公路客运安全

2024-07-15

公路客运安全（精选12篇）

公路客运安全篇1

1 前言

交通运输安全生产直接关系到人民群众生命财产安全, 关系到社会的稳定大局。交通运输部积极组织并推动全国交通运输企业安全生产标准化建设工作, 旨在有效指导交通运输企业加强安全科学规范管理, 提升安全生产水平, 推动安全生产状况的根本好转。公路快速客运是交通运输业的重要组成部分, 其区别于传统公路客运的显著特点是快速、质优、高效与舒适, 而确保这一特点实现的最基础性前提是安全运营。因此, 公路快速客运企业开展安全生产标准化建设, 不但有利于增强全员安全意识, 落实责任, 改善安全生产条件, 规范生产经营行为, 根本性的是通过注重绩效管理和持续改进, 使人、机、物、环境始终处于良好状态, 获得最佳生产秩序, 不断推进企业全面技术进步。

2 安全生产对于公路快速客运企业的重要意义

公路客运生产过程是置身于开放、动态的交通环境之中, 直接受到人、车、路和气象条件等多种不确定因素影响, 而公路快速客运又有高速度和舒适性的要求, 运营的安全风险更高。因而要求企业应将安全运营作为生存之本, 作为企业提升服务质量、创造经济社会效益和承担社会责任的根本前提。

(1) 安全是社会责任的体现

公路快速客运是向社会公众提供长距离快速移动的运输方式, 企业须清醒意识自身所具有的较强社会公益性。乘客出行考虑的第一要素是安全, 没有安全性, 其它性能均无从谈起。以人为本是科学发展观的核心, 从乘客的利益出发、满足乘客出行的需求、保障乘客的生命与健康权益, 确保车辆运营安全, 是公路快速客运企业承载着千家万户的圆满和幸福, 所承担的是一份沉甸甸的社会责任。

(2) 安全是经济效益的保障

作为客运企业, 一定要通过尽量消耗少的经营付出, 取得尽量多的社会劳动节约, 即扣除各类经营成本所获得的经营利润。若一味追求高速度、多载客、求得高效率、创造高效益, 而忽视安全的运营管理, 降低运行安全质量, 其最终结果将适得其反。每一次有人身伤亡交通事故发生后的处理结果均惊心动魄地告诉我们:只有安全运营才是企业经济效益的保障。

(3) 安全生产是品牌效应的支撑

品牌效应是品牌为使用者带来的效益和影响。公路快速客运品牌是客运企业的形象, 是企业在公路客运行业中生存价值的延续。只有始终坚持乘客至上、安全第一、确保安全运营, 才真正能够构成企业的品牌, 才能成为广大乘客选择的最基础性标准。可见, 具有良好品质、具有持续安全行驶业绩的企业, 是公路快速客运企业创造行业品牌的支撑。

3 安全生产标准化推动企业技术进步

企业的安全工作与其他基础管理工作均有机结合, 几乎涉及到所有的经营活动。安全生产标准化涵盖了企业安全生产工作的全局, 是企业加强安全管理的重要方法和手段。搞好安全生产标准化建设, 将促进企业安全生产水平明显提高, 安全管理和事故防范能力明显增强, 从而推动企业所有经营活动得到明显提升进步。

(1) 安全生产标准化有利于从战略高度理清管理思路

安全生产标准化抛开了企业作为个体的角色, 突破了传统意义上的单纯抓安全模式, 超出了企业简单为了追求运输盈利的狭隘观念, 将自身放大到整体层面上, 从面向社会、服务群众、肩负人民生命财产安全重大责任的角度, 以健康与环境的广阔视野, 将安全管理与以人为本的根本宗旨、与企业整个经营活动、组织战略、组织文化、管理者的承诺与支持相结合, 促进企业理清安全管理思路, 真正确立具有长远战略意义的安全管理理念。

(2) 安全生产标准化有利于安全管理体系的形成

安全生产标准化建设充分考虑了公路客运管理所及各项要素的自身特点和有机结合, 突出了综合治理理念, 注重了管理的科学性、规范性和系统性, 立足于机构健全、制度完善、责任落实、设备完备、手段有效、危害辨识、风险评价、隐患预防与治理、事故处理的思想, 充分体现了安全与效益、安全与健康、安全与环境、安全与发展之间的内在联系, 系统梳理了各部门职能和关键岗位职责, 强化了协调效应原则, 促进企业组织战略的定位、资源的有效整合和安全管理体系的形成。

(3) 安全生产标准化有利于安全管理精细化

安全生产标准化将安全生产管理所及的各项要素作为各项控制指标予以设定, 并细化为更具可操作的考评要点子元素, 这些子元素既各自独立、个性独特, 又相互联系、相互制约、相互促进, 形成有机整体。标准化又将企业各管理层级间搭建了高效、通畅的沟通平台, 并将沟通体现在全方位, 贯穿于全过程, 使生产过程中的各类安全问题都能够循步骤、有条理、按程序地解决, 促进企业安全生产管理更加精细化, 使经营过程中的各种风险得到有效掌控。

(4) 安全生产标准化有利于提升全员安全素质

安全生产标准化的考核评定是对企业安全生产管理的全面评价, 涵盖了企业所有生产经营活动和所有从业人员的安全行为, 从管理层到普通员工均有对应的指导作用;改变了传统安全管理的模糊定性认识, 采用了准确定量的评价方法, 便于员工对自身安全行为的约束和安全技能的提升, 为员工全面、准确、真实地认识生产安全状况和科学合理分析处理安全问题提供了有效方法, 为安全风险的预控和安全管理的持续改进奠定了基础, 促进了企业安全管理步入现代化轨道、全员安全素质得以迅速提升。

(5) 安全生产标准化有利于安全生产目标提升

安全生产标准化是一项系统工程, 从管理目标、管理体系、管理行为到生产条件、生产环境、生产工艺环节等, 都在标准化的控制之中;标准化对生产中各项控制指标的设定又突出了科学性、合理性、系统性与可行性, 使企业经营过程中管理目标的变化、生产工艺的变化、管理制度的变化、操作规程的变化等, 都能使从高层管理者到基层员工及时了解和掌握, 在系统运行过程中能有效发现薄弱环节, 对安全问题及时修正, 使员工的安全能力充分发挥, 达到企业全员、全方位、全过程安全管理的要求, 促进企业安全目标的有效提升。

4 安全生产标准化对公路快速客运的新要求

交通运输安全生产标准化建设 (道路旅客运输班车客运部分) 安全生产达标工作, 旨在落实企业安全生产主体责任, 全面提升安全生产水平, 为便捷、安全、经济、高效的运营与发展提供可靠的安全保障。这就对公路快速客运企业提出了新的更高要求。

(1) 要求企业确立明确的安全发展规划与目标

企业要遵循“安全第一、预防为主、综合治理”的国家安全生产方针和总体战略发展规划, 从长远发展的角度研究制定指导企业安全生产的中长期发展规划, 确立明确的安全生产总体目标, 依此制定切实可行的安全管理年度计划和安全生产目标, 为制定细化的年度安全专项活动方案、安全生产控制指标和操作措施提供依据。

(2) 要求企业有健全的安全生产管理机构和安全生产管理人员

安全生产管理机构作为安全生产管理的综合部门, 要与企业的规模相适应并可独立运行。安全管理机构要制定明确的工作制度和运行规则, 对其它职能部门的安全工作具有综合协调和监督职能。

安全生产管理人员是企业按相关规定合理配置的专职或兼职人员, 处于企业安全管理的执行层级, 要具备必要的思想政治素质、过硬的业务素质和良好的心理素质, 是最直接、最重要的安全管理力量。

(3) 要求企业建立健全安全责任体系

安全责任体系包括安全生产责任的体系架构、安全生产责任制的建立、安全生产操作规程的制定及体系运行。

安全生产责任的体系架构是企业中凡与安全生产相关的各管理层级的组织结构。

安全生产责任制是安全生产标准化的核心。是将企业各级负责人、职能部门及全体职员, 依据相关法律、法规, 按各自的岗位性质、特点及工作职责和任务, 明确规定在安全生产方面应履行的职责和义务, 并制定明确的考核制度, 依此规范各从业人员的生产作业行为。

安全生产操作规程是安全生产标准化的基础内容。是企业按不同岗位的特点和生产组织, 对生产活动过程中的具体技术要求和实施程序作出的统一规定, 依此消除或减少可能导致人身伤亡、造成设备与财产损失及危害环境的因素。

安全责任制体系的运行需要企业各从业岗位人员按不同的职责分工, 依安全生产操作规程, 在完善的安全生产条件下有效运行。

(4) 要求企业必需的安全投入及设备配置

安全生产费用是企业为完善和改进安全生产条件的资金。企业应按规定足额提取安全生产费用, 并切实做到专款专用;车辆配备需符合行业技术标准规定的技术等级, 持有有效的相关证件, 放置醒目客运标志牌和必要的安全设备。

企业须对因资金投入不足、装备设施不足或维护管理不善导致的后果承担责任。

(5) 要求企业提升监控管理水平

管理水平包含科技创新、信息化建设及管理方式的改进。

科技创新需要通过安全生产科技攻关与课题研究, 依据自身的经营性质, 开发应用现代化先进手段, 如GIS地理信息系统、GPS定位导航系统、GMS全球移动通信系统等。

信息化建设需要企业根据各职能部门的需求及行业管理要求, 按科学合理的运营流程, 搭建安全生产管理的信息化网络平台。

企业通过信息化平台, 运用各类先进系统进行指挥、调度、监控、管理等, 提升安全生产的监控管理水平。

(6) 企业要加强队伍建设与业务管理

加强队伍建设, 及时对安全管理人员进行安全继续教育培训、技能操作培训、安全生产宣传教育, 以控制从业人员的不安全行为, 提高安全素质和自我保护能力。

业务管理要求安全负责人带班制度的执行、现场调度与驾驶人员执行操作规程的规定情况、交叉作业、营运车辆、运输经营行为、警示标志设置等情况的考核管理。

(7) 企业要组织对危险源辨识、风险控制、隐患排查与应急救援

对危险设施或场所的危险、危害因素进行分类, 开展危险源辨识、评估, 采取有效措施予以防护;对作业活动设施和设备进行危险、有害因素识别, 制定相应的防范措施和应急预案予以防治;制定隐患排查方案, 组织隐患排查, 分析隐患原因, 制定针对性控制对策, 开展隐患治理;制定突发事件应急预案, 明确突发事件时的组织、技术等措施, 使相关人员应知应会, 通过演练达到灾害发生时能够迅速反应, 正确处置。

(8) 事故报告调查处理

发生事故时企业要及时、准确、如实报告, 迅速采取有效措施组织抢救, 防止事故扩大, 减少人员伤亡和财产损失。事故发生后, 按规定要求组织或配合相关部门的事故调查, 分析事故的直接间接原因, 提出并落实事故整改措施, 严格追究责任并报有关部门备案。

(9) 职业健康与企业安全文化创建

公路快速客运企业从业人员的健康状况与行业责任的履行休戚相关。企业要以维持职工的生理、心理及社交处于良好状态为目的, 将职工安排在适合于其生理和心理的工作环境中, 保护职工免受工作环境影响或健康因素的危害;按规定组织对职工的职业健康检查, 办理伤害保险, 实施危害告知, 提供符合职工健康要求的工作条件。

企业的安全文化是具有企业特色的安全价值观、企业安全行为准则、安全知识和技术的综合体现。要组织安全宣传教育, 提供安全文化环境;开展安全承诺, 印发安全手册;组织安全竞赛, 组织安全检查评比。使安全文化建设成为推动企业发展的精神动力。

(10) 企业要组织绩效考评与持续改进

建立安全管理体系, 对企业实现全员、全过程、全方位安全管理, 不断组织评定安全生产标准化实施情况, 对安全生产目标、控制指标的完成情况进行综合考评。依据考评结果和安全生产预警指数系统所反映的趋势, 对安全生产目标、指标、制定、操作规程等进行修改完善、持续改进, 不断提高安全绩效, 提升安全管理的规范化、科学化水平, 构建企业安全生产长效管理机制。

