公路客运

公路客运（精选12篇）

公路客运 篇1

大庆公路客运枢纽站位于黑龙江省大庆市,地处世纪大道与龙凤大街交汇处,作为国家一级公路客运站,年平均日旅客发送量为1.5万人次。项目主体建筑由3层的客运站站房和14层的信息中心楼组成,站房与信息中心连体建设,共同形成完整、和谐的建筑形态,总建筑面积近3万m2。

造型理念

客运站作为大庆市的重点交通工程,面临大庆市最重要的街道——世纪大道,地理位置十分重要。建筑本身的地位对建筑的标志性和新颖性都提出了较高的要求,如何挖掘建筑的形体特色成为这个项目最主要的出发点。由于基地处于开发建设区,周边环境比较空旷,对建筑基地没有任何干扰。在这种没有限制的基地中,如何给建筑形态定位反而成为了设计的难点。经过多轮方案的比较、分析,我们认为只有发掘地域与城市特色才能更好地形成建筑风格,只有提炼抽象的形体语言来诠释地域风格才能更好地突出建筑的独特性。

大庆市作为中国最大的石油之城,地处东北高寒地区。由于市区内湖泊、湿地纵横,自然景观优美,又被称为“百湖之城”。我们的设计首先力求突出东北冰雪文化特征,同时体现大庆作为“百湖之城”的湿地景观特色。设计运用起伏的曲线形体来演绎东北的雪原地貌,通过建筑细部构件来象征冬季的湿地风光,并运用白色表皮材料强化这一理念。建筑的整体体量简约、大方,客运站站房与信息中心形成了良好的体量穿插,做到了形式上的统一。

站房沿街主立面大胆地采用了不规则的钢结构构件,作为结构支撑的同时也丰富了立面细节,自由的造型是对大庆湿地中芦苇景观的一种有力诠释。信息中心通过曲线的丝带穿插来美化立面,进而与站房的形态相呼应。建筑的表皮由白色铝板和玻璃幕墙组成,铝板与玻璃灵活穿插,通过自由曲线有机地组合在一起。为了给行人与送站车辆提供遮蔽,建筑主立面设置了贯通建筑的波浪状雨篷。雨篷通过V字型钢柱支撑,在建筑入口前方形成了室内外的过渡空间。建筑面向客车停车场部分的立面考虑到综合造价,相应进行了简化处理,通过变化的色块形成灵活的立面,与主立面的自由风格相协调。

空间塑造

公路客运站作为开放式的公共建筑,有着较大的人员流动性和聚集性,内部空间品质与旅客更加息息相关。同时,客运站作为交通建筑,对旅客的流线组织也有较高的要求。我们设计的室内公共空间具有很好的开敞性和通透性,室内外一致的幕墙体系将内外空间有机地联系在一起。

客运站室内空间设置了贯通三层的共享大厅,各个功能区通过共享大厅在视线上相互联系。共享空间的简洁性和连续性简化了交通组织,为旅客提供了清晰的交通流线。共享空间一层囊括了门厅、售票、行李包托运以及餐饮等一系列功能,各功能区通过共享大厅相互联系,同时互不干扰。客运站的一、二层分别设置了候车空间,一层候车空间与检票口结合在一起,方便旅客登车,而二层候车空间的设置大大提高了高峰期的旅客运输能力。

由于客运站内部空间跨度较大,室内空间在二层地面设置了四组钢柱来支撑屋面体系。钢柱采用方管结构,增加了空间视觉元素的同时也丰富了空间层次。建筑屋面灵活设置了一些椭圆形天窗,天窗下的天棚设置了半透明材料来遮挡屋架结构,使天光更加柔和地射入大厅。天窗的设置加强了大跨空间的采光,也美化了天棚界面。由于站房室内三层墙面的形体过于简单,我们进行了相应景观墙的处理,墙面不规则色块的做法与建筑的背立面处理相呼应。室内空间整体色彩简约、明快,选材与外部立面相协调,是高品质的大型公共空间。

结构美学

结构是复杂建筑形态实现的载体,同时合理而大胆的结构也具有良好的美学特征。钢结构设计在本案造型实现的过程中起到了决定性的作用。我们将钢结构与造型语言有机地结合在一起,最终形成了结构优美的视觉效果。正是结构师与建筑师的紧密合作,才将最初的造型理念顺利实现。

整体建筑由钢结构和混凝土结构共同组成。钢结构实现了复杂的造型和大跨度屋面,与混凝土结构的连接增强了自身的稳定性。建筑主立面部分不规则构件的造型采用了钢梁体系,钢梁的相互交叉与连接形成了较完整的钢构架。整体立面构架起到了支撑屋面体系的作用,同时也是幕墙体系的一部分。立面钢构件通过白色铝板包裹,进一步实现了细部造型。多层建筑的屋面部分出于造价考虑,采用了相对传统的网架体系,网架体系与立面的钢构架连接在一起,形成了一体化的空间结构。

结语

整个项目历时两年的方案探讨,最终于2009年初定案,并于2010年末建成。在各方的努力下,最初的设计理念基本得以实现。由于建筑的施工过程不到一年,抢工期以及后期造价削减等因素使工程存在不少遗憾。我们深深认识到作为设计者既要有好的设计思路,也要不断提高自身的项目控制能力,才能减少最终的遗憾。

公路客运 篇2

2008年7月，南京至淮安、楚州、高淳、泗洪四条客运班线实行特价票政策，以南京到淮安为例，原来每张票61元，而凭身份证提前买的旅客只需要25元。据统计，通过特价票的推出，客运企业净增加利润接近400万—500万元。尝到甜头的淮安班线让一直观望中的淮气集团昨天也主动提出要推特价票，使得淮

安班线成为首条拥有特价票的双向班线。旅客购买特价票将仍旧按照先到先得、限购一张、不得转让的原则。买票时出示本人身份证，持票乘车时，乘客出示身份证配合检票人员查验特价票与身份证号码一致后即可乘车。

招数二：改变战线，尝试低廉超长大巴

市运管部门正在调研，希望在南京南站建成后作这样一个尝试。比如南京到苏州这条公路班线，不再是城市到城市的“运输”，而是城市到不同点的运输。“以后我们可以停苏州四个点，像周庄、虎丘、园林等，一张票停四站或者更多，每个站停靠时间2—3个小时，或者说，2—3小时后你玩了出来总有一辆车在等你，实际上长途客运公司帮你完成了一日游的交通问题，但是却没有加价，仍旧是一张南京到苏州的票价。

