公路客运现状

公路客运现状（精选12篇）

公路客运现状 篇1

随着我国社会经济的飞速发展, 公路基础建设设施不断完善, 汽车生产水平也有了很大提升, 为公路客运的发展提供了必要条件。目前我国的公路客运已经成为主要的旅客运输形式。据相关统计显示, 我国的公路总长度大约在300万公里, 客运汽车总量大概有2300万辆左右, 并且仍然呈现不断增长的趋势。但在这些基础硬件设施得以改善的同时, 与之相匹配的管理制度却仍然存在着一定的缺陷与限制因素, 如在车辆管理、客运售票额、燃油费管理、日常工作的数据记录与管理等等, 这就极大的制约了公路客运的健康稳步发展, 降低了公路客运管理工作的水平与工作效率。以下本文中笔者就结合自己的公路客运工作经验, 对当前我国公路客运的现状进行分析, 并提出一些改善建议, 以供参考借鉴。

1 当前我国公路客运的发展现状

自改革开放以来, 我国的公路基础设施建设有了跨越式的发展, 为公路运输业的发展提供了有力的支持。但从客运角度来讲, 除了公路设施以外, 用作运输工具的客车以及用来组织和集疏旅客的客运站也都得到了很大的发展。极大的缓解了我国旅客市场与客运行业之间的矛盾, 但是从根本上来讲, 这些发展却并没有真正解决我国乘车难的客运问题。尤其是在每年的春运期间, 乘车难已经成为了全国性问题。除了乘车难, 客运的服务质量水平较低也是阻碍客运服务质量提升的关键问题。具体来讲, 我国当前的公路客运现状及问题主要体现在以下几方面:

1.1 旅客发送量相对较小。

尽管当前我国的公路运输水平有了很大提升, 高速公路建设也得到很大发展, 投入客运的汽车总量也在不断增加。但需要注意的是当前我国的旅客运输需求量也是在不断增多的, 公路客运能力与旅客数量之间的矛盾依然很大。再加上一些客运车辆的性能较差, 结构设施也不能满足现代旅客的需求, 车辆的舒适性较差, 这些车辆不但不能保证较高的运营效率, 而且也不利于安全行车, 给旅客的人身安全带来一定威胁。

1.2 公路客运车票票价难以统一。

目前很多客运站的运营管理都是由某个客运公司来负责, 很难实现全国客运站的统一管理。而这些客运站为了追求利润最大化, 往往会对车票的售票额进行一些不合理的调整, 售票额很难得到合理统一的控制。

1.3 公路客运管理水平较低。

主要体现在客运管理不够严格, 市场管理政策、法规、手段不完善;客运管理体制存在不同程度的混乱;公路客运运输市场行政干预仍然存在;市场管理手段的法律建设仍需进一步完善, 市场竞争手段需进一步发挥作用。

1.4 公路客运日常管理工作不到位。

由于当前公路客运日常旅客发送量很大, 若要保证客运系统正常运行, 就必须要做好日常的管理工作, 诸如数据统计、信息管理、日志报表的制作与填写等。

2 改善当前公路客运现状的方法建议

为了能够促使我国客运行业发展水平的进一步提升, 尽可能的满足客运需求, 提高客运服务质量, 保证人们出行的便捷舒适与安全经济, 就必须要对公路客运的管理与运营进行改革完善, 积极解决旅客乘车难, 乘车贵的问题, 协调客运能力与客运流量之间的矛盾, 做好日常管理工作, 促使公路客运更好的为国民服务。在此, 笔者以自己的工作体会为依据, 针对目前我国的公路客运运营现状, 提出了一些改善公路客运的方法和建议, 主要有下述几点:

2.1 增强公路客运能力, 提高客运流量。

这主要可以从完善公路客运运输车辆的结构组成入手来进行改进, 即淘汰一些较为陈旧, 且性能较差的客运汽车。加大投资力度, 增添更多新的高性能客运汽车, 以提高整体客运能力。

2.2 统一票价额, 合理计算燃油费等运营成本。

在制定车票票价时, 要根据实际的运营成本进行合理制定。在统计诸如汽车燃油费、人力资源成本、基础设施成本以及其他成本时, 要以科学的手段加以统计并合理分摊在汽车票价中, 控制票价额的大小, 保证票价合理公正。

2.3 加强公路客运管理, 制定相应的管理制度规范。

加强行业管理, 在优化资源配置中应充分发挥政府宏观调控作用。把加强行业管理作为各级交通行政主管部门的主要职责之一。规范市场管理, 严格把好公路客运市场准入关;建立市场竞争淘汰机制;建立营运汽车驾驶员的持证上岗制度;建立客运服务投诉制度;建立运输车辆定期检查及时更新制度;建立运输安全一票否决一切成绩的制度。

2.4 提高公路客运日常管理水平和工作人员的基本业务素质。

在公路客运的日常管理中, 要不断完善日常工作管理制度, 加强对工作人员的基本业务素质培训, 包括客运站的管理人员以及客运汽车的驾驶员等人员。不断利用先进的高科技来提高管理的信息化水平, 利用信息技术与计算机技术来做好日常数据统计与报表制作等工作, 完善车辆的运行调配制度。

2.5 鼓励运营企业规模化、集约化经营。

公路客运行业根据客运需要发展和现状及特点的需求, 在竞争中培育一批有带头作用的企业, 提高行业的竞争力和服务质量。在国有公路客运企业的重组和机制机构改革过程中, 鼓励企业之间以资产为纽带跨企业、跨地区, 跨行业进行重组、实现强强联合, 优势互补;制定公路运输企业服务质量等级评定, 引导公路运输企业不断壮大和发展, 严格限制各种形式的以包代管、只包不管的不良经营方式。

2.6 加强处罚力度和责任追究制度。

减少恶性交通事故的关键是企业加强驾驶员的技能培训, 目前的技能培训主要集中于加强驾驶员工作注意力的养成、提高排除干扰能力及增强应付突变能力等方面。驾驶员只有熟悉和掌握各种工作技能, 才能有明确的指向和集中的操作常识, 才能提高有针对性的反射能力, 减少事件处理时间, 提高行车的安全性和服务质量。

2.7 加强企业车辆管理企业运营时间和空间的不断增加、规模

的扩张和车辆拥有量的增加, 致使企业相关责任人员、车辆归属关系等发生异常的变化。据统计分析老旧车辆是企业交通事故增多的主要因素之一。依靠原有的人工管理系统难以满足企业对车辆运营状况、安全状况、技术状况等动态信息的统计分析需求, 通过车辆管理信息系统可有效解决车辆信息的实时更新, 为企业在册车辆的监管提供有力的数据信息支持。

结束语

综上所述, 我国目前的公路客运水平尽管已经有了很大提升, 但并没有真正解决我国旅客乘车难的问题, 造成这一问题的主要原因还是在于公路客运管理工作不到位, 相关制度建设不够健全。为此, 我们必须要针对实际问题, 采取有效措施加以解决, 提高公路客运质量, 为人们的安全舒适出行提供更优质的服务。

摘要：公路客运是我国客运行业中的一项重要组成部分, 也是当前应用最多最广泛的一种客运形式。在我国大力兴建公路桥梁工程的推动下, 我国的公路路网覆盖面积更广, 道路运输能力更强, 这也为公路客运的发展提供了基础设施。现本文就通过分析当前我国的运输现状, 来探讨了公路客运现状及其中存在的问题, 并就如何改善当前公路客运发展中的问题提出了一些对策建议。

关键词：公路运输,公路客运,客流量,问题,对策

参考文献

[1]秦忠丽.高速公路客运管理问题探析[J].中国外资, 2011 (8) .[1]秦忠丽.高速公路客运管理问题探析[J].中国外资, 2011 (8) .

[2]王博文, 张健, 王远.公路客运与高速铁路客运竞争中经济运距的探讨[J].交通科技与经济, 2011 (1) .[2]王博文, 张健, 王远.公路客运与高速铁路客运竞争中经济运距的探讨[J].交通科技与经济, 2011 (1) .

公路客运现状 篇2

淮安可谓是交通要道，水路、公路、铁路、航空、管道，五种运输方式有，而这几种运输方式都有自身的特点，所以淮安就成了快风水宝地了。当然无论什么运输方式都不可能一步到位——公路、管道除外。而管道又有其特定的条件，所以公路的运输就尤为重要了，那么下面就让我们来看看公路运输的特点、优势以及发展现状吧。

公路运输特点

1、机动灵活，适应性强：由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车的载重吨位有小(0.25t～1t左右)有大(200t～300t左右),既可以单个车辆独立运输,也可以由若干车辆组成车队同时运输，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。

2、可实现“门到门”直达运输：由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。

3、在中、短途运输中，运送速度较快：在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，因此，与其它运输方式相比，其客、货在途时间较短，运送速度较快。

4、原始投资少，资金周转快：公路运输与铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。据有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输的投资每年可周转1～3次，而铁路运输则需要3～4年才能周转一次。

5、掌握车辆驾驶技术较易：与火车司机或飞机驾驶员的培训要求来说，汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对也比较低。

6、运量较小，运输成本较高：目前，世界上最大的汽车是美国通用汽车公司生产的矿用自卸车，长20多米，自重610t，载重350t左右，但仍比火车、轮船少得多；由于汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9～14倍，所消耗的燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，除了航空运输，就是汽车运输成本最高了。

7、运行持续性较差：据有关统计资料表明，在各种现代运输方式中，公路的平均运距是最短的，运行持续性较差。如我国1998年公路平均运距客运为55km，货运为57km，铁路客运为395km，货运为764km。

8、安全性较低，污染环境较大：据历史记载，自汽车诞生以来，已经吞吃掉3000多万人的生命，特别是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万。这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。汽车所排出的尾气和引起的噪声也严重地威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之一。

中国公路的发展及高速公路发展现状

第一阶段是高速扩展路网阶段。主要是50年代,包括三年恢复时期和第一、二个五年计划时期。

第二阶段是扩展路网长度与提高路网等级、质量并重阶段。包括三年调整时期和“三五”、“四五”、“五五”时期。从60年代初开始,为适应全国经济发展的需求,公路建设一方面继续扩展和完善路网,同时又明显提高了公路的质量和等级。

第三阶段是提高公路质量和等级为主、扩展路网为辅阶段。进入20世纪80年代以来,随着改革开放的深入和经济的发展,全国公路网建设进入了一个新时期,公路等级和质量的提高己成为我国公路建设的主导。

我国高速公路经过18年的持续快速发展,使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通,我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解,长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度,有效降低了生产运输成本,在更大空间上实现了资源有效

配置,拓展了市场,对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天,高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活,正在改变着人们的时空观念和生活方式。

公路运输还有一点是以前水路运输的功能。一衣带水，以前人们总喜欢以水而建，所以很多早期的城市都是以河流为中心向外扩展的。而现在公路替代了她得作用，现在城市都是依路而建，并且随着科技的发展进步，城市圈越来越大，这样又促进了道路的发展，双向作用，公路又带动了城市发展。