5 结语

交通运输安全生产标准化包括企业安全管理标准化、安全技术标准化、安全装备标准化、现场安全标准化和岗位安全标准化, 涵盖了企业经营活动中与安全相关的各个方面, 触及到安全管理的各项要素, 体现了交通现代化发展水平, 是交通运输社会化和国际化的要求。公路快速客运正是适应现代公路客运要求的运输方式。客运企业以此次安全生产标准化达标工作为契机, 更新安全管理理念, 改进管理方式, 提升管理水平, 就一定会不断推进企业全面的技术进步。

公路客运安全篇2

工作汇报

按照公安部、交通运输部《关于迅速开展公路客运交通安全教育整治的紧急通知》以及《河南省公路客运交通安全教育整治工作方案》要求，濮阳市高度重视，结合工作实际，专题印发文件对公路客运交通安全教育整治活动进行安排部署，并把专项整治活动与30天集中整治、世博会安保等紧密结合起来，集中精力、集中时间，全面排查客运企业交通安全隐患，加大路面执法执罚力度。行动开展以来，全市交警部门累计出动警力9800余人次，检查登记客运车辆5300余台次，查处各类交通违法34450起，其中，客车超员23起，卸客转运71人次。共排查客运车辆984辆，其中濮阳籍车辆591辆，外地对发濮阳的车辆393辆，安装GPS的车辆711辆，安装率达72.3%。排查挂靠车辆310辆，长期不进汽车站的车辆21辆，给客运企业下达整改通知书2份。通过专项活动的开展，有效解决了客车源头化管理工作中存在的问题，使客运企业主体责任进一步落实，客车交通违法发生率明显下降，为预防和减少重特大交通事故发生，为全年交通安全管理工作打下了良好的基础。

一、汲取事故教训，按照通知方案要求，全面排查整治客运企业交通安全隐患

按照省总队电视电话会议精神和张益民总队长的讲话要求，汲取近期全国全省发生的几起重特大恶性交通事故教训（特别是内黄“2.20”死亡5人、受伤3人的交通事故，客车豫J-00089是濮阳汽车运输公司的车，经排查，该车没有进过汽车站，没有参加例检例保，该车司机没有取得上岗证，没有参加过安全例会），支队认真履行在客车源头管理中的检查、监督、指导的职责，联合交通部门，全面排查整治客运企业交通安全隐患。

一是抓好对驾驶员和运输单位相关责任人的教育。行动开展以来，各级交警部门组织民警深入11个客运汽车站，开展面对面安全教育活动，传达学习了公安部、交通运输部《关于迅速开展公路客运交通安全教育整治的紧急通知》和《河南省公路客运交通安全教育整治工作方案》，通报了内黄“2.20”、郑州“2.28”、西藏桑日“3.6”、山西大同“3.14”等全国全省涉及客运车辆的几起重特大交通事故，全市客运企业的驾驶员、安全负责人、管理人员1630余人参加了学习，每个驾驶员、安全负责人都能深入领会开展教育整治的通知精神，切实提高了对交通安全的重视。同时，通过警民恳谈的形式，及时了解运输企业、客运车辆驾驶人对公路客运交通安全隐患的认识程度和意识，研究推进排查整治工作的方法。

二是抓好客运车辆状况排查，做到底数情、情况明。积极督促、配合各运输单位，对所有的客运班线和每条客运班线上的车辆底数、安全状况、检验状况和挂靠车辆进行了摸底排查，并写出了书面排查报告。市车管所从网上把全市9座以上车辆底数、车辆检验等情况调出下载，分发各单位。各单位对照清单逐车进行核对，查清车辆目前的去向、状态，使公安交警部门和客运企业对列管车辆的去向、车辆状况做到底数清、情况明。

三是抓好对驾驶员的全面审查。市车管所对全市客运车辆及驾驶人存在交通违法记满12分的、有多次交通违法记录未接受处理的、未参加年审的、多次发生交通事故的等情况进行核查，核查后情况通报各单位。同时，在办理客运车辆入市通行证时，实行严格的“三证五证明”制度，暨查验司机的驾驶证、上岗证、车辆的行驶证，五证明：车辆例保例检证明、安全例会学习证明、车辆保险证明、进站证明、驾驶证审验单证明，没有“三证五证明”的，一律不予办理入市通行证。

四是抓好客车源头监管。支队进一步完善源头化管理长效机制，下发了《关于加强客运车辆交通安全管理及市区禁行区通行证办理工作的通知》，增派民警定期不定期深入客运场站，对驾驶人参加例检例保、安全例会学习等进行检查、抽调。对客运车辆不按照规定参加例检、月检、季检的，停发入市通行证。对从油田总站发往外地的11辆客运车辆不进站，联合交通运管处、新中州集团进行了整改，对相关责任人给予教育和处罚。

五是抓好客运车辆交通违法抄告和传递制度的落实。行动中，支队与交通运管部门建立信息交流机制。驻站民警与交通运管处建立了执法协作关系，每月举行一次执法协作交流会，互相通报执法信息，对公安部门通报的交通违法驾驶人，交通部门对一般交通违法行为驾驶人给予警告，对有超员20%以上、超速50%以上交通违法或发生重大责任事故负同等责任以上的驾驶人、记满12分驾驶员，取消其驾驶营运客车资格。行动开展以来，下达整改通知书2份，建议解聘、调离客运驾驶岗位5人。

二、加大路面管控力度和执法力度，依法严厉查处客车交通违法

结合专项整治行动和世博会安保，各检查服务站和路面执勤民警加强了路面巡控管控，加强了对客运车辆的检查工作，在严查客车超员、超速、疲劳驾驶的同时，对客运车辆是否有入市通行证、是否按规定线路行驶、是否超员、是否疲劳驾驶等情况进行严格检查，对违法行为依法严处。在3月18日第一次集中整治期间，市公安局副局长李富兴、交警支队支队长赵金秋、政委张志民以及其他支队领导全部亲临基层一线，检查督导。行动开展以来，全市交警部门累计出动警力9800余人次，检查登记客运车辆5300余台次，查处各类交通违法34450起，其中，客车超员23起，卸客转运71人次。

三、突出宣传教育，营造整治氛围

支队派出民警以预防客运车辆重特大道路交通事故、排查公路客运交通安全隐患为主题开展集中宣传，广泛宣传客运安全隐患的危害。在集中行动日邀请新闻媒体记者随警作战，宣传报道整治战果，曝光客运车辆交通违法行为。组织警力与辖区客运车辆驾驶人见面，通过集中观看一次客运交通事故警示片，讲解一次行车安全注意事项，粘贴交通安全宣传标语，设置交通安全宣传栏，签订交通安全责任状等形式，营造浓厚的整治舆论氛围。

四、强化检查督导，推进各项措施落实到位

浅谈公路施工安全篇3

【关键词】公路工程；现状；措施

前言

目前由于经济的快速发展，交通运输车辆迅速增加，对公路的承载能力提出了考验；再者由于公路投入运营后疏于维护和检修，经常有坑洼、裂缝路面出现，严重的影响了正常交通秩序。为确保正常的交通秩序，对公路进行维修是非常必要的，但在维修施工中由于对安全问题没有认真的考虑，给交通带来了不良影响，严重的甚至引发事故。因此，加强对公路施工路段交通事故的研究，寻找事故规律、特点，对公路施工路段安全问题进行有效的监督管理，是非常必要的。

1当前公路施工中存在的安全问题

为节约成本，安全设施投入不足。不少施工单位为节约公路施工成本，施工车辆安全技术性能状况已经很差，却仍投入使用；在公路施工过程中使用不符合公路施工安全标准的标志标牌，如标志不发光，锥形筒反光膜脱落等；有的施工企业不及时补充正常损耗的标志标牌、反光背心、警示灯具；有的企业为了节约人头经费开支，不按规定设立专职安全员。标志标牌设置不规范，规范有序的标志标牌是保障公路行车安全和公路施工正常进行的前提条件，但有的施工单位没有严格依照《公路养护安全作业规程》的标准规范设立必要的标志标牌，有的设置了但距离不够，不能满足确保安全的需要，有的虽然按要求设置了标志牌，但标志内容不规范、不清楚等；有的施工单位工程完成后，不能及时撤除标志导向牌、锥形筒等障阻物，也易引发交通事故。施工单位内部安全生产管理制度不完善，安全生产管理制度落实不到位。目前大部分公路施工单位处于粗放劳务型状态，不少单位中标后，运来机械设备，从社会上招聘农民工，没有经过安全培训和安全教育，雇请施工车辆没有经过安全检测，或是使用无牌无证车辆，就开展施工，施工单位的安全管理、安全培训等安全生产管理制度形同虚设。安全生产管理人员配置有职无位，安全生产制度落实往往只注重形式，不符合实际，其力度落实不够到位，说的多，做的少。安全生产管理长期停滞在传统的模式中，只有口号，没有实际行动，存在严重的形式主义。占道施工的疏堵保畅预案不健全，清障能力不足，措施不力。施工占道作业降低了公路的通行能力，车流在施工路段仅有一条道通行，一旦有大型货车发生故障或事故抛锚占道，形成路障，施救单位由于施救力量和技术设备受限，应急疏通预案不健全，造成公路的交通受阻，甚至瘫痪。

2公路施工中安全问题导致的后果

施工引发交通不畅致使正常行驶的车辆之间发生的事故，进入施工路段，由于施工标志设置数量不够，行驶车辆临近时才发现即将进入施工路段，遂强行变更车道，与车道内正常行驶的车辆发生碰撞；另外由于施工，原正常运行的道路有所改变，行驶路线变窄，由于车流量大造成行驶车辆来不及刹车，引发碰撞。施工车辆引发的交通事故，由于施工的需要，施工车辆需占道施工，施工人员安全行车意识淡薄，严重超载、不按规定车道行驶、强行超车、违章掉头、倒车、不按规定载人等严重违反道路交通安全的违法行为，导致事故发生，给施工路段带来了极大的安全隐患。施工人员自身安全意识淡薄引发的交通事故，有些施工人员素质不高，不服从安全员、安全经理的管理，不按规定穿着反光背心或施工时随意走动及穿插行走，引发事故；有些施工人员安全施工意识较为淡薄，在思想上先入为主地认为别人应避让他，思想放松警惕，再加上正常行驶车辆车速过快，且有些车辆超宽，容易被行驶车辆刮倒或撞倒，引发交通事故。

3解决公路施工安全问题的对策

建立确保公路施工安全的制度措施。在施工中要坚持“安全第一，预防为主”的方针，建立健全安全保证体系和安全生产规章制度，遵循业主编制的《公路工程施工安全技术规程》，制订行之有效的安全技术措施，完善安全生产内业资料管理，开展安全标准工地建设和安全生产检查活动。实行开工前安全技术交底制度，施工中安全生产检查制度，施工后安全生产评比制度。制定安全预防措施，清除事故隐患，有针对性地对从事工程机械、运输作业等人员，制定相应的制度和措施，进行重点防范，把不安全因素消灭在萌芽状态，以确保安全目标实现。实行逐级安全技术交底制，由经理部组织有关人员对工程项目或专项工程进行书面安全技术交底，凡参加安全技术交底的人员要履行签字手续，并保存资料，项目经理部专职安全员要对安全技术措施的执行情况进行监督检查，并作好记录。加强施工现场安全教育。认真执行安全检查制度。项目经理部要保证安全检查制度的落实，对检查中发现的安全问题按照“四不放过”的原则制定整改措施，定人限期整改，保证“管生产必须管安全”的原则真正落实。进驻施工现场前3天，制定工地规则，包括安全保卫制度；工地出入管理制度；工地安全制度；环保卫生制度；防水制度；周围及邻近保护制度，报工程师审查批准，告示全体施工人员在工程实施过程中切实遵守。加强施工路段的交通安全宣传工作。在新闻媒体或公路入口，特别是高速公路收费站站口发布施工信息，张贴“安民告示”提醒司乘人员降低车速，按路标谨慎驾驶。特别是高速公路施工期间的道路交通安全宣传，防止施工车辆在施工路段违法行驶、调头、超载等现象的发生，防止施工人员随意行走行为的发生，营造人人关注交通安全的良好氛围。对公路上不规范的施工行为进行批评教育。制定相应的应急预案。制定施工突发事件应急预案等一系列工作预案，明确规定超宽车辆通行施工路段、恶劣天气条件下确保施工安全、施工路段道路拥堵等情况下应采取的措施，进一步维护道路的平安畅通，预防事故发生。加大施工安全管理投入力度。不合格的标志标牌要及时更换，确保数量充足；对不合格的施工机械禁止投入使用；更换不合格的锥形筒；设立专职安全员，并确保对施工现场进行动态管理。要重视施工人员的安全培训工作，培训教育要突出重点，有针对性，防止搞形式走过场，不断提高全员安全素。