另外，公路完全可以改打“城市到乡镇”的战役。首先对于经济比较发达的乡镇，完全可以开通1—2班的直达车。进行差异化经营，不能全部覆盖以豪华大巴，或全是普通大巴，“要让各种层次的旅客都能找到各自适应的大巴。接下来，南京各大客运企业会更多地投入一种价格低廉的超长大巴，座位多，票价低，目前费改税后，座位费没了，完全可以考虑这种大容量的大巴。再者，就是争抢“潮汐客流”，“因为铁路的通达，都市圈城市间会出现一种潮汐现象，比如南京到南通，平时客流量不大，周末客流爆增，这时，我们可以采取平时几个班车，周末或者节假日文秘杂烩网流水发车，为铁老大分忧，成为一支公路“生力军”。

招数三：“灰狗”模式,延长票期

快速发展的长春市公路客运总站 篇3

为缓解北部城区（站前广场）的交通压力，维护客运企业经济利益，保障旅客安全便捷出行，在市地方道路运输局的组织协调下，长春市区客运班线进行了有计划的稳步调整。首批班线调整成功后，再进行其它班线的调整。从调整后班线运行的总体状况看，各线路客流穩中有升，广大旅客反响良好，缓解了火车站前广场地区的交通压力，说明调整班线是一举数得的好事，推进了客运市场的发展。

客运中心站处于长春市中轴线人民大街的北端，具体位于火车站广场南200米处。班线调整之前，日实发班次846个（建筑设计日发车班次300个），线路126条。主要有发往白山、通化、梅河、延吉、抚松、磐石等省内东、南方向的中、长途班线。这些班线出站后都是向长春南驶离市区，出城时间平均在50分钟以上。高速公路客运站处于人民大街南端，具体位于卫星广场南200米处，日实发班次62个（建筑设计日发车班次500个），有吉林、辽源二条线路。

班线调整后，上述中心站客流集中的中、长途班线调整到了高速站发车，东三条分站及在站外发车的部分中、短途班线调整到中心站发车，调整后，中心站班次768.2个，线路105条，班次和线路比调整前都有所减少，且多为中短途线路，客流相对减少，在一定程度上缓解了客流高峰期间客运站的运行压力和站前广场地区的交通压力。调整后的高速站班次达195.5个，线路36条，且所发班线都是向南驶离市区上高速公路运行，出城时间仅为5分钟，虽相比调整前班次、线路增加，但相比高速站的接纳发车能力，还有一定的容纳空间。通过调整后对市区客运站的班次、线路分布现状、运行状况以及发车后班车出城时间的对比，体现出市区客运站的班线布局整体呈现更加合理的状态。

长春总站作为吉林省输送旅客的重要枢纽和节点，在客运站安全运营工作中始终实行以下两种措施，首先，是落实安全生产主体责任，加强企业自身安全管理。建立安全生产责任制、各岗位安全生产操作规程、安全生产监督检查制度等一系列规章制度，强化执行，加强管理，切实把安全管理责任落到实处。其次，是落实安全监管长效机制。实现了与全省营运班车GPS动态监控系统的共享以对出站运行班车实施动态监管、全工作日对营运班车实行逐班次安全检查登记制度等。长春客运总站的安全生产工作形势将出现根本性的转变，转向更加良好的发展态势，以此保障广大旅客安全出行，实现道路旅客运输长治久安。

今年是我国“十二五”的关键之年，国家对交通运输业提出了更高的发展要求。长春公路客运总站坚信，在各级交通主管部门的正确领导和支持下，班线调整一定会收到客运企业共赢、人民群众满意的良好成效，最终发展成为利民便民的民生工作，同时也为吉林省道路客运市场“十二五”关键之年的科学发展起到积极的推进作用！

公路客运 篇4

1 比较分析经济运距的必要性

以科学的态度, 结合现实环境, 坚持对高速铁路客运和高速公路客运经济运距客观合理的定位, 是客观分析比较两者如何相互影响的根本原则和依据。

就目前来说, 普遍认为经济运距是指某种运输方式在一定的距离范围内不仅在技术上可行, 而且在这段范围内票价或者所用的时间相对于其他旅客运输方式而言最少, 能够占据较大的市场份额, 那么这段距离就是该种运输方式的经济运距。对经济运距 (也就是各自的优势运距) 的准确把握可以说是开发高速铁路客运与高速公路客运这两种运输方式新的客运线路或延伸原有路线的重要决策依据, 并以追求最优的经济效益为根本目的, 促进两者的共同发展壮大, 以达到双赢的目的。

2 经济运距的定性分析

由于充沛的客源是保证良好经济收益的首要保障, 因此在很大程度上市场占有率高的运输区段基本上决定了高速铁路客运和高速公路客运的经济运距范围。从技术经济特点来看, 运输能力能够大大体现两种客运方式各自的经济运距, 经济运距内的旅客就是各自的目标市场。

在经济运距内, 相比较来说该运输方式的运输成本在运价中的比重较小。运输成本是指完成一定的运输工作量时用货币衡量的运输生产费用支出。为了消除不同运输方式之间运输成本水平的差别, 使用平均运输成本 (AC, 客运采用人公里成本) 这一指标进行评价。运输成本是运价最基本的组成部分, 平均运输成本 (AC) 水平的高低, 直接涉及到旅客的消费支出, 即运价水平, 而运价的高低对不同运输方式的市场竞争会产生重要影响。

分析确定经济运距的前提是假定其他条件不变, 当运距变化时, 分析平均运输成本的变化, 再由平均运输成本的变化, 分析运价的高低。

运输成本是由固定运输成本 (FC) 和变动运输成本 (VC) 共同组成的。固定运输成本在一定的运输生产能力时期是始终不变的, 如固定资产的折旧费和设备维修费等。变动运输成本随着运输产量的变化而变化, 与运输产量是正相关性。

平均运输成本=运输总成本÷运输总产量=固定运输总成本÷运输总产量+变动运输总成本÷运输总产量=固定运输总成本÷ (运量×运距) +变动运输总成本÷ (运量×运距) 。

由于固定总运输成本与运输产量无关, 因此, 平均运输成本随着总运输量的增加而递减。而总运输量是运量和运距的乘积, 当运输量不变的情况下, 平均运输成本随运距的递增而递减, 随运距的递减而递增。运价主要由运输成本、利润、税金组成, 一般来说, 由于同行业的利润率和税率是基本固定的, 所以降低客运的运输成本便可以降低每一个客运单位的客运运价, 即每个人的运价随着运输距离的增加而逐渐减少。

如图1所示。设P1为旅客能接受的对该种运输方式的最高价格。则假设在比a点近的距离, 该种运输方式根本不能充分的吸引到旅客, 在比b点更远的距离, 从事该种运输方式的运输企业将无利可图, 不愿意提供运输。所以, 可以将a点到b点之间范围内的某一距离理解为该种运输方式的经济运距。

