的各自优势运距范围内, 高速铁路客运对公路客运的影响并不明显, 双方可以形成一种优势互补、分工协作的关系;相反的, 在这两种运输方式进行主要竞争的运距范围内, 两者的相互替代性非常强, 因此竞争异常的激烈。所以, 分析研究高速铁路客运与公路客运各自经济运距, 可以得出高速铁路客运对公路客运在哪段运距范围内影响最大。
1 比较分析经济运距的必要性
以科学的态度, 结合现实环境, 坚持对高速铁路客运和高速公路客运经济运距客观合理的定位, 是客观分析比较两者如何相互影响的根本原则和依据。
就目前来说, 普遍认为经济运距是指某种运输方式在一定的距离范围内不仅在技术上可行, 而且在这段范围内票价或者所用的时间相对于其他旅客运输方式而言最少, 能够占据较大的市场份额, 那么这段距离就是该种运输方式的经济运距。对经济运距 (也就是各自的优势运距) 的准确把握可以说是开发高速铁路客运与高速公路客运这两种运输方式新的客运线路或延伸原有路线的重要决策依据, 并以追求最优的经济效益为根本目的, 促进两者的共同发展壮大, 以达到双赢的目的。
2 经济运距的定性分析
由于充沛的客源是保证良好经济收益的首要保障, 因此在很大程度上市场占有率高的运输区段基本上决定了高速铁路客运和高速公路客运的经济运距范围。从技术经济特点来看, 运输能力能够大大体现两种客运方式各自的经济运距, 经济运距内的旅客就是各自的目标市场。
在经济运距内, 相比较来说该运输方式的运输成本在运价中的比重较小。运输成本是指完成一定的运输工作量时用货币衡量的运输生产费用支出。为了消除不同运输方式之间运输成本水平的差别, 使用平均运输成本 (AC, 客运采用人公里成本) 这一指标进行评价。运输成本是运价最基本的组成部分, 平均运输成本 (AC) 水平的高低, 直接涉及到旅客的消费支出, 即运价水平, 而运价的高低对不同运输方式的市场竞争会产生重要影响。
分析确定经济运距的前提是假定其他条件不变, 当运距变化时, 分析平均运输成本的变化, 再由平均运输成本的变化, 分析运价的高低。
运输成本是由固定运输成本 (FC) 和变动运输成本 (VC) 共同组成的。固定运输成本在一定的运输生产能力时期是始终不变的, 如固定资产的折旧费和设备维修费等。变动运输成本随着运输产量的变化而变化, 与运输产量是正相关性。
平均运输成本=运输总成本÷运输总产量=固定运输总成本÷运输总产量+变动运输总成本÷运输总产量=固定运输总成本÷ (运量×运距) +变动运输总成本÷ (运量×运距) 。
由于固定总运输成本与运输产量无关, 因此, 平均运输成本随着总运输量的增加而递减。而总运输量是运量和运距的乘积, 当运输量不变的情况下, 平均运输成本随运距的递增而递减, 随运距的递减而递增。运价主要由运输成本、利润、税金组成, 一般来说, 由于同行业的利润率和税率是基本固定的, 所以降低客运的运输成本便可以降低每一个客运单位的客运运价, 即每个人的运价随着运输距离的增加而逐渐减少。
如图1所示。设P1为旅客能接受的对该种运输方式的最高价格。则假设在比a点近的距离, 该种运输方式根本不能充分的吸引到旅客, 在比b点更远的距离, 从事该种运输方式的运输企业将无利可图, 不愿意提供运输。所以, 可以将a点到b点之间范围内的某一距离理解为该种运输方式的经济运距。
3 运距范围分段比较分析
分析高速铁路客运对公路客运的影响, 一定要首先明确两种旅客运输的目标市场, 即通过经济运距选择科学的观察点。从以上定性分析知道, 很大程度上市场占有率高的运输区段是高速铁路客运与公路客运的经济运距范围, 从经济效益的角度来看, 这也是两者各自优势运距范围。可用高速公路客运代表主要公路客运市场, 假设在高速铁路客运和高速公路客运的平均运营速度均为定值 (假定高速铁路客运为200 km/h, 高速公路客运为100 km/h) , 市场价格 (即运价率—运送旅客每公里的价格) 稳定, 并且不考虑旅客时间价值的前提下, 分析两者经济运距的范围。
图2表示高速公路客运平均运距与市场占有率的关系, 在此基础上可结合实例对高速铁路客运与公路客运 (高速公路客运) 产生激烈竞争经济运距范围进行分段讨论, 为后面利用实例结合模型得到两种运输方式竞争最为激烈的旅客运输目标市场进行最基本的定性分析。
目前普遍认为, 根据旅客的出行距离可以将旅客运输分为4个区间。
3.1 短途运输 (≤200 km)
根据实际情况, 再细分短途运输, 分为:0～100 km和100～200 km。
1) 0～100 km。
在这个运距范围内, 是人们日常生活出行的主要范围, 另外根据《中国居民生活机动性指数2005年度报告》显示出的数据, 超过半数的城乡居民一年最远出行不超过100 km。在这个出行范围内, 高速铁路因其技术特性 (加速时间较长且没有高速铁路线路在100 km内, 但有在200 km内的城际铁路专线, 如京津城际铁路全长120 km) 以及在短距离内的平均运价过高, 而且没有公路运输所具备的“门到门”的服务优势, 所以高速铁路并不占优势。另外, 这段运距范围是自驾出行的黄金出行距离, 随着我国私家汽车保有量的不断增长, 此运距内自驾出行者较多, 因此这段范围内由公路客运 (包括高速公路客运) 和自驾出行者共同占主导地位。
2) 100～200 km。
这段运距范围, 对自驾出行者来说依然在较理想出行距离范围内, 高速公路客运的快捷优势渐渐体现出来, 市场占有率逐步提高。城际列车的出现, 使高速公路客运也受到了一定影响, 但城际列车的票价较高速公路客运高, 其舒适安全的特性在这段运距范围内体现并不明显, 高速公路客运依然占较高的市场占有率。
现实中, 京津客运市场 (120～150 km) 与广深客运市场 (120～150 km) 竞争相对较为激烈, 但高速公路客运基本与高速铁路客运 (城际列车、动车组) 平分秋色。
3.2 中途运输 (200～500 km)
200～500 km这段运距范围内, 一直以来被认为是高速公路客运的黄金出行距离, 高速公路客运快捷、方便的优越性在该距离范围内体现最佳, 在未有高速铁路客运与其竞争的地区, 高速公路客运在该距离范围内平均市场占有率为60%。但在高速铁路与高速公路具有强替代性的运输通道内, 高速铁路客运对高速公路的影响最为明显, 在速度全面超越高速公路客运的同时, 高速铁路客运不仅在安全、舒适方面占优, 根据递远递减理论, 这段运距范围内两者的出行费用方面也基本持平。
拿沪宁客运市场来说, 沪宁运输通道长度约为300 km, 在沪宁城际高速开行之前, 也同时由于运输通道内的火车票难求, 高速公路大巴往往满负荷运行, 在城际高速开通之后, 两者价格相当, 城际高速又拥有乘坐舒适安全的优势, 行驶时间也提高了一个多小时, 因此大量客源流向城际铁路。
以郑州到西安的客运为例, 郑州到西安的运行距离为480 km, 郑州到西安客运专线建成后, 最高运行速度可达350 km/h, 郑州至西安1.5 h便可到达;而目前郑州到西安的高速公路客运行车时间在5～6 h之间, 其安全和舒适度也无法与高速铁路媲美, 预计郑西高速铁路建成之后会对两地间的高速公路客运市场带来较大冲击。
3.3 长途运输 (500～800 km)
在铁路进行6次大规模提速以及高速铁路建设大力发展之前, 这段运距范围曾经是高速公路与其他运输方式特别是铁路运输的激烈竞争距离段。总的来说, 在这个区段里铁路具有安全性、舒适性、价格等方面的优势, 凡是铁路能够通达的地方, 旅客只要考虑铁路的总出行时间小于道路客运的总出行时间, 就必然选择铁路。况且在铁路进行大规模提速及高速铁路蓬勃发展后, 在速度即旅行时间方面将很大程度上优于高速公路客运, 因此高速公路客运在此区段并无太大优势。本来高速公路客运在此区段目前所占客运份额就相对较少, 但随着我国高速公路网的逐步形成并不断扩大, 并充分发挥公路客运灵活多变的特点, 在这个运距范围内高速公路客运是可以取得更多市场份额的。
目前, 正在建设的向莆高速铁路全长600 km, 设计时速为200 km/h, 并预留约300 km/h提速空间。向莆高速铁路结束了莆田铁路真空的历史, 沿线的福银高速公路 (福州到南昌段) 目前是该线高速公路客运的主要通道, 设计时速100 km/h。预计高速铁路完工后会大范围冲击高速公路客运市场, 但如果高速公路客运能扩大运输服务范围, 延伸各个支线服务范围, 依然可以取得比较稳定的市场份额。
3.4 超长途运输 (≥800 km)
在这段运距范围内属于超长途运输, 高速公路客运受气候等自然因素的影响较大, 长时间在公路上行驶的舒适度和安全性又相比非常低, 并且在此运距范围内高速铁路的速度优势远远大于高速公路客运, 因此高速公路客运在此区段存在和发展的空间比较小, 但可在没有高速铁路 (铁路) 客运与航空客运通行的区域内作为高速铁路 (铁路) 客运与航空客运的补充存在。 这个区段主要是高速铁路客运与航空客运的主要竞争运距范围。
目前, 在建京沪高速铁路全长1 318 km, 从事京沪线高速公路客运的主要企业是新国线 (上海) 运输有限公司, 2001年4月开始运营, 运营初期日载客率在70%以上, 但铁路的6次大提速超越了高速公路客运速度上的优势, 载客率不断下滑。根据有关资料进行预测, 京沪高速铁路建成后的市场份额可达到70%以上, 将大大超过京沪间的高速公路客运。