高速公路客运安全问题的研究篇4

1 高速公路客运特征

相较于一般客运, 选取全立交、全封闭, 高速公路客运在营运服务、车辆、路况等方面均存在极大的差异, 具备高速客运的特征

1.1 省时、快速、安全

常规高速公路设计速度为120km/h, 营运速度均值为90km/h, 这一营运速度相较于普通公路上的汽车要快得多;相较于火车, 高速公路客运购票、候车无需长时间等待, 且旅客乘车手续便捷, 可为出行带来极大便利。与铁路运输、民航运输等相比具备一定的竞争力[2]。此外, 高速公路客运驾驶员要接受高标准的培训考核, 以为行车安全提供有力保障。

1.2 效益高、投资大

高速公路首要特征是速度快, 在建设过程中设计时速相对快。由此对高速公路客运车辆提供了极为严苛的要求, 不仅要求车辆要具备极佳的性能, 还要求驾驶人员要拥有高水平的驾驶技能。因此, 投入高速公路运营的客运车辆应当为技术性能较好的高速车, 其购买成本同样十分高, 动辄是上十万上百万, 一些朝集约化、集团化发展, 还要注入更多的投资。由此表明, 高速公路客运是一个高投入、高产出的产业。

1.3 经营规模化

高速公路客运并非单纯车速提升的一般公路客运, 作为一种新型旅客运输产业, 其在经营管理、技术管理等方面与一般公路客运存在本质不同。高速公路客运作为一项高科技含量的社会化大生产, 其是由高性能的运输工具、高等级公路科技元素、集约化管理网络及统一运营布局等元素组成。务必要朝集团化、系统化方向发展, 方可实现优质、高效、安全的服务目标。

2 高速公路客运安全问题的主要影响因素

2.1 人为影响因素

在高速公路客运交通事故中, 人为影响因素想必是排在首位的, 多是由于驾驶员在驾驶期间行为不当所导致。造成交通事故的原因多种多样, 包括有驾驶员素质欠缺、违章驾驶等;人为影响因素则包括超员超载、疲劳驾驶及超速行驶等。

2.2 行车影响因素

伴随社会经济的迅速发展, 我国机动车保有量逐步提升, 机动化发展极为迅猛, 据相关数据显示, 截至2014年底, 我国汽车保有量达到1.4亿辆, 相比于上一年增长了300万辆。机动车车保量飞速增长, 行车增多, 高速公路交通流量剧增, 一定程度上为交通事故引发带来了不安全、不确定性因素, 加大了安全事故管理的难度。

2.3 道路影响因素

道路是高速公路客运运输的基础设施, 同样是影响高速公路客运安全的一项重要因素。高速公路建设不断推进, 公路里程不断延伸, 道路结构、交通条件逐年改善, 为高速公路客运安全提供了有利保障。然而, 在雨、雪、大雾等天气情况下, 高速公路上行驶的车辆往往面临各种危险性, 驾驶员视线不通畅, 车辆控制难度大等。同时, 道路设计不科学、路面交通隐患、道路交通设施不完备、道路障碍等均是引发交通事故的危险因素。

3 高速公路客运安全管理策略

整个高速公路客运安全管理工作在时代发展新形势下, 要与时俱进, 大力进行改革创新, 引入先进科学理念、成功发展经验逐步强化高速公路客运安全管理, 如何进一步促进高速公路客运安全有序运行可以从以下相关策略着手:

3.1 不同部门联动, 凸显监管效能

可构建完备通过地方政府牵主线, 交通、公安、城市管理、安检、宣传等不同组成的联席会议制度, 经由积极组织联席会议, 相互间增进联络, 对高速公路客运安全管理中产生的新问题、新状况展开有效处理。进一步实施交通、公安、城市管理等部门的联合执法建设, 强化执法实效性, 自层次、不同领域推行客运市场监管工作。交通部门应当强化对驾驶员行车安全教育管理, 结合客运市场实际情况, 对企业内部安全运行体系予以完善, 打击非法、不良从事道路客运的“黑车”等;公安部门应当对客运车辆超载、疲劳驾驶等严重交通违法行为进行严格依法查处;物价部门应当对客运车票价存在擅自涨价等行为展开监督检查, 切实杜绝一系列哄抬票价宰客现象的引发[3]。

3.2 加大客运车辆科技管理力度, 为客运安全提供保障

对有效措施进行切实执行, 增强客运车辆GPS装置的安装, 并且要确保运行有序, 为监管提供便利。公安交通管理部门应当采取路面巡逻检查、车辆年检等手段, 对客运车辆驾驶员GPS装置使用情况开展检查, 对没有安装或安装却为依据规定开展使用的, 严格予以处理, 保证一系列强化客运车辆交通安全监管的措施落到实处, 规范驾驶员行为, 为客运安全提供有力保障。

3.3 开展好积极正面新闻宣传、引导

针对模仿遵守交通法规、安全行为无交通事故、职业素养高的优秀高速公路客运驾驶员, 以及责任制有效落实、安全管理体系完备的客运企业予以表彰和鼓励, 并采集良好素材积极通过新闻媒体开展大力宣传, 以典型引路, 引导形成守法行车光荣、违法行车可耻的端正风尚, 构建和谐良好的社会交通环境。

结束语

总而言之, 高速公路运输安全关系着我国人民和财产安全, 关系着政府和相关部门的工作责任, 关系着每一名驾驶员和乘客的利益。鉴于此, 相关人员务必要不断钻研研究、总结经验, 清楚认识高速公路客运特征, 全面分析高速公路客运管理存在的问题, “不同部门联动, 凸显监管效能”、“加大客运车辆科技管理力度, 为客运安全提供保障”、“开展好积极正面新闻宣传、引导”等, 积极促进高速公路客运安全有序运行。

参考文献

[1]成元, 王劲松, 吴堂林, 阎子刚, 杨鹏飞.高速公路客运安全的模糊层次综合评价研究[J].价值工程, 2007, 26 (11) :127-129.

[2]孙隽.交通运输对发展高速公路客运的思考[J].城市建设理论研究:电子版, 2012, (33) :127-129.

公路客运安全篇5

近年来，我局路政大队按照依法治路，保障畅通的理念，在路政管理中提倡严格执法和规范管理，路政执法水平有了很大提高，公路路容路貌得到显著改善，路政“窗口”形象得到明显提升。2011年路政大队先后被县文明办、共青团、公安县委授予“青年文明号”称号、被湖北省公路局授予“十一五全国干线公路养护管理迎检工作先进集体”称号、被市、县交通局评为“文明执法先进集体”9月份参加全市路政业务技能大比武取得前三名。

一、加强学习，锤炼过硬的执法队伍。

提高队伍素质是提升队伍战斗力的前提，建立健全制度是促进各项工作有条不紊开展的保障。

（一）提高素质，提升队伍整体形象。为了提高全体路政执法人员的业务素质，提升路政执法队伍的整体形象，我局在路政人员的学习培训上舍得投入，除积极参加省、市两级的路政人员培训外，还集中组织路政人员开展业务知识培训，并定期组织执法人员进行考试，对考试不合格的要求离岗学习，直到合格为止，各中队把每月进行一次政治、业务学习形成制度化。同时为培养队伍团结协作精神增强队伍的战斗力、凝聚力每年都要组织全体路政执法人员进行一到二次军训。2011年共组织路政人员集中业务知识培训4次、组织军训2次、组织路政人员业务考试2次、开展公路法律法规知识竞赛1次。进一步提高了路政人员的工作积极性和创先争优意识，为打造一支过硬的路政执法队伍奠定的良好的基础。

（二）建立健全制，度促进内部管理。开展“规范化中队、治超站创建活动”，不断完善内部管理制度和各项责任的落实，陆续出台了《巡查制度》、《学习制度》、《路政稽查（检查）制度》、《考核制度》、等多种规章制度，明确了每一个队员的职责，并将这些规章制度印发到每一个中队，要求路政人员自觉学习接受制度的约束与监督，对照规章制度和《路政执法人员岗位职责》的要求，严格规范自己的言行举止。在日常工作和生活中要求各中队、超

限站，实行半军事化管理，做到雷厉风行、令行禁止、一切行动听指挥，用制度管理，这些措施的实施提高了路政人员的战斗力。路政队伍高昂士气，饱满的工作热情，过硬的素质和良好的形象受到人民群众的广泛赞誉。

二、创新思维，建立完善的管理机制。随着公路技术等级全面提高，公路两侧红线控制问题还相当突出，主要是在红线控制区内违章建房多，违章占道现象严重，公路超限运输现象屡禁不止，这些问题，严重制约了公路规划和道路功能的充分发挥，增加了公路建设和改造的成本。

（一）政府支持，凸显工作成效。为进一步加强路政管理，确保公路的安全畅通，搞好全县公路红线控制工作，大队及时向上级有关部门汇报，积极寻找支持，在局总支的带领下通过协调，一方面公安县人民政府出台《公安县人民政府关于严格公路沿线建房管理的通告》，对公路沿线建房、公路沿线乡镇规划、乡镇政府是公路沿线建房监管第一责任人等内容作了规定。其二协调公安县人民法院在我局成立《非诉案件执行室》强化了公路沿线建房管理力度，明确了公路沿线建房管理责任，同时积极与国土、城建、交通、公路、水利、电力等部门协调配合，有效规范了公路沿线建房管理，真正控制了公路“红线”，杜绝了新的违法建筑。

（二）加强巡查，维护路产路权。打造国、省道公路“畅、洁、绿、美、安”是路政常规管理的永恒主题。日常巡查监督管理尤为重要，按照国、省道中队天天查、县道三天一巡查；路政协管员协查、举报与大队三天一抽查（查路况、查中队出巡率）相结合的方式实施立体监管。按照“三定”原则和“四个必须”的要求认真开展巡查工作，“三定”即定人员、定路段、定责任；“四个必须”即每次巡查必须2人以上；必须携带清障工具；发现堆物占道必须督促当事人在4个小时内予以清除；发现新的违章建筑，必须立即责令当事人停工，并在24个小时内对建筑地域予以恢复，彻底消除安全隐患。大队对巡查工作不到位，处理不及时的当班巡查人员及中队将按照《稽查（检查）管理规定》进行处理。目前我县国、省道公路无新的违章建筑发生，堆物占道现象

得到有效遏制，路容整治，路况良好。

（三）监管到位，治理效果明显。加大超限超载车辆的治理力度，坚持治超站点24小时全天候作业与“源头治理”相结合。大队长期坚持到企业宣传公路管理法规，阐明超限运输车辆对公路的损坏，同样也会制约企业的发展，要求企业尽量控制单车装运总质量，以减小超载运输对公路的员害。通过细致的工作，不少企业纷纷表示，要把好货物出厂关，做到装载合理尽量不超载，决不以牺牲公路交通环境为代价谋求企业的发展。在整个管理过程中我们始终按照上级部门的指示精神，采取“科学检测、卸载放行”经济处罚与卸载相结合的方法进行管理，经过治理，超限率从原来的 20 %以上，下降到了5%以下，三、依法治路，保障公路的安全畅通。

为进一步深入推进公路交通环境整治工作，巩固“国检”成果，自今年年初以来，大队就将公路沿线环境综合整治作为路政管理的中心工作来抓，通过采取集中时间、集中人力物力、加强领导、协调联动使公路环境综合整治工作取得了明显效果。

（一）领导到位，务求工作实效。大队成立了公路交通环境专项整治工作领导小组，形成主要领导亲自抓，主管领导靠前抓，分管领导具体抓，相关职能部门配合抓的工作格局。为完善检查监督机制,局成立以纪委牵头的督查小组，定期、不定期对治理情况进行检查督导，确保工作时间、质量、力度三到位。在治理过程中对破坏公路交通环境的行为，及时发现、及时纠正，做到看得见、管得住、见效快。对违法占道、乱搭乱建等严重违法违规行为，坚决予以制止，并处以重罚，形成严管高压态势；同时加强路政人员责任感严格考核和奖惩。把环境综合整治工作纳入目标绩效考核，与评先评优、干部考核、奖励和使用结合起来。对工作中组织不得力，或不达标的，追究相关人员责任，过硬奖惩。