3 运距范围分段比较分析

分析高速铁路客运对公路客运的影响, 一定要首先明确两种旅客运输的目标市场, 即通过经济运距选择科学的观察点。从以上定性分析知道, 很大程度上市场占有率高的运输区段是高速铁路客运与公路客运的经济运距范围, 从经济效益的角度来看, 这也是两者各自优势运距范围。可用高速公路客运代表主要公路客运市场, 假设在高速铁路客运和高速公路客运的平均运营速度均为定值 (假定高速铁路客运为200 km/h, 高速公路客运为100 km/h) , 市场价格 (即运价率—运送旅客每公里的价格) 稳定, 并且不考虑旅客时间价值的前提下, 分析两者经济运距的范围。

图2表示高速公路客运平均运距与市场占有率的关系, 在此基础上可结合实例对高速铁路客运与公路客运 (高速公路客运) 产生激烈竞争经济运距范围进行分段讨论, 为后面利用实例结合模型得到两种运输方式竞争最为激烈的旅客运输目标市场进行最基本的定性分析。

目前普遍认为, 根据旅客的出行距离可以将旅客运输分为4个区间。

3.1 短途运输 (≤200 km)

根据实际情况, 再细分短途运输, 分为:0～100 km和100～200 km。

1) 0～100 km。

在这个运距范围内, 是人们日常生活出行的主要范围, 另外根据《中国居民生活机动性指数2005年度报告》显示出的数据, 超过半数的城乡居民一年最远出行不超过100 km。在这个出行范围内, 高速铁路因其技术特性 (加速时间较长且没有高速铁路线路在100 km内, 但有在200 km内的城际铁路专线, 如京津城际铁路全长120 km) 以及在短距离内的平均运价过高, 而且没有公路运输所具备的“门到门”的服务优势, 所以高速铁路并不占优势。另外, 这段运距范围是自驾出行的黄金出行距离, 随着我国私家汽车保有量的不断增长, 此运距内自驾出行者较多, 因此这段范围内由公路客运 (包括高速公路客运) 和自驾出行者共同占主导地位。

2) 100～200 km。

这段运距范围, 对自驾出行者来说依然在较理想出行距离范围内, 高速公路客运的快捷优势渐渐体现出来, 市场占有率逐步提高。城际列车的出现, 使高速公路客运也受到了一定影响, 但城际列车的票价较高速公路客运高, 其舒适安全的特性在这段运距范围内体现并不明显, 高速公路客运依然占较高的市场占有率。

现实中, 京津客运市场 (120～150 km) 与广深客运市场 (120～150 km) 竞争相对较为激烈, 但高速公路客运基本与高速铁路客运 (城际列车、动车组) 平分秋色。

3.2 中途运输 (200～500 km)

200～500 km这段运距范围内, 一直以来被认为是高速公路客运的黄金出行距离, 高速公路客运快捷、方便的优越性在该距离范围内体现最佳, 在未有高速铁路客运与其竞争的地区, 高速公路客运在该距离范围内平均市场占有率为60%。但在高速铁路与高速公路具有强替代性的运输通道内, 高速铁路客运对高速公路的影响最为明显, 在速度全面超越高速公路客运的同时, 高速铁路客运不仅在安全、舒适方面占优, 根据递远递减理论, 这段运距范围内两者的出行费用方面也基本持平。

拿沪宁客运市场来说, 沪宁运输通道长度约为300 km, 在沪宁城际高速开行之前, 也同时由于运输通道内的火车票难求, 高速公路大巴往往满负荷运行, 在城际高速开通之后, 两者价格相当, 城际高速又拥有乘坐舒适安全的优势, 行驶时间也提高了一个多小时, 因此大量客源流向城际铁路。

以郑州到西安的客运为例, 郑州到西安的运行距离为480 km, 郑州到西安客运专线建成后, 最高运行速度可达350 km/h, 郑州至西安1.5 h便可到达;而目前郑州到西安的高速公路客运行车时间在5～6 h之间, 其安全和舒适度也无法与高速铁路媲美, 预计郑西高速铁路建成之后会对两地间的高速公路客运市场带来较大冲击。

3.3 长途运输 (500～800 km)

在铁路进行6次大规模提速以及高速铁路建设大力发展之前, 这段运距范围曾经是高速公路与其他运输方式特别是铁路运输的激烈竞争距离段。总的来说, 在这个区段里铁路具有安全性、舒适性、价格等方面的优势, 凡是铁路能够通达的地方, 旅客只要考虑铁路的总出行时间小于道路客运的总出行时间, 就必然选择铁路。况且在铁路进行大规模提速及高速铁路蓬勃发展后, 在速度即旅行时间方面将很大程度上优于高速公路客运, 因此高速公路客运在此区段并无太大优势。本来高速公路客运在此区段目前所占客运份额就相对较少, 但随着我国高速公路网的逐步形成并不断扩大, 并充分发挥公路客运灵活多变的特点, 在这个运距范围内高速公路客运是可以取得更多市场份额的。

目前, 正在建设的向莆高速铁路全长600 km, 设计时速为200 km/h, 并预留约300 km/h提速空间。向莆高速铁路结束了莆田铁路真空的历史, 沿线的福银高速公路 (福州到南昌段) 目前是该线高速公路客运的主要通道, 设计时速100 km/h。预计高速铁路完工后会大范围冲击高速公路客运市场, 但如果高速公路客运能扩大运输服务范围, 延伸各个支线服务范围, 依然可以取得比较稳定的市场份额。

3.4 超长途运输 (≥800 km)

在这段运距范围内属于超长途运输, 高速公路客运受气候等自然因素的影响较大, 长时间在公路上行驶的舒适度和安全性又相比非常低, 并且在此运距范围内高速铁路的速度优势远远大于高速公路客运, 因此高速公路客运在此区段存在和发展的空间比较小, 但可在没有高速铁路 (铁路) 客运与航空客运通行的区域内作为高速铁路 (铁路) 客运与航空客运的补充存在。 这个区段主要是高速铁路客运与航空客运的主要竞争运距范围。

目前, 在建京沪高速铁路全长1 318 km, 从事京沪线高速公路客运的主要企业是新国线 (上海) 运输有限公司, 2001年4月开始运营, 运营初期日载客率在70%以上, 但铁路的6次大提速超越了高速公路客运速度上的优势, 载客率不断下滑。根据有关资料进行预测, 京沪高速铁路建成后的市场份额可达到70%以上, 将大大超过京沪间的高速公路客运。