4 经济运距和主要竞争市场的确定
通过对运距范围的分段分析, 结合改进蚁群优化算法模型的基础上, 通过结合实例可以得出高速铁路客运和公路客运的各自经济运距和两者进行竞争的主要目标市场。
以武广高速铁路客运 (武广高速铁路于2005年开始建设, 目前还在建设中) 和公路客运所在的运输通道为实例。用此实例进行分析的原因有三:首先, 武汉与广州之间的运输通道长度在1 100 km, 连接两地之间的运输通道中各大城市间客运距离范围 (见表1:武昌、咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、英德、广州) 正好可将以上分段运距范围全部包括在内;其次, 根据表2和表3所示, 在进行旅客出行运输工具选择概率的预测时, 充分考虑了旅客出行时间价值和高速铁路客运专线和公路客运的运价率, 因此分析结果较为客观全面;其三, 使用改进蚁群优化算法建立旅客出行方式选择的概率转移模型更为客观 (该模型有两个假设:1.线路能力无约束:无论旅客选用何种运输方式, 运输通道内每种运输方式的线路能力均能满足旅客的出行需求;2.理想状态假设:旅客的出行选择不受因政治因素以及自然灾害、运输组织部门的特殊事故等不可抗拒因素造成的影响) 。该模型用信息量对出行时间和费用进行描述, 将通道内城市间各种运输方式线路上的信息量看作是对旅客出行选择的吸引强度, 得出不同出行距离的旅客选择各种运输方式 (高速铁路客运专线、既有铁路客运、高速公路客运、航空客运) 的概率。因此, 各种旅客的选择概率基本上能够客观的反映现实中高速铁路客运 (高速铁路客运专线) 和公路客运的经济运距和客运市场占有率, 即两者的主要竞争市场。
km
元/h
元/km
表1说明了武广 (武汉—广州) 高速铁路和公路客运通道内各大城市间的运输距离, 表2给出了大多数情况下旅客时间价值的取值随着运输距离的变化范围, 表3给出了高速铁路客运专线和公路客运的每公里出行费用。
根据有关资料, 采用MatLAB语言编制蚁群优化算法计算程序, 以表1、表2和表3的数据为基础, 预测得出不同运距范围内旅客出行选择运输方式的概率, 见表4 (注:在武汉与广州之间运输通道内除了高速铁路客运专线和公路客运外, 还有既有铁路客运和航空客运, 因此旅客选择高速铁路客运专线与公路客运的概率之和并不为1, 由于讨论时不考虑既有铁路和航空客运带来的影响, 故略去) 。
从表2和表3中可以看出, 在200～700 km的运距范围内旅客出行时间价值取值相差1元/h, 基本差别不大, 而高速铁路客运专线较高速公路客运的市场价格 (每公里出行费用) 略高;从表4中结果可以看出, 在200 km的范围内, 旅客的出行偏向于高速公路, 随着运距的增加, 高速铁路客运的优势开始增长, 在200～300 km的范围内高速铁路客运专线已经能够占取一定的市场份额, 当运距继续增长, 到300～500 km时, 高速铁路客运已经获得大半的运输市场份额, 公路客运的市场份额有所下降, 当在500 km运距范围以上时, 高速铁路客运专线占有主要地位。
5 结束语
通过以上分析可知, 高速公路客运的经济运距一般小于500 km, 而高速铁路客运的经济运距范围跨度比较大, 不但500～1 000 km在其经济运距之内, 200～500 km属于其经济运距。所以, 高速铁路客运对公路客运的影响主要在200～500 km之间, 即两种运输方式进行主要竞争的运距范围。另外, 很多城际铁路专线的运输距离虽然在100～200 km的范围内, 但对公路客运的影响也是非常大的。
高速铁路客运对公路客运带来巨大影响的根本原因在于两种运输方式具有同一性, 即在同一个运输通道内, 两种运输方式具有很强烈的替代性或重叠性, 而分析两种运输方式经济运距能够寻找出两者最具有同一性的那段运输距离范围, 以便能够最为客观的分析高速铁路客运对公路客运带来的影响。
参考文献
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高速公路客运 篇2
长期以来，高速公路客运车辆停车上、下人一直是公安机关交通管理部门的管理难点，《中华人民共和国道路交通安全法》及其配套法规、规章颁布后，公安机关交通管理部门如何依法管理呢?
一、道路交通安全法律规定
1、法律禁止机动车在高速公路上停车
《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第八十二条规定“第八十二条 机动车在高速公路上行驶，不得有下列行为：(一)…在车道内停车…(四)非紧急情况时在应急车道行驶或者停车…”。
2、法律禁止在高速公路上拦截行驶的车辆
《中华人民共和国道路交通安全法》第六十九条规定“任何单位、个人不得在高速公路上拦截检查行驶的车辆，公安机关的人民警察依法执行紧急公务除外”。按照本条规定，高速公路交通警察巡逻执勤不属于“执行紧急公务”，因此，伴随着《中华人民共和国道路交通安全法》实施，传统的在高速公路上拦截、检查“行驶的车辆”的执法模式结束。
3、法九十条不能处罚客车上下人
《中华人民共和国道路交通安全法》第九十条规定“机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于‘道路通行规定’的，处警告或者二十元以上二百元以下罚款。本法另有规定的，依照规定处罚”。该条中规定了“本法另有规定的，依照规定处罚”。
《中华人民共和国道路交通安全法》第九十三条明确规定了“对违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定”的违法行为的处罚规定。
所以，不能以九十条为依据处罚高速公路上客车上下人的行为。
4、法九十三条处罚客车上下人的前提
《中华人民共和国道路交通安全法》第九十三条一款规定“对违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的，可以指出违法行为，并予以口头警告，令其立即驶离”。第一款规定的本意是公安机关交通管理部门“对违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的”的行为，只能采取“指出违法行为，并予以口头警告，令其立即驶离”。法律本身认为：“违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的”行为是一种较轻的违法行为，不应受到《道路交通安全法》的处罚。
《中华人民共和国道路交通安全法》第九十三条二款规定：“机动车驾驶人不在现场或者虽在现场但拒绝立即驶离，妨碍其他车辆、行人通行的，处二十元以上二百元以下罚款…”。
执法主体实施行政处罚的前提是：执法主体在违法现场。
违法行为人接受处罚的第一个前提是：“机动车驾驶人不在现场”或者“虽在现场但拒绝立即驶离”只要具备两个前提之一就构成了处罚的前提。
违法行为人接受处罚的第二个前提是：违法行为造成了“妨碍其他车辆、行人通行”的后果。
当违法行为满足了以上条件时，违法行为人应该接受的处罚结果是：二十元以上二百元以下罚款。
九十三条二款的规定是建立在高速公路具有完善的防护、安全设施，公民具有较高的交通安全意识的基础上。是为了惩罚严重的“违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的”的行为，同时，改变在高速公路上拦车、处罚的执法模式而设定的。
但是现实中，相当多的高速公路上，凡有人员进出的地方，护网都已经呈陈旧性破坏，高速公路沿线公民的交通安全意识也有待于进一步提高。
二、高速公路上客车停车的根源
1、“防护设施缺陷”是产生客车停车上下人的根本原因
《高速公路交通管理办法》第二条规定“本办法所称的高速公路，是指经国家公路主管部门验收认定，符合高速公路工程技术标准，并设置完善的交通安全设施、管理设施和服务设施，专供机动车高速行驶的公路”。高速公路在通车之际，都设置了“完善的交通安全设施”。由于人为破坏，或者疏于维护，高速公路上行人活动的区域随处可见陈旧性的“出入口”，给高速公路上产生客车上下人提供了可靠的物质保障。
2、“利益驱动”是客车“以身试法”的原因
商人逐利，自古如此。高速公路上有乘坐需求的客观环境，导致客车停车后上人。旅客要求在高速公路下车，导致客车停车后下人。商人违法逐利的行为丧失了法律上的处罚约束，后果不堪设想。
3、违法处罚无法根治客车停车上下人
公安机关交通管理部门为了减少行人上高速公路和客运车辆在高速公路上的停车上下人行为，强行在高速公路上违法拦截行驶的车辆，并处罚车辆驾驶人的行为，投入大，效果差，治标不治本。造成客运车辆在利润面前与公安机关交通管理部门玩“猫捉老鼠”的游戏。
4、疏于“对高速公路经营管理者的管理”是渎职
公安机关交通管理部门疏于“对高速公路经营管理者的管理”，造成部分行人上高速公路，和客运车辆在高速公路上停车上下人。却又错误地选取在“高速公路上拦截、检查行驶的客运车辆”，将本应该由“高速公路经营管理者”承担的责任转化为“客运车辆”承担责任。同时，也掩盖了其本身不适应新形势下交通管理工作的核心问题!“违法实施处罚”是执法者践踏法律，是依法行政幌子下的司法腐败!直接侵害了纳税人的合法权益!