(二）宣传到位，营造工作氛围。通过多种渠道，采取多种形式，加强广大人民群众营造良好道路交通环境的自觉性，不断提高全民改善道路交通环境意识。在宣传中充分发挥新闻媒体作用在电视台、日报上、播放和刊登《治理通告》6期、以国省干线

为重点，在交通要道悬挂宣传标语30条、在过境集镇设立宣传咨询点4处，面对面地向广大群众进行路政管理法律咨询和政策宣传、日常巡查中利用路政巡查车载广播，在公路沿线巡回播放公路法律、法规录音、同时大队印制2000份宣传资料，向沿线群众及司乘人员发放，路政员还积极主动到公路沿线所在的相关部门、工程单位和商户进行上门宣传，送发宣传资料，有针对性地做好宣传教育工作，使其深入了解公路环境治理利民的理念，认识到各种侵占公路的行为对公路及交通造成的严重危害性，及加强公路环境整治的必要性，为实施公路的综合治理工作奠定了良好的基础。

（三）部门配合，形成工作合力。为确保综合治理达到预期效果，在治理过程中，一方面搞好横向联系，积极向当地政府汇报路政管理工作中存在的问题，争取当地政府对路政工作的大力支持，另一方面主动与当地土管、交警、工商、城建等部门加强联系，特别是在207国道章庄铺过境路段整治过程中，由于缺乏执法力度，个别违章户对整治工作极不配合，出现抵触情绪，导致整治效果不理想，通过取得当地政府的有力支持，各部门积极参与，做到部门协调、齐抓共管、相互配合，从而使治理工作取得了良好成效。

（四）措施到位、初显工作成效。在执法过程中，为确保执法规范、合理合法，路政执法人员挨门逐户事前上门送达相关法律文书和通知，为综合执法采取必要的强制措施，做好“铺垫”。针对城区路段公路占道经营情况复杂、清障难度大的实际，积极与相关社区、村组负责人进行上门沟通，多方了解公路沿线住户具体情况，分析清障可能出现的问题，做好矛盾事前调解工作。确保综合执法干出成效。截止2011年月初累计拆除私搭乱建的建筑物、构筑物56处495平米，拆除各类违章广告牌匾132块，清理占道经营摊点38处，取缔路边加水点、商棚21家，取缔占道为市12处，清运垃圾和各种堆砌物0.7万立方米，有效改善了公路行车环境。构建了畅通、安全、舒适的公路交通环境。

四、文明执法，树立良好的“窗口”形象。

路政执法人员牢固树立执法为民、依法行政的观念，坚持以人为本，寓服务于执法工作之中，把管理对象同时作为服务对象，坚持以人性化服务为宗旨，始终坚持把提供优质高效的路政服务作为路政管理工作的根本出发点和落脚点。采取向社会发放公安县公路局路政管理便民服务卡，公开承诺依法治路，热情服务，投诉必查，举报有奖等措施。各中队、检测站显著位置设置了执法公示栏，公示收费标准、执法依据、服务监督举报电话；配备了简易的修理工具，24小时免费为过往司乘人员提供茶水；每个中队、检测站都设有专门的司乘人员休息室，免费为因车辆故障滞留的司乘人员提供食宿。还定期邀请企业业主、司乘人员代表召开座谈会，评议路政管理工作，有效促进了工作的正常开展，赢得了全社会对路政管理工作的理解与支持。

虽然我们在服务公安经济发展、优化公路交通环境、构建和谐公路作出了贡献，取得了一定成绩。但也存在一些不足，诸如路政执法人员素质参差不齐还有待进一步提高、国、省干线公路环境整治需进一步巩固、工作纪律及工作作风有待改善、超限治理力度有待加强等问题。在以后的工作中，我们要努力转变作风，加强纵横向的协调，将路政管理由部门行为变政府行为，努力克服工作中的不足，认真探讨路政工作新思路、新方法，再接再厉，踏实工作，使路政管理工作再上一个新的台阶。

高速公路行车安全方法探讨篇6

关键词:高速公路驾驶安全方法

中图分类号:U492文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2012)01(a)-0248-01

1 前言

随着改革开放的不断深人,高速公路建设突飞猛进,道路交通设施的改观,给国民经济建设和人民生活带来了极大效益。然而,一个令人忧心的问题也随之而来,那就是高速公路上的交通事故数量惊人。据不完全统计,2010年,全球约有75万人死于交通事故。中国是世界上交通事故最严重的一个国家之一,2009年交通事故的死亡人数已经超过10万人。2010年因道路交通事故造成109381人死亡,562074人受伤,造成直接经济损失33.24亿元。由此可见,认识和增强高速公路的安全驾驶意识已成为当务之急,笔者从事驾驶工作20多年,根据多年来高速公路行车经历,谈谈高速公路的行车安全方法。

2 高速公路行车前的准备与检查

在驾入高速公路前,驾驶员作以下几方面的检查,以确保安全驾驶。

(1)检查轮胎及其气压以防因车辆持续高速行驶而导致胎温和胎压升高.以至在薄弱处破裂。目前我国高速公路上的交通事故,很多都是因轮胎破裂而引起的。

(2)检查转向、传动、制动、灯光信号是否牢固、可靠以保证高速时不致于因机件断裂、脱落而酿成事故。灯光信号必须完备,状况良好、示意清楚准确。

(3)检查风扇皮带张力是否足够,有无破损情况。

(4)检查燃油、润滑油、冷却液及制动液是否充足,且不能滴漏;货物捆扎是否平稳牢固散装沙、石等货物是否有漏撒现象。

(5)按规定系好安全带。

驶入前要了解好所行驶的高速公路情况,如方向、出入口、立体交叉及行车规定、安全与服务设施、交通标志的分类构成及设置等。

3 高速公路安全驾驶方法

根据高速公路构成特点及安全驾驶的要求,我们提出以下驾入高速公路和高速公路上的行驶、驶入高速公路、高速公路上的停车以及驶出高速公路的安全方法。

3.1 驾入高速公路

机动车进入高速公路起点时,应当尽快将车速提高到50km/h以上。高速公路入口一般以匝道连接匝道多呈曲线形状容易造成与弯道边护栏等发生碰撞或刮擦。

从匝道入口进入高速公路的车辆,必须在加速车道上提高车速,并开启左转向灯。驶入行车道时,不准妨碍其他车辆的正常行驶。从加速车道驶入行车道,应注意调整车速避免与行车道上的车辆相遇。如果跟在加速性能较差的车辆后面应与前车保留一个能够在加速车道上充分加速的距离。若前车在加速车道上停车堵住去路,或行车道上车辆连续不断行驶时,必须在加速车道上等待并注意留有充分的加速余地。

正确地汇入高速行驶的车流。先必须在加速车道行驶到一半以上再平滑地汇入行车道。若行车道上汽车以“车队”状态行驶时,要考虑自己车辆的加速性能和头车的速度或从头车的前方驶入,或让“车队”全部通过后从其后面驶入。不得妨碍其他车辆行驶。

3.2 高速公路上的行驶

车辆在高速公路上通行时,应严格遵守右侧通行的原则,在行驶方向的右侧车道(两车道的此为行车道)或中间车道(三车道的,右侧两条为行车道)行驶,最左侧车道为超车道。不得长距离压分道线行驶。

选择恰当的行车间距。一般以车间距离的米数与车速(km/h)的数值相同为宜,即车辆以80km/h的时速行驶时,车间距离应取80m为宜。在此应注意观察车速表指针的指示情况和利用道路一侧的距离判定标志,适当地修正车间距离。若遇路面有水、有冰时其车间距离应增加1～3倍。

高速公路上禁止掉头、倒车、逆行。需超车时应先观察和判断前车是否也要超车,后面是否有车超上来。如果条件允许向超车道变道超车时,先向左发出转向信号,夜间还需变换使用远、近光灯,稍停片刻后,一边注意被超车的动向一边平缓驶出行车道适当加速超越。超车后返回行车道前,要在超车道行驶至驾驶员从后视镜能观察到被超车的全部时,方可向右发出转向信号,平缓向右转动转向盘驶入行车道关闭转向灯恢复正常行驶。车辆正常行驶时,不应长时间占用左侧车道,以免后车无法超越。应按照整个车流的动态谨慎驾驶车辆不得随意提高车速频频超车不准长时间超速行驶以免招致危险。

3.3 高速公路上的停车

除遇有障碍、发生故障等必须停车的情况下不准随意停车。车辆因故障或事故等原因不能离开行车道或在右侧路肩停放时,必须开启危险报警信号灯并在行驶方向的后方100m处设置故障车警告标志,夜间还须同时开启示宽灯和尾灯。为确保安全车辆夜间在紧急停车带上停放时,也应开启危险报警信号灯、示宽灯和尾灯。车辆在路肩上排除故障时,应留一人在车后监视车后动态。

车辆在行车道上停车时,应在确认后方的车辆动态后,再决定打开车门在转移乘客的过程中应留有一人在车后担任警戒。车辆在路肩或紧急停车带停车时乘客应从车辆右侧下车乘客在路肩上不得随意走动。

3.4 驶出高速公路

在高速公路出口前2km、1km、500m及出口处都设有相应的出口预告标志。行至离出口500m时,应做好驶出准备。

机动车驶离高速公路时,应当按出口预告标志进入与出口相接的车道,减速行驶:从匝道驶离高速公路时,必须提前开启右转弯灯驶入减速车道然后经匝道驶离。

进人减速车道时应从减速车道口始端驶人不得从减速车道中部或由超车道直接驶入。如果错过出口,只能继续向前行驶。直至立体交叉处掉头或者行至下一出口驶出。严禁紧急制动、停车、倒车、掉头、逆行、穿越中心隔离带。

4 结语

随着我国高速公路的不断建设,机动车保有量的持续增加,交通事故呈上升趋势,对于充分了解和掌握高速公路的安全方法日益重要。笔者对高速公路安全方法进行总结归纳,重点提出了驾入高速公路、高速公路行驾驶中、高速公路停车,以及驾出高速公路的方法。并提出了一些粗浅的看法。如何提高高速公路驾驶安全方法,为人民群众提供更安全行车安全是一个重要课题,值得深入研究和探讨。

参考文献

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[2]张迎新.高速公路上的驾驶方法[J].中南汽车运输,1995(1).

[3]沈杰,尚晔平.浅谈高速公路上夜间行车的安全驾驶技术[J].中国科技信息, 2005(13).