公路交通运输促进区域经济发展的理论基础

中心——外围理论弗里德曼认为,任何国家的区域系统,都是由中心——外围两个子空间系统组成。资源、市场、技术和环境等的区域分布存在客观差异。当某些区域的空间聚集形成累积发展之势时,就会获得比其外围地区强大得多的经济竞争优势,形成区域经济体系的中心。外围(落后地区)相对于中心(发达地区),处于依附地位而缺乏经济自主,从而出现了空间二元结构,并随时间推移而不断强化。不过,随着交通条件的改善,市场之间的联系加强以及城市化的加快,中心与外围的界限会逐步消失,即最中心区域经济的持续增长将推动外围空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在内陆地区,公路交通是连接城市及其外围农村的主要纽带,公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一,因此,公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。

点轴开发理论

该理论认为随着重要交通干线如铁路、公路、河流航线的建立,连接干线地区的人流和物流将迅速增加,生产和运输成本不断降低,会形成有利的区位条件和投资环境。产业和人口向交通干线聚集,使交通干线连接地区成为经济增长点,沿线成为经济增长轴。对于公路交通而言,在区域发展过程中,大部分生产要素集聚在中心城镇,并由公路运输干线将其联系在一起而形成“轴”,即公路沿线形成各种工业园区、特色产业带等,从而带动区域经济的发展。

区位理论

德国经济学家杜能,在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论,指出距离消费市场的远近对农作物布局存在重大影响,并认为在运费、生产成本和市场价格三者中,运费是农业区位选择的决定性因素。从这个意义上来看,交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区,特别是农村地区,由于最主要运输方式为公路交通运输,其快速直达的特点大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用与运输时间,这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。

改善区位条件,优化投资环境

交通运输作为一种重要的区位因素,是影响企业生存和发展的重要条件,高速公路以其快速、舒适、安全的特点,为客货运输提供了优越条件,对企业具有更大的吸引力,沿线企业即可以节省运输时间,又可以提高运输效益和质量,还能有效降低运输成本。加强了省内外中心城市和周边地区的联系。高速公路建成后,农副产品的交流明显加快,保鲜蔬果的生产得以更好发展。

加快资源开发,促进优势转化

交通条件的加快改善大大地促进了资源开发、利用和转化,截至2007年底,延安石油工业完成产值819.84亿元,全市石油产量达到887万吨,主要靠公路运输,石油工业提供的财政收入已占延安财政总收入的80%以上。正是由于高速公路建设与资源开发有着紧密的关系,才能在延安形成公路服务原油生产,原油生产支持公路发展的良性互动。近年来,延安市公路建设实施了以下筹资方式:一是实行“大路带小路”,将境内高速公路项目的建安营业税由市统征,专项用于县乡油路建设;二是按照“公路支持石油,石油支持公路”的思路,从2000年起,从地方原油交售收入中按每吨10元提取油区公路建设资金,专项用于配套乡油路建设,以上两项政策近4年约为农村公路建设筹资1.4亿元。

增加就业岗位,促进劳动力转移

高速沿线多是农业县,城乡存在着大量剩余劳动力,高速公路建设过程中,将为大量劳动力就业提供空间,带动大批县内劳动力从事土方的挖掘、运输、销售等和建材的生产加工,解决很大部分的剩余劳动力,高速公路建成之后,还需大量人员从事公路养护管理工作,同时,与市区及外地时空距离的缩短,将极大促进各县的劳务输出,更不用说高速公路建设推动交通、商贸、旅游和服务业所带来的就业。促进文化信息交流,创造全面发展机会

高速公路的建设密切了城乡与外地发达地区的联系,吸纳了大量农村劳动力进入城市,城市的人群也来到县乡投资旅游,这无形中将发达地区的先进技术、管理方式、思想观念、价值观念和行为方式等经济和社会方面的进步因素传递到延安,进而改变着人们的思维和行为方式,对落后地区人民市场观念的形成和精神文明的发展产生了积极影响。高速公路建设事业的发展使得延安由封闭式自我发展向全方位开放转变,开展并加强与国内外发达地区全方位、多层次、宽领域的交往与经济技术合作。

改革开放以来，我国的国民经济有了迅速的发展，公路基础设施建设日新月异，伴随着公路网技术水平的提高、汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重要的地位。公路货物运输无论在运输量绝对水平或在全社会货物运输中所占比重均有较大幅度的提高。伴随着商品经济的日益活跃，区域间经济交往和货物交流的日趋频繁和道路条件的改善，货物运输平均运距也有所提高。

公路运输市场也发生了巨大的变化，改革开放打破了计划经济时期国有运输企业在运输市场中一统天下的局面，市场主体多元化日趋明显；为了满足国民经济对公路运输新需求，公路货物运输生产方式和经营内容不断扩展，包括传统的整车运输、零担运输以及集装箱、大件笨重货物、危险品货物运输等不断发展和完善，快件运输、社会性储运服务等也暂露头角；运输市场的多元化和运力的快速发展，使得为车货双方提供配载、货运代理和货运信息的货运服务业应运而生；公路运输市场调控和管理体系已初步建立。存在的主要问题 但是也应看到，我国公路货运由于历史原因，从运输组织形式到经营管理水平，与国外发达国家相比，甚至与国内其它运输方式相比仍有一定的差距。虽然自改革开放以来，一些高效的运输生产组织方式，如零担和集装箱运输等，为改变公路货物运输行业长期以来滞后于国民经济发展的现状起到了积极的作用，但是由于客观条件和公路运输管理体制等主管原因的制约，汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍一直未真正彻底体现出来。通过对我国公路货运业的现状分析，影响我国公路货运发展的诸多因素依然存在。

车辆结构不合理，技术状况较差

目前，我国运输车辆平均吨位低，多为4-5吨的中型车，大吨位及专用车辆所占比例极低，由于车辆结构的不合理，也使得运输企业失去许多货源。同时，由于运输行业的不景气，使企业无力进行车辆的更新换代，营运车辆老旧，车辆完好率、营运效率低下。

公路货运站场设施简陋、功能单一

货运站是进行货物运输组织的场所，目前，全国虽已有2500多个零担货运站（点），但多数为仓库式的，规模小、设施简陋、功能单一，且没有扩建余地，而且货运站绝大多数属于企业自有、自用、封闭型，没有向社会开放。场内搬运、装卸设备落后，不配套，生产作业及技术水平基本处于手工操作状态，无法向用户提供高效率、高质量的站场作业服务。

区域分割，体制封闭，运输效率低下

无论是公路快运还是普通货运，只要是运输生产，就会涉及两个或两个以上的地区。长期以来，我国公路运输业的组织形式和经营方式是以区域企业为主，经营范围以区域为基础，受体制封闭等人为因素的严重影响，跨区域的长途运输回程空载现象十分严重，企业运输效率低下。以零担货物运输为例,目前我国公路零担运输实行的是不同区域的货运班车“对开”形式，不同地区的运输公司之间用合同或协议的形式认可对同一线路的联合经营，以固定的周期相互开行对等的车辆运输两地间的货物。但各地多年来的运输实践已证明这种机制由于其致命的弱点而缺乏生命力。由于这种联合经营属于“松散型”，处于各自的利益，出现了有意不及时给对方班车配货的现象，致使对方公司的班车实载率十分低下，导致货物待运时间过长，客户转而寻求其它方式或解决办法，缺少货源的货运站不得不加大班车的周期而周期愈长，货源愈少，形成了恶性循环的局面，从而使这种预期的保障运输效率和双方利益的愿望变得名存实亡。

企业粗放经营，运输组织化程度低

我国的公路运输市场是改革开放后最早向社会开放的行业之一，随着个体、联户和社会车辆进入运输市场的增多，长期占据主导地位的国有和集体大中型运输企业所占的市场份额呈逐年下降的趋势，特别是货运市场只占很小的比例。面对日益激烈的市场竞争，不少国有和集体大中型汽车运输企业多采取了划小核算单位的措施，实行了以车队或班组为单位的经营承包、个人单车营收承包、单车风险抵押或租赁经营承包等不同的经营形式，加之大量的个体、联户及其它社会车辆参营，使得公路运输市场组织结构更趋分散，公路货物运输呈

显著的粗放状态，运输的组织化程度降低。虽然公路货运服务业中的配载和组货机构和个体逐步应运而生，但由于缺乏有效的信息网络和组织手段，无法发挥更大的作用。

缺乏主导公路运输市场的大型运输企业，难以组织规模化和网络化的运输

公路客运现状 篇3

关键词：公路 统计工作 管理

公路统计其基本任务是对公路的建设、养护和使用情况进行统计调查，对公路经济活动提供信息资料并实行统计监督，为制订公路交通规划和公路建设养护计划提供依据，是公路管理的一个重要组成部分。

一、现阶段公路统计工作模式

到目前为止，公路统计工作管理模式是“部门统计一竿到底，行业统计不加过问”，即上级公路局统计部门对公路部门统计工作直接与基层公路统计部门联系，由基层公路统计单位直接上报，而对公路行业统计工作，由所属公路行业管理部门负责，上级公路局只起一个收集、保管其报表的职能。此模式有其利，也有其弊，其利是能够及时上报上级部门所需要的报表数据，减少了一些中间过程，同时也减轻了中间环节的工作压力；其弊端主要有以下几个方面的突出表现：

1.容易造成数据的片面性，在经济决策方面，使上报的数据资料缺乏有效的参考价值。公路部门统计和公路行业统计如果分开的话，也就是把一个完整的整体分割成两部分，使其互不联系，这样统计上来的数据对上级有关部门进行经济预测时，就没有什么多大的意义了。只有把这两项内容看成是一个有机的整体而整理汇总来的数据，才能真实地反映社会经济发展的实际情况，才能真正实现统计工作的价值。

2.使公路统计工作处于被动的局面，同时也造成了公路统计工作中间环节的严重脱节。一管到底，其中间环节公路统计部门就不会有统计的意识，就不会把统计提入他们的重要工作议程，势必造成有关部门在进行某些决策时，缺乏一些重要的数据资料。

3.加重了上级公路局统计机构的工作压力和工作难度。在公路基层单位一些人眼里，统计工作就是填填数字，几分钟就完的事，剩下的就是上级公路局与上级部门的事，对自己本单位来说没什么用处，因此就会往上级公路局统计部门推卸责任。

4.使公路统计工作呈现出一种混乱的局面，各部门、各单位的统计口径和计算依据等五花八门，缺乏协调和联系，从而影响到数据的准确性与实际操作性，主要体现在公路综合统计工作方面。

5.公路统计的体系不完整。公路经济领域已发生了巨大变化，公路统计的范围和指标体系等内容也需要充实和完善，原有的公路统计范围和指标体系在市场经济条件下已不能完全体现它本身应有的生机和活力.不能全面反映公路的全部经济活动。

此外，公路结构变化、涉外公路、集团经济、公路工业及第三产业的发展，也给公路统计工作注入了新的内涵。这部分统计指标的确定和使用，在原有的统计体系中也没有涉及。

二、建立县级公路统计管理程序的建议

1.提高重视程度， 健全统计制度

提高重视程度， 健全统计制度应该作为一项重要任务， 提到公路行业各单位、各部门的议事日程上来。各单位、各部门必须建立健全的公路统计机构， 明确具体的负责人， 并配备专职的统计人员， 使公路统计各项工作能够做到事事有人管， 事事有人抓的良好工作局面。各单位、各部门要在《统计法》和《统计实施细则》等法律、法规的具体指导下， 根据各自的实际情况， 制订出一套切实可行、又符合市场经济发展规律的统计方法， 使我们的公路统计工作真正地来源于社会， 服务于社会， 同时也为我们的领导和政府提供切实可行的管理数据资料， 使统计分析发挥最大的参谋决策作用。