4 经济运距和主要竞争市场的确定

通过对运距范围的分段分析, 结合改进蚁群优化算法模型的基础上, 通过结合实例可以得出高速铁路客运和公路客运的各自经济运距和两者进行竞争的主要目标市场。

以武广高速铁路客运 (武广高速铁路于2005年开始建设, 目前还在建设中) 和公路客运所在的运输通道为实例。用此实例进行分析的原因有三:首先, 武汉与广州之间的运输通道长度在1 100 km, 连接两地之间的运输通道中各大城市间客运距离范围 (见表1:武昌、咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、英德、广州) 正好可将以上分段运距范围全部包括在内;其次, 根据表2和表3所示, 在进行旅客出行运输工具选择概率的预测时, 充分考虑了旅客出行时间价值和高速铁路客运专线和公路客运的运价率, 因此分析结果较为客观全面;其三, 使用改进蚁群优化算法建立旅客出行方式选择的概率转移模型更为客观 (该模型有两个假设:1.线路能力无约束:无论旅客选用何种运输方式, 运输通道内每种运输方式的线路能力均能满足旅客的出行需求;2.理想状态假设:旅客的出行选择不受因政治因素以及自然灾害、运输组织部门的特殊事故等不可抗拒因素造成的影响) 。该模型用信息量对出行时间和费用进行描述, 将通道内城市间各种运输方式线路上的信息量看作是对旅客出行选择的吸引强度, 得出不同出行距离的旅客选择各种运输方式 (高速铁路客运专线、既有铁路客运、高速公路客运、航空客运) 的概率。因此, 各种旅客的选择概率基本上能够客观的反映现实中高速铁路客运 (高速铁路客运专线) 和公路客运的经济运距和客运市场占有率, 即两者的主要竞争市场。

km

元/h

元/km

表1说明了武广 (武汉—广州) 高速铁路和公路客运通道内各大城市间的运输距离, 表2给出了大多数情况下旅客时间价值的取值随着运输距离的变化范围, 表3给出了高速铁路客运专线和公路客运的每公里出行费用。

根据有关资料, 采用MatLAB语言编制蚁群优化算法计算程序, 以表1、表2和表3的数据为基础, 预测得出不同运距范围内旅客出行选择运输方式的概率, 见表4 (注:在武汉与广州之间运输通道内除了高速铁路客运专线和公路客运外, 还有既有铁路客运和航空客运, 因此旅客选择高速铁路客运专线与公路客运的概率之和并不为1, 由于讨论时不考虑既有铁路和航空客运带来的影响, 故略去) 。

从表2和表3中可以看出, 在200～700 km的运距范围内旅客出行时间价值取值相差1元/h, 基本差别不大, 而高速铁路客运专线较高速公路客运的市场价格 (每公里出行费用) 略高;从表4中结果可以看出, 在200 km的范围内, 旅客的出行偏向于高速公路, 随着运距的增加, 高速铁路客运的优势开始增长, 在200～300 km的范围内高速铁路客运专线已经能够占取一定的市场份额, 当运距继续增长, 到300～500 km时, 高速铁路客运已经获得大半的运输市场份额, 公路客运的市场份额有所下降, 当在500 km运距范围以上时, 高速铁路客运专线占有主要地位。

5 结束语

通过以上分析可知, 高速公路客运的经济运距一般小于500 km, 而高速铁路客运的经济运距范围跨度比较大, 不但500～1 000 km在其经济运距之内, 200～500 km属于其经济运距。所以, 高速铁路客运对公路客运的影响主要在200～500 km之间, 即两种运输方式进行主要竞争的运距范围。另外, 很多城际铁路专线的运输距离虽然在100～200 km的范围内, 但对公路客运的影响也是非常大的。

高速铁路客运对公路客运带来巨大影响的根本原因在于两种运输方式具有同一性, 即在同一个运输通道内, 两种运输方式具有很强烈的替代性或重叠性, 而分析两种运输方式经济运距能够寻找出两者最具有同一性的那段运输距离范围, 以便能够最为客观的分析高速铁路客运对公路客运带来的影响。

参考文献

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公路客运班线承包经营合同书 篇5

甲方：

乙方：

（以下简称乙方）

乙方身份证号：

住址：

根据乙方申请，甲、乙双方经协商，就

至

客运班线的经营管理事宜共同制定如下合同书。甲、乙双方在该客运班线的经营管理活动中，均须遵照本合同书的规定执行。并承担本合同书中的责任和义务，享有本合同书中的权利和利益。

一、经甲方同意，乙方自愿承包

至

客运班线的客运经营管理。承包使用的营运客车号牌为吉C－。

二、乙方经营的客运班线上行始发站为：

，下行始发站为：，途经：

，营运时间依据公司规定执行。该班线附加班线为：

三、乙方在客运经营管理活动中必须遵守公司的各项规章制度，服从公司的统一管理，按公司规定的时间和路线运行。乙方在公司制度和本合同规定的范围内对承包的班车（线）有经营管理权。乙方组成包车组人员须经公司审核，不得私自聘用司乘人员。所聘用的司乘人员需证件齐全，需经公司审核备案。未经公司审核备案的司乘人员，公司有权予以制止，并给予相应处罚。

四、乙方每月保证向甲方上缴管理费

元，该管理费采取预交方式，即乙方需在每月1日16时前（不含1日当日）预交甲方管理费。如乙方不能在当月1日16时前（不含1日当日）预交一个月的上缴费用，甲方可以终止其营运，扣留车辆或号牌。停运期间不减上缴费用，并每迟交一日加收乙方欠缴费用总额10%的滞纳金。停运五日后，乙方仍不能交齐应缴费用，按乙方单方毁约处理，由甲方收回乙方经营管理的线路及车辆，一切损失由乙方负责。同时注销乙方的全部保证金，归甲方所有。乙方交纳管理费后的旅客运输收益，全部归乙方所有。

五、乙方承包客运线路使用营运客车的司、乘人员由乙方雇用。报甲方审查同意、备案。司、乘人员的工资及社保、医保、失业保险等一切国家规定的劳动者应得待遇，均由乙方负责。如司、乘人员在为乙方工作期间，发生伤亡事故，由乙方按国家相关法律规定承担责任。

六、为保证本合同的顺利履行，乙方向甲方一次性交纳客车营运保证金叁万元整，用以保证乙方车辆按时交纳管理费和遵守甲方的管理制度。本合同期满终止后，如乙方未出现违犯协议规定保证金被扣的情况，保证金一次性由甲方无息退还给乙方。