公路客运安全篇7

岳西至武汉高速公路安徽段地处皖西大别山区, 是沟通安徽、湖北两省的重要省际区域干线, 也是连接中部地区和东部地区的重要高速公路大通道。本项目是安徽省高速公路网中第四条纵线商丘-阜阳-六安-望江-东至-景德镇公路 (G35) 的重要连接线。

全线采用双向四车道高速公路标准建设, 路线全长46.235km, 设计时速80km/h, 路基宽24.5米。项目起于岳西县莲云乡, 连接六安至潜山高速公路, 并预留东延建设条件。向西经沙村、和平、戴家河、明堂山、河图、双畈、白帽、余河, 终点于大枫树岭处接湖北省武汉至英山高速公路。全线设互通立交3处, 分别是岳西北枢纽互通、中关 (预留) 互通、司空山互通。全线设服务区、主线收费站、匝道收费站、养护工区、隧道管理站各1处。

全线共设桥梁47座, 其中大桥10, 095米/34座, 中桥490米/8座, 小桥130米/5座, 涵洞58道, 隧道16, 370米/15道, 分离立交2座, 通道、天桥共20道。全线约有70%的路段为桥梁和隧道。

2 山区重丘地带的特点在设计中需针对性考虑的问题

1) 路线位于皖西大别山区, 蜿蜒穿行于崇山峻岭之中, 层峦叠嶂、起伏变化, 导致沿线小半径平曲线段、长大纵坡段屡见不鲜, 高填方、深挖方、高挡墙此起彼伏, 如何保证行车安全成为一个巨大的考验。

2) 全线长大隧道较多, 其中明堂山隧道长约7.5km, 长时间在隧道内行驶易给驾乘人员带来压抑感和不安全感, 且入洞口及出洞口往往是行车中的安全隐患点。因此, 隧道内及隧道洞口的减速、诱导设施应有针对性的设计。

3) 桥梁与隧道紧密相连, 形成了桥-隧-桥和隧-桥-隧独特特征。如何在安全设施方面有效的对它们进行过渡、诱导是设计中要重点考虑的问题。

4) 司空山互通A匝道的被交路为G318 (路基宽为8.5米的对向两车道) , 且平交口受征地等因素影响无法拓宽渠化, 仅作平铺转角处理。因此, 平交口的交通组织显得尤为重要。

5) 全线路侧护栏根据车辆驶出路外有可能造成的交通事故等级选取了不同的防撞等级, 并根据护栏的防撞性能、设置条件及景观因素等选取了不同型式的护栏。因此, 不同型式的防撞护栏之间应进行有效的过渡衔接。

3 交通安全设施设计的技术特色

交通安全设施是最基础、最必需的安全防护系统, 它对于保障行车准确、安全、快速、舒适, 对整个交通工程系统的合理运营起着决定性的作用。对于山区高速公路来说, 交通安全设施的地位尤为重要。

为确保高速公路的安全水平, 针对山区高速公路的特点, 我们在设计中采用了以下具体措施:

3.1 对存在安全隐患的路段加强交通安全控制

由于地形、地物的限制, 山岭区局部路段的平、纵线形指标不高, 平曲线处高大的挖方断面有可能导致视距不足, 使驾驶员不易正确判断前方路况。另外, “超速”现象也是存在较多的潜在事故“黑点”主要原因。要解决这些路段的交通安全问题, 就要从这两方面着手, 我们在设计中采用了如下设计方案:

1) 在适当位置设置交通标志和可变信息情报板, 重要的标志内容重复设置, 向驾乘人员提供充分的前方道路信息。对危险路段进行警告并提醒“减速”, 使驾驶员对路况有正确的心理预期, 能够采取正确的驾驶行为。

2) 在危险路段的前方适当位置标划减速振荡标线, 强制性的使车辆减速, 以安全的速度通过危险路段。

3) 在危险路段对诱导设施如“轮廓标、突起路标等”进行加密设置, 为夜间安全行车提供保障。

通过上述措施能够有效的将车辆进入危险路段的驾驶行为控制在安全许可范围内, 从而降低山区高速线形和视距不足对交通安全的影响, 提高全线的安全水平。

3.2 对长大隧道路段加强交通安全控制

本项目长大隧道较多, 其中明堂山隧道长约7.5km, 曹河隧道长约3.2km, 司空山隧道长约2.4km, 大枫树岭隧道长约2.2km。车辆在隧道洞内长时间行驶会不自觉的产生“超速”现象, 且出洞口、入洞口往往成为安全隐患点。因此, 我们在隧道洞口及洞内进行了安全设施针对化设计:

1) 各隧道入口端一定范围内设置了隧道著名地点标志、隧道开车灯标志及隧道限速标志;长大隧道洞内紧急停车带位置设置了限速标志、禁止超车标志或相关指路标志;对于长度大于3000米的隧道, 从距离隧道出口端2000米处开始每500米设置一块隧道出口距离预告标志, 直至隧道出口。

2) 各隧道入口端一定范围内均设置了5组红色减速振荡标线, 右侧硬路肩距隧道口50米范围内设置了导流斑马线, 且隧道入口端洞外80米范围内便开始禁止车辆变换车道, 车行道分界线上标划禁止跨越同向车行道分界线直至隧道出口。

3) 隧道洞门对行车安全有一定的威胁, 应在迎交通流一面的洞口设置立面标记 (黄黑相间铝背基反光膜) 。同时, 为防止车辆冲上隧道内检修道且为起到一定的视线诱导作用, 隧道内两侧检修道设置警示立面标记, 材料采用黄黑相间的反光油漆, 厚度1mm。

4) 隧道内突起路标设计为双面反光型, 且设置间距加密为4.5米;轮廓标设置间距加密为24米;各隧道入口处为引导车辆注意行车断面的变化、顺利过渡至隧道洞口, 在隧道入口端30~50m范围内设置PU示警柱, 间距为1.5m。

3.3 对桥隧群路段加强交通安全控制

本项目大坝沟隧道 (K12+340) -司空山互通 (K29+914) 基本上为桥连隧、隧连桥路段。

1) 限速标志在隧道口及洞内合理、反复设置;在此桥隧群路段的主线左右幅各设置了行车安全提醒标志“连续桥隧、减速慢行”。

2) 大桥段两侧设置了“防侧滑”的警告标志, 且大桥处于两山一洼特殊路段的还设置了“注意横风”的警告标志。

3) 桥隧群大部分路段在车行道分界线上设置了“禁止跨越同向车行道分界线”, 禁止车辆变换车道。大桥桥头、隧道入口端均设置了红色减速振荡标线。

4) 为加强桥隧群路段在雨雾冰雪等恶劣天气下的视线诱导效果, 对于长度大于等于100m的桥梁段设置护墙轮廓标, 间距24m, 其中上跨河流的桥梁段设置防雾线形轮廓标, 设置间距为6米。

3.4 司空山互通A匝道平交口的交通组织

司空山互通A匝道的被交路为G318 (路基宽为8.5米的对向两车道) , 且平交口受征地等因素影响无法拓宽渠化, 仅作平铺转角处理。因此, 平交口的交通组织显得尤为重要。

1) 司空山互通A匝道平交口转角起点处设置减速让行标线和减速让行标志, 明确道路优先权。

2) 被交路G318在平交口两侧一定范围内设置红色减速振荡标线和导向箭头, 强制车辆减速和明确前方车辆行驶方向。

3) 平交口平铺转角两侧设置道口标柱, 保障夜间行车安全。

4) 被交路G318在平交口两侧一定范围内设置高速入口预告标志, 用于指示高速公路的入口。

3.5 路侧防撞护栏的合理设置

山区高速公路的路侧情况十分复杂, 高填方、深挖方、高挡墙等比比皆是。它们对于冲出护栏的失控车辆驾乘人员来说是致命的危险, 因此在路侧情况复杂的路段提高路侧护栏的防撞等级是十分必要的。

本项目在填土高度小于2m、连续挖方长度大于等于100m路段、服务区的管理区一侧在满足路侧净区要求的前提下原则上可以不设护栏外, 其余全部设置路侧护栏。其中桥梁段、桥与桥或桥与隧道之间长度小于70米的短路基以及路侧为临崖路基段的外侧设置SS级的钢筋混凝土防撞护栏外, 其它路段路侧采用波形梁护栏。采用波形梁护栏时, 应注意以下事项。

1) 路堤高度在4.5m以下及设置护栏的挖方段采用A级普通型波形梁护栏。

2) 路堤高度在4.5~8m时采用A级加强型波形梁护栏。

3) 路堤高度在8m以上、路侧为挡墙段、跨径大于等于4m的涵洞、暗通道及两侧延伸段、桥梁两侧48m范围内均采用SB级三波形梁护栏。

4) 路侧波形梁护栏和钢筋混凝土防撞护栏应搭接处理, 增加桥头的行车安全。

5) 在填挖路基交界处行车方向的上游端, 护栏端部应进行外展并延伸至挖方段边坡坡面处, 同时进行端部处理。

3.6 隔离设施的合理设置

1) 由于山区山高树密, 人迹罕至, 而且在高大的挖方路段人、畜难以进入高速公路用地, 在这样的路段采用较为廉价的刺钢丝隔离栅加常青绿篱的隔离办法。

2) 服务区、互通区、收费站及人口较为稠密的村镇路段采用美观的焊接网隔离栅。

这样既保证了隔离设施功能的实现, 又可以节约投资。

4 结束语

山区高速公路安全设施涉及的因素众多, 涵盖的内容较广, 由于受水平、时间及技术资料收集不全等方面的限制, 本文在很多方面还没有深入开展研究, 在以后的工作和学习中还需要进一步研究和拓展。

参考文献

[1]张巍汉.山区高速公路交通工程设计的技术特色[J].公路.

[2]刘会学, 李爱民.公路交通安全设施设计细则 (JTG/TD81-2006) .

我国公路安全生产探讨篇8

关键词：公路安全生产,问题,思考和建议

1 公路安全生产工作的概念及其复杂性

1.1 公路安全生产的概念

安全生产是个广义的概念, 是个大的系统工程, 涉及到多个方面的内容。公路安全生产就是在坚持以人为本、以车为本的前提下, 全力营造“人便于行、车畅其道、货畅其流”的公路通行条件, 以确保公路完好、安全、畅通。公路安全生产事关人民群众的生命财产安全和身心健康, 体现着最广大人民群众的根本利益, 既是全面建设小康社会的基本要求, 更是公路事业发展的基本保障。

1.2 公路安全生产的复杂性分析

公路安全生产包括车辆运输安全、机械运行安全、工程施工安全、公路养护安全、公路路巡路查安全、后勤服务安全、用油用电用气安全、防火防盗防毒安全及工作区安全、生活区安全等等诸多方面。公路安全生产事关公路系统的稳定, 事关公路部门的三个文明建设, 事关公路工作的成败, 事关公路事业的兴衰。忽视任何一个方面, 都有可能带来不可挽回的损失。

2 目前我国公路安全生产工作中存在的问题

近年来, 我国公路部门围绕安全生产做了大量细致的工作, 总体来看, 公路系统安全形势朝着好的方向发展。尤其在“隐患治理年”和“奥运年”, 公路部门按照“公路畅通, 管理规范, 服务高效, 队伍稳定”的总要求, 积极探索安全生产管理模式, 取得了很大成绩。但是, 目前公路系统的安全形势也不容乐观, 责任事故时有发生, 安全管理与上级安监部门的要求还有较大差距。目前, 我国公路安全生产工作中仍然存在一些问题, 主要表现在以下方面:

一是个别部门和领导的安全思想认识不到位, 重生产、轻安全, 重布置、轻落实, 重形式、轻实效, 对安全工作的认识还仅仅停留在文件上、会议上、口头上, 查找问题、剖析问题少, 往往是出了事故讲安全、不出事故忘安全, 安全意识淡薄, 甚至事故上报不及时、瞒报、漏报、不报现象依然存在。二是防范各种公路突发事件、自然灾害及由其引发次生灾害的能力不强, 应急管理、措施不力。三是“双基”工作薄弱, 基层基础工作不牢, 一线人员安全知识掌握不深, 安全防范意识淡薄, 自救能力不强。四是安全生产投入不足, 安全生产执法监督力量薄弱, 对违章违法现象乃至事故的调查处理力度不够。

3 加强公路安全生产工作的思考和建议

安全工作不是一蹴而就的工作, 是一项长远、永恒的事业, 任何人、任何时间、任何环境都不能有任何麻痹思想。针对公路安全工作存在的问题和不足, 我们应以“安全工作无小事”的思想认识, 坚持“安全第一, 预防为主, 综合治理”的方针, 将传统的事后处理变为事前主动预防, 以压事故、少伤亡、创平安为核心, 以控制公路交通, 施工、“四防”事故为重点, 以深入实施《安全生产法》为保障, 以强化领导、完善措施、落实责任为手段, 以创新机制、创新管理、创新考核为动力, 为公路事业发展创造良好安全环境。具体来说就是坚持做到“六个”强化, 切实做好公路安全生产保障工作。

3.1 强化安全监管体系的建立完善

加强对安全生产的监督管理是做好安全工作的根本保障, 各部门应建立和完善安全生产监管体系, 理顺管理制度, 规范管理行为, 形成一把手负总责, 其他副职分口把关, 岗位人员各负其责的安全生产责任格局。

3.2 强化安全生产责任

从干线公路环境治理、公路建设、公路养护、路政管理到内部行政管理, 都要明确具体分工, 按照“一岗双责”和“谁主管、谁负责”的原则, 全员层层签订《安全生产责任书》, 做到纵向到底、横向到边, 不留死角, 不漏岗位;做到人人肩上有担子, 人人身上有责任, 人人工作有指标, 各司其职, 各负其责。