2.发挥公路中层统计机构的纽带作用

公路中层统计机构应该是上级公路统计部门与基层统计单位密切联系的一个桥梁，其统计人员直接与基层一线统计人员联系，对各种统计数据和资料的来源比较清楚，其掌握的情况也比较全面。因此，我认为公路统计工作的重点应该放在对中层统计机构的健全和监管上，同时在提高其统计人员业务水平及综合素质方面应加大投入，这样由点到面，渗入基层，形成一个快速便捷、真实准确的公路统计报表上报体系。

3.改变观念，灵活运用统计方法

随着政府机构改革的全面铺开和政府对企业实行抓大放小体制改革的进一步深化，以及政企实行脱钩的政策方针的制订，对公路统计也有一定的影响。在今后的公路统计报表制度中，如果仍实行全面调查来获取统计数据资料，已难以保证有足够的人力、物力和财力，难以保证数据的时效及质量。因此在今后的公路统计工作中，建议以抽样调查或重点调查等方式逐渐代替过去的全面调查报表方式。再结合一段时期的全面调查。我们的公路统计制度和各种统计数据资料将逐步趋于完善，公路统计工作也更加顺畅、工作强度也会随之减轻。

4.稳定统计人员队伍

提高统计人员素质建立一支稳定的高索质的公路统计队伍是加强公路统计工作的先决条件。同时要加强以下几方面的工作：一是要加强对统计人员的职业道德教育，提高统计人员的责任心、上进心、事业心。提倡爱岗敬业的工作精神和不出假数，真实可信的职业道德。二是要加强统计人员的业务培训。不断更新统计人员的知识水平。更好的满足公路现代化发展的要求。三是努力提高调查研究、分析运用统计数据的科学方法。当前公路统计涵盖了公路数据库管理系统、路面桥梁管理系统等全方位的现代化公路信息网络。通过统计数据分析研究公路的经济活动.提供信息咨询的优质服务，提高专业技术水平。四是根据公路养护和建设的实际。有重点地开展统计调查、统计分析、统计管理等经验交流活动.有针对性地解决公路统计工作中的难点、疑点问题。努力创造统计工作的最佳业绩。

5.进一步完善统计工作的管理制度

健全完善考评制度，设立统计工作专项奖，每年评选工作成绩突出的单位和个人，总结推广经验，将基层统计工作纳入年底考评中，便于及时发现考评中存在的问题。掌握基层统计人员的情况。在每两年一度举行的公路大检查中增加统计工作所占分值，促使各基层领导重视和关心本单位的统计工作。支持统计人员参加专业知识和计算机知识的培训。

公路统计工作的改革任重道远，如果要做到以现代化的统计方法和手段来适应时代的发展，需要有足够的人力、物力、财力，但我相信，随着公路事业及整个社会的快速发展，这一目标一定能够实现。

参考文献：

[1]丁惠民.公路养护管理改革的新思维[J].山西交通科技，2005 （3）.

公路客运站场现状问题及解决建议 篇4

1. 我国公路客运站场的现状调查

1.1 站场规模小、设施落后、功能不全。

我国许多客运站建于20世纪70—80年代, 有些县级客运站建于50年代。设计规模、设施设备均以当时社会经济发展水平、道路条件为依据, 站场规模普遍很小, 配套设施简陋, 配套设备不全, 功能单一。改革开放以来, 随着经济规模的不断扩大, 人民生活水平的提高, 出行需求迅速增长, 对出行的舒适性、安全性、方便性、快捷性提出了更高要求, 原有的站场规模、设施及功能已远远不能满足需求。

1.2 站场布局与路网扩大及城镇发展不协调伴随着公路网

的扩大和公路等级的提高, 以及城市规模的扩大和城镇化速度的加快, 城市的交通区位发生了变化, 在新建公路交汇点、新兴小城镇和旅游景点, 形成了明显的交通区位优势。原有站点布局密度低、覆盖面小, 已不适应城镇发展需要, 增加新的站点, 调整现有站点布局和功能划分, 建立与路网及城市规模相适应的站场布局, 已势在必行。

1.3 管理创新不足。

客运站目前在管理上普遍存在管理方式单一、管理理念不新、管理趋于大同等问题, 导致管理缺乏战略性、科学性、互动性。原因主要为:大部分客运站原为老企业, 计划经济下的管理模式依然存在;企业间的交流学习局限于同行之间学习, 交流以业务居多, 真正在发挥企业潜能的管理模式上的探讨、学习不多, 缺乏跨行业交流。很多企业在管理体制、机制上仍沿袭了国有企业的作风, 办事效率低下、办事拖拉推诿, 错失市场商机。部分企业经济效益与业绩不直接挂钩, 造成保平求稳的发展思路, 过于保守的工作思路与作风严重阻碍了企业的发展。

2. 我国公路客运站场存在的问题及分析

2.1 公路客运站企业存在问题

2.1.1 企业的品牌意识淡薄

除了一些新建公路客运站, 多数老的客运站根深蒂固的陈旧观念严重, 在品牌策略方面尤甚, 表现为没有专门的品牌设计、研究、策划及实施部门, 导致客运站无品牌设立、无内部CIS策划。当今的客运站, 外部面对日益激烈的同业竞争及市场分割, 内部面临各类运营项目的相继实施, 如何使企业整体资源得到整合和共享?如何利用企业资源使其优化进而成为新的利润增长点?客运站若没有一个优质的服务品牌, 没有一个长远的系统的品牌战略, 不但融合与共享资源成为空谈, 而且对客运站的当前运作及远景发展都极为不利。目前, 无论是客运服务的实施者或受众, 对品牌影响力的了解都所知不多, 间接导致服务质量、服务内涵缺陷的存在。从整个客运服务业服务流程来看, 品牌的确立普遍缺乏规范性、统一性。

2.1.2 大站房、小车场结构不适应市场需求

过去, 在相当长的时期内公路客运运力不足, 班车密度很低, 客观上产生了大量的候车需求, 因此在站场建设时都遵循小停车场、大候车室、大司乘公寓的模式。近10年来, 公路客运结构发生了很大变化, 运力已经出现结构性过剩, 班车密度有了很大提高, 乘客长时间候车的现象已很少见, 这就导致了大量候车室闲置, 土地资源利用率下降。

2.1.3 管理体制不顺, 经营责任不明

长期计划经济体制下形成的站场建设和经营管理体制还没有根本改变, 管理体制仍未理顺。政府运输管理部门既是投资主体, 又是经营主体, 既主管公路客运站场建设, 又参与公路客运站场经营, 造成政企不分, 经营责任难以落实, 投资效益难以提高。

2.1.4 管理手段落后, 营运效率不高

随着运输市场的开放, 运力规模、车辆结构和运输企业成分都发生了巨大变化, 原有的调度和管理方式已不适应这些变化, 新的信息化、网络化手段还没有得到普及应用。站场管理水平不高, 营运效率难以提高。

2.2 解决客运站存在问题的策略与方法

2.2.1 管理要有质的创新

所谓管理要有质的创新, 就是要实现管理目标战略化、管理手段科学化、管理方式人性化。

(1) 企业战略是企业与不断变化的外部环境间谋求平衡的一种规定, 是关于企业经营方向和解决经营活动中有关问题所应遵循的全局性、长远性、指导性原则。目前客运站管理实施的总体战略应该是:全面提高服务质量与理念, 在“三优、三化”的标准之下, 实现服务航空化、服务设施高档化、服务内容拓展化, 充分发挥运输工具的特性, 依客带货, 加快发展货物快运。

(2) 管理科学化包括:运用先进的现代化、信息化设施和设备, 做到管理工具科学化;运用先进的理念, 力求管理模式的先进性;引进懂运作的优秀管理人才;对于现有管理人员须进一步加强轮动式培训, 寻求企业人才循环先进性;必须切实改变低效多耗的管理弊端;管理中注重绩效挂钩的科学性。

2.2.2 树立品牌意识, 强调优质服务

没有优质的品牌服务, 没有长远的品牌战略, 服务品牌战略之路步履维艰。客运站必须以优质高效的服务质保体系为依托, 以消费服务分析为手段, 打造出与客运站行业特点相适应的, 与企业文化相融合的品牌。客运站作为运输企业的一员, 其CI设计应全方位、多层次、多角度, 内容包括三个部分, 即视觉识别、行为识别和理念识别。品牌在确立后要不断注入新的内容, 要时刻关注市场需求变化, 切忌对市场需求麻木不仁, 对未来的趋势缺乏敏锐的前瞻, 使品牌丧失动态性、时效性。

2.2.3 加强培训, 优胜劣汰

作为服务业, 培训是就业基础教育, 客运站尤其要重视培训质量。首先, 在全员培训上, 要按需施教, 学用结合, 重点是抓岗位培训, 要密切结合行业特点, 联系岗位需求定向、定内容。其次, 培训方法上, 采取“走出去, 请进来”的方法, 岗位培训不能一劳永逸, 也不能一蹴而就, 要持之以恒, 常抓不懈。第三, 建立培训、激励机制, 参加培训职工应建立各种目标考核制度, 引入竞争激励机制, 奖金分配与培训绩效挂钩。第四, 对员工培训要注重“一专多能”, 即站务作业的大多数流程如售票、检票、乘务等岗位都能胜任, 对于那些有潜质的人员要给予企业管理知识的培训。第五, 培训中应以劳动契约和心理契约作用为依托, 调节员工与企业之间相互依存的纽带。

3. 如何解决公路客运站存在问题

客运站必须以顾客利益为中心, 在服务手段上创新。创新最终是以社会效益与经济效益的双赢作为衡量标准。服务创新是客运企业参与激烈的市场竞争的不竭动力, 是现代客运质量经营的重要战略。客运企业服务创新的要求就是和客运市场结合, 这不仅意味着适应市场, 更重要的是“创造市场”。客运企业经营者必须坚持“市场设计服务产品”的理念。客运企业要获得竞争优势, 就必须提高服务的“附加值”, 用信息服务培育自己的消费群, 是客运站在新世纪创造消费群体的新思路。

4. 结语

公路路政执法目前的现状 篇5

执法程序中存在的问题及成因

近年来，随着《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》、《公路路政管理条例》和交通部《路政管理规定》、《超限运输车辆行驶公路管理规定》等公路交通法律法规相继颁布实施，使路政管理工作逐步走上了科学化、规范化、法制化的轨道。公路基础设施建设有了长足的发展，公路建设步伐明显加快，然而与公路建设相比，公路路政管理工作却相对滞后，不少地方在认识上对公路路政管理还没有像公路建设那样重视。