三、公安机关交通管理部门的应对
公安机关交通管理部门必须改变现行的执法模式，在依法行政的前提下，管理好交通。
1、依法履行“监督高速公路经营管理者依法履行职责”是根本
在高速公路出入口以外的地方出现客车上下人的需求，首先必备的前提条件是：具有方便行人出入高速公路的陈旧性“出入口”。而这样的“出入口”在行人经常活动的地点，到处都是。
《收费公路管理条例》(中华人民共和国国务院令第417号发布，11月1日施行)第二十六条规定“收费公路经营管理者应当按照国家规定的标准和规范，对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护，保证收费公路处于良好的`技术状态，为通行车辆及人员提供优质服务”。第五十条规定“违反本条例的规定，有下列情形之一的，由国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门依据职权，责令改正，并根据情节轻重，处5万元以上20万元以下的罚款：…(二)未按照国家规定的标准和规范对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护的…”。
发现高速公路经营管理者“未按照国家规定的标准和规范对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护”的行为时，高速公路公安机关交通管理部门可以按照《中华人民共和国道路交通安全法》第二十九条第二款“公安机关交通管理部门发现已经投入使用的道路存在交通事故频发路段，或者停车场、道路配套设施存在交通安全严重隐患的，应当及时向当地人民政府报告，并提出防范交通事故、消除隐患的建议，当地人民政府应当及时作出处理决定”的规定，向当地人民政府提出“消除隐患的建议”，由“当地人民政府及时作出处理决定”，消除高速公路道路设施不够完善造成的隐患。对于收费公路经营管理者拒绝履行职责的行为，报请“国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门”由国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门依据职权，责令改正，并根据情节轻重，处5万元以上20万元以下的罚款。
2、对行人加强管理是出路
如果高速公路上没有行人，如果高速公路上的行人没有乘车需求，高速公路上乘客没有下车需求，那么，客车违法上人的现象将不存在。
如果管理的力度致使乘客不敢在出口以外的地方下车，那么，
客车下人的现象将不存在。
所以，治理高速公路上客车上下人的根本出路在对行人的管理。
3、对行人加强管理的可行性
(1)法律禁止行人上高速公路
《中华人民共和国道路交通安全法》第六十七条规定“行人…不得进入高速公路…”。
(2)法律授权处罚行人
《中华人民共和国道路交通安全法》第八十九条规定“行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者五元以上五十元以下罚款…”。
四、依法改变执法模式
《中华人民共和国道路交通安全法》及其配套法规实施已经半年多时间。公安机关交通管理部门还在高速公路上拦截车辆，为了罚款暂扣证件不开强制凭证，现场撕罚款单处罚违法行为，一时间，到处是执法者在违法处罚当事人。执法者的违法行为，增加了当事人的抵触情绪，警民关系空前紧张。
笔者认为，当前高速公路交通警察的紧迫任务应该是：
针对法律要求，首先改变在高速公路上拦截车辆的勤务模式，抓住高速公路经营管理者依法履行职责这个根本，从规范个案车辆(乘客)的违法行为转变为依法监督高速公路经营管理者完善“道路设施”，彻底铲除行人在高速公路上的方便之门，同时发挥高速公路巡逻警车的作用，依法加强对“行人”的管理，才有可能达到规范高速公路客运车辆行车秩序，有效治理高速公路客车停车上下人的交通隐患。
五、河南省和山西省的地方法规违法
即将出台的《河南省高速公路条例》中规定“在高速公路上停车上下人处元罚款，吊扣驾驶证3个月”。《山西省实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》第七十四条规定“机动车在高速公路上行驶，有下列行为之一的，处200元罚款…(六)倒车、逆行、穿越中央分隔带掉头或者在车行道内停车的…”。河南省和山西省的规定直接与《中华人民共和国道路交通安全法》第九十三条对“违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定”的法律责任发生冲突，违反了《中华人民共和国立法法》第六十三条“省、自治区、直辖市的人民代表大会及其常务委员会根据本行政区域的具体情况和实际需要，在不同宪法、法律、行政法规相抵触的前提下，可以制定地方性法规”的规定，因而是违法的，所以是无效的。
-12-1
作者：山西省公安厅交通警察总队高速公路支队十大队 邵军 13903592043
山西省运城市公安局交通警察支队事故科 郭新民 0359-8997898
高速公路客运 篇3
【关键词】候车大厅、最高聚集人数、站房、日发车量
交通枢纽曾对城市的扩展及乡村的城市化起到了极大的推动作用，交通枢纽建立后，商业建筑群以其为中心向周边发展，逐步聚集发展为城市的繁华地段，从而改变了城市结构。随着交通枢纽站模式的发展、规模的扩大和城市交通容量的增加，需要更多的城市用地，车站发展与已有地段发生的矛盾，使站区发展到限制。
一.城区地理位置
苏家屯是沈阳市九个市辖区之一，总面积782平方公里，人口47.4万。这里地处沈阳南部，位于沈阳经济区“7+1”城市群的几何中心，独占沈辽鞍海和沈本两条城际连接带，是大沈阳的地理新中心，是沈阳连接辽宁中部城市群的重要节点和战略门户；处于沈阳新城市规划向南发展主轴上，是大浑南开发建设重要发展空间，是浑南主城的重要组成部分。
这里中部城镇产业基础坚实，会展物流商贸业方兴未艾，沈阳国际展览中心展会如潮，大型工业园区集聚发展。借助沈阳经济区上升为国家战略，沈阳大浑南战略的全面实施，特别是获批为沈阳经济区新型城镇化示范区的历史机遇，苏家屯区借势发力，依托毗邻桃仙国际机场的优势，以新型城镇化综合配套改革为统领，以建设大沈阳临空经济区为战略目标，以浑河新城和临空国际城“双核驱动”为核心引擎，全力打造东北知名的物流商贸中心、会展商务中心和旅游休闲中心，大力发展临空会展商务、临空物流商贸、临空旅游休闲、临空制造、临空都市农业五大主导产业。
二、城区交通发展规模
苏家屯区交通四通八达，被誉为沈阳辐射东北亚的“交通要塞”。这里距沈阳桃仙国际机场仅2公里，距正在建设的新沈阳南站2公里，距营口港不足百公里，是沈阳直达大连港、锦州港和丹东港的最近地。这里拥有东北最大的铁路货运编组站，是长大、沈丹铁路交会地。哈大高铁、京沈高铁、沈丹城际铁路由此穿越；沈大、沈丹高速公路，沈本、沈营城际公路架构起大沈阳“半小时经济圈”。沈阳四环、五环绕城高速公路与地铁4号线、10号线贯穿境内，直通市中心。
三、项目总体规划
苏家屯客运枢纽站，位于辽宁省沈阳市苏家屯区，丁香街路东。用地地势平坦。东侧为丁香街，西侧为教堂，南北侧均为规划路，整个场区用地长方形。总用地面积为52195平方米，东西长约280米，南北长约190米。相邻城市主要干道，交通十分方便。
规划用地面积：52195 平方米。
总建筑面积：20272.77平方米。
四、设计依据
1.《建设用地规划许可证》沈规土证附210100201000011号.
2.《规划设计方案审定通知书》沈规条审字2010 年0045 号.
3.《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045-95
4.《汽车客运站建筑设计规范》JGJ 60-99
5.《办公建筑设计规范》JGJ67-2006
五、项目建筑设计
苏家屯客运枢纽站为一级客运站，分为站房与办公综合楼。站房为三层，办公综合楼为十一层。站房为框架结构，办公综合楼为框架剪力墙结构。
1.站房、站台平面布置
根据地形状况，建筑平面采用规整式布局。
站房分为三个区域，候车厅、售票厅及行包房、站房服务用房。
1.1 候车厅的主入口设在站房南向中央位置，在门口处设有安检设施，候车厅按最高聚集人数每人按1.10平方米计算，设有912个座位供旅客休息，其排列方向便于旅客通向检票口，经计算检票口为9处。
1.2 售票厅入口设在候车厅的东南角，售票窗口为13个，窗口前设导向栏杆，每个售票口面积为25平方米，售票室面积5.04平方米。通道区长度大于4米，排队区長度大于13米。队列按25人考虑，排队长度按每人0.45米计算。票据库面积为12平方米。
1.3行包房设有行包托运处、行包提取处于行包装卸廊等完整作业流线，行包房、行包装卸廊具有防火、防盗、防鼠、防水、防潮等设施。
2.办公综合楼平面布置
站房的东侧为十一层办公综合楼。
地下室为设备用房。
一层为办证及税务大厅，物业辅助用房、裙房为商业服务网点。
二层为客铁联运管理、外阜客运管理、120急救办公室、治安管理办公室、行包托运管理室、职工快餐厅、职工娱乐室等为站内职工提供就餐、娱乐的房间。
三层为交通行政稽查、交通客运投诉、卫生监察、卫生管理、小会议室等。
四层为海关管理办公室、驻站管理办公室、邮电管理办公室、接待室、小会议室等。
3.竖向设计
站房两侧及北侧共设有四部楼梯，构成了楼内的垂直交通核心。这样的布局既方便了平时的交通，又能在紧急情况发生时提供安全、快速的疏散通道。有效的保证了平面布局的合理性，使主立面对称、均衡，为旅客营造了一个舒适、快捷、方便的出行环境。
4.立面造型
客运站由于时代变迁与功能需求的日益增长，其大跨度空间的模式也在转变，大跨度空间结构往往是衡量一个国家建筑科技水平的重要标准。
5.剖面设计
综合考虑使用功能与楼层结构厚度及设备的影响，一层层高为4.5米，二-十一层层高均为3.6米；候车大厅部分为网架屋面，室内净高度为10.05米。室内外高差为0.45米。
6.建筑消防
6.1、总平面消防
6.1.1、本项目位于苏家屯主要干道旁，地势平坦，道路宽度通畅，交通便利，车行道宽度能够满足消防车扑救面的要求。
6.1.2、总图布置中严格按防火规范执行，与相邻建筑大于6米，四周留有空地，可满足消防车通行要求。
6.2建筑消防
1、建筑高度41.70米，为一级客运站建筑，耐火等级为一级。
2、防火分区
站房分为四个防火分区，售票厅为一个防火分区，东侧售票厅及行包为一个防火分区，西侧辅助用房为一个防火分区。二三层每层为一个防火分区。
3、安全疏散
办公综合楼每个防火分区内设有两部以上疏散楼梯，相邻防火分区用甲级防火门分隔。疏散距离均小于规范要求。
4.设备的节能与环保设计
本工程设有自动喷淋系统、火灾自动报警系统 .