七、乙方营运过程中燃料费、修理费（包括大修费）、轮胎费、过路过桥费、站务费、违章罚款等除第八条规定的费用外均由乙方承担。

八、甲方负责乙方营运车辆营业税的交缴及手续办理。

九、乙方所承包管理的客运线路，无论何种原因造成增加或减少其它的营运客车，导致营运环境改变，不影响本合同执行，乙方的上缴费用不予增减。

十、涉及公众利益的情况下，甲方可在乙方承包经营的客运班线上增加减少营运客车数量或变更营运方式，乙方不能以任何借口阻挠。本合同约定的条款不做变动。

十一、乙方车辆营运需遵守国家运管规定，文明服务，不许私自提高客运票价，如违犯被行管部门处罚，均由乙方自行承担。

十二、乙方必须保证其经营管理的客车按本合同规定的线路、时间及班次营运，并服从甲方统一运调安排，超越本合同规定线路出租、探亲、访友、送客必须经公司规定的负责人批准。未经批准越线行驶、未按规定时间发车和私改营运线路擅自加班、延长或缩短线路，均属于严重违章行为，一经发现由甲方给予500元的处罚，情节严重的可取消其合同，注销保证金。

十三、乙方营运使用的车辆除用于规定班线的营运外，不得用于其它用途，如开车回家吃饭、办私事、节假日开车探亲访友等，如出现以上情况，一律按私改营运线路处罚。

十四、乙方所使用的车辆，如需修理停运或对外出租，需提前一天向其所在基层公司、站申报批准。由其所在分公司、站另行安排车辆顶替。如未经批准擅自停班，即视为违章掉班，每掉班一次，罚乙方200元。

十五、乙方承包经营的营运车辆因待命、空班等空闲时间，不得私自向其它线路加班发车，否则每次罚款500元。

十六、乙方必须保证其使用的客车运行时符合公司车辆技术管理规定，保证安全和技术状况良好。甲方每月至少对乙方客车进行两次以上的安全技术检查，乙方不得拒检。如发现乙方使用的客车有安全隐患或技术状况下降，甲方可强制其停车修理，同时可给予罚款处理，情节严重的视为乙方违约，可取消其客车承包权，其保证金一并注销，不予返回（见客运公司营运客车技术管理规定）。

十七、乙方对其负责的客车配备驾驶员时，必须符合运输管理有关规定（如高速公路驾驶员驾龄三年以上，年龄50岁以下等）。否则甲方将不允许其参加营运或给予其它处罚。

十八、乙方在客运车辆营运过程中，在途经中途站点时，不得在该站有终点客车待客的情况下，停车上客（可以下客）或招揽旅客。如有违犯，每次罚款200元。如因上客引起纠纷，一切后果由乙方承担。

十九、乙方经营管理的客运线路因路面维修或雨、雪、雾、水、桥断等出现路阻情况，由乙方自行解决，甲方不负责任。如出现停车，本合同书规定的上缴甲方管理费不予减免。

二十、乙方使用的车辆因交通违章、肇事、违犯运管规定被交警及运政管理部门扣留，其停车损失由乙方承担，停车期间不减免乙方应完成的上缴甲方的管理费。

廿

一、乙方在承包期间，必须对其从业经营使用的营运客车进行商业第三者和司、乘、旅客人员保险。如发生交通事故，由乙方按相关法规自行处理，并承担一切经济损失。如因交通事故造成乙方承包车辆停运，停运期间，本合同规定应上缴甲方的管理费不予减免，仍由乙方承担。如乙方不对营运客车进行商业第三者和司、乘、旅客人员按本条款投保，乙方承包经营使用的客车不得营运，本合同随之解除。由甲方收回营运线路及车辆。由此造成的一切经济损失由乙方承担。

廿

二、为保证旅客运输安全，乙方经营的营运客车必须按规定安装GPS监控设备，并保证GPS良好有效。如GPS发生故障，需立即维修。不及时维修造成甲方无法对该营运客车行车数据的采集管理，每次按公司或行管部门规定予以处罚。

廿

三、如乙方不能保证行车安全，在合同期间发生死亡2人以上（含2人）或给公司造成经济损失8万元以上的重特大责任交通事故，除按公司相关规定处罚外，承包合同废止。一切经济损失由乙方承担。

廿

四、乙方交给甲方的经营行为保证金，在出现以下情况归甲方使用。

1、不服从管理或检查被罚款不能及时交清；

2、不服从统一营运调度和私改营运线路、营运班次被处罚不能及时交清；

3、未及时处理本车发生的交通事故及赔款；

4、违犯公司管理制度未及时交缴的各种罚款；

5、乙方单方毁约，保证金全部归甲方所有；

6、没有按规定及时上缴管理费的款额；

7、其它乙方责任造成的损失。

廿

五、乙方保证金被扣不足规定数额时，乙方应在不足的当月补足规定数额。不能在当月补足保证金数额，即视为乙方毁约，由甲方注销其剩余保证金，同时收回其对客车的承包权另行发包。

廿

六、乙方对其经营管理的营运客车不许擅自拆改，如未经甲方同意擅自拆改，由甲方给予相应纠正和处罚，其损失由乙方承担。

廿

七、乙方经营管理的客车，车体广告和车内广告发布权归甲方所有。由公司统一制作，乙方不得擅自制作和损坏，也不得拒绝公司统一安排广告张贴，如拒绝或损坏，由乙方赔偿损失。拒绝张贴广告，乙方需赔偿甲方每台次500元的补偿金。甲方也可以停止其营运，损失由乙方自负。

廿

八、本合同期内，如遇上级有关政策、法规调整变化或发生人力不可抗拒因素，本合同随之调整或终止，损失双方各自承担。

廿

九、乙方使用的客车必须按规定办理营运车辆及线路的年检和季检手续，在办理过程中由甲方负责统一组织，费用由乙方承担，如因乙方责任造成年（季）检手续不齐，后果由乙方负责。

三

十、为加强交通安全管理，减少事故发生，乙方车辆除用于规定的旅客运输外，一律停放在甲方指定的停车场，不得擅自选点停放。未按公司指定停车场停放车辆或不按时回场的，每次罚款100元。

三

十一、乙方经甲方批准，可以将本合同书规定的客运班线承包经营管理责任转让给第三人，但需向甲方缴纳违约金，违约金数额由甲方规定。并按规定办理更名手续。不经甲方批准转让车辆和营业线路，属乙方单方毁约。由甲方收回车辆号牌及营运线路，损失由乙方负责。如因甲方责任造成乙方停车，甲方负责赔偿乙方损失，每天的赔偿标准为本合同书规定的上缴管理费减去该车月上缴税费剩余数额除三十天，其它损失甲方不予赔偿。