一、路政执法中存在的问题

提起路政执法，无论是路产路权的维护，还是执法环境，都面临着太多的困难和阻力。主要表现在：

1、公路违章现象增多。一是公路两侧建筑尚缺乏统一规划和有效管理，有不少地方任意在公路两侧红线内兴建各类建筑物等。公路两侧尤其是城乡结合路段违章建筑林立，呈现公路街道化态势。二是侵占、挤占、毁坏公路现象严重，不少道路路面被任意占用，当作晒场、堆场、市场等，各种摊点以路为市应运而生，在相当多的集镇地段干脆就搞起了-1-

马路市场。三是超限运输车辆日益增多，给公路造成了极大的损坏，设计使用年限不到，就需进行修补和改建。

2、执法环境差。一是部分人的心目中基本没有认识到公路保护的概念，讲义务时，就说公路是公路部门的，讲利用时，就说公路是当地的，极少想到公路还需要爱护，甚至放任、纵容公路晒场、街道化、违章等行为的发生。二是相关部门配合不协调，国土、城建、工商等部门在各自的审批范围内，经常与公路发生交叉，在涉及利益冲突时，往往牺牲的是公路利益。三是行政干预比较严重，在路政执法过程中，当事人通过各种渠道托人求情，干扰办案，有些地方实行地方保护主义，借口为招商引资企业排忧解难，通过行政手腕迫使公路部门放弃执法，成为实际上的违法庇护者。

二、路政执法难的原因

影响公路执法的原因多且复杂，但最根本的有二个，即：公路所有权属不清、管理体制不够完善。这两个方面的问题不解决，公路执法难现象就难以完全克服。

1、公路用地权属不清。在公路建设时，由于征用土地涉及巨额的费用问题，许多承担征地任务的地方政府，往往变通处理，并不办理正式的土地征用手续，这就造成我们众多公路部门路产路权的“虚置”。从法律上讲，我们对公路的管理权几乎要大打问号。如我们禁止农民在边坡种植农作物，农民却因土地是他们村的，而理直气壮向我们“讨说法”。至于路边的开挖填土、搭建，由于我们常常连最基本的土地使用证书都拿不出来，在法律上，本身就处在不利的位置，要进行阻止，谈何容易。我们总在说依法治路，但遇到这类情况，还得实行“人治”，请地方政府出面干预。当然，这种干预不会是无偿的，是以我们其它方面的妥协为代价的。

2、管理体制不够完善。公路管理机构既属地方管理，又从属上级业务部门，多头管理相互间的关系难以协调。此外，公路管理机构的名称也不规范，省一级的好一些，基本都叫公路管理局，而地、市以下名称则比较混乱，有称公路管理局或公路管理处，有称养护段的，常让人不知所以然。不规范的体制降低了行业管理工作的运行效能，增加了系统“内耗”，也直接影响了公路部门行政执法能力和执法力度，人为制造了许多执法难的问题。

三、加强路政执法的对策

为了充分认识路政管理工作的重要性和紧迫性，扎实有效地开展路政管理工作，不断提高公路路政管理水平，应从以下四个方面抓好。

1、坚持依法行政，规范执法行为，增强文明服务意识。首先，各级路政执法人员要认真学习公路法律、法规和路政管理业务理论，积极参加省、市公路交通部门举办的路政执法人员培训班，掌握业务知识，增强执法素质和执法能力；其次是路政人员在行使依法治路、保护路产、维护路权职责过程中，要自觉地维护党和政府的威信，树立公路行业良好形象；第三是要认真按照《交通行政执法职业道德基本规范》和《路政员守则》的要求，秉公执法，热情服务；第四是路政人员必须规范执法行为，按照规定着装，佩载行政执法证件，亮证执法，文明执法，坚持把文明用语和执法行为是否规范，纳入路政执法人员考核内容之中。

2、认真宣传贯彻《公路法》、《规定》和《条例》等公路法律法规，为路政管理工作创造良好的外部环境。《公路法》、《公路安全保护条例》颁布实施以来，在宣贯的力度上仍存在着广度不够、深度不足的问题。要按照区市交通部门的总体部署，做到“报刊有文、电视有形、电台有声、站场有声势、街旁有标语、交通繁华地段有宣传点”，使宣传活动既轰轰烈烈，又扎扎实实，把公路法规宣传到千家万户，家喻户晓，人人皆知。在不断巩固宣贯成果的基础上，把每年三月作为“公路法规宣传月”，做到有规模、有影响、有声势，进一步优化公路路政管理工作环境。

3、逐步建立与人民法院及公路沿线村镇工作联络制度。当前行政执法中存在的主要问题是地方和部门保护主义突出，执法难的问题依然存在，交通行政诉讼和非诉讼的案件明显增多，与人民法院的联系愈来愈显得重要。为此建立与人民法院的联络制度势在必行，与人民法院定期召开联络会议，通报执法情况，可请法院同志授课、培训、指导依法办案，提高路政人员的业务素质，重大路政事案向法院咨询，组织路政人员旁听行政案件的审理，自觉接受司法监督，提高执法水平。建立与公路沿线乡镇、村工作联络制度。路政管理涉及千家万户，公路沿线村镇是路政管理的重点，提高群众爱路护路意识，是路政管理部门依法保护公路必须重视的力量。第一要向公路沿线乡镇、村群众宣传公路法规，宣传形式要丰富多样，讲究实效，取得沿线乡村领导和群众的支持与配合。第二要建立汇报会制度，定期向沿线乡镇、村领导汇报路政管理存在的问题和要求。第三要对积极支持配合路政管理的单位、领导给予表彰、奖励。

公路监理市场的现状及对策探讨 篇6

关键词：公路监理 现状 对策

随着我国交通事业的发展，公路工程建设取得了重大发展，为了更好地应对国民经济建设对公路交通设置的需求，公路工程施工建设的质量必须得到保障，为了确保公路工程建设的工程质量，公路监理是其重要的监控手段。公路工程监理是以国际上通用的FIDIC合同条款为基础的，逐步建立起了有建设单位、施工单位和政府的监理单位三方共同组成的工程监理的制约模式。这种管理模式具有以下特点：首先，参与整个公路工程建设的各个参与方的责任与权利明晰化，有利于各个参与主体明确自己的责任；其次，突破了完全由施工单位独自进行施工和控制的小生产时代的管理方式的局限性，三方共同监理有利于施工管理向专业化、精细化和社会生产化方向转变，公路工程监理制度的引入，在工程建设过程中逐步克服了单纯依靠单一主体来进行公路工程监理的弊端，促使公路工程监理工作向科学化、专业化方向发展。公路工程监理制度在我国引入的相对较晚，在其监理过程中难免还存在一些问题，需要我们针对监理过程中存在的问题有针对性的应对。

1 公路监理市场的现状

公路监理是确保公路工程建设质量的最重要的保障，在现代公路工程建设中已经被采用。由于在我国公路监理制度引入较晚，在实际应用中还存在一些问题，在这里着重探讨一下我国公路监理市场的现状。

1.1 公路监理只局限在公路工程建设的施工阶段

公路监理作为确保公路工程建设质量的最重要的保障理应贯穿于公路建设的全过程，在公路工程整个建设过程中应该进行全方位的监理。目前我国的公路监理还局限在公路工程建设的施工阶段，对整个公路工程的建设还没能够做到全方位的监理。由于一些特殊的原因，在我国一些建设单位通常不可能让监理单位来参与整个公路工程项目的投招标过程，在这种情况下，监理单位的职能没能够完全发挥出来，在公路工程施工建设过程中对施工单位了解的显然不够。在投招标环节没有监理单位的参与，监理单位就不可能对施工单位的施工能力和施工资质进行全方位的了解、认识。建设单位与监理单位在建立的监理合同之中对这方面的问题透露的也不是很多，这就为监理单位以后对公路工程施工过程的监理增加了难度，这些状况在公路工程项目投招标过程中是比较常见的。

1.2 公路工程监理人员的待遇普遍偏低，监理人员的素质也有待提高

公路工程监理通常采用的是低价竞标的方式，在竞标过程中那些出价低的监理单位就会中标，建设单位会委托其进行公路工程的监理工作。监理制度自从引入我国以来，工程监理的竞标就一直处在下降趋势，监理单位从建设单位中可以拿到的监理费用越来越低，这种监理费用低下的状况势必要影响到整个公路工程监理的质量。监理单位自身的经济效益提不上去，在吸引高层次的监理专业人才方面就显得不足，进而整个监理单位的监理水平就会受到挑战。监理单位最需要的就是具有专业知识和业务能力的高层次的监理人才，在无法达到监理人员对报酬需求的情况下，这使得有些监理单位没有固定的监理工作人员，当有监理工作项目时会去聘请一些临时的监理工作人员来从事项目的监理工作。临时性的监理工作人员常常存在着责任心不强等方面的问题，进而会影响到项目的监理质量。目前，由于受各种利益的诱惑，在监理行业存在着一些监理工作人员素质不高、责任心不强等方面的现象。在劳动报酬不高的情况下，具有责任心强、监理业务水平高的监理人员已经很少，这种状况已经影响到公路工程监理工作的有效开展。高素质的监理工作人员不足，一些监理单位会聘请一些要求低报酬、不是很专业的监理工作人员来从事项目的监理工作，进而会影响到整个公路工程的建设质量。

1.3 公路工程监理过程中存在着监理工作人员地位不高、监理权利较小方面的问题

按照国际惯例，公路工程监理工作的主要任务主要是“三个控制（工程质量的控制、工程进度的控制和工程费用的控制）”、“两个管理（工程合同的管理和工程信息的管理）”和“一个协调（组织协调）”。目前，在我国公路工程监理过程中，监理工作人员一般只是对工程施工质量方面进行监理。由于很多方面的原因，建设单位委托给监理单位的权利通常是有限制的。由于受现实情况下存在的一些原因的影响，在公路工程建设的进度和费用方面，监理工作人员一般是没有权利来进行监理的，在这种情况下，监理工作人员的工作热情常常会受到打击，进而对工程质量的监理也会出现不负责任的情况。由于一些特殊的原因，在我国有些施工单位工作人员的水平还比较低，因此，在公路工程建设过程中进行监理是非常重要的。在公路工程项目建设过程中，工程的质量、费用和进度一般都是相互关联的，只监理了其中一个方面，势必要影响工程的其他方面，进而会影响到对整个项目工程进行监理。

2 公路工程监理市场中存在问题的应对之策

公路监理工作在我国已经得到了逐步的发展，在具体的实践过程中还面临这一些问题，为了更好地推进公路工程监理在公路项目工程建设中的运用，针对公路工程监理市场中存在的一些问题，笔者提出了一些应对之策。

2.1 完善公路工程监理方面的法律、法规，使公路监理工作制度化、法制化

目前，我国公路工程监理方面的相关的法律、法规还不是很完善，在公路工程项目施工过程中进行相应的监理还缺乏刚性。因此，需要完善公路工程监理方面的法律、法规，使公路监理工作制度化、法制化。需要完善公路监理方面的专业的法律，在法律中需要明确规定监理单位的权责范围、建设单位的权责范围以及施工单位的权责范围等，不仅需要对施工过程中的监理纳入到监理的工作范围之内，而且在公路工程项目的投招标环节也需要被纳入到监理人员的工作范围之内，进而可以明确监理单位需要在工程项目的那些过程中進行监理，从而可以克服监理单位对施工单位不了解而带来的监理困境。同时也有利于监理单位对整个投招标过程进行监督管理，防止人为因素对在投招标环节作祟。在法律中需要明确施工单位、建设单位和监理单位的权利和义务以及三者之间的关系。监理单位与建设单位应该是委托与被委托的关系，在整个监理过程中需要按照监理合同独立地进行工程的监理，任何人都不得随意干预监理单位的合理监理。监理单位与施工单位是监理与被监理的关系，在其中监理单位需要保持自己的纯洁性，避免受到施工单位各项利益诱惑的引诱，进而影响到整个公路工程建设的质量。