系统组成：火灾自动报警系统、消防联动控制系统、火灾应急广播系统、消防直通电话系统、应急照明控制系统。
消防控制室设在一层，并设有直接通往室外的出口。
结语：客运站的建立充分发挥交通枢纽在地段的整合作用、将车站发展成为城市综合体、实施以点带面的发展模式，这些都为交通中心区设计提供了新的思路。
从城市角度出发进行客运枢纽站设计，才能使车站区域得到整体性和根本性的融合，与城市联系更为紧密。
参考文献
[1] 建筑与绿色建筑 刘志武，华中建筑 2002（3）
[2] 城市中心火车站改造初探----以南京站和上海站为例，华中建筑2001（5）
高速公路客运管理问题探析 篇4
一、高速公路客运特
和普通客运相比,采用全封闭、全立交,高速公路客运在营运路况、车辆、服务、经营形式等方面都有很大不同,具备高速客运的特点。
1.1快速、省时、安全
一般高速公路的设计速度为110km,平均营运速度为90km,这比一般公路上汽车的营运速度高出很多;与火车相比,购票、候车时间缩短很多,同时旅客乘车手续简便,为出行节省了大量的时间。和铁路、民航等比较具有一定的竞争力。驾驶员需经过严格考核,增加了行车的安全性。
1.2客运服务的标准高
正是由于高度公路客运的优势,吸引来了大批的民航、火车、自驾车旅客,这部分人中城市居民占了很大比重,由于其工作、文化等因素,对客运的硬件和软件要求都较高。
1.3效益高、投资大
高速公路顾名思义是速度高,建设时的设计时速比较高。这就给高速公路的客运车辆提出了高要求,车辆的性能要好,司机的水平要高。所以从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车。购买价位也是很高的,少则几十万,多则上百万,有的集约化、集团化发展,其投资规模更高。高投入就有高产出,高效率就有高回报,所以说高速公路的客运是投入高、产出大的产业。
1.4经营规模化
高速公路客运不是简单意义的车速提高的一般公路客运,,在技术和经营管理方面都区别于一般的公路客运,是与一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。高速公路客运是利用高等级公路的科技元素、优质的运输工具、集约化的管理网络、统一的运营布局,高效运营组织管理所的客运经营活动,是一种科技含量很高的社会化大生产。发展方向必须集团化、系统化,才能达到安全、正点、优质、高效的服务目标。
二、高速公路货运
要想富、先修路,这话一点没错,正是由于高速公路的增加,方便了物流和客运,道路运输市场已发生了很大的变化。在道路货物运输来源主要是大量的个体户和社会企事业单位的车辆,其普遍的经营模式是采用单车承包制,物流极大丰富了,但道路货运市场的运输主体越来越多,运输经营规模越来越小。目前的公路客运市场的竞争越来愈激烈,其价格的竞争也越来愈激烈。除了运送抢险救火物资、军事物资等特殊情况,道路货运价格基本上已由市场调节。由于运输物流的放开,竞争机制早已形成,但一些不正常的竞争因素依然存在。
三、高速公路客运
高速公路的客运比货运的竞争力要小些,客运一般是划定线路,按照审批的客运线路运行,其价格上执行各省、自治区、直辖市确定的道路客运价格。应该说大部分线路的客运价格是稳定的;但是在道路客运旺季,提高客运票价,表现随意性。在客运淡季,道路客运经营者之间相互压价争夺客源,管理上还存在一定的难度。
四、高速公路客运的发展
4.1高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展奠定了良好的基础,创造了良好的条件。高等级公路正在逐渐形成网络,成为我国公路交通的主要通道,所有这些都充分显示了高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性,正逐步发展为民航、火车的竞争对象,综合各方面情况看,高速公路的客运无疑将更具有竞争力。
4.2目前的高速公路客运已在综合客运体系中占主导地位,其干线长、运量大、速度快、服务好的优势,使其具有很强的客运竞争力。近些年来,全国公路旅客运输一直保持较快的发展速度。其运力和运量超过全国铁路年客运量。
4.3随着服务水平的提高,高档客车已经成为高速公路运输的主要工具。一改过去客车运输的低档次形象,高档客车的快速发展证明,只有采用适应在高速公路上行驶的高档次车辆,才能发挥高速公路客运的优势。在客运管理方面,大量的现代技术的应用,更加完善了高速客运的运营和服务水平,实现售票、信息咨询、车辆调度、车辆安全等方面管理与服务的现代化。客运部门高投入,必将迎来高回报。
高速公路的客运事业,需要高质量的管理和规划,需要高质量运输工具和技术人员,需要更安全、更高速、更便宜的理念来经营,其前景是非常光明的。
摘要：近年来,随着我国高速公路里程的不断增加,高速公路客运事业也在突飞猛进、日新月异,高速公路客运以其快速、安全、经济、舒适的优势在综合运输体系中的地位日趋重要。高速公路客运企业只有按照市场经济发展的客观规律,改善企业经营与管理,从适应旅客出行要求出发,才能适应旅客运输发展的新形式。
关键词：高速公路客运,组建,企业集团
参考文献
[1]徐生;陈龙猛;相春燕;公路客运售票系统发展存在的问题及解决途径[J].交通与运输2008年02期
[2]马衍军;高建华;我国公路客运与其他运输方式及城市交通衔接换乘发展现状[J].交通世界(运输.车辆)2010年04期
重庆公路客运发展策略研究 篇5
客运市场的优化在给公路客运带来机遇的同时也带来了挑战.重庆公路客运应找准市场定位,以协作为前提,调整发展策略,与其他运输方式展开适度竞争,以推进综合客运结构的优化进程.
作 者：王晓凯 黄伟宏 周广振 胡兴华 WANG Xiao-kai HUANG Wei-hong ZHOU Guang-zhen HU Xing-hua 作者单位：王晓凯,黄伟宏,胡兴华,WANG Xiao-kai,HUANG Wei-hong,HU Xing-hua(重庆市综合交通运输研究所,重庆,400067)
周广振,ZHOU Guang-zhen(重庆交通科研设计院,重庆,400067)
快速发展的长春市公路客运总站 篇6
为缓解北部城区（站前广场）的交通压力，维护客运企业经济利益，保障旅客安全便捷出行，在市地方道路运输局的组织协调下，长春市区客运班线进行了有计划的稳步调整。首批班线调整成功后，再进行其它班线的调整。从调整后班线运行的总体状况看，各线路客流穩中有升，广大旅客反响良好，缓解了火车站前广场地区的交通压力，说明调整班线是一举数得的好事，推进了客运市场的发展。
客运中心站处于长春市中轴线人民大街的北端，具体位于火车站广场南200米处。班线调整之前，日实发班次846个（建筑设计日发车班次300个），线路126条。主要有发往白山、通化、梅河、延吉、抚松、磐石等省内东、南方向的中、长途班线。这些班线出站后都是向长春南驶离市区，出城时间平均在50分钟以上。高速公路客运站处于人民大街南端，具体位于卫星广场南200米处，日实发班次62个（建筑设计日发车班次500个），有吉林、辽源二条线路。
班线调整后，上述中心站客流集中的中、长途班线调整到了高速站发车，东三条分站及在站外发车的部分中、短途班线调整到中心站发车，调整后，中心站班次768.2个，线路105条，班次和线路比调整前都有所减少，且多为中短途线路，客流相对减少，在一定程度上缓解了客流高峰期间客运站的运行压力和站前广场地区的交通压力。调整后的高速站班次达195.5个，线路36条，且所发班线都是向南驶离市区上高速公路运行，出城时间仅为5分钟，虽相比调整前班次、线路增加，但相比高速站的接纳发车能力，还有一定的容纳空间。通过调整后对市区客运站的班次、线路分布现状、运行状况以及发车后班车出城时间的对比，体现出市区客运站的班线布局整体呈现更加合理的状态。
长春总站作为吉林省输送旅客的重要枢纽和节点，在客运站安全运营工作中始终实行以下两种措施，首先，是落实安全生产主体责任，加强企业自身安全管理。建立安全生产责任制、各岗位安全生产操作规程、安全生产监督检查制度等一系列规章制度，强化执行，加强管理，切实把安全管理责任落到实处。其次，是落实安全监管长效机制。实现了与全省营运班车GPS动态监控系统的共享以对出站运行班车实施动态监管、全工作日对营运班车实行逐班次安全检查登记制度等。长春客运总站的安全生产工作形势将出现根本性的转变，转向更加良好的发展态势，以此保障广大旅客安全出行，实现道路旅客运输长治久安。
今年是我国“十二五”的关键之年，国家对交通运输业提出了更高的发展要求。长春公路客运总站坚信，在各级交通主管部门的正确领导和支持下，班线调整一定会收到客运企业共赢、人民群众满意的良好成效，最终发展成为利民便民的民生工作，同时也为吉林省道路客运市场“十二五”关键之年的科学发展起到积极的推进作用！
高速公路客运 篇7
公路客运站的主要功能是承担城市内与外围城市或地区的客运联系需求, 这种联系应该体现在多种交通运输方式的联系上。作为城市内外客运衔接和换乘的场所, 公路客运站具有如下特点:
(1) 客流集散地。其对城市内的其他交通方式依赖性强, 以便于及时疏散客流。
(2) 客流的季节性大。这个特点对于处在如大学城、工业区的客运站来说尤其明显, 需要进行节假日的弹性化经营。
(3) 站场周边土地开发程度高。位于城市中心的客运站, 城市的开发程度本身就很高, 加上客运站对客流的吸引作用, 从而带动周边商业发展, 但是也一定程度上加剧客运站周边路网的交通拥堵现象;而位于城市边缘的客运站同样会加速周边的居民小区开发。
二、城市客运系统特点
一般来说, 城市客运系统具有如下特点:
(1) 城市内外间的人口流动大。尽管网络信息时代为办公、交流提供便捷的途径, 大城市内外之间的人口流动不可能减少, 反而不断地增加, 来满足不同人群的多种目的需要。
(2) 城市分区功能明显。对于工业园区、高校区等区域的人员大部分属于外来人口, 通常在节假日前后出入城市, 这种客流带有明显的季节性。
(3) 公共交通承担城市内主要客流。在大城市中, 大力发展公共交通已经成为共识, 因为城市内主要客流还是由公共交通来承担。
三、公路客运站的选址对客运系统的影响
从上面的分析看出, 公路客运站承担着城市内外之间的客流衔接和换乘任务。尤其在大城市中, 公路客运站的客流会出现高度集散。不管是汇集到客运站, 还是从客运站分散到城市各地方, 城市内的多种运输方式, 如地铁、公共汽车、出租车、私家车, 甚至步行等, 都应该做到直接和客运站实现高效地衔接, 使得出行者从目的地到客运站或者从客运站到目的地的换乘次数最少, 花费时间最短, 费用最低等目标。从城市区域经济发展来看, 客运站的选址也给整个城市经济带来新的增长点, 促进周边地区的土地开发, 但需要最大程度地减少其对市内交通的影响。
下面分别从公路客运站位于城市边缘和城市中心两种角度来分析他们对城市客运系统的影响。
1、城市边缘。随着大城市的高度开发, 原先集中在城市中心的一些旧公路客运站因为面积小, 客流集中, 使得周边地区的交通状况混乱。于是一些大城市把旧、小、城市中心的客运站迁移到城市边缘, 其目的就是扩大客运站的规模和缓解城市中心的交通压力[1], 但其影响结果也可归纳以下几点:
(1) 增加市内的交通量。客运站从城市中心迁到城市边缘, 其初衷是减少客运站的班车对城市交通的压力, 包括班车占用道路资源和客运站出入口对城市干道交通流的影响。另外, 想把集散的客流移到城市边缘, 在边缘实现集散, 减少城市中心的交通压力。但是, 客流的集散与城市交通这个矛盾是无法转移的。从上面的分析可以看出, 客流的集散是需要城市内部的多种交通方式来承担, 尤其公共汽车、地铁、出租车和私家车成为了客流在城市内集散的主要方式, 其中出租者和私家车增加的交通量比客运站的班车大得多, 反而还增加了城市内的交通拥挤。