三

十二、本合同期内，如乙方现承包使用的营运客车由于事故、老旧、技术状况等原因报废或不能保证安全运输时，本合同终止。合同终止后的处理按本合同第廿八条处理。

三

十三、甲、乙双方必须严格执行本合同书中的规定，如有违约，经对方制止不能改正，无责任方单方可以解除合同，经济损失由违约方负责，并赔偿对方损失。

三

十四、本合同书条款与公司内部相关管理规定、制度和并执行，如与国家法规有相抵之处，以国家法规为准。

三

十五、附加条款：

三

十六、本合同从 年 月 日至 年 月 日止。合同到期后，甲、乙双方就合同条款没有向对方提出异议，本合同延续执行。如不能延续执行，线路及车辆、行车号牌和营运手续由甲方收回，甲方无息退还乙方的经营行为保证金。

三

十七、本合同未尽事宜，双方协商解决，协商不成，任何一方可向公主岭市人民法院起诉。

三

十八、本合同书双方签字并交齐客车营运保证金后生效。合同一式两份，甲、乙双方各持一份，具有同等法律效力。

甲方代表：

年 月

乙方：

公路客运 篇6

近年来，随着城市化进程的加快和路网结构的不断改善，城市中心城区公交系统建设日趋完善，轨道交通、快速公交以及一系列重大运输场站的规划建设，奠定了城市客运系统总体格局。

但同时，由于城市和农村客运市场管理体制、运营主体、服务对象、服务要求等的差异性，形成目前城乡公交发展差距逐步拉大的现实，造成了城乡居民出行需求快速增长与城乡公交衔接不畅的深层次矛盾。此外，随着城区的不断拓展和公交线路的对外延伸，城市公交和短途公路客运的经营区域逐渐产生了“交集”，出现了城乡短途公路客运和城市公交互相渗透的现象，造成了两种经营方式间的恶性竞争，矛盾日益突出。

因此，进一步整合城乡公共交通资源，提高公交服务水平，适应城市经济快速发展和城市空间格局转变的需要，缓解城市公交与农村短途公路客运之间的矛盾，缩小城乡差距，提高农村居民出行质量，对城市公共交通的可持续发展尤为重要。

2 城市公交与农村短途公路客运衔接现状

2.1 线网衔接现状

1.公路建设现状

现今南宁市基本形成连接全区各地、出省出边的高速公路网，县域交通條件较大改善，实现了县县通二级路、乡乡通油路。2010年南宁市全市境内公路总里程达10566公里。已实现市辖六县中的五个县城上高速公路不超过30分钟，所有县城通二级公路，所有乡镇通沥青或水泥路，所有行政村通公路，74%行政村通沥青或水泥路。县道好路率达到76.312%，乡道好路率达到56.24%，村道晴雨通车率达到100%。

2.城乡客运线路现状

目前，南宁市短途客运班线共计81条，营运里程为3953公里，客运车辆总量449辆，覆盖市域内6个城区。而连接南宁市城乡的公交线路只有6条，分别为101、102、301、花专、大王滩专线、良凤江临时专线。

3.城乡衔接换乘节点现状

2010年，南宁市区对外主要客运枢纽场站系统由5大一级枢纽客运站系统构成：安吉客运站、江南客运站、金桥客运站、琅东客运站、北大客运站。另有大沙田二级客运站（详见图1）。现状仅在安吉站、金桥站、琅东站设置了规模适中的衔接公交站场。

而短途客运线的换乘衔接点主要是集中在江南站、金桥站、北大客运站、大沙田、琅东站、安吉站，其中安吉站短途客运线路比较少。

图1 2010年南宁市主要客运站分布示意

2.2 管理衔接现状

南宁早期公交管理体制采用的模式是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式。2004年，南宁市委、市政府将城市公共交通的管理职能划归交通部门，明确交通部门为城市公交客运的主管部门，打破了城市公交和农村客运二元分割的局面。

于2010年，组建南宁市交通运输局，不再保留原南宁市交通局。南宁市交通运输局是承担全市道路、水路运输、城市公共交通行业（含出租汽车）监管及公路、水路建设市场监管责任的市人民政府工作部门。业务指导武鸣、横县、宾阳等六县和兴宁、江南、青秀等六城区交通运输局。此举标志着南宁市初步完成了城市公共交通管理主体的一体化衔接，初显“一元化”的管理体制雏形。

2.3 运营衔接现状

长期以来，南宁市由6家公交企业（南宁市公共交通总公司、南宁白马公共交通有限公司等）分区域运营城市各方向的公交线路；由7家运输公司（南宁交运汽车运输有限公司、广西超大运输集团南宁太和客运有限公司等）分线路运营各方向的城乡客运班线。

随着城市快速扩张发展，城市建成区用地范围也在不断的变化，由此衍生出城市外围边缘地区，此区域为城市公交及城乡客运运营竞争之地，矛盾尤为突出的是各城乡客运公司之间运营的线路存在多数重叠竞争、各自发车调配、无秩序可言的现象，并且多数城乡客运公司普遍存在“以包代管”的现象。[1]

3 城市公交与农村短途公路客运现存的衔接问题

3.1 城乡居民出行量激增与基础设施发展滞后矛盾

南宁城乡公交现存较大的矛盾是：基础设施和运输能力总量不足，有限供给与城乡多样化出行需求矛盾突出。

1. 城乡客运运力受地域、人口、经济发展水平等因素影响，在空间分布上很不平衡，经济发达地区运力相对投入较多，贫困地区运力相对投入较少。

2. 城乡客流在时间分布上很不均衡，客流主要集中在节假日、赶集、或农闲时节，运力的投入很难适应客流在时间上的不平衡，高峰期供需矛盾突出。

3. 城乡一体化程度不高，客运网络衔接不畅。

4. 城乡客运主干线与辐射支线的功能定位不准确。

5. 城乡客运网络密度较低、覆盖面积和通达深度不足。

3.2 运营管理的差异性导致不平等竞争

城市公交与短途公路客运在管理体制上的区别如下：

表1公路客运与公交运营管理的区别

项目城市公交短途公路客运

主管部门交通部交通部

性质以公益为主、兼顾经济性营利性

财政享有政府补贴无任何补贴

法规标准《城市公共汽电车客运管理办法》

地方性《公共交通管理条例》《道路运输条例》

各地方性《道路运输管理条例》

核载人数按照车内面积核定载客人数按照座位核定载客人数，且不准超载

运营范围城市建成区内城市建成区外，范围自由度较大

营运模式区域经营线路经营

管理模式定班、定时、定线、定站、定票定线、定班、定时，强调“车进站、人归点”