2.2 提升监理单位的取费水平和监理工作人员的素质

监理单位的经济实力决定了其进行监理工作的实际工作效率和工作质量，只要具有经济实力的监理单位才能够吸引到高层次的专业的监理工作人员，从而组建专业性的监理队伍。因此，建设单位需要保障监理单位的取费符合国家的相关规定，必须科学合理地设置公路工程的监理费用，以确保监理工作可以高效进行。在具体的监理实践过程中，监理单位需要加强自身的法律意识，在监理合同中需要明确规定监理的内容和计费方式等，在监理工作中一旦出现监理内容增加的情况时，就应该要求建设单位增加相应的工程监理费用。同时监理单位需要提高监理工作人员的素质，不仅需要提升监理工作人员的业务素质，更需要提升监理工作人员的思想政治素质，监理单位需要定时地举行监理工作人员的相关方面的培训，提升其业务素质和思想政治素质，进而可以更好地服务于监理单位，确保监理单位接受的监理任务可以高质量的完成。

2.3 公路监理工作需要提升监理工作人员的权利和地位

公路工程监理工作人员需要具有相应的权利和地位，权利和地位决定了监理工作能否有效地进行。如果监理人员的权利和地位都比较低，在进行工程项目监理工作时就会受到各方面的干扰，进而会影响工程监理的质量。因此，在工程监理中需要明确规定监理人员的权利和地位，监理人员应该是作为独立的第三方监理主体出现的，在监理工作中应该始终保持独立监理的权利和地位，不能够受到建设单位和施工单位的各项干预，从而确保监理工程的质量。

3 结论

公路监理是确保公路工程建设质量的最重要的保障，在现代公路工程建设中已经被采用。随着公路工程建设的推进，工程监理在其中发挥着越来越重要的作用。因此，针对当前我国公路工程监理中存在的一些问题，我们需要引起足够的重视，需要采用一些相应的应对措施来完善我国的公路工程监理工作，进而确保公路监理工作的效益和质量。（上接第155页）参考文献：

[1]尤小明.公路监理市场现状及对策探讨[J].价值工程，2010（10）.

[2]李兵.小议公路监理企业的成本控制[J].价值工程，2011（33）.

农村道路客运网络现状 篇7

关键词：农村,道路客运,网络

浙江省作为目前我国经济社会最为发达的区域, 农村的性质已经发生很大改变, “一镇一品”的经济模式已经形成, 但是随着经济的进一步发展, 交通运输设施已经慢慢跟不上经济发展的步伐, 农村小区化、乡镇城市化进程的日益加快必然也伴随着出行需求的急剧增加, 由此运输作为其中的关键因素也越来越重要, 因此, 迫切需要加大农村道路客运网络的建设, 以提高农村交通运输通达度, 从而进一步助推浙江农村经济社会的发展。

1 现阶段农村道路客运网络存在的问题及原因分析

随着乡村康庄工程建设的不断推进, 越来越多的山区农村公路和平原三级农村连网公路的投入使用, 对浙江省的道路运输行业提出了新的挑战, 如何实现“开得通、留得往、有效益”的长效机制, 为农村群众提供安全、稳定、经济、便捷的客运服务, 是当前农村交通面临的一个重大问题。而目前浙江农村道路客运网络的建设好存在着如下问题:

1.1 农村客运需求大, 居民“乘车难”仍然严重

根据浙江统计资料, 浙江省现有农村人口3500万, 每逢春节、五一等假期间村民外出旅游与走亲访友出行增多, 现有的农村客运网络并不能很好的满足居民的需求。浙江省“乡村康庄工程”原本的理念主要是实现路通, 对车通以及安保设施的配套并未体现应有的重视, 因此各地实行的时候就会出现这样那样的缺陷, 例如, 第三层次公交班次较少, 客运网络不够完善, 冷热线捆绑无法实施;传统客车难以经营。受道路条件和乘车人数的限制, 经营山区农村客运成本高、收益少, 难以长期经营;服务不能满足需要。据深入了解, 农村群众期盼的不是可供乘人的客车, 而是既能乘人又能同时携带一定数量农副产品的车辆。

1.2 非法客运现象猖獗

在某些区域, 由于城乡公交 (特别是三级公交网络) 等农村客运网络并不能很好满足居民出行, 使得一些非法客运车辆严重扰乱运输市场的正常秩序, 抢夺了正规客运班线或者合法运力的客源。这些非法客运一般从不进站, 行人招手即停, 到处拉客、抢客;漫天要价, 甚至出现甩客现象;车型杂乱, 私家小轿车、微型货车、拖拉机、摩托车、等, 五花八门, 都可以成黑车, 见人就喊, 见货就拉, 安全隐患十分严重;无线路牌, 其起点、终点站都由车主自己说了算, 经常到处兜圈。

1.3 不能安全监管和规范成为农村道路客运网络完善与发展的制约因素

某些地区实行冷热线对接、区域经营的办法来发展农村道路网络客运, 甚至有时为了发展农村道路运输市场, 采取的是对于一条线路只有一个经营者营运, 只确定每日最低班次, 而班次总数、发班时间等事项均由经营者自主决定;对客运量相对较大的片区, 可采用滚动发车、定线循环运行的营运方式;对客运量较小的地方, 可实行客运班车片区经营;对不适宜开行日班的线路, 可视情况开行隔日班、周班、赶集班、朝发夕归班或电话叫车等方式。这些方法的实施固然对农村道路客运的发展起到了积极的作用, 但是随之而来的却是运输体系的规范缺乏, 有重大的安全隐患, 并且由于商人的逐利本能, 极易酿成不良事故。

1.4 场站建设以及相关配套设施建设面临困局

据了解, 目前浙江乡镇准四星级/五星级客运站、港湾式停靠站大部分建设在乡镇街区的外缘, 这也是为了尽量节省建站资金, 但是客运站均在街区边缘, 交通非常不方便。甚至在某些乡镇, 由于距离和出于方便考虑, 客运站并没能有效利用, 所有的公交车或者合法运力均在街区发收车, 不仅占据了街区正常交通, 而且对街区居民小区和商户造成比较大的影响。

1.5 农村公路“网络化”、“一体化”程度依然较低

农村道路客运网络化建设, 其中的基础是道路网的形成与完善, “乡村康庄工程”实行以来, 浙江省农村道路建设取得了突飞猛进的进展, 浙北浙东地区更是率先实现了“双百”目标全覆盖。由于理念、资金、规划等因素导致目前农村“断头路”现象出现, 而建设、管理、养护、运行等一整套机制并未有效形成, 三级农村网络与一级、二级道路客运网络没有形成“连网”、“接网”。

2 农村道路客运网络发展对策

2.1 积极推进农村道路网建设

要逐步提高农村公路路网结构水平, 使道路网连网, 并且应该按照规划先行、分类指导、分步实施的原则, 有计划、有条件、有重点地对部分社会经济效益特别明显, 地方积极性高且资金落实的, 符合条件和要求的, 能联片成网的农村公路, 重点是通村公路优先安排联网建设。

2.2 促进道路运输市场步入良性循环

要扎实推进农村道路运输市场整治活动, 严厉打击违法经营行为, 强化道路运输市场监管力度, 成效显著, 初步实现了“强化管理, 规范行为, 稳定市场”的目标。

2.2.1 打击黑车, 整治市场。

长期以来, 浙江省始终把“打击黑车, 整治市场”作为重点工作来抓。为切实整治无证营运行为, 规范运输市场秩序, 维护人民群众出行安全, 首先要认真仔细地开展对城乡运输市场的调研工作, 分析情况, 查找出农村客运市场屡经整治却未见根本好转的主要原因, 在此基础上提出“打击整治与强化监管”相结合的总体方案, 通过“边宣传、边整治”, “先整治后规范”, 综合运用法律、经济、行政等手段, 持续打击“黑车”非法经营行为, 规范道路运输市场秩序。

2.2.2 整治道路运输市场。

公路养护现状及对策 篇8

1 公路养护工作存在的问题

1.1 重建设轻养护

受不正确的政绩观的影响,“重建轻养”现象在一些地方还普遍存在。在工作中,由于公路建设周期短、见效快,能在短时间内改变现有路况,同时产生经济效益。而养护管理是项需要长期坚持的工作,目的是最大限度地延长公路的使用寿命,不具备明显的生产效益,所以对于资金周转困难的单位来说,不愿意投入很大的财力、物力对所管养道路进行有效的管理和养护。导致对公路的管理和养护工作缺乏足够的重视。有的地方强调先建设后养护,结果是前修后坏,建设成果保不住;还有的地方认为,公路建设出成绩,养护投入很难见到成效,对养护管理缺乏积极性。除此之外,长期以来形成的矫正性、被动性、突击性和单纯以路面为中心等粗放、单一的养护模式还相当普遍,无法适应新的发展要求。

1.2 重维护轻保养

众所周知,公路维护侧重于对被破坏的部分进行修复,保养侧重于从建成通车开始的全过程养护。目前公路管理站由于受传统养护思想影响加之技术力量落后,只注重了对破损路面的维护工作,而忽视了对公路的常规性保养,造成了对人力、物力和财力等资源投入的浪费。

1.3 站点布局不合理

公路站点数目较多,导致平均每个站的人数少,特别是有些偏远公路站仅有站长和炊事员两人。由于少数站管养里程长,养护人员少,公路养护工作基本是请社会力量完成,增加了养护成本。与此同时,随着机械化程度提高,原有站点数量过多,特别是一些支线公路站,扫帚、铁锹还是主要的养护工具,养护生产停留在原始手工作业状态。干支站点布局不合理导致养护生产工效不高、干支养护失衡的现象。

1.4 激励机制不活

调动职工极性,物质激励是不可忽视的动力。然而目前在工资分配上,效益工资在工资总额中所占比重较小,激励作用不强,使得“有工不出、出工不出力、多劳不多得、干好干坏一个样”的现象比较普遍,导致职工工作积极性不高,责任心不强,生产效率低下等问题普遍存在。总的来说,与公路基础性、网络性、功能层次性特点相适应的管理体制尚未形成,事权不清、权责不一的状况在养护管理工作中普遍存在,并逐渐成为影响公路网整体效益顺利发挥和公路养护管理工作有效进行的最大障碍,养护运行机制改革进程不均衡,同一开放、竞争有序的养护市场尚未形成。