(2) 增加出行者的不便。对于出行者来说, 从出发地到客运站, 或者从客运站到目的地, 如果能实现最少的换乘, 最少的时间和费用, 是他们的意愿。但是公路客运站在城市边缘, 肯定会违背出行者的意愿。乘坐客运班车的一般都是中低阶层的人, 并且数量居多, 对于构建大城市的和谐交通是要注意的。
(3) 浪费公共交通事业的投入。公路客运站必须和城市内的其他交通方式实现有效衔接。如公共汽车、地铁, 它们应该和客运站进行衔接, 方便出行者换乘。但是, 客运站的客流有其独特的地方:强目的性, 在客运站周边的几个站点处, 上下车的乘客数较少;强季节性, 淡季时线路客流很少, 公交和地铁企业会出现亏损现象。即使能维持经营成本, 但是这些公共交通事业投入巨大, 回收成本是个严重问题。
(4) 供给与需求的不平衡。公路客运站的选址应该是由客运需求来决定的, 客运的巨大需求是在城市内部, 人口稠密的高度开发区域。客运站如果远离这些区域, 供给就成了问题, 必定会损失部分客流需求, 对整个城市的发展都是不利的。
当然, 客运站的布置在城市边缘, 有利于客运站运营管理、周边地区的交通管理和治安管理;有利于减少进城交通流量和部分进城人员的无必要流动。
2、城市中心。如将公路客运站建在城市中心, 其会对城市客运系统造成如下影响:
(1) 客运站出入口对大城市的干道交通流带来影响。由于存在于城市中心的客运站, 通常都是旧站翻新和建筑规模较小的客运站, 其所在的地理位置一般都会成为城市人口较为密集的地区。该地区的交通量大, 城市快速路和主干道密度大, 而客运站出入口通常设置在快速路或者主干道旁边, 从而给干道上的交通流带来影响。
(2) 大城市黑点。由于大城市的人口流动大, 客运站所在的地区的周边交通状况较差, 一般成为城市的交通黑点, 同时也是治安黑点。
而好处也值得借鉴的, 简单的说也就是客运站建设在城市边缘所存在不足的方面。
四、选址的建议
根据上面的分析, 可以看出城市公路客运站的选址对客运系统会产生直接或间接的影响。下面就这些影响以及特点给客运站的选址问题提出几条建议:
(1) 在客运需求量大的地区设置客运站。客运需求对客运站选址起到主要的决定性作用。譬如城市中心的密集地带, 城市边缘的大学城、居住区、工厂区等, 都是客运需求的重点发生点。
(2) 城市对外的出口处设置公路客运站。减少班车出入城市, 方便管理, 减少无必要的进城。并且充分利用大城市边缘的地理位置, 吸引跨境的中转客流。如广州市的天河客运站建在环城高速旁边, 可以中转由外省到广州周边市区的客流, 作为华南的中转站枢纽。
(3) 确定客运站的功能属性。根据城市自身的客流特点, 以及对外、对内的交通网络特点, 城市功能区特点等, 确定城市当中各客运站的功能属性以及等级, 如分为主客运站和次客运站。对于连接铁路的公路客运站应该开设周边省际线路为次, 周边中大城市线路为主, 这种客运站应该属于主客运站。而专为旅游服务的客运站, 则为次客运站, 也应该布置在需求较大和换乘方便的区域。
(4) 弹性经营。第一个建议点举出了在大学城、工厂区等地点, 应该建设公路客运站, 由于这部分的客流带有明显的季节性, 所以这些客运站应该设置为次客运站, 实行弹性经营, 平日可以票价打折, 吸引客流, 可以出租车位, 旅游包车、转移乘务员和司机等;节假日时, 从主客运站调用人员和车辆, 或者实行租赁车辆等。
(5) 建设一体化客运枢纽站。目前, 大城市尤其特大城市陆续开始建设城市轨道交通, 因此可以建设轨道交通、公交、铁路以及公路班车组成得一体化客运枢纽站, 实现多种交通方式的高效衔接。
(6) 地下客运站。面对城市中心的陈旧客运站存在规模小而客流需求大的矛盾, 可以结合城市中心的城市建设, 把公路客运站挪到地下, 与地面交通实现高效衔接以及进一步利用地面土地进行商业开发和绿化。
参考文献
[1]、黎昉, 胡展鸿.大中型公路客运站的选址和总平面设计初探[J].南方建筑, 2006 (6) :30-31
高速公路客运 篇8
1 公铁交锋历程
回顾公路客运与铁路客运的交锋, 大体分为四个阶段:
(1) 公路客运辅助铁路客运
20世纪80年代, 铁路客运供不应求, 为了缓解铁路客运压力, 公路客运崭露头角。当时公路客运基本上属于城乡客运, 很少涉及城际客运, 所以公路客运是铁路客运的辅助与互补。
(2) 公路客运高调争流
20世纪90年代, 公路客运瞄准铁路客运的薄弱环节, 高调出击, 增加发车频率, 推出高频、直达班车, 与铁路客运关系由“分流”转为“争流”。
(3) 铁路客运强势反击
21世纪初, 铁路客运推出高密度城际列车, 公路客运高频优势不再, 机动性与可达性凸显。
(4) 高速铁路客运冲击公路客运
随着高速铁路专线的运营, 中国进入高铁时代, 公路客运需要增强优势, 降低劣势, 利用高速铁路的点运输完成公路客运的线与面运输, 实现公铁客运的共赢。
2 高速铁路客运与公路客运的优劣势分析
2.1 路网资源比较
(1) 高速铁路路网资源
2004年1月7日, 国务院批准了规模宏大的《中长期铁路网规划》。根据规划, 仅“十一五”期间, 我国将建设高速铁路9800 km。以“4纵4横”为重点, 规划中的客运专线大部分项目已经开工建设, 有的即将竣工, 剩余项目也将陆续开工。根据工期安排及进度, 到2012年, 将有1.3万km客运专线及城际铁路投入运营, 其中时速300～350 km的有8000km, 时速200～250 km的有5000 km。到2012年底, “4纵4横”客运专线将基本建成。此外, 环渤海、长三角、珠三角、东北地区、中原地区、川渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区部分城际铁路也将建成通车。
(2) 公路路网资源
在公路方面, 目前国内高等级主干公路网建设已经基本完成, 到今年年底, 我国公路网总里程达到398.4万km, 五年新增63.9万km。其中, 高速公路由“十五”期末的4.1万km发展到7.4万km, 五年新增3.3万km, 居世界第二位。经过五年对高速公路的建设, “五纵七横”12条国道主干线提前13年全部建成, 西部开发8条省际通道基本贯通。我国正在全力以赴地加快国家高速公路网主骨架建设。新路网由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成, 简称为“7918网”, 预计“十二五”末基本建成。这些公路的建设将极大地提高道路网的通达性和辐射范围, 对公路客运企业来说将是一个较好的发展机遇。
可见, 高速铁路路网仅仅辐射到经济发达和人口稠密地区, 而公路路网已经遍布全国各地, 包括城镇与农村。
2.2 竞争力因素比较
旅客运输的受众是旅客, 旅客对于运输的要求即为客运努力的方向, 可以从旅客运输关心的安全性、经济性、时效性、可达性、服务质量五方面衡量高速铁路客运与公路客运各自的竞争力。
(1) 安全性
旅客运输安全性包括人员安全、车辆安全、财产安全, 安全性主要与社会治安环境、交通方式的安保措施、运输工具、外界环境有关。对于公路客运与铁路客运, 社会治安环境相同, 由于公路客运的低载运量, 安保措施低于铁路客运, 而公路客运车辆受天气与路况的影响较大, 可控性偏弱, 所以公路客运安全性低于铁路客运。
(2) 经济性
旅客运输的经济性一般以票价作为衡量标准。高速铁路客车的一等座位票价较高, 二等座位票价略高于高速公路客车。
(3) 时效性
旅客运输时效性主要包括候车时间、正常运行时间、堵车时间、转乘时间、公交接驳时间。高速铁路发车频率低于公路客运, 所以候车时间偏长;高速铁路路网还不完善, 客车开通在人口稠密与经济发达地区, 目的地不在路网辐射区域内则需要转乘。但是高速铁路列车行驶速度远高于公路客运, 而且不受外部交通环境影响, 不存在堵车时间。
(4) 舒适性
旅客运输的舒适性要求主要包括对车内空间、座位舒适程度、车辆途中停车次数、车辆颠簸程度的要求。公路客运车辆空间小, 旅客活动空间不大, 车辆平稳性较高速铁路列车弱。
(5) 可达性
可达性主要是考虑出行者选择的交通运输方式是否能直接到达目的地。受线路密度和通过能力等制约, 高速铁路的运输组织复杂而不灵活, 能够到达的城市数目相对有限。而公路客运大巴可以实现“门到门”的运输, 生产组织方便灵活, 可达性成为公路客运最大优势。
(6) 服务质量
服务质量包括车站服务质量和在途服务质量。车站服务质量指站内服务态度、车站候车环境、售票联网程度;在途服务质量又指乘车环境及乘车服务。高速铁路客运正处于蓬勃发展阶段, 无论是站场还是车内都具备良好的环境与服务, 而公路客运企业对站场改造、车辆更新步伐缓慢, 导致旅客乘、候车条件不佳, 服务质量难以保证。
3 公路客运增优降劣策略分析
(1) 提升公路客运安全性
公路客运的可控安全隐患包括旅客的安全隐患、车辆的安全隐患与驾驶员的安全隐患。对于旅客的安全隐患, 公路客运应加强汽车站旅客安全检查, 将危险旅客及货物截留在车辆运行之前;对于车辆的安全隐患, 在购车时要看各种装置是否配备齐全, 还要尽量选择成熟大厂车型, 在车辆运营期间, 要定期检查、定期维护与修理车辆;对于驾驶员的安全隐患, 定期组织驾驶员开展业务技术培训, 学习安全法律、法规, 提高驾驶员安全技术水平, 增强安全防范意识, 同时要重视驾驶员的生存环境和工作环境, 避免驾驶员出现疲劳驾驶、分心驾驶等情况。
(2) 降低高速铁路同线票价
公路客运成本较高, 直接降价必将影响客运企业的利润, 进而影响企业的长期经营, 所以应采取往返套票优惠、老年人和学生票优惠、会员优惠等策略性的降价手段, 吸引旅客, 提高上座率, 降低运输单位成本。
(3) 充分发挥公路客运的机动性
高速铁路客运班次是确定的, 而公路客运班次可以根据客流进行相应调整, 客运淡季可以减少班次, 加大时间间隔, 减少空载;客运高峰期增加班次, 减少时间间隔, 抢占高速铁路客运饱和市场。
(4) 抓住高速铁路客运网的空白
高速铁路客运网络主要布局在人口密集的地区, 由于铁路客运的特点是运量大, 高速铁路客运班车没有价值的班线, 对于公路客运仍有商业价值。高速铁路客运为了发挥速度优势, 中途小站不予停车, 给中途旅行的乘客转车带来了极大的不便, 而且提高了出行费用, 这些不便和额外的费用便在一定程度上抵消了城际铁路的速度优势, 一部分出行者就可能转而选择机动性和可达性强的公路客运。
(5) 作为其他运输方式的衔接, 实现“门到门”运输
高速铁路客运属于点式运输, 需要公路客运的衔接形成线面运输, 没有公路客运参与, 多数旅客运输的完整需求无法实现。公路客运站点应向铁路站点靠近, 距离越短越好, 既方便长途列车下车旅客的中转换乘, 同时也方便短途旅客换乘长途列车, 为自身赢得新的市场空间。
(6) 规范服务行为, 丰富服务内涵
制定规范的服务标准, 以旅客满意为宗旨, 实现客运站服务“三优三化”, 提高客运班车服务质量、加强客运服务礼仪培训、重视旅客意见处理与反馈、制定服务质量考核指标, 全面规范服务行为, 保证服务质量。丰富服务内涵, 增设售票网点, 实行电话订票、网上售票、送票上门等;节假日期间, 开通校园直达班车, 对团购旅客可用专车接到站, 在终点站用专车送到目的地, 实现真正的“门到门”运输。
4 结 语
高铁时代的到来必然对公路客运形成强烈的冲击, 但公路客运经营者不能坐以待毙, 应积极应对, 不断调整自己的经营思维, 重新打造自己的优势, 降低劣势, 与高速铁路客运形成一种和谐的互补局面。
摘要：通过回顾公铁交锋历程, 提出公路客运面临的问题, 在分析高速铁路客运与公路客运各自的优劣势的基础上, 提出公路客运增优降劣策略。
关键词：公路客运,高速铁路客运,优劣势,策略
参考文献
[1]周灵.高速铁路竞争条件下基于SWOT分析的公路客运企业经营战略选择研究[J].交通标准化, 2010 (9) .