3.3 明确重点强化具体安全生产措施

一是加强应急预案体系建设, 完善公路水毁、桥梁断交、雨雪恶劣天气等各类应急预案, 搞好应急处置队伍建设, 着力提高应急处理能力。二是健全现场管理体系。每个施工地段、平交道口、车辆和机械出入口、拌合场等处都要设立规范醒目的安全警示、交通疏导、限制和宣传等标志;关键作业场合配备安全指挥员、安全疏导员, 搞好机械开挖、起吊、装卸、运输、整平、摊铺、碾压等重点环节的安全管理, 抓好工程施工、物料堆放、厂拌设备运行安全, 道路养护挖补坑槽要及时回填, 现场废料要及时清除, 确保不能过夜, 否则要采取专人指挥疏导或封闭、警示等措施, 防止各类事故的发生。三是加大公路路域环境整治力度, 严厉打击超限超载、漏撒污染路面、占道设摊摆点经营、干道两侧红线控制区违章建筑等破坏路产路权的行为, 保障公路安全畅通。四是严格执行养护巡查制度, 注重加强公路桥梁安全状况检查、严格落实桥梁养护“四个一”责任制度, 着重做好重大节假日和恶劣天气等特殊时段、突出重要路段和部位的安全检查, 及时发现和处置公路损毁、坍塌、滑坡、落石等险情。五是突出抓好“四防”工作。要搞好防火, 防盗、防电, 防毒的软硬件建设。在软件上要执行好诸如消防制度、车辆停放制度、安全用电制度、值班制度、巡查制度等各类规章制度, 加强对汽柴油、燃气、沥青等危险源的管理, 加强对车辆安全停放的管理, 要配齐有效的灭火器材, 及时更换老化电力线路和用电设施, 保持生产生活用锅炉性能良好。

3.4 强化安全生产投入的落实

以落实公路本质安全为主线, 狠抓安全管理和监督检查, 积极落实上级安全生产专项管理经费的政策规定, 加大对安全监管组织建设、应急救援体系建设和信息网络建设等的安全投入;建立经常化的安全投入机制, 加强对公路交通安全设施、公路交通标志、公路交通标线等设施日常维修保养, 切实改善公路设施的安全状况, 提高管理服务性能, 确保道路畅通, 行车、行人安全。

3.5 强化道路交通危险路段排查整治

当前, 公路行业整体面临的主要矛盾是公路在质量、功能、服务和管理等方面与满足社会的多元化需求之间的矛盾, 尤其是一些危险路段、隐患路段的存在严重影响公路的整体安全, 这就要求我们必须自觉实践科学发展观, 自觉把人本、和谐、可持续发展放到突出位置。“消除隐患, 珍视生命”是公路部门对构建和谐社会、实践科学发展观的最好支持。近几年, 交通部和各级政府大力实施安全保障工程, 切实改善了隐患路段的行使条件, 保障了公路的安全畅通。我们要不断完善道路交通安全隐患排查整治长效机制, 加强道路交通危险路段排查整治工作, 加大安全隐患治理力度。对新建、改建、扩建道路, 严格坚持安全设施与主体工程同时设计、同时施工、同时使用, 从根本上减少安全隐患增量, 全力营造安全、和谐、畅通的道路交通环境。

3.6 强化安全文化建设

安全文化建设是进行安全管理的有效形式, 是安全管理的最高境界。我们要多形式、多渠道广泛传播安全理念, 加强职工安全知识、技术技能和安全法律法规等方面的培训教育工作;组织观看事故案例图展、宣传片, 用一幅幅令人震撼的图片、一幕幕血淋淋的场景, 警示广大职工遵守法规、遵章操作、关爱生命;开展创建青年安全生产示范岗、创建安全班组、安全漫画比赛、安全文艺汇演、百日安全生产竞赛、安全生产月等活动, 进一步增强职工的自我保护意识和安全防范意识, 营造安全、和谐生产的浓厚氛围。通过安全文化的渗透, 不断提高人的安全价值观和规范人的行为, 把安全发展建立在依靠科技进步和提高职工素质上。

参考文献

公路设计与交通安全篇9

1 公路平面设计和交通安全

直线是平面线形设计中应用最为广泛的一种线性, 直线最大的优点在于便于勘测、设计, 而且距离较短, 具有明确的方向, 但是直线也非常单调, 如果长时间在直线线形公路上行驶, 驾驶员很容易出现视觉疲劳, 集中力也会下降, 这对于行车安全不利。因此, 在公路平面设计时应慎重选用直线线形。根据我国相关规定, 直线最小长度设计, 如果速度是60km/h, 则反向曲线间长度最小大于行车速度的2倍, 同向曲线间长度最小应大于6倍行车速度。在具体公路设计过程中, 设计人员应将当地的地形充分利用起来, 尽可能选用直线, 尤其是处于平原地区千万不要人为的改动过多的直线线形, 但是也需要适当的融入一些曲线设计, 这样有利于提高驾驶员的注意力。

在曲线线形设计的过程中, 也需要考虑周围地形的变化, 而且能够将前后线形圆滑的连接起来, 使整个线形保持连续性。一般, 圆曲线应尽量不要选用极限最小半径, 曲率半径应尽量选大一点。一般应用回旋线来缓和曲线, 如果公路的设计车速相对较高, 则横向加速度的变化率最佳应选为0.45m/s3, 而且应将缓和曲线长度适当延长。如果弯道的半径较小, 应设置必要的超高, 但是注意超高不宜过大, 也不宜过小, 需要综合考虑当地的地形状况、寒冷积雪程度、道路等级、弯道半径等相关因素。应特别重视道路加宽值、超高值的计算, 这两个指标往往是导致公路交通事故的直接危险因素。其次, 根据很多资料研究显示, 曲线的转角在很大程度上也会影响公路交通安全, 如果曲线偏角较小的话, 驾驶员很容易出现急弯的错觉, 对于行车安全有所影响。因此, 公路设计中也应确定合理的路线转角。

2 公路纵面设计和交通安全

公路纵面线形设计过程中, 主要是要强调变坡点处的竖曲线以及纵向坡度。一般原则上, 如果路段设计车速相同, 行驶的状态也应该保持一致, 和其他线性因素不同, 纵向坡度会在很大程度上受到行驶性能和车辆的影响。如果车辆的爬坡能力存在很大不同, 在路段没有设置合理的爬坡车道, 并且没有设置合理的纵向坡度的话, 很容易降低道路的通行能力, 引发交通事故。一般关于纵向坡度标准值的确定原则是, 应在满足经济性要求前提下将车辆速度尽可能减少。由于连续下坡的过程中, 行驶车速也不断提高, 不利于行车安全, 因此需要严格控制坡长。通常情况下, 相对于水平段公路而言, 凸曲线段出现交通事故率相对较高, 而最主要的事故诱因是由于凸曲线半径较小。同时, 如果频繁变换竖曲线, 也会在很大程度上度对车视距有所影响, 这样的话会在很大程度上影响公路安全, 因此凹曲线设计需要特别重视视距。

3 公路横断面设计和交通安全

公路的路幅宽, 也即是路面横向分布设计会在一定程度上影响交通安全, 在实际设计过程中, 应该结合交通流、交通量、公路使用功能、行车安全要求等各因素综合考虑路肩、路缘带、车行道及中央分隔带的尺寸大小及其形状设计, 尽可能保持一致性、连续性。车行道宽度和交通事故发生率相对值存在直接联系, 通常车行道越窄, 事故发生率越高, 但是若车行道宽度过宽的情况下, 很容易导致两列车在同一车道并行行驶, 因此, 车行道最佳宽度设计为3.5~4.0m左右。路肩、路缘带的状况在很大程度上决定了车行道宽度的利用率, 合理设置路肩及路缘带宽度, 可有效分隔车行道与路肩、分隔带, 也可以正确诱导驾驶员, 可提高行车的安全性。

如果路基宽度和桥面宽度不同时, 或者是路肩宽度、护栏引起路面、桥上人行道的宽度出现变化的情况下, 又或者是跨线桥下侧向余宽不足, 车行道侧面桥台、桥墩离得很近的话, 也会影响驾驶员的心理, 很容易出现交通事故。在公路横断面设计时都需要考虑这些问题。

4 公路平纵横组合设计和交通安全

在交通事故影响因素中平纵线形组合也是很重要的因素之一, 因为公路的平纵横组织设计会诱导人的视觉, 一旦线形组合的视觉诱导和自然相违背, 就会引发交通事故。在设计公路平纵线形时, 应尽量不要重合回旋曲线和竖曲线。竖曲线的顶部最好不要有急弯, 防止驾驶员在与顶部靠近时无法及时做出反应、判断。同时, 关于平曲线组合设计, 应尽可能不要采用复曲线、断背曲线、反向曲线, 因为这些线形会感觉非常扭曲, 很难保持线形的一致性, 这样会影响驾驶员的视觉感受, 很难适应线形变化, 扰乱视觉。因此, 在平纵横组合设计时, 应高度重视线形的配合效果及其对驾驶员的视觉效果。

5 公路视距设计和交通安全

视距设计主要是为了使驾驶员能够看清前方一段距离的路面情况, 是几何公路设计的关键因素之一, 视距是否满足对于公路通行能力以及行车的安全性具有积极作用。公路在视距设计中, 要求驾驶员的反应时间应比所有驾驶员的平均反应时间高, 尤其是在交通标志、车道变化、立交匝道、交叉口等行车复杂的路段, 应将反应时间值适当增加2.5s。

结语

总而言之, 有很多因素会影响公路设计的交通安全, 为了尽可能提高我国公路设计效率及其质量, 必须综合考虑各种交通安全影响因素, 提高整个公路设计的安全系数, 尽可能减少由于公路设计导致的交通事故。

参考文献

浅析海南农村公路安全问题篇10

“十一五”期间,全国各地掀起了农村公路建设高潮,因此,农村公路建设里程剧增,截止到2009年年底,全国农村公路里程达到333.56 km,为我国社会主义新农村建设发挥了重要作用。但是,在伴随着农村公路里程增长、路网规模增大的同时,农村公路的安全隐患问题亦显突出。因此,研究解决这些问题,确保广大农民的生命财产安全和利益,刻不容缓。

1 农村公路建设与安全现状

截至2009年年底,海南省农村公路总里程16 577.225 km,其中:县道2 788.752 km(省养县道2 497.88 km,地养县道290.872 km),乡道4 966.126 km,村道8 792.995 km,专用公路29.352 km。“十一五”期间,海南省农村公路通畅工程建设计划任务有4 140个项目,共15 587.52 km,计划总投资62.35亿元,截止2010年8月31日,全省共完成14 179.26 km,占通畅工程建设任务的91%。完成投资57.5亿元,占计划总投资的92.2%。

在里程增长,通达率提高的同时,农村公路上交通安全事故发生率也迅猛上升。根据海南省2009年全省道路交通事故统计分析,2009年,全省农村公路上共发生交通事故191起,占交通事故总数的21.3%。

2 农村公路安全问题的成因分析

2.1 农村公路网体系方面

1)在大规模推进农村公路建设的同时,忽视或缺乏对农村公路网的科学、合理的规划,致使农村公路的有效连通不足,与干线公路的连接不合理、不顺畅协调,在运营过程中的顺利畅通方面存有安全隐患。

2)设计线形标准低,路线线形差。线形设计时,基本考虑沿原简易路型布线,在弯道半径的取舍、道路纵坡、横向排水等方面缺乏应有的考虑,道路基础条件先天不足,竖曲线频繁变换,行车视距不足,公路通行能力降低,安全通行难以保证。

3)道路功能不全。由于受资金等条件的限制,道路等级低,路面宽度等均不满足应有的通行条件,再加上土地征用问题,部分路段的路肩、边坡、边沟等用地无法得以保证,致使公路建成后,路幅宽度窄,路面宽度设计为3.5 m,单车道行驶,又未合理修建会车道,横向净空不足,在行车、会车时易发生交通事故。

2.2 建设管理不严,次生安全问题较多

1)盲目追求利益,置工程质量于不顾。

农村公路建设单价较低,部分市县只凭部、省建设补助资金安排计划,未配置应有的地方配套建设资金,再加上工期内材料市场价的上涨等因素,部分施工企业通过偷工减料等手段来追求利益的最大化。