1.5 人才结构不合理

目前,公路人才的专业结构、知识结构、年龄结构和分布状况还不尽合理。一是专业技术人才缺乏,既懂管理又有技术的复合型人才严重不足。二是缺乏施工机械操作手、维修工等专业类人才。随着公路养护工程的要求,近年来各地养护部门也逐渐加大了压路机、沥青料拌合站等机械设备的投入,但与之不相适应的是,机械操作手、维修人员没有受过系统的专业训练,对工程进度和质量带来一定的影响,并且这些养护机械的功效也不能最大的发挥出来。

1.6 经费投入不足

目前全国各地大多数公路养护经费依然采用事业管理体制,依靠上级拨付,不管养护程序如何,质量好坏,钱都是那么多,调动不起职工积极性。加之于材料费上涨,职工工资及人员增加等,造成养护经费严重投入不足。个别地方养护单位由于历史原因,人员包袱过重,造成养路和养人的矛盾较为突出。

相对公路建设而言,养护资金投入严重不足,据统计,全国国省干线公路中每年能安排大中修的比例不足10%,远低于15%～20%的要求。部分地区国道平均年养护费用每公里不到1万元,养护机械装备水平低下,资金不足仍是制约公路养护管理事业发展的重要因素。

1.7 养护管理技术水平不适应

养护管理领域的科技主导作用仍显不足,科研成果推广应用和产业化水平有待提高,如现代通讯、信息、环保、节能技术在养护管理中的集成应用较为薄弱;养护检测、施工中的机械装备和应用水平较低;涵盖公路养护全过程的技术标准、规范还不完善等。此外,公路养护管理技术水平也越来越不适应高水平公路网的管理要求。

2 养护工作相关对策

以上问题,应从转变思想观念,加快机械化进程,树立绩效管理观念,强化业务培训,加大政策扶持力度等方面进行改进。

2.1 积极转变思想观念,建养管并重打造和谐公路

养护是建设的延续。良好的养护可以有效延长公路使用寿命,降低养护成本。“十二五”期间,将是公路行业由建设为重走向建养管并重的过渡期,也是社会各界对公路服务水平的高度关注时期,面临新形势,要强化认识,积极转变思想,进一步消除认识上的误区,牢固树立“建设是发展,养护管理也是发展,而且是可持续发展”的观念,进一步抢抓机遇,特别是要重视通过争取提等后的国省道的改造改善工程,建养管并重,提高道路通行能力,努力实现公路“更安全,更畅通,更高效,更和谐”。

2.2 加快机械化管理进程,适当精减(合并)公路站

随着我国公路运输事业的迅速发展,特别是高等级公路的建设和发展,对公路养护的技术、质量和效率提出了新的更高要求。公路养护机械化是当今社会公路养护事业发展的主要方向,是充分发挥其经济效益和社会效益的重要保证,是加快养护进度、提高养护质量、降低养护成本、减轻劳动强度的重要保证,是实行公路养护必要的现实需求。为了确保公路的养护质量,保障公路养护施工人员的人身安全,必须提高养护机械化施工水平,在公路养护领域大力推广新技术、新工艺、新材料、新设备的应用,以保证道路的完好、畅通。

在养护机械化管理进程不断加快,养护机械化程度逐步提高的情况下,必将带来机械化大站的逐渐增多,原有的偏远小型公路站存在的意义大为减小,因此,根据公路养护实际,须打破行政区域界限,按照“因地制宜,精减实效”的原则,分步适当精减(合并)公路站。可按照相关要求,以50 km的辐射为养护作业范围,以国省干线公路养护为重点,逐步辐射支线公路养护的方式,在具体操作上,根据各条线路或东南西北方向,综合权衡后,予以撤并或保留。

2.3 树立绩效管理理念,淡化公路站作业模式

公路养护作业技术含量相对来说不是很高,大多是简单重复劳动,平时的经验告诉我们,“人勤路好”,为此,须树立绩效管理理念。如可在部分路段试点养护工作承包制,进一步模拟市场,在保证养护质量的前提下提高养护人员收入,可收到较好的效果。如可提高路况和效益,节省材料费、差旅费和车辆使用等方面的经费。与此同时,养护承包制使养护人员的责任心和工作积极性也大大增强,一举多得。

2.4 强化业务素质培训完善人才培养体系

公路人才素质的提高关键是在培训方面。一是加强技术岗位培训。随着机械化大站的建设,大量富含“高、精、尖”技术的先进设备不断地通过各种渠道进入公路养护市场。要切实解决养护机械设备与操作管理人员素质不配套的问题,须分批分时加强现有养护职工机械操作技能的培训工作,让职工尽快掌握养护机械设备的操作使用技术。与此同时,对于新材料、新工艺、新技术的运用,还必须注重站长、养护技术员、统计核算员等岗位培训,为今后的发展提供力量。二是加大业务知识的培训。继续鼓励和支持干部职工参加各种学历教育,优先给假和解决部分旅差费等,注意把普及与提高相结合,把提高人才素质能力作为一项长期工作,进一步完善人才培育体系,更好地适应公路发展需求。

2.5 加大政策扶持力度,多途径筹集养护资金

由于公路公益性较强,养护资金需要长期投入,加之养护单位往往人员多,包袱重,靠上级拨款全包起来是不可能的,须多途径筹集资金,争取政策,积极向外拓展市场,多承接工程才能保证人员工资发放和公司运转,才能为干部职工谋取更大的福利。一是组织精兵强将争计划、跑项目、拓市场。公路交通事业国家扶持投入性很大,谁跑得多,谁盯得紧,谁就获取更多;二是转变观念,养护理念从被动性向预防性转变。在平时工作中,公路往往在出现病害后才进行处理,这些往往会加大重复投入。目前公路养护在很大程度上是被动养护,主要表现为疲于应付各种病害,缺乏公路养护过程中的路况调查、病害预测等。预防性养护可以缓解养护目标和养护经费不足的相对予盾,只有进一步转变思想,变被动养护为预防性养护,才能延长道路的使用寿命,减少养护成本,提高养护效益,推动发展。

2.6 深化公路养护体制改革,获取养护资金的最大效益

实行公路养护体制改革.加快公路养护产业结构的调整,提高公路养护机械化水平,改变以往落后的管理体制,走专业化、市场化的道路。今后养护管理部门的工作重点应是对路况的调查、检测、评估后的养护决策,养护任务招投标的组织及监督,养护效果的后评估。通过养护市场的开放及其规范运作达到政府以最小的投资获取最大的养护效益的目标。国外的公路养护维修作业常常是由一些专业性很强的养护维修公司来承包。效益和质量都得到了提高,这种养护模式值得借鉴。

摘要：作者结合公路实际,就公路养护管理现状及对策进行了探讨。

关键词：公路养护,管理,现状,对策

参考文献

[1]李勇斌.公路养护管理现状和对策研究[J].科技创新,2009(2).

[2]任建武.普通公路养护管理的现状及对策[J].中小企业管理与科技,2011(5).

[3]李超.浅谈高等级公路养护管理发展对策研究[J].科技致富向导,2011(33).

[4]赵海瑜.浅谈高速公路养护现状及对策[J].黑龙江交通科技,2011(5).

渴望——公路干线运输现状调查 篇9

一样的假期, 不一样的高速路

看见跑北京———青岛专线王师傅的时候, 他正在车里哼着汪峰的《北京北京》, 因为此时车上的货还没有装满, 所以王师傅没有什么事情, 也就和记者闲聊起来, 聊天中他显露出了无奈。王师傅是青岛人, 来北京已经五六年了, 也属于北漂一族, 多年来一直都在跑北京到青岛的专线……

“刚刚过去的中秋国庆长假, 高速公路对小型客车都免费了, 我们这些跑长途的货车什么时候也能享受到免费的阳光?你就说这高速路收费吧, 像我们这跑长途线的, 来回的高速收费就一千多元钱, 这还不算罚款。前几天长假, 高速公路对小型客车免费要说是好事, 我开货车的也跟着凑个热闹吧, 我想虽然货车不免费, 但我也去看看大好形势。我第一天上了高速发现中招了, 这货车根本没法开。你看今年中秋节假期和国庆节假期相连共有8天, 小型客车上高速公路免费通行的新政策, 无疑给自驾游打了一剂‘强心针’, 更加坚定了自驾游爱好者‘游’的决心。对自驾游来说, 整个行程最主要、最固定的是通行费和油费。通行费大概占总体费用的30%～40%, 过路费和油费与路程的远近密切相关, 私家车走高速的话, 每公里通行费大约为0.5元, 每公里油费约0.7元, 国庆自驾游花上3、4个小时在高速路上跑个三四百公里, 来回就能节省交通费三四百元, 这么划算的事情何乐而不为呢?可是这跑高速的小型客车司机也不乏新手, 于是车祸多发, 把高速路堵得水泄不通。”王师傅讲述着他长假期间在高速路的所遇情景。

“这可把我们跑货运的害苦了, 那几天都躲着私家车, 高速路上原本划出了客车道与货车道, 但是小型客车可不管, 左右乱窜车道, 这多危险啊, 我们这些十几吨的厢式货车, 在高速路上本来车速就快, 急刹车太危险了, 很有可能就刹不住车。而且长假前几天, 到高速路口都是一车一杆放行, 还是要持卡通行, 这样没有节省时间不说, 反而因为车辆成倍的增长, 很多车都堵在了高速路上, 高速路成了天然的停车场。听说后来改成全车放行, 高速口不再下杆, 小型客车虽然不用发卡了, 但是改成了发纸条。呵呵, 看来这高速路不发点东西不行啊。”王师傅调侃地说。

“我也盼望货车享受免费的优惠政策, 因为现在公路运输成本实在太高, 油价三连降之后就是连涨, 眼下这油价又跟前几个月差不多了;罚款就更不用说了, 北京管制多, 动不动就罚款, 我虽然在北京这么多年, 路况也熟了, 可还是经常被罚款。”

当记者问王师傅一个月下来能赚多少钱的时候, 王师傅苦笑着说:“跑干线运输不赚钱啊。像我们经常凌晨就从北京发车去青岛, 这时五环内管制少, 要是赶上路上堵车, 就在车上睡一会儿。就这样, 一个月下来也就将近三千块钱, 在北京这么一个高消费的城市, 每个月下来我都是个月光族……”王师傅摇摇头不说了, 又唱起了他的《北京北京》。似乎也正如《北京北京》这首歌才能表达出一个北漂族对生活的无奈, 还有对北京的渴望、彷徨与绝望、无奈, 也许这正是对他们生存状态的真实写照……

干线运输尴尬的生存现状

干线运输为什么会处在尴尬中?带着这个问题, 记者来到跑专线运输云集的天津西青区南方物流园采访。立俊快运总经理常以功告诉记者, 干线运输一般分铁路与公路两种形式, 他是跑公路的, 有5辆不同吨位的厢式货车, 在这里算是规模比较大的, 因为调配车辆都属于个人的, 每天发定点班列, 货物运输有保证。

常以功说, 专线公司也分为几种模式而存在。一种模式是自己拥有车辆, 每天发定点班列, 比如立俊快运是专门跑天津到山东聊城专线的, 现在每天两趟定点班列, 早晚各一趟, 同时, 山东聊城也早晚各发一趟班列。还有一种模式是没有车, 收到货后以租用车辆的模式出现, 像没有车的运输公司在收到货之后, 将信息发布到内部物流网上, 会有拥有车辆的运输公司与其联系, 然后货主给拥有车辆的负责人一些好处费, 这也叫担保费, 一般担保费的金额为整车货物总价格的10%, 这样做的目的是为了保证租赁车辆能将货物安全运送到目的地。