[2]张建华.公路客运企业应对铁路竞争的策略[J].交通企业管理, 2009 (12) .
高速铁路客运服务需求思考 篇9
关键词：高速铁路,客运服务,需求,系统建设
引言:
根据国家出台的各项政策显示, 我国的高速铁路基础设施建设发展具有非常可观的前景。而客运服务作为高速铁路通旅客之间的纽带, 如果可以针对不同旅客群体的不同需求采取相应的措施, 那么一定会在竞争激烈的客运市场中生存乃至发展下去。因此, 为了深入了解旅客的需求, 我们一定要从旅客的角度来看待各项问题, 认真开发能够满足旅客的服务产品。
一、高速铁路客运服务需求的含义
铁路服务是与旅客面对面, 帮助旅客顺利完成旅程的设施以及服务, 是旅客运输系统中的一个重要环境。旅客的需求一般来说, 从最开始的阶段就要受到重视, 虽然这一阶段的需求信号不是很明显, 但是也不能忽视。例如, 一位旅客在购票的过程中, 针对某个问题作出了自己的评价, 或者提了一些问题, 这些都能够为高速铁路客运服务的发展路径提供建议, 而如果没有重视这些微弱的信号, 那么就可能失去改进的机会。针对高速铁路的客运服务来说, 旅客在出行、进站、候车、上车、乘车、下车等各个过程的每一个环节都有着不同的服务需求。针对不同的服务性质, 可以将高速铁路客运服务需求分为两种, 一种是运输生产性服务, 即与运输相关的各个服务项目, 例如售票、组织旅客乘降等;另一种是非运输生产性服务, 即买卖商品、寄存货物、餐饮等。
二、高速铁路客运的服务方向
高速铁路如果想要切实的满足旅客的需求, 设计出的服务产品就必须要能够让客户满意与认同, 否者设计出的服务产品就是“花架子“, 没有实际意义, 甚至会导致资源资金的浪费。因此, 若想满足旅客的需求, 就一定要有效、可靠的将客户的需求把握住, 并且, 从产品的方案设计做起。方案设计一定要突出高速铁路以下4个服务特点。
1. 便捷性
任何一个服务都需要然顾客感到便捷性, 繁琐麻烦的环节必定会让顾客感到厌烦, 而高速铁路客运服务的便捷性主要体现在为顾客的出行提供便捷的服务以及帮助顾客节省时间与金钱, 例如, 提供有关代售点、网络或者电话等多种供票服务, 让旅客不用出门就能够买到相应的车票;将铁路运输同航空、公路等运输有效的连接起来, 使乘客能够缩短在各种运输渠道之间花费的成本;同时, 根据车站的实际情况以及地域文化特色, 设置一些商业购物区, 方便乘客购物需求;同时提供货物行李寄存、运输以及酒店、出租车预定等各项为乘客提供便捷的服务。
2. 自助服务
自助服务是高速铁路为流量较多的客流提供的快速、指引的旅客自助服务。高速铁路可以为旅客提供网站、电话、手册、显示屏等让旅客能够自助住查新有关信息;旅客能够通过广播、以及导向系统准确的进入候车厅候车或者出站转乘。自助式的服务的设计要点在于能够符合乘客的行为习惯, 若需要面对较为别扭以及复杂的操作方式, 顾客或许会更加喜欢人工服务, 但是这样既不能够节省时间, 还会增大工作人员的劳动量。
3. 人性化服务
人性化服务主要是针对特殊旅客的合理要求, 例如为残疾人士设置专门的通道、座位等;为老人、小孩、有疾病或者残疾的人、有孕在身的乘客记录下来并提供相关的服务, 让其能够安全顺利的到达目的地。人性化服务的设计重点在于通过调查不同旅客的需求, 对信息进行整理以及分析, 保证提供的人性化服务可以切实的帮助到旅客。
4. 差异性服务
差异性服务指的是针对不同的客户群提供不一样的服务, 例如, 提供不同的座位、不同的运行速度来供不同的旅客选择;售票时提供不同种类的票作为选择;为有优先级别的旅客提供专门的通道以及候车厅。
三、高速铁路客运服务系统的建设
高速铁路客运服务系统是实现铁路智能运输的一个重要部分, 具体来说指的是在铁路社会较为完善的前提下, 应用现代数据作为通信传输, 以自动化控制和计算机信息处理技术作为支撑, 将系统工程的思想作为指导方针, 坚持以人为本的服务观念, 将客运各个环节、各个流程进行整合统一, 争取为旅客在查询、购票、乘坐等各个阶段都能够享受到透明化、全面化、信息化的服务。
高速铁路客运服务系统总的来说由四个部分组成:
1. 票务系统
这一系统主要集中处理旅客的票务业务, 能够支持多种售票方式以及旅客支付方式, 同时为了进一步方便旅客, 可以提供旅客自助售票服务, 这一系统能够保障旅客可以简单、快捷、安全的得到自己想要的票。
2. 客运服务系统
客运服务系统是在原有的理念和技术的基础上, 依照统一的标准对经营、管理、技术、信息进行共享以及资源有效利用, 保证各个环节的信息、资料、数据都能够在第一时间处理, 同时保证高速铁路客运能够正常、安全的运行。
3. 市场营销系统
市场营销系统应当根据客运市场的需要, 能够在第一时间发现问题所在并解决问题, 即时的完善与优化方案设计, 可以进行综合评价, 同时在市场竞争中有较强的竞争力。保障高速铁路的客运服务组织管理能力以及决策分析能力。
4. 旅客服务系统
这一系统通过信息技术作为基础, 对旅客进行全程监督、管理以及分析, 确保客运的安全以及有序的管理。
四、结束语
时代的发展必然会导致高速铁路竞争激烈, 而高速铁路榆运输企业如果想在残酷的市场中生存乃至发展下去, 就一定要认真分析旅客的真实需求, 通过把握旅客的各项需求, 设计与推行有关的方案, 保证旅客在乘车的各个阶段能够享受到便捷、实在的服务, 这样铁路客运才能够更长久的发展。
参考文献
[1]王晓东.高速铁路客运服务方案设计与评估[D].北京交通大学, 2012.
[2]詹子宁.中国高速铁路客运服务系统建设[J].中国铁路, 2010, (12) :67-69.
公路客运:应靠创新振雄风 篇10
面对高速铁路的狂飙以及非法营运车辆的入侵等外部压力, 面对企业营运成本、用工成本等持续攀升的内在压力, 公路运输企业越来越举步维艰, 甚至有人悲观地认为公路客运企业已是夕阳西下, 将逐渐萎缩并有可能全面退出运输市场。
俗话说:只有夕阳企业, 没有夕阳行业。面对恶劣的竞争环境和黯淡的发展前景, 公路客运企业必须顺应时代潮流, 正视现实, 转变观念, 改革创新, 才能摆脱困境, 走出低谷, 重振雄风。
创新管理观念, 在竞争中谋发展
瞬息万变的市场, 日趋激烈的竞争, 在观念、服务内容、服务对象以及管理方法上都带给传统公路客运企业新的挑战, 这就要求客运企业管理者的思维方式、经营观念等做出调整, 要善于洞察形势, 预测未来, 才能在客运经营方面做出正确的决策, 推动企业的发展。
管理者如何才能做出正确的决策呢?一是要掌握市场需求, 不但要掌握现实的需求, 更要捕捉潜在的需求, 做到洞察先机;二是要研究如何满足市场需求, 更要研究如何能动地影响市场需求, 这是经营创新的关键;三是要善于剖析自己与对手, 审时度势, 把握机遇, 寻找对手优劣势, 做到知己知彼, 才能制定有效的措施参与竞争。
如此, 公路客运企业管理者才能自觉地更新陈旧思路, 树立现代企业管理理念, 及时掌握国家政策变化, 学习借鉴国外运输企业的先进经验和科学的管理方法。通过在管理中融入服务, 在发展中体现服务, 在规范中实施服务, 打造优质的公路客运企业品牌, 才能在激烈的竞争中求得一席之地。
例如, 深茂高铁2018年正式开通后, 对江门汽运集团运行的珠三角及粤西线路造成致命冲击, 但管理者没有悲观消极、坐以待毙, 而是审时度势, 险中求变, 利用高铁轻轨的劣势, 发挥公路运输的优势, 实行优势互补, 提前调查高铁轻轨运行时间、沿途停靠站点等, 实行“无缝对接”, 达成了抢先占领市场, 防止同行捷足先登的目的。
创新管理机制, 增强核心竞争力
制度创新是企业创新的前提, 是企业发展的基础, 同时也是一个企业不断创新的保障。一个企业只有建立完善现代企业经营制度, 形成与市场经济相适应的用人机制、激励机制、约束机制等, 才能不断增强企业的活力和市场竞争力。
公路客运企业, 大多有着几十年的发展历史。由于受国营企业机制的影响, 积累了一堆历史包袱——老化的思维、冗余的人员, 企业的负担太重和退休职工比例太大等深层次矛盾, 严重制约了公路客运企业的发展。
所以, 公路客运企业必须创新管理机制, 才能有力抗衡新时期的竞争。那么, 如何创新管理机制呢?