2)施工监管力度不够,力量不足。

一些职能部门对农村公路监管缺乏重视,一些质量控制点监管流于形式。假借资质承包工程,承包后又层层分包,技术人员严重不足,监理监管人员不及时到位,关键工序甚至施工过程不能得到有效控制,工程建设质量难以得到保证。

3)公路两侧违章建筑多,行车安全视距不足。

农村公路线形一般是沿老路布线,靠近路边的房屋、临时搭建物以及柴石垛之类的先天性违章建筑遮挡了行车视线;弯道内侧的建筑物及树木导致三角区内的不通视;平、斜交口边角区的视线不通等,道路建设好后,路面相对平整,车速增快,这样,这些先天性违章建筑就遮挡了通行视线,易发生交通事故。

2.3 危险病桥数量多,存有安全隐患

农村公路现有四类桥梁104座、五类桥梁137座,四、五类共241座/7 195.1延米,修建概算总投资32 378万元。其中:五类桥137座/3 682.2延米概算总投资16 570万元;四类桥104座/3 512.9延米,概算总投资15 808万元,且这部分桥梁大多建于二十世纪六七十年代,建设标准低,农村公路改建升级后,重、大型以及超重车辆不断通行,加速了此类桥梁的破坏,由于种种原因,我省农村公路危桥改造进度十分缓慢,安全问题十分突出。

2.4 养护管理滞后,尚未常态化

路基构造物、路面损坏或公路水毁后没得到及时修复。撒落在路面上的杂物等没及时清除,日常养护没有建立长效机制,影响行车视线的杂草灌木未及时修剪或砍除,致使道路安全隐患增多。

3 解决农村公路安全问题的几点措施

1)根据区域交通发展趋势,科学合理地拟订农村公路发展规划,在规划完成后,及时进行道路红线范围内土地征用工作,对公路用地范围内的电杠、房屋等永久性建筑物及时拆除,对弯道、陡坡等险要路段进行充分的安全性分析与设计。

2)平面设计时,正确合理确定路线的转角,满足规范规定的曲线半径要求,对有影响行车视距而又较难拆迁的建筑物时,布线时宜避让,以确保行车有足够的视距;纵面设计时,控制坡长及凸凹曲线路段的视距,根据使用功能、交通量大小、交通流的组成及安全行车要求,对车行道、路缘带、路肩等形状和尺寸进行合理设计。

3)加大拆除力度。a.拆除公路两侧的交通违章建筑设施;b.完善公路上安全警示设施、标志;c.及时清除违法占道、违法摊点,提高路面通行能力,及时砍除弯道内侧影响视线的树木等。

4)建立农村公路桥梁工程师制度。参照干线公路桥梁工程师养护管理制度,各市县及乡镇均配置一名桥梁养护工程师,对危、病、险桥梁加强观测,随时掌握桥梁最新技术状况,开展农村公路桥梁的日常和定期检查以及安全隐患排查检查与整改,建立预防隐患的长效机制。

5)完善交通安全设施,改善通行条件,减少交通安全事故。

6)加强农村公路机动车辆的管理,深化农村公路交通安全宣传教育,一方面加强对驾驶员的安全教育,另一方面加强对村民、学校的安全教育。

7)加强工程管理,提高建设质量。严格执行工程建设基本程序,完善工程质量管理体系,确保工程建设质量。

4结语

1)农村公路的交通安全问题,关系到广大农民的生命财产安全,影响到社会主义新农村建设,解决好农村公路安全问题,是一项长治久安的系统工程;

2)只要农村公路建设的各参与方高度重视,强化安全意识,形成合力,从影响农村公路安全问题的源头、薄弱环节抓起,就能从根本上解决农村公路的安全问题。

摘要：结合海南农村公路的特点及其安全现状,从农村公路建设、管理、养护三方面,阐述了农村公路在运行过程中存在的安全问题,通过对安全问题成因的分析,提出了相应的解决措施,以提高农村公路路况水平和保证农村公路的安全运行。

关键词：农村公路,安全,问题,对策

参考文献

[1]苏澎.山区农村公路交通安全评价及管理对策研究[D].重庆:重庆交通大学,2009.

[2]中华人民共和国交通运输部农村公路建设暂行技术要求[Z].

撑一方之土保公路安全篇11

“现在回想，很庆幸当年选择了岩土力学和岩土工程专业，它实践性非常强而非纯理论学科，我能尽情地发挥特长”。20年前的一个决定让宋飞与岩土工程结缘，后又因兴趣使然，他在科研的探索道路上不断追求新知，并注重理论与实际工程相结合。直至如今，他已在加筋挡墙与加筋边坡、公路边坡稳定分析及支挡结构、土工离心模型试验和岩土工程数值分析等方面取得若干创新性成果，累计发表学术论文20余篇，其中SCI收录3篇，EI收录20篇，申报发明专利3项。

他辛勤耕耘，却也享受其中。

清华园里初露锋芒

20世纪80年代出生在陕西汉中的宋飞是个典型的西北人，他身材高大，性格爽朗，做起事来也是雷厉风行。2009年，宋飞带着“优秀博士论文”的荣誉结束了自己在清华大学的博士学习。在清华大学读博期间，宋飞无论是在理论知识还是在工程实践上都快速成长，逐渐成为同辈中的佼佼者。

随着我国高速公路建设的大规模发展，高填方路堤以及高路堑边坡通常可见。然而，我国多山，而且滑坡、泥石流地质灾害多发，这不仅对人类生命财产造成损失，还破坏自然环境。因此对边坡进行稳定分析，评估其稳定性及加固方法，具有非常重要的工程实践意义和学术价值。

当边坡出现不稳定时，挡土墙作为一种防护措施则被广泛应用于工程建设中，所以分析挡土结构的稳定性、抗滑稳定性、抗倾稳定性就显得尤为必要。这些特性的显现与一个参数密切相关，即土压力。计算土压力的方法有经典的朗肯和库伦土压理论，但其缺陷是只能计算主动和被动两个极限状态下的土压力，“在工程实践中，挡墙的土压力与位移量相关，如果静止或是少量位移但未达到极限状态，此时的土压力如何确定？”这无疑成为新的难题。

围绕着教育部博士学科点专项基金项目，宋飞以考虑侧向变形的各向异性填土土压力计算方法为主要研究内容，在广泛深入阅读和分析现有研究成果的基础上，系统地归纳和总结了土压力问题研究的已有规律和存在问题。随后，他从设备研制、材料试验、离心模型试验、机理分析、实用算法诸方面入手，对任意侧向变形条件下各向异性填土的土压力产生机理和随挡墙位移变化的基本规律进行了深入而全面的研究，并提出相应的计算方法，取得若干创新性成果。

值得一提的是，宋飞自行成功研制出等应变增量比试验设备和离心模型试验设备各1套。殊不知，岩土实验装置多为非标准化产品，这意味着从设计、制图到加工生产，都需要宋飞加入自己的想法从而进行原创。然而，从零开始，绝非易事。查阅尽相关英文文献，一点点摸索前行，不断从失败中跳出再投入新一轮研发。就这样，宋飞的坚持不懈终于换来了硕果——可控任意挡墙位移的土压力离心模型试验设备荣获清华大学第十九届学生实验室建设贡献一等奖，并申报发明专利，宋飞为第一发明人。

在做土压力离心模型试验时，在离心加速度增大的过程中挡墙却始终不能保持静止状态，这成为又一个摆在宋飞面前的头号难题。“遇到困难时，除了要自己动脑筋想办法，还要多与人交流”，这是他从那次经历中汲取到的秘诀。受学院中一位教授的启发，宋飞最后研制出一套自动控制系统，即通过电机控制齿轮正转和反转使得挡墙保持静止状态。“总结经验很重要”，过程中宋飞不知道经历了多少次调试。

突破经典土压力理论

加盟长安大学公路学院后，宋飞将研究目光聚焦在了一种新型土工合成材料——土工格室。这是一种诞生于20世纪80年代初，由高分子聚合物宽条带经强力焊接而形成的三维网状结构，用以修建挡土墙以及进行边坡防护。它伸缩自如，运输方便，使用时张开并充填土石或混凝土料，构成具有强大侧向限制和大刚度的结构体，被广泛应用于土木工程的各个领域。

与常见的支挡构造物，如重力式挡墙、加筋土挡墙、锚杆挡土墙、锚定板挡土墙、桩板式挡土墙等相比，土工格室挡墙具有诸多优点，其结构较轻，减少了对地基承载力的要求；其取消圬工、节约占地、施工简便、造价低廉；其适用范围较广，格室内填料可就地取材，适用于路堤、路堑边坡、机场及变电站高填方的防护；特别是其墙面格室内可植草种树，因此在公路建设中能够满足绿化墙面、生态保护、美化沿线景观的要求，生态效应显著。

然而，土工格室挡墙并非坚不可摧。除在土压力的作用下会整体发生位移外，墙体自身亦会发生挠曲变形。与经典土压力理论计算得到的极限状态下的刚性挡土墙土压力明显不同，挡墙的变形形态通常介于静止与主动状态之间，墙后填土的破坏模式也与刚性挡墙有较大区别，经典的朗肯及库仑土压力理论已然无法准确预测土工格室挡墙的滑动面。“现在还没有成熟的土压力计算理论、挡墙破坏模式评价方法及设计方法，理论研究落后于工程实践，这是工程界亟待解决的难题”，宋飞道出了问题的关键。

于是在此背景下，他申请了国家自然科学基金青年科学基金项目“土工格室柔性挡墙破坏机理及土压力理论研究”。“我们先通过等应变增量比试验研究填土的强度发挥随侧向应变约束条件的变化规律；之后通过离心模型试验和弹塑性有限元数值模拟的手段揭示土工格室挡墙在不同工况下的变形规律、破坏机理和土压力沿墙高的分布规律；再在此基础上进行适当简化，提出土工格室挡墙破坏模式和水平位移计算方法，结合工程实际实测数据对所提计算方法进行验证，为工程设计提供理论基础和依据。”

其实，刚性挡墙的破坏模式已有很多学者做过大量研究工作，也已形成较为成熟的研究成果，而土工格室挡墙这种柔性支挡结构的破坏模式还尚无系统的研究，因此研究这种新型支挡结构在高宽比变化、坡度变化、填土表面作用荷载、填土中铺设拉筋带等不同工况下的破坏模式，揭示破坏机理并提出分析方法，是项目的创新之一。

除此之外，“要想完成对土工格室挡墙的离心模型试验研究，难度也不小”。如何选择并加工制作合适的土工格室模型材料，在试验中系统测量挡墙的变形、墙后填土的位移场和滑裂面亦是项目的特色所在。经过多次比选实测材料的强度和刚度，宋飞最终选择了一种聚乙烯薄膜，并采用焊接设备自行加工制作土工格室模型材料，再通过数码摄像和非接触式位移测量系统测量挡墙填土位移场的发展和滑裂面的形成。endprint

随着研究的深入，宋飞还先后主持了包括国家自然科学基金、陕西省自然科学基金在内的4项研究课题；作为主要参加者参与教育部高等学校博士学科点专项科研基金、北京市自然科学基金和江西省交通厅重点项目各1项。无一例外，这些项目的研究内容和成果均与土压力和边坡有很大关系。

土工格室挡墙中再续探索

当墙后填土填筑较高时，就需要在墙后填土中将土工格室加筋材料加长布置，以起到加固边坡的作用。其破坏模式与刚性挡墙及填土中未加筋的土工格室挡墙有明显区别，也尚未形成成熟的土压力计算理论与挡墙设计方法。同时，传统的等截面挡墙土工格室用量较大，工程造价较高，如何布置加筋层，提出一种既能减小挡墙水平位移、提高安全系数、节约土工格室用量的新型变截面土工格室挡墙断面型式是核心问题。