第三产业允许搞车体广告、站台广告不允许搞车体广告、站台广告

线路确定由城市政府规划，可跨区延长线路区县范围行政审批，大部分线路不许进城

经营主体多数由归属政府的客运企业垄断经营国有、集体、个人、多元化经营

票制采用多元化票制：公交智能IC卡、月票、学生卡、老人卡、普通票、一卡通、分段计价等统一采用 单一票制、分区票制、计程票制

票价大多数城市采用投币1~2元，月票卡0.5~0.9元不等由各省或区物价局、交通局制定

安全管理遵循《城市公共车辆客运安全管理办法》遵循《道路（公路）客运安全管理办法》

显然，在同一经营区域内，短途公路客运即便可以提供和城市公交相同的服务，它也无法与后者抗衡。因为两者所处的外界环境完全不平等，其中票价低廉是城市公交得以轻易制胜的法宝。

3.3 城乡公交发展差距大，城乡居民出行需求得不到满足

随着南宁市城市化进程的发展，城市经济活力不断增强，城市企业大量吸纳农村剩余劳动力，导致农民在出行强度上的大大增加，在出行特征上农民与城市居民趋同。城市公交虽然也有向乡村延伸的倾向，但是却存在地域分布“两极分化”的问题，且乡村的道路车辆配套设施等交通条件，以及经营服务和管理水平没有城市公交那样规范和健全，导致农村客运市场交通事故不断增多，安全形势十分严峻。[2]

目前大多数城市公共交通仍然局限于城区，主要为城市居民服务，在促进城乡交流方面做得还很不够。少数地方还存在城市之间对公交车、出租车实行相互封锁，不准对方进入，有的甚至发生城市公交车与乡村客运线路的恶性竞争，导致城乡结合部公交客运市场混乱。

4 城市公交与农村短途公路客运的衔接发展模式

4.1 衔接发展趋势

2005年国务院办公厅下发了《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发[2005]46号），要求各地认真贯彻落实“公交优先”战略，并提出“要采取有效措施积极扶持城乡之间的公共交通发展，引导城市公共交通向农村延伸服务，方便农村客运与城市公共交通的接驳换乘，解决农民出行难问题”。

由国家政策对发展方向的引导，并借鉴江苏、广东等发达地区城市的城乡客运发展模式，未来南宁市城乡客运衔接的发展趋势是：以公益性及国有化为基本原则，公交信息化及一卡通票制为技术支撑基础的城乡公交一体化。

4.2 线网衔接模式

目前大多数城市城乡公交一体化的公交线网类型归纳起来有以下四种，如下图2所示：

图2城乡公交一体化公交线网结构类型示意图（依次为①②③④）

根据南宁市路网规划结构及重镇布局情况，采用第一种城乡公交线网类型是比较符合实际的。由此结构衍生出此次研究范围内的南宁市城乡公交线分为两种线路：骨干线路、一般线路（见下图3所示）。

其中，骨干线路包括三类：一是南寧市城市重点发展方向上的骨干线路；二是南宁市周边开发的工业经济园区、人口聚集区；三是南宁市周边的旅游景区，如大王滩、竹泉岛、扬美等。（详见图4所示）。将在此三类中选取骨干示范线路作为重点打造城乡公交示范线路。

图3 南宁市城乡公交线网结构衍生图

而一般线路包括研究范围内除了骨干线路之外的线路。其中一般线路分两类：一类是发展成城乡公交条件较成熟的一般重点线路；另一类是条件未成熟的一般线路。发展成为城乡公交的条件界定为：道路通行条件良好、线路客流量较高且稳定、经营权已经到期、资金到位。

南宁市现有短途客运班线线路整合后共有45条线路，其中10条骨干线，35条一般线路。而目前，南宁市至金陵镇、坛洛镇现状尚无直达班线线路，均为过路线。

图图4 南宁市城乡公交骨干线网走向分布图

4.3 管理衔接模式

借鉴国内其他城市经验，根据目前南宁市城乡客运发展现状，未来城乡公交在管理衔接上采用“一城一交”的管理体制，实现“一元化”管理；并采用“统一管理、三个层面(决策层、管理层、执行层)、三大职能(建设、管理、执法)”的大交通管理模式。

将南宁市公共交通管理职能统一归口到市交通运输局，并由市政府牵头，成立城乡公交一体化工作领导小组，在未来公交管理上形成由市交通运输局总管、各城区城镇部门分区分级管理的一体化管理体系，各分管部门相互协作、监督，真正形成全市统一、统一建设、统一管理、统一运行的“大公交”管理体系。（详见下图5所示）

图5城乡公交分区分级管理体系图

4.4 运营衔接模式

南宁市城乡公交建议采用运营主体以“国有主导”，优化原经营主体，实现市场“集约化、规模化、多元化”的运营模式。

1.分批次分阶段收购

南宁市政府对周边的城乡短途客运线购买工作应分阶段逐批进行，按城市重点发展方向及线路所处环境条件进行主次先后分批收购，建议分批收购的顺序为：近期为第一批骨干示范线路、远期为第二批骨干线路；远景期为一般重点线路——一般线路在条件成熟后发展成为一般重点线路等级后，即可依次逐批着手改造为城乡公交线。

2.收购线路的运营主体选择

第一，由拥有营运资质的国有企业或国有公司（如南宁白马公共交通有限公司、南宁市公共交通总公司）参与城乡公交线路的竞标，冷门线路，可由政府直接委派分配。

第二，成立国有城乡公交总公司统一运营。在保证城乡公交骨干线完全国有主导的大前提下，部分城乡公交一般线路可以采用多方式多公司合资参股，但须采用统一的公交管理运营模式及标准规范进行“三定”（定时、定线、定点）和“四统一”（统一颜色标识、统一发车调度、统一营运票价、统一服务标准）的公交化改造，实现公交化运营。

3.城乡公交公司营运标准

城乡公交公司必须制定相应的工作标准，包括车容、车貌、车洁标准，明确服务质量标准，车辆保修间隔里程标准，及耗油使用标准等相关管理标准，做好宣传工作，让新员工早日熟悉。

城乡公交线一般实行分段计价制，以现行市内公交线平均乘距左右和小于平均乘距的按市区公交线一票制的票价收费。一个平均乘距至两个平均乘距间的收现行公交票价的两倍，并依此类推。可用IC卡，IC卡价位同市区。在市区线路上享受免费的乘客，在城乡公交线上也同样享受。

5 结论

本文针对南宁市城市公交与农村短途公路客运衔接现状突出问题，在坚持以人为本、和谐发展的原则下着重对南宁市城乡客运衔接发展趋势及衔接模式进行了探讨。本文针对城乡客运线网衔接模式、管理衔接模式、运营衔接模式进行分层研究，在线网衔接上力求整体系统，在管理衔接上要求政府主导，在运营衔接上尽可能国有主导，最终统筹城乡客运发展，打破城乡二元结构，缩小城乡差距，改善城乡居民出行环境，实现南宁市城乡公交一体化，构建和谐南宁都市圈。

[参考文献]

[1]郝大鹏. 城市公交与班线客运关系的理性思考[J]. 交通世界, 2005(10):19-21.