一是建立和完善企业的用人机制, 实行竞争上岗, 能者上庸者下, 鼓励人才干事业, 帮助人才干事业, 逐步形成“有德有才破格用, 有德无才培养用, 无德有才限制用, 无德无才坚决不用”的用人原则, 努力打造企业人才荟萃、群贤毕至的“人才高地”。国营企业聘用干部的通病是“只上不下”, 严重打击着其他员工的工作积极性。所以, 公路客运企业必须改变这种落后的用人机制, 建立领导干部定期考核制和人才交流制度, 组建一支有魄力、有能力、有胆识的领导干部队伍, 才能激发整个企业团队的活力。例如, 江门汽运集团近年来组织挂职干部交流活动, 为企业培养和输送了不少优秀人才。
二是建立合理和完善分配的激励机制, 打破大锅饭, 让优者多得, 建立完善的员工激励机制, 充分调动员工的积极性、创造性, 给员工以精神上的激励, 而且激励必须制度化、规则化, 应当公开、公平、公正。例如, 针对公路客运企业驾驶员“用工荒”的现状, 推行向“一线倾斜”的分配制度, 重视重要岗位、技术岗位的人才, 实行按劳分配。
三是建立和完善现代企业的约束机制。加强监督和考核机制, 制定相应的奖罚措施, 对工作质量出色的人员给予适当的奖励, 对不能按照服务质量标准要求履行职责的人员进行处罚。例如推行部门考核、员工考核制度, 每季度开展一次优秀员工评选, 每年进行一次末位员工淘汰, 自上而下开展评选奖励, 充分调动员工的积极性, 增强员工的责任感。
创新服务内容, 造特色服务品牌
公路客运企业的宗旨就是为旅客服务, 主导公路客运兴衰成败的是旅客。随着经济的发展, 社会文明程度的提高, 旅客的选择范围不断拓宽, 旅客对运输服务的期望值不断增强, 运输市场的竞争也就变成了服务的竞争。所以, 如何搞好服务创新, 成为公路客运企业发展中的重要课题:
一是因时而宜, 不断创新服务内涵。定期调查了解旅客的构成情况和需要, 适时地增加新闻播报、英语、哑语等服务项目, 想旅客之所想, 急旅客之所急。
二是加强服务监督检查。服务监督由上级监督向旅客监督转变, 可以通过意见征询、顾客调查表、顾客意见簿、金点子征集、旅客代表座谈会、聘请义务监督员等方式, 让广大旅客评价服务是否贴心到位, 把旅客的意见作为改进服务工作的依据, 促进企业服务质量的不断改善。
三是推出更多的优惠政策。例如江门汽运集团成立的旅客俱乐部, 主要是以会员制形式设立的高端客户组织, 加入会员可享受预存款购票, 获取积分返还兑换车票或礼品;专享特价车票、VIP候车厅、优先检验票以及其他联盟单位会员价优惠等尊贵服务, 深受广大旅客的欢迎。
四是实行派生服务。为方便旅客购票, 我们充分利用高新科技, 近年来增设了网上订票、电话订票、送票上门服务, 也收到了较好的效果。
五是尽可能为旅客提供无偿服务, 对部分有偿服务项目改为凭票无偿服务。例如可以推出货物手推车、婴儿床、雨伞、拐杖、鞋油鞋刷、常用药品, 茶水供应、凭票免费寄存行包等服务项目。
六是注重在细微周到上下功夫。例如在直达班车上, 为旅客配备晕车药、纯净水、报纸杂志、毛巾被、眼罩、针线袋、老花镜等, 甚至配备有残疾人专用的轮椅, 让有需要的旅客觉得车厢就是家。只要我们做到一切以方便旅客为目的, 以满足旅客需求为宗旨, 形成企业的品牌, 必定能吸引更多的旅客。
创新客运市场, 迎合多样化需求
市场创新是企业赢得竞争、求得发展的一条重要途径。一是适应市场多样化的需求, 应最大限度地发挥自己的企业优势, 以自身优势克服或弥补其他运输方式的不足, 按照“做强主业, 做精辅业, 做大信息物流业”的总体思路, 以“线路高速化、车辆高档化、服务标准化、经营规范化、管理科学化、产业多元化、企业品牌化”为发展方向, 满足旅客多样化的要求。例如建立以高档客车为主的快速客运网络, 提供“陆地行走, 航空服务”的高端服务, 形成公路客运的品牌形象, 为公路客运企业注入新的活力。
二是做大做强旅游运输业, 利用当地旅游资源, 依托风景名胜区和旅游景点, 建立以中高档客车为主的旅游客运网络, 积极抢占旅游客运运输市场, 合理调度和调剂运力投入旅游客运运输, 从而形成旅游运输新格局。随着人们生活水平的提高, 旅游成为休闲度假的重要方式, 大众旅游逐年升温。例如, 在江门五邑地区, 江门汽运集团坐拥丰富的旅游资源, 有世界文化遗产—开平碉楼、温泉之都、小鸟天堂、上下川海滩等。据统计, 2013年开平碉楼接待国内外游客510.5万人, 下川岛全年接待游客首次突破100万人次, 这是一个很有发展潜力的市场, 江门汽运计划在这方面做文章, 利用资源优势, 组建自己的旅行社, 扩大地陪服务, 为游客提供运输、安排、讲解、翻译等服务。
三是挖掘农村客运潜力, 完善农村运输网络。坚持“车头向下、村口始发、通村达户、平安到家”服务原则, 加大乡镇网络运输的投入和建设, 做到经营规范化、服务优质化, 班次合理化, 切实解决农民群众出行“最后一公里”问题。
四是结合高铁轻轨班次, 在发车时间上打弥补战, 在高铁轻轨空白的时间段积极安排客车运营, 增加发车密度;价格上打平衡牌, 贴近高铁轻轨客运实施趋同的运价。抢占先机, 创新市场, 以满足现时市场多样化的需求。
创新员工管理, 敦促员工提素质
员工是企业的主体, 员工的素质高低直接影响到企业竞争的成败。企业要创新首先要创新员工管理, 提升员工整体素质, 从而培养员工的创新意识。
一是强化员工服务意识培训, 使员工的个人素质能适应客运服务的需要。凡是新进员工, 必须经过的严格培训合格方能上岗。培训的内容要涵盖:语言、礼仪、服务流程、职业道德、安全常识、客运知识、旅游知识、应急知识等等。通过培训, 让全体员工认识到自己的服务质量的好坏与企业的发展息息相关, 真正理解“服务第一, 旅客至上”的真实内涵, 思想由“旅客要我服务”向“我要为旅客服务”转变, 在服务过程中尽其所能满足旅客的合理要求。
二是细化员工的个人服务要求。对员工在工作期间的走姿、站姿、坐姿以及着装、发型要有严格要求, 在企业形成一股团结向上的氛围, 给旅客一种赏心悦目的感觉。
三是打造优秀的企业文化。先进的企业文化既能充分彰显企业的品牌影响力, 提升企业的商誉价值, 又能培育出比竞争对手更强的凝聚力、战斗力和创造力。公路客运应结合企业实际, 全力培育企业“平等的人格尊重人、公正的待遇对待人、严明的纪委约束人、竞争的机制激励人”的优秀企业文化, 在员工中营造“亲切的语言联络人, 学习的意识培养人, 真诚的感情爱护人, 宽容的心态凝聚人”的良好氛围, 全力打造一支有战斗力的员工队伍。
四是注重提升员工价值。以往我们更注重的是企业的利益、旅客的价值, 但在新的时期, 员工的价值更为重要, 员工价值的实现, 能促进员工更好地为企业创造价值。我们应为员工价值提升搭建平台, 打破身份界限, 打通员工晋升通道。例如, 企业可以通过进一步完善选拔任用、培养开发、考核评价、分配激励机制, 为员工搭建公平、公正的提升平台, 使员工价值提升、目标清晰、前景宽广, 只有实现员工的价值, 员工才会全心全意、死心塌地为企业付出。
Windows.视窗
制度创新是企业创新的前提, 是企业发展的基础, 同时也是一个企业不断创新的保障。一个企业只有建立完善现代企业经营制度, 形成与市场经济相适应的用人机制、激励机制、约束机制等, 才能不断增强企业的活力和市场竞争力。
Windows.视窗
高速公路客运 篇11
关键词：客运企业；车辆融资租赁；运用
一、融资租赁业务
融资租赁方式有利于降低企业经营风险和资金压力，因此，融资租赁业务是最近几年来，发展比较迅速的行业之一。简单说，融资租赁是三方协作的结果，企业将经营业务外包给第三方进行运营，分担风险，以客运企业为例，企业可以将车辆采购业务委托给第三方租赁公司，而将线路运营承包给个人或者团队代为运营，将车辆的所有权和经营权分离，同时车辆所有者和使用者的利益相关联，风险共担，这样客运企业只负责协调车辆与人员调度即可，省去了实际运营中面临的市场风险。
二、公路客运企业车辆融资租赁业务的运用
1.公路客运企业车辆融资租赁业务的优势
（1）有利于保证投资资本的回收。公路客运企业车辆通过融资租赁手段有利于企业快速收回成本。一是，长期以来我国客运车辆购买大多采取分期付款方式，分期付款要求企业资金流动性较好，这就加剧了客运企业运营风险。通过车辆融资租赁，客运企业可以将车辆购买外包出去，集中资金和技术进行客运市场服务，通过良好的服务保证投资资本的快速回收。一方面是对于企业自身拥有的车辆，企业可以通过第三方进行车辆代购方式，减少车辆购买过程中产生的其他费用和流程。另一方面，可以将线路运营出售给带车团队，企业通过将经营权打包给带车团队，既降低了购车费用，还降低了经营费用。同时，通过收取管理等费用收回成本。
（2）有利于规避市场风险。公路客运企业通过车辆融资租赁业务可以有效规避市场风险。一是，公路客运企业将车辆利用融资和租赁方式进行运营，公司掌握着线路的所有权和经营权，而车辆承包人只具有客运使用权。长、短途公路客运容易受到天气、路况等外在因素影响，运力需求不平均，通过将所有权与使用权分离，企业可以按照发车次数和其他车辆指标进行收费和人员配备，而不受经营好坏的限制，这样市场经营风险较低。二是，虽然长、短途客运车辆的行驶路线较为稳定，是经过大量的实际调研总结得来。但是随着地区经济发展的情况变化，可以线路会有一定的微调，通过使用权分离，承包者为了获取更多利益，会主动根据市场变化作出相应的线路微调。