常以功介绍说, 现在一般都采用租用车辆的模式, 因为这样费用小, 只要租个门脸, 每月交个房租, 然后买个电脑, 交付上网费就可以“开业大吉”了。如果自己拥有车辆, 那成本可高了。

现在常经理常常为人工费用发愁, 他给记者算了一笔账, 如果算上工人工资、水电费、手机费, 一个月下来一辆车费用就在5～6万。比如现在从天津到聊城距离360多公里, 如果是载重量在15吨的厢式货车, 单程高速费就得300多元, 如果载重量更高则高速费也更高。现在柴油费8元多一升, 来回跑一趟差不多1500多元油费, 高速费600多元。

据常以功透露, 他收货的价格是以200元一吨价格收货, 15吨箱式货车一共才收3000元。这样除去司机工资、燃油费、高速费等费用, 一天跑四趟车才能挣1500元钱。这还是在货多的时候, 如果在运输淡季, 像是今年6、7月份, 天津到聊城就出现空跑的现象, 因为山东到天津的货物比较固定, 一般都是汽车配件, 直接送到天津的五金城, 那里客户占到60%, 但是天津到聊城没有固定的客户, 为了避免空载, 就千方百计在天津揽货装车, 即使这样也不能装满车。

谈到公司遇到的问题, 常以功觉得, 现在公路运输价格竞争太激烈, 货物价格还是维持在四年前的价格, 但是成本却在逐年上升, 比如人工成本, 司机的工资已经涨了很多, 油价也在不断上涨, 唯独收货价格由于竞争太厉害, 一直上不去, 所以这让常以功觉得很尴尬。。

跑干线运输还有一种客户制整车模式, 他们都有固定的客户, 运输公司先帮客户厂家前期垫付费用, 他们也不拥有自己的车辆, 而是租用车辆运输。但是这种模式需要有资金优势, 因为每个月需要先垫付40～50万元的资金, 然后每个月月底再找厂家报销。洪志青岛货运专线就是这种模式, 总经理彭洪志告诉记者, 他主要跑青岛———烟台———胶东半岛线路, 是化工方面的整车专线配载。彭洪志说道, 这样虽然成本费用小, 但是受到企业影响因素比较大, 很多都是由对方企业决定的, 企业效益好, 运输公司就好, 反之, 企业效益不好, 运输公司效益也不好。

瓜州公路管理段养护现状 篇10

1.1 道路状况

瓜州公路管理段地处河西走廊西段, 管养六条公路, 养护总里程为465.166km, 其中, 按行政等级分:国道两条286.965km, 省道1条60km, 专用公路3条66.20152km。按路面结构分:油路413.166km, 占88.82%;砂砾路52km, 占11.18%, 按技术等级分:高速路208.9668 km, 二级路120km, 三级路136.1992km。

1.2 职工技术状况

我段现有职工160余人, 技术工人140余人, 其中高级工35人, 中级工86人, 初级工19人。我段主要缺乏专业系统的养护管理人员、车机管理的专业人员, 车机设备维修技工、模板工 (木工) 、钢筋工等。

1.3 养管站建设状况

在“十二五”期间, 适应公路养护新形势要求, 建设大道班和养管站, 力求建立集约型、科学化、机械化的大养护站班, 科学、合理的调配机械、人力, 目前我段已建成基层养护站班四个。

1.4 公路养护现状

目前我段公路养护的状况是:养护组织形式仍不尽合理, 养管站还沿袭着传统的养护作业方式, 机械化养护程度不高, 劳动强度大, 生产效率低, 养护质量差。管理简单粗放, 工作效率不高, 公路超期服役, 加之车辆的超限超载, 路况质量严重受损, 导致公路养护质量难以保证。

2 提高科学化养护是促进公路事业快速发展的重要保证

所谓科学化养护是指对养护作业中使用技术参数相互协调和配备合理的机械人工来完成, 并具有较好的技术经济指标、机械性能指标。

我们目前进行的养护运行机制都依赖于科学化养护运行体制的确立和公路养护科学化水平的提高。道路等级的不断提高, 要求公路养护质量和道路服务水平要相应提高, 这就给公路养护提出了新的要求:养护作业要快速、安全、优质、低耗, 做到路面平整、坚实、路容整洁, 为道路的使用者提供舒适完善的服务;另外, 社会文明的进步要求公路养护以机械化取代人工作业, 加强劳动保护, 改善养护工人的作业条件, 降低劳动强度, 公路应急制度化, 提高行业突发性事件应急处置能力, 公路基础管理信息化。所以, 养护科学化是实现公路现代化的必由之路.从另一个角度看, 提高公路养护的机械化水平是降低养护生产的劳动强度, 降低养护成本的有效途径, 随着社会主义市场经济的发展和公路养护运行机制改革的不断深化, 公路养护生产也将逐步打破地域限制, 引入竞争机制, 在这种新形势下, 筑养护机械设备的配置和管理水平, 将是养护生产单位立足市场, 参与竞争的关键因素。其次, 要适应公路向高等级化发展趋势, 必须加快公路养护机械化进程。目前我段养护生产仍处在人工作业和小型机具相结合的阶段, 面对当前高等级公路快速发展的形势, 养护机械无论从数量上还是质量上都难以满足养护的需要。如果说公路建设是阶段性的, 而公路养护和管理则是永恒的主题.高等级公路机械化养护的管理是一项系统的综合性工程。谁掌握了公路养护发展的规律, 谁就将掌握养护市场的先机。近几年总段给我段配置了通勤车、铣刨机、装载机、液压动力站、乳化沥青机等机械设备, 同时我段技协小组先后成功研制出了小型扫路车、沥青撒油车、平板车等设备, 大大提高了我段的养护能力, 节约了养护成本, 其中我段研制的小型扫路车已在全总段各分段推广。

3 公路科学化养护需要解决的几个关键问题

公路科学化养护是通过公路科学化养护管理站来实现的。因此, 抓好养管站建设至关重要。结合我们的区域实际, 我认为应该解决以下4个问题。

3.1 资质问题

上级部门应该重视养护资质问题, 交通部《公路养护工程市场准入暂行规定》已颁布, 《甘肃省公路养护工程市场准入暂行规定实施办法》和《甘肃省公路养护工程招标投标实施办法》也已进入实施阶段。对养护企业实行资质管理, 参与养护市场竞争提出了具体要求:凡无资质的单位均不能参与养护工程投标工作。对照资质申报要求, 我们还有较大差距, 如何尽快解决是摆在我们面前的紧要问题。

3.2 养护管理站的设置问题

我段共设立了两个养管站和一个机运队及高速公路路面保洁队。主要养护国省道干线公路。养管站因路制宜, 有选择地配置机械。养管站建在各条重点路段的中间, 便于辐射;距动力电源近, 便于生产;距油场和料场近, 便于降低生产、运输成本;通风条件好, 以利安全和环保”。养管站的生产和生活用房建设布局合理, 设施适用, 方便生产。

3.3 机械配置问题

任何的生产和建设施工, 各工序都能尽量机械化, 降低职工的劳动强度, 但也不是所有工序都需要机械化.根据目前公路状况, 结合养护作业特点, 购置一批先进设备, 合理利用现有设备, 使各工序特别是关键工序尽量实现机械化, 不需机械化的仍沿用人工作业。在机械设备配置问题上, 要充分认识到筑养路机械现代化装备在促进公路建设、科学化养护和管理发展中的重要作用, 深刻体会公路机械装备现代化与养护运行机制改革、培育公路养护市场的内在联系, 我总段制定公路机械设备工作发展长远规划, 逐年稳步增加对机械设备及其配套设施的投资。

在建设养管站的同时, 我段还建设成立了小型试验室, 配备了能够满足沥青、砂石等材料常规性试验的仪器设备, 起到严格把好材料关, 切实提高路面养护质量的作用。并且利用信息技术, 建立机械化养管站的管理系统信息库 (含养管站的布点、机构、设备明细、技术参数、运行状态、油路修补档案、巡查路记录、路况资料及各种原始记录和报表等) , 以进一步对公路实行高效、动态管理, 还能为搞好预防性养护提供条件。同时, 我段还投入2万元建立了职工书屋, 购置了600本专业图书, 来提高职工的业务能力。

3.4 养管站管理问题

在实际操作中, 注意加强基础管理, 积极探索科学化管理的新思路, 建立健全养护机械管理和维修制度, 增强经营意识, 提高管理水平。制定规范合理的考核和计量标准, 走科学经营开发的道路。要结合公路管理体制和养护运行机制的实际, 制定相应的经营管理制度, 要考虑科学化养管站的业务特点, 做到施工与养护机械的互补、统一。科学化养管站的管理人员一般定员3人, 即养管站站长、工会小组长、统计员。

养护科学化体制已进入实质性建设阶段, 推进科学养护, 提升管理水平, 一手抓好养护科学化的进程, 一手抓好公路养护组织形式的改革, 只有两手抓, 才能保证我们的科学化养护体制创建扎实稳妥地进行, 才能提高公路养护质量和服务水平。

参考文献

[1]公路桥梁加固技术规范.人民交通出版社, 2008-8-2.

公路施工安全的现状及管理方法 篇11

【关键词】安全管理；现状；措施

前言

公路工程施工安全管理在整个项目管理中占重要地位，公路工程施工安全管理的任务是发现、分析和控制施工过程中的危险有害因素，保证施工的安全进行，安全管理要根据工程状况制定相应的安全管理制度，对企业内部以及工程各类人员进行安全教育和培训，把安全放到工程的第一位，尽可能的避免事故发生，公路工程安全管理是保证安全生产的重要措施。

1公路施工安全管理现状

随着我国经济的高速发展，交通运输业更是得到了大力的发展，公路对其来说可谓是发展的关键，公路质量的好坏直接影响到交通运输的质量。由于公路工程特殊的施工环境和作业技术，以及安全生产的空间、平面延展特性等特点，都给施工安全带来困难，这就导致公路施工事故的频繁发生，从而对社会经济的发展造成不良影响。公路施工事故类型分散，事故统计分析表明，公路工程建设安全生产五大伤害事故依次是坍塌事故、高处坠落事故、车辆伤害事故、触电事故和物体打击事故，占所有事故总和的81%。公路工程施工事故发生集中，根据公路工程施工安全事故涉及的工程类别分析发现，桥梁施工、路基施工和隧道施工过程中发生的事故相对较多，分别占事故总数的47%、29%和19%，占死亡人数总数的44%、27%和25%。事故后果异常严重，公路工程建设自然环境条件复杂，工程规模宏大，工程建设事故常常带来重大的经济损失和大量的人员伤亡。公路工程施工安全事故具有多发性，工程建设安全事故具有突发性，增加了安全事故预防的难度。但，统计发现工程建设安全事故的类别具有重复发生或多发性，如坍塌事故，触电事故，高处坠落事故等，由此，可以发现事故发生具有其内在规律性。目前之所以导致施工频繁发生，是因为公路施工安全管理存在一定的问题。没有对公路施工安全事故引起足够的重视，在目前企业自主经营、自负盈亏的管理模式下，施工主体大多追求的是直接经济利益，不注重施工安全管理，普遍存在安全管理“说起来重要，做起来次要，忙起来不要”的现象。安全资金投入不足，如安全防护极其简陋，特别是连高空、水上、深基坑和高边坡下以及隧道开挖道坑内等高危施工作业区域的安全措施也得不到有效保障。现场施工人员安全素质低，绝大部分施工人员都是农工，施工安全知识相当缺乏，即使采取了三级安全教育，施工人员的安全素质还是达不到预期的目标。