由宋飞主持的陕西省工业科技攻关计划“新型变截面土工格室挡墙工程应用关键技术研究”旨亦于此。他带领团队采用离心模型试验与数值模拟相结合的手段研究填土中加筋带、挡墙断面型式对于土工格室挡墙变形规律、填土位移场、滑裂面形态和土压力分布规律的影响；然后在分析试验规律的基础上通过参数反演及数值模拟的手段研究加筋带的位置、长度、间距、挡墙断面型式、两级挡墙的高度比例以及台阶宽度对于加固效果的影响；后又在此基础上提出了挡墙优化断面型式及相应的设计方法，应用于工程实践并进行验证，为工程设计提供理论基础。

功夫不负有心人，最终基于对离心模型试验、数值模拟以及现场试验结果的分析，团队成功提出一种新型变截面土工格室挡墙断面形式，它不仅能减小挡墙水平位移，提高挡墙的安全系数，还能节约造价。有数据统计，其可为工程节约成本约15%。目前已用于高速公路、机场等工程的边坡防护中。由于土工格室挡墙作为一种新型支挡结构在工程实践中还并不多见，因此团队在加筋层的位置、长度以及间距对于墙背变形、墙背土压力分布的影响均无系统研究的背景下，基于对离心模型试验、有限元计算结果以及现场试验结果的分析，从而提出这种新型支挡结构实属创新。“当填方比较高时，通常设置二级或多级挡墙”，面对相关领域的研究空白，团队同样抓住机遇，探索了二级挡墙中两级的高度比例和台阶宽度对于挡墙工作性状的影响。

科学研究似乎总是一个问题接着又一个问题。“二维数值模型仅将加筋材料和土作为一种复合材料简化考虑，无法单独考虑格室的应力与应变，也无法研究格室的高度、焊炬以及抗拉屈服强度对于土工格室挡墙以及加筋地基力学性能的影响”，问题是土工格室挡墙的三维数值模拟也具有一定难度。这次，宋飞同样选择了迎难而上。他采用有限元膜单元和嵌入技术将土工格室与填料分开模拟，这样不仅可以单独考虑支护结构中格室的应力应变，也可真实再现土工格室对填料的约束效应，并由此提出了土工格室加筋挡墙及加筋边坡的三维数值模拟方法；随后，他采用模型试验和现场工程试验的方法继续验证了三维数值模型的有效性，同时还系统研究了支护结构变形和稳定性的各种影响因素。

目前，项目于2016年年底即将进入尾声，目前正在进行相应标准、规范的编制和产业化推广。

三尺讲台上的传教

“不为书、不为洋，要为实”，是宋飞铭记在心的一句话，这是博士导师张建民教授当年给宋飞的教诲。多少年过去，宋飞仍旧以它为箴言，指导自己在科研道路上不断前行。深感细节决定成败重要性的他，小到仪器部件的设计、论文的格式排版，都会亲力亲为，力求做到最好。

如今，身为硕士生导师的宋飞，身上的担子更重了。除了做科研，他还要完成日常的教学任务。从2013年开始，宋飞每年各招收了两名研究生，今年招收3名。他认为，在培养学生的过程中最重要的是“因材施教”。“对不同的学生布置不同的任务，用不同的方法”，比如有的同学动手能力强但理论分析能力较弱，宋飞就会多安排他做实验，发挥其长处。另外，“耐心”也是必备条件，“很多时候，说一遍学生不明白，这时不能怕麻烦，要多加开导，一点一滴地帮助他们理解”。无论如何，“求真求实，坚持不懈”是他寄予学生的期望。在教学上，宋飞收起了西北人粗线条的豪放，可谓是细致入微。

随着学生们放暑假，宋飞也开始了自己新一阶段的研究工作。“对上一次离心模型实验进行补充，改变土工格室的力学性质（强度和刚度）和几何尺寸（高度和焊炬），研究这些力学和几何参数对土工格室加筋边坡和加筋挡墙安全系数、临界滑动面和水平位移的影响，为工程实践的优化设计提供理论基础，这些还没有人做过”。涉足岩土工程领域多年来，宋飞感叹遇到的困难太多。然而，即使困难再多，宋飞也会坚持艰难跋涉，绝不停止脚步，因为他坚信，有价值的科研从不会一蹴而就。

展望未来，宋飞雄心满满。他希望在加筋边坡和加筋挡墙变形规律和稳定性分析研究的基础上，做一些动力特性及抗震研究，也就是在地震荷载状态下，研究提出的新型变截面结构力学的相应问题，观察与刚性挡墙、土工格栅挡墙相比有无优势，“如何布置拉筋带以及高强度土工格室，提高其抗震性能，在研究新型结构动力特性的基础上提出抗震措施和优化设计方案”。不仅如此，他还志在把研究面进一步扩大，放眼其他土工合成材料在软基处理方面的研究。

公路安全保障工程设计感受篇12

1.1 公路安全保障工程的定义

公路安全保障工程是对公路上影响行车安全的隐患路段, 采用交通工程等措施进行综合整治, 并结合日常养护工作以提高公路行车安全性的工程。

1.2 公路安全保障工程的重要性

近几年来, 随着公路建设的发展, 公路交通安全问题越来越受到人们的关注。为进一步做好公路安全保障工程的设计实施工作, 提高公路及其设施的安全水平, 为人们出行提供更好的安全保障, 交通部办公厅于2006年底发布了《公路安全保障工程实施技术指南》, 按照“安全、经济、环保、有效”的基本原则制定了实施路段的判断指标, 提出了公路安全保障工程的设计要求和综合处治措施。

通过实施公路安全保障工程, 完善公路引导、诱导及安全防护设施, 最大限度地降低交通事故的发生率, 为保障行车安全提供良好的公路环境。

2 设计实施公路安全保障工程的判定原则及标准

在进行公路安全保障工程设计之前, 必须先确定安保工程的实施路段范围, 才能有针对性的进行设计、实施。判定公路安全保障工程实施路段, 应坚持“经济可能、技术可行、方案有效”的原则, 将公路技术指标与交通事故指标紧密结合, 通过分析影响行车安全的主要因素, 将存在隐患的路段纳入公路安全保障工程实施路段范围。其中, 公路技术指标包括急弯路段、陡坡路段、连续下坡路段、视距不良路段、路侧险要路段和一些平面交叉、过村庄路段等其他因素。

3 公路安全保障工程示例

3.1 示例一:G318沪聂线、S320南铜线安全保障工程

3.1.1 项目概况

G 3 18沪聂线K 32 9+5 34～K 37 8+14 4段、S320南铜线K0+000～K17+718段均位于芜湖市南陵县境内, 两段均为平原微丘二级公路, 设计时速80 km/h。G318沪聂线K329+534～K373+444段路基宽15 m, 路面宽12 m;K373+444～K378+144段路基宽18 m, 路面宽15 m。S3 20南铜线路基宽15 m, 路面宽12 m。

3.1.2 隐患调查

通过走访相关单位和现场调查, 确定了实施路段范围和存在问题。主要隐患包括 (1) 各类标志牌设置较为齐全, 并基本保持完好, 仅个别标志牌缺失。 (2) 部分乡村道路交叉口路面缺少硬化及道口标柱, 影响行车安全, 且对路面造成污染。 (3) 多处路侧安全隐患路段缺少警示, 如沪聂线K336+480～K336+640左侧高填方路段、南铜线K 7+320～K7+450右侧临塘路段等。 (4) 部分路段路侧边坡安全防护等级偏低, 如沪聂线K352+290挖方段边坡无防护。 (5) 部分路段为陡坡、急弯, 且路面摩阻力小, 存在安全隐患, 如沪聂线K352+200～K352+900段急弯陡坡段。 (6) 部分路段为陡坡、急弯, 且路面摩阻力小, 存在安全隐患, 如沪聂线K352+200～K352+900段急弯陡坡段。 (7) 路面中心线不清晰, 全线对标线不清晰路段恢复路面中心线。 (8) 部分桥梁伸缩缝损坏、桥头沉陷。

3.1.3 主要设计方案

本着“安全、经济、环保、有效”的原则, 针对整治路段中影响交通安全的主要因素, 采取综合措施进行整治, 对疏漏的安全隐患路段进行处理以期提高行车的安全性。整治方案如下。

(1) 标志标牌类:本次设计项目的各类标志牌设置较为齐全, 并基本保持完好, 仅在部分缺失地点增加相关标志牌。 (沪聂线K 3 3 2+4 2 5右侧警告组合标志, 南铜线K16+550右侧窄路警告标志) 。

(2) 平面交叉类:对于道路沿线小交叉口, 增设完善道口标柱, 并进行路面硬化处理。 (为与原有设施保持一致性, 道口标柱采用10cm直径) 。

(3) 路侧防护类:对于临塘、高填方等路侧危险段未设置警示桩的, 补充设置警示桩。

(4) 边坡防护类:对于挖方段排水不畅的, 采取铺设矩形边沟接矮挡墙的方式处理。

(5) 交通标线类:原有路面中心线已模糊不清, 本次设计对标线不清晰路段重新施划热熔型中心线。学校门口增加人行横道线。

(6) 路面防滑处理类:对于路面摩阻力小的危险路段, 采取揭除老路面, 重新罩面的方式处理。

(7) 对桥梁伸缩缝损坏、桥头沉陷等缺陷实施修补, 重做伸缩缝连接和桥头搭板连接。

3.2 示例二:X 02 6石长路、X04 5山双路安全保障工程

3.2.1 项目概况

X026石长路位于合肥市肥东县境内。路线起于石塘, 经过王铁、桥头集, 终于长临。二级公路, 设计时速60 km/h, 路基宽10 m, 路面宽8.5 m。X045山双路位于合肥市肥西县境内。路线起于山南, 经过洪桥, 终于双河。三级公路, 设计时速40 km/h, 路基宽8.5 m, 路面宽7 m。

3.2.2 隐患调查

X026石长路和X045山双路主要存在以下安全隐患: (1) 部分重要交口缺少交通管理, 交通导流标线及标志牌缺失。 (2) 部分乡村道路交叉口路面缺少硬化及道口标柱, 影响行车安全, 且对路面造成污染。 (3) 多处路侧安全隐患路段缺少警示, 如石长路K15+700～K15+900右侧临塘路段等。 (4) 部分路段现有安全防护等级偏低, 如石长路王铁上跨高速段高填方路基 (现状为警示墩) 。 (5) 桥梁安全防撞护栏过短, 防护不到位。 (6) 部分路段路基排水不畅, 影响路基稳定。 (7) 路面中心线不清晰, 全线对标线不清晰路段恢复路面中心线。 (8) 部分重点路段如学校、急弯, 应加强对行车进行减速提醒和速度控制。

3.2.3 主要设计方案

针对以上安全隐患, 在设计中紧紧围绕“安全、经济、环保、有效”的原则, 采取了相关综合处理措施。

(1) 路线与重要道路交叉口, 增设减速让行标志, 并施划导流标线、减速振荡标线。

X026石长路与西大路、合马路、店忠路交叉口, 增设减速让行标志, 并施划导流标线、减速振荡标线。X045山双路与杨桃路交叉口, 增设减速让行标志, 并施划减速振荡标线。

(2) 对道路沿线的小交叉口, 设置、完善道口标注, 并进行30 m路面硬化处理。

(3) 对于路线临塘或高填方路段, 根据路侧危险程度不同, 设置警示桩。

(4) 对于挖方路段采用边沟接矮挡墙进行防护设计, 对于街道排水不畅路段增设矩形边沟, 部分人行路段铺设盖板。从而有效改善道路排水条件, 保障路基路面安全。

(5) 对于临塘高填方路段, 为防止路基浸水损坏, 避免边坡水土流失, 采用浸水护坡进行坡面防护。

(6) 对于桥头危险处, 采用接长护栏的方式处理;对于王铁上跨G5011芜合高速上跨桥高填方段, 应有关管理部门要求, 取消原有警示墩, 增设连续式新泽西墙式护栏, 以提高此高填方路段安全保障水平。

(7) 路面原有中心线已模糊不清晰, 本次设计对标线不清晰路段重新施划热熔型标线。学校、重要交叉口及连续急弯段等增加减速振荡标线和视线诱导标。

(8) 应管养部门要求, 全线增设轮廓标 (附设百米牌) , 为驾乘人员提供视线诱导。

以上两个案例中存在的安全隐患问题, 通过及时的进行了必要的公路安全保障工程的设计和实施, 提高了公路设施的安全水平和行车的安全性, 对公路的交通安全提供了充分的安全保障。