（3）有利于扩展客运企业经营方式。客运企业经营方式单一主要是指部分企业大包大揽，将车辆业务，维护和设计线路等都纳入公司管理体制当中。单纯从企业发展角度来看，企业同时经营业务和风险对增强企业控制，做好区域客运决策、抵抗外部竞争压力方面具有非常明显的优势。但是，从市场竞争角度看，企业粗放型发展不利于企业未来发展，在具体的服务中容易产生行业保护主义，因此，客运企业应该借鉴其他国家和地区的管理经营，通过外部线路方式，将运营风险转移给承包人，而且，这种方式还有利于引入市场竞争，加强客运线路的工作效率，扩展可以企业的经营方式。
2.融资租赁在公路客运企业车辆租赁中的运用
（1）采用融资租赁方式采购车辆。采用融资租赁方式采购车辆是客运企业车辆扩展业务的必然方向。随着我国市场经济的不断发展，我国客运需求逐渐增大，客运企业除增加客运车次以外，必须要加强车辆的购买。一是，从汽车行业发展看，汽车金融服务已经成为了汽车市场发展的主要趋势，汽车金融市场成为了众多汽车生产厂家的主要利润来源。而我国，汽车租赁业务发展迅速，因此，客运企业车辆购买时可以委托第三方融资租赁公司进行代购，企业只需要选择合适的车型和资金就可以直接获取车辆，直接省去了中间的环节。二是，当前我国租赁融资方式呈现经营性租赁特点。当前，我国很多车辆融资租赁公司都提供车辆配套设施，包括司机等。公路客运企业通过融资租赁方式购买车辆时还可以根据自身特点和需要，购买车辆人员使用和服务，这种购车购服务的融资租赁方式还降低了客运企业招聘司机等人员的培养成本，缩短车辆投入运营的周期。
（2）利用融资租赁进行线路运营。利用租赁方式进行客运线路运营可以有效降低可以企业运营风险。一是，客运企业经营着众多客运路线，如果每个路线都设立小队长进行直接领导式管理，虽然有利于加强企业客运线路和车辆控制，但是，不利于车辆运营的市场化运营。采用直接式管理方式，车辆运营对市场反映不敏感，一般为“我提供什么线路和服务，客户接受什么样的线路和服务”，这与市场要求和以人为本的发展理念背道而驰。通过融资租赁方式进行线路运营，可以有效避免这一点。二是，通过线路整体外包方式，企业只需要对车辆加强监管即可，而不介入实际的车辆运营当中，有利于发挥市场的调节作用。
三、总结语
公路客运企业车辆使用融资租赁方式有利于提高企业车辆管理水平，降低企业经营风险，具有良好的市场发展前景。相关企业要借鉴其他企业和国家的车辆融资租赁经验，做好车辆融资租赁业务。
参考文献：
[1]蒋 平：试析融资租赁在公路客运中的应用[J]中国总会计师 2012年03期.
[2]谢向荣 雎华蕾：振兴公路客运企业主营业务策略分析[J]交通标准化 2009年16期.
公路客运现状分析及改善方法 篇12
1 当前我国公路客运的发展现状
自改革开放以来, 我国的公路基础设施建设有了跨越式的发展, 为公路运输业的发展提供了有力的支持。但从客运角度来讲, 除了公路设施以外, 用作运输工具的客车以及用来组织和集疏旅客的客运站也都得到了很大的发展。极大的缓解了我国旅客市场与客运行业之间的矛盾, 但是从根本上来讲, 这些发展却并没有真正解决我国乘车难的客运问题。尤其是在每年的春运期间, 乘车难已经成为了全国性问题。除了乘车难, 客运的服务质量水平较低也是阻碍客运服务质量提升的关键问题。具体来讲, 我国当前的公路客运现状及问题主要体现在以下几方面:
1.1 旅客发送量相对较小。
尽管当前我国的公路运输水平有了很大提升, 高速公路建设也得到很大发展, 投入客运的汽车总量也在不断增加。但需要注意的是当前我国的旅客运输需求量也是在不断增多的, 公路客运能力与旅客数量之间的矛盾依然很大。再加上一些客运车辆的性能较差, 结构设施也不能满足现代旅客的需求, 车辆的舒适性较差, 这些车辆不但不能保证较高的运营效率, 而且也不利于安全行车, 给旅客的人身安全带来一定威胁。
1.2 公路客运车票票价难以统一。
目前很多客运站的运营管理都是由某个客运公司来负责, 很难实现全国客运站的统一管理。而这些客运站为了追求利润最大化, 往往会对车票的售票额进行一些不合理的调整, 售票额很难得到合理统一的控制。
1.3 公路客运管理水平较低。
主要体现在客运管理不够严格, 市场管理政策、法规、手段不完善;客运管理体制存在不同程度的混乱;公路客运运输市场行政干预仍然存在;市场管理手段的法律建设仍需进一步完善, 市场竞争手段需进一步发挥作用。
1.4 公路客运日常管理工作不到位。
由于当前公路客运日常旅客发送量很大, 若要保证客运系统正常运行, 就必须要做好日常的管理工作, 诸如数据统计、信息管理、日志报表的制作与填写等。
2 改善当前公路客运现状的方法建议
为了能够促使我国客运行业发展水平的进一步提升, 尽可能的满足客运需求, 提高客运服务质量, 保证人们出行的便捷舒适与安全经济, 就必须要对公路客运的管理与运营进行改革完善, 积极解决旅客乘车难, 乘车贵的问题, 协调客运能力与客运流量之间的矛盾, 做好日常管理工作, 促使公路客运更好的为国民服务。在此, 笔者以自己的工作体会为依据, 针对目前我国的公路客运运营现状, 提出了一些改善公路客运的方法和建议, 主要有下述几点:
2.1 增强公路客运能力, 提高客运流量。
这主要可以从完善公路客运运输车辆的结构组成入手来进行改进, 即淘汰一些较为陈旧, 且性能较差的客运汽车。加大投资力度, 增添更多新的高性能客运汽车, 以提高整体客运能力。
2.2 统一票价额, 合理计算燃油费等运营成本。
在制定车票票价时, 要根据实际的运营成本进行合理制定。在统计诸如汽车燃油费、人力资源成本、基础设施成本以及其他成本时, 要以科学的手段加以统计并合理分摊在汽车票价中, 控制票价额的大小, 保证票价合理公正。
2.3 加强公路客运管理, 制定相应的管理制度规范。
加强行业管理, 在优化资源配置中应充分发挥政府宏观调控作用。把加强行业管理作为各级交通行政主管部门的主要职责之一。规范市场管理, 严格把好公路客运市场准入关;建立市场竞争淘汰机制;建立营运汽车驾驶员的持证上岗制度;建立客运服务投诉制度;建立运输车辆定期检查及时更新制度;建立运输安全一票否决一切成绩的制度。
2.4 提高公路客运日常管理水平和工作人员的基本业务素质。
在公路客运的日常管理中, 要不断完善日常工作管理制度, 加强对工作人员的基本业务素质培训, 包括客运站的管理人员以及客运汽车的驾驶员等人员。不断利用先进的高科技来提高管理的信息化水平, 利用信息技术与计算机技术来做好日常数据统计与报表制作等工作, 完善车辆的运行调配制度。
2.5 鼓励运营企业规模化、集约化经营。
公路客运行业根据客运需要发展和现状及特点的需求, 在竞争中培育一批有带头作用的企业, 提高行业的竞争力和服务质量。在国有公路客运企业的重组和机制机构改革过程中, 鼓励企业之间以资产为纽带跨企业、跨地区, 跨行业进行重组、实现强强联合, 优势互补;制定公路运输企业服务质量等级评定, 引导公路运输企业不断壮大和发展, 严格限制各种形式的以包代管、只包不管的不良经营方式。
2.6 加强处罚力度和责任追究制度。
减少恶性交通事故的关键是企业加强驾驶员的技能培训, 目前的技能培训主要集中于加强驾驶员工作注意力的养成、提高排除干扰能力及增强应付突变能力等方面。驾驶员只有熟悉和掌握各种工作技能, 才能有明确的指向和集中的操作常识, 才能提高有针对性的反射能力, 减少事件处理时间, 提高行车的安全性和服务质量。
2.7 加强企业车辆管理企业运营时间和空间的不断增加、规模
的扩张和车辆拥有量的增加, 致使企业相关责任人员、车辆归属关系等发生异常的变化。据统计分析老旧车辆是企业交通事故增多的主要因素之一。依靠原有的人工管理系统难以满足企业对车辆运营状况、安全状况、技术状况等动态信息的统计分析需求, 通过车辆管理信息系统可有效解决车辆信息的实时更新, 为企业在册车辆的监管提供有力的数据信息支持。
结束语
综上所述, 我国目前的公路客运水平尽管已经有了很大提升, 但并没有真正解决我国旅客乘车难的问题, 造成这一问题的主要原因还是在于公路客运管理工作不到位, 相关制度建设不够健全。为此, 我们必须要针对实际问题, 采取有效措施加以解决, 提高公路客运质量, 为人们的安全舒适出行提供更优质的服务。
摘要：公路客运是我国客运行业中的一项重要组成部分, 也是当前应用最多最广泛的一种客运形式。在我国大力兴建公路桥梁工程的推动下, 我国的公路路网覆盖面积更广, 道路运输能力更强, 这也为公路客运的发展提供了基础设施。现本文就通过分析当前我国的运输现状, 来探讨了公路客运现状及其中存在的问题, 并就如何改善当前公路客运发展中的问题提出了一些对策建议。
关键词：公路运输,公路客运,客流量,问题,对策
参考文献
[1]秦忠丽.高速公路客运管理问题探析[J].中国外资, 2011 (8) .[1]秦忠丽.高速公路客运管理问题探析[J].中国外资, 2011 (8) .