2加强公路施工安全管理的措施

2.1 强化培训提高公路施工人员的综合素质。要改变低重心的学历构成，必须通过在安全管理人员中开展成人教育或者鼓励他们攻读工程硕士来实现。而另一方面要改善安全管理人员的职称结构，提高中、高级职称人员的比例，就要减少甚至不用无专业技术人员从事安全管理工作。同时，对已经从事安全管理工作的低学历、低职称的人员进行公路专业知识和安全技术知识的专业培训，从而达到提高他们的整体水平的目的。另外，提高工人的素质首先就要加强对农民工的职业技术培训教育和安全教育培训，切实提高其安全生产意识和安全操作技能。同时也要针对不同的工种进行不同的专业技术培训。适当提高招聘的门槛，在招工时适当增加招聘的条件，比如文化程度、工作经验等。

2.2 完善公路施工安全管理的组织措施。建立健全公路安全生产责任制和安全生产保证体系，责任制是一切管理制度的核心，没有责任制再完善的管理制度也不过是一纸空文。因此建立完善的公路施工安全责任制是确保施工安全的基础。明确各级安全管理人员的责任，要突出施工企业主体责任，特别要突出企业负责人、项目负责人的第一责任人的责任。建立安全生产责任考核评价办法，构建有交通特点的建设安全生产防控体系，制定本地区交通建设安全生产控制指标。安全生产责任制要明确各级安全管理人员的责任，专职安全员以各施工班组专业安全员为成员，具体负责日常的安全工作。检查施工现场的安全隐患，对不穿工作服、不戴安全帽、上工地以及高空作业不系安全带等违章行为进行纠正和处罚，同时负责爆破、拆除、混凝土及土方施工过程中人及设备的安全和防护工作。而兼职安全员的责任不容忽视，负责具体落实分部工程、各工序的安全检查和督促工作，把安全隐患消除在萌芽状态。

2.3加大确保施工安全的设备投入力度。加强公路施工设备的现场管理，严格贯彻执行设备维护保养制度，操作手要严格执行机械保养制度，避免过时保养，使机械保持良好的工作状态。对利用率高、易损坏、易出故障的设备应做好跟踪诊断，变事后修理为预防性修理。机械发生异常现象时应立即停机检查，并及时向上级汇报，以便能迅速组织维修人员进行现场抢修。提高安全设施和防护管理，企业统一规定施工现场的平面布置和有较大危险因素的场所及有关设施、设备设立安全警示标志。机械安全装置必须按规定正确使用，绝不能为了方便将其拆掉不使用。机械设备使用的刀具、工夹具以及加工的零件等一定要装卡牢固，不得松动。

2.4 改善施工作业环境。预防生产性粉尘和噪声的危害，加强组织领导是做好防尘工作的关键。针对粉尘作业较多的施工段、施工期建立粉尘监测制度，并配备专职测尘人员，医务人员应对测尘工作提出要求，定期检查并指导，做到定时定点测尘，评价劳动条件改善情况和技术措施的效果。采用有效的技术措施，尽可能降低作业环境粉尘浓度。例如通过湿式作业，它是一种经济易行的防止粉尘飞扬的有效措施。凡是可以湿式生产的作业均可使用，例如湿式凿岩、冲刷巷道、净化进风等。对于噪声控制应从工程控制来考虑，即在设备采购上，要考虑设备的低噪声、低振动。防暑降温的主要措施，在夏季应尽量缩短高温下的作业时间，采取小换班、增加工作休息次数，延长午休时间等方法。

结语

公路工程施工安全管理是企业发展状态的衡量标准，安全管理达到标准化、科学化、规范化是企业自身发展的需求，也是法律法规的强制性要求，因此，做好安全管理工作是企业发展的硬性指标，并且公路工程单位安全管理工作是一项坚持不懈的长期性工作。

干线公路养护现状及其对策 篇12

1 干线公路养护工作的特点

干线公路从通行状况, 重视程度, 建设标准等方面都与普通的道路有所差异, 保养方式也必然不同。从养护方面来说, 有下列特点:

1.1 养护实施的强制性

在我国, 干线道路有国家性和社会性两种属性。所以, 其重要性不言而喻, 支持着社会其他工作的进程, 因此受到多方重视, 对于其使用、服务都给予了一定的支持。保养工作也是支援道路建设的一项内容, 如果出现问题, 涉及的方面很多, 纠纷程度也较大, 因此绝对应从前期消除这种损害发生的可能性, 如若不然出现问题可能导致大面积的拥堵, 导致多方面人员的生命财产损失, 后果难以估量, 因此要切实加强道路保护。

1.2 养护对象的广泛性、全面性

干线公路保养所涉及的方面众多, 主要有公路、桥体、隧道等等, 保护的方面包括道路的畅通, 周围的美化环境, 保证周围器械的完整可靠。这需要设计的专业知识不但包括建筑业本身, 还包括多个层面。这对于人员是一个不小的挑战, 各个方面专业相互综合才能为公路养护提供切实可行的措施。

1.3 综合养护成本高、人员素质要求高

因为干线公路所承载的交通量非常之大, 重量也较大, 所以对公路的建设要求非常之高, 从材料的选择, 设备的采用都有高标准。涉及的科技因素也较多, 所以总的来说花费巨大, 这一切的目的都是取得道路工作能够长治久安, 通畅交通。对于这两点来说, 投入的巨大也是非常必要的, 必将换来更大的社会和经济回报。而对于道路维护人员的素质方面的要求也很高, 一方面要加强技术保证, 另一方面态度和责任心要有保证。

1.4 养护技术的专业性和复杂性

干线道路一定要具备相当的专业水平, 更要具备必要的管理水平, 好的管理促进新的方式方法的应用, 原料和设备向着更高标准方向发展。具体到各个工作就是对于修理原料的优化、加强道路弹性和裂纹修护、定期检查道路状态、意外伤害后的及时修护、排水和防下渗等等。这些问题在今后的问题中都要重点讨论。对于道路的检查工作, 针对于道路范围较广、道路长度较大的问题, 要及时采用先进设备赶上越来越高的要求。此外加强各种知识的综合应用, 用更高端更准确的工作来换得道路的安全稳定。

2 干线公路养护管理的对策

2.1 养护管理体制改革对策

养护管理体制是指养护管理权限划分及管理活动赖以进行的物质存在形式和一系列管理规则、秩序及规范所构成的制度体系。传统的, 一般公路养护管理体制, 在干线公路事业发展初期, 对干线公路养护管理发展起到了不可低估的作用, 并积累了许多宝贵的经验。我们须着力于以下几个方面: (1) 顺应干线公路发展趋势和产业特点, 在建立干线公路养护管理体制时优先考虑集中统一原则。集中是指领导权的集中, 要求必须实施严格的分级管理;统一主要是指对高等级公路的养护管理要统一标准、统一规划、统一调度。 (2) 顺应社会主义市场经济要求, 大力培育并开放干线公路养护市场, 真正实现管养分离。实现养护管理用人机制和用工方式走向社会化, 公路养护维修要面向市场, 通过招标选择施工队伍, 建立养护工程的竞争机制, 养护工程实现从计划任务形式向合同管理形式的转变。以适应干线公路养护工程特点。 (3) 建设专业化的养护队伍。只有人员精干、技术全面、训练有素、机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍, 才能完成干线公路突发事故的抢修工作。 (4) 实现养护工程的决策, 由经验型向专家系统型的转变, 养护质量评价标准从“好路率”指标向综合服务水平指标的转变。建立和完善高等级公路养护管理数据库, 充分发挥路况评定系统 (CPMS) 、公路桥梁管理系统 (CBMS) 及养护维修工程专家决策系统的主导作用;采用国际通行的服务类行业星级评价标准, 对高等级公路的使用能力与服务水平进行综合评价。

2.2 养护经费体制对策

将目前交通部门收取的公路养路费、车辆购置附加费、运输管理费、车辆通行费、公路建设基金、公路基础设施增容费等改征燃油税, 按现行收费项目增设税目, 按现行收费标准设计征收率 (额) , 入库级次及收税机关仍按现税种不变。条件已具备, 实行开征燃油税。理由是:有法律依据。《中华人民共和国公路法》第三十六条规定:“公路养路费采取征收燃油附加费的办法。拥有车辆的单位和个人, 在购买燃油时, 应当按照国家有关规定缴纳燃油附加费。征收燃油附加费的, 不得再征收公路养路费”;这样可以增加国家财政收入, 而且对规范收费也有好处。费改税:好理解, 多使用多付出。这次改革推进目的有三: (1) 对于消费者, 选择小排量减少私车出行是减负的途径, 同时也就给社会减负 (汽车污染) ; (2) 交通规费使用让社会诟病, 上缴财政 (也会有新的弊端) ; (3) 直接在生产环节提高征税标准, 同时采用价格杠杆限定今后的燃油最高价。养护经费已经是财政全额拨款。对于行业发展, 必需服从于国家和民众利益, 国家只能从最大局考虑, 不可能各个群体都照顾到。而公路养护经费的拨付一定要及时, 否则对于公路养护来说是巧媳妇难为无米之炊。二级公路收费逐步取消的政策, 将影响干线公路改造升级的进程, 因为财政对公路建设资金的审核拨付程序远比银行严格和繁琐。

2.3 养护机械发展对策

机械化作业渐渐成为公路保养的倾向性手段, 首先它的作业范围更加广泛, 作业强度更加大, 能够避免人的缺陷因素。道路的养护都要遵循向更快速更高效率的方向进行, 所以机械必须得到重视, 一方面准确度能够得到保证, 另一方面解放了人的操作, 对于机械化也要有一定的追求目标, 一个是追求它的自动程度, 一个追求对于环境保护的效率, 再者要注意它的能耗, 越节能越好, 另外更要考虑寿命, 流畅程度, 杜绝噪声。机械化水平的提高为公路养护事业提供了有利的支持。

结束语

干线公路的技术要求决定了干线道路的保养的必要性。怎样能将这个工作更进一步推进是监管部门与投资人方面都要注意的一项工作, 能够有一个将公路建设与公路保护齐头发展的意识, 明白保护能够带来的更巨大的利益, 这一切是公路保护工作能够稳定落实的十分重要的因素。同时, 对于这种工作能够有效运行的各项附属条件应该做好, 维护道路事业稳定前进, 为其它各项工作做好铺垫, 使其最终服务于国家的经济建设和人民生活水平的最终提高, 并使自身的事业达到一个先进水平。

参考文献

[1]李春凤, 朱玉杰.对干线公路养护现状及其对策的认识[J].黑龙江交通科技, 2011-05-15.