公路客运现状分析及改善方法 篇7

1 当前我国公路客运的发展现状

自改革开放以来, 我国的公路基础设施建设有了跨越式的发展, 为公路运输业的发展提供了有力的支持。但从客运角度来讲, 除了公路设施以外, 用作运输工具的客车以及用来组织和集疏旅客的客运站也都得到了很大的发展。极大的缓解了我国旅客市场与客运行业之间的矛盾, 但是从根本上来讲, 这些发展却并没有真正解决我国乘车难的客运问题。尤其是在每年的春运期间, 乘车难已经成为了全国性问题。除了乘车难, 客运的服务质量水平较低也是阻碍客运服务质量提升的关键问题。具体来讲, 我国当前的公路客运现状及问题主要体现在以下几方面:

1.1 旅客发送量相对较小。

尽管当前我国的公路运输水平有了很大提升, 高速公路建设也得到很大发展, 投入客运的汽车总量也在不断增加。但需要注意的是当前我国的旅客运输需求量也是在不断增多的, 公路客运能力与旅客数量之间的矛盾依然很大。再加上一些客运车辆的性能较差, 结构设施也不能满足现代旅客的需求, 车辆的舒适性较差, 这些车辆不但不能保证较高的运营效率, 而且也不利于安全行车, 给旅客的人身安全带来一定威胁。

1.2 公路客运车票票价难以统一。

目前很多客运站的运营管理都是由某个客运公司来负责, 很难实现全国客运站的统一管理。而这些客运站为了追求利润最大化, 往往会对车票的售票额进行一些不合理的调整, 售票额很难得到合理统一的控制。

1.3 公路客运管理水平较低。

主要体现在客运管理不够严格, 市场管理政策、法规、手段不完善;客运管理体制存在不同程度的混乱;公路客运运输市场行政干预仍然存在;市场管理手段的法律建设仍需进一步完善, 市场竞争手段需进一步发挥作用。

1.4 公路客运日常管理工作不到位。

由于当前公路客运日常旅客发送量很大, 若要保证客运系统正常运行, 就必须要做好日常的管理工作, 诸如数据统计、信息管理、日志报表的制作与填写等。

2 改善当前公路客运现状的方法建议

为了能够促使我国客运行业发展水平的进一步提升, 尽可能的满足客运需求, 提高客运服务质量, 保证人们出行的便捷舒适与安全经济, 就必须要对公路客运的管理与运营进行改革完善, 积极解决旅客乘车难, 乘车贵的问题, 协调客运能力与客运流量之间的矛盾, 做好日常管理工作, 促使公路客运更好的为国民服务。在此, 笔者以自己的工作体会为依据, 针对目前我国的公路客运运营现状, 提出了一些改善公路客运的方法和建议, 主要有下述几点:

2.1 增强公路客运能力, 提高客运流量。

这主要可以从完善公路客运运输车辆的结构组成入手来进行改进, 即淘汰一些较为陈旧, 且性能较差的客运汽车。加大投资力度, 增添更多新的高性能客运汽车, 以提高整体客运能力。

2.2 统一票价额, 合理计算燃油费等运营成本。

在制定车票票价时, 要根据实际的运营成本进行合理制定。在统计诸如汽车燃油费、人力资源成本、基础设施成本以及其他成本时, 要以科学的手段加以统计并合理分摊在汽车票价中, 控制票价额的大小, 保证票价合理公正。

2.3 加强公路客运管理, 制定相应的管理制度规范。

加强行业管理, 在优化资源配置中应充分发挥政府宏观调控作用。把加强行业管理作为各级交通行政主管部门的主要职责之一。规范市场管理, 严格把好公路客运市场准入关;建立市场竞争淘汰机制;建立营运汽车驾驶员的持证上岗制度;建立客运服务投诉制度;建立运输车辆定期检查及时更新制度;建立运输安全一票否决一切成绩的制度。

2.4 提高公路客运日常管理水平和工作人员的基本业务素质。

在公路客运的日常管理中, 要不断完善日常工作管理制度, 加强对工作人员的基本业务素质培训, 包括客运站的管理人员以及客运汽车的驾驶员等人员。不断利用先进的高科技来提高管理的信息化水平, 利用信息技术与计算机技术来做好日常数据统计与报表制作等工作, 完善车辆的运行调配制度。

2.5 鼓励运营企业规模化、集约化经营。

公路客运行业根据客运需要发展和现状及特点的需求, 在竞争中培育一批有带头作用的企业, 提高行业的竞争力和服务质量。在国有公路客运企业的重组和机制机构改革过程中, 鼓励企业之间以资产为纽带跨企业、跨地区, 跨行业进行重组、实现强强联合, 优势互补;制定公路运输企业服务质量等级评定, 引导公路运输企业不断壮大和发展, 严格限制各种形式的以包代管、只包不管的不良经营方式。

2.6 加强处罚力度和责任追究制度。

减少恶性交通事故的关键是企业加强驾驶员的技能培训, 目前的技能培训主要集中于加强驾驶员工作注意力的养成、提高排除干扰能力及增强应付突变能力等方面。驾驶员只有熟悉和掌握各种工作技能, 才能有明确的指向和集中的操作常识, 才能提高有针对性的反射能力, 减少事件处理时间, 提高行车的安全性和服务质量。

2.7 加强企业车辆管理企业运营时间和空间的不断增加、规模

的扩张和车辆拥有量的增加, 致使企业相关责任人员、车辆归属关系等发生异常的变化。据统计分析老旧车辆是企业交通事故增多的主要因素之一。依靠原有的人工管理系统难以满足企业对车辆运营状况、安全状况、技术状况等动态信息的统计分析需求, 通过车辆管理信息系统可有效解决车辆信息的实时更新, 为企业在册车辆的监管提供有力的数据信息支持。

结束语

综上所述, 我国目前的公路客运水平尽管已经有了很大提升, 但并没有真正解决我国旅客乘车难的问题, 造成这一问题的主要原因还是在于公路客运管理工作不到位, 相关制度建设不够健全。为此, 我们必须要针对实际问题, 采取有效措施加以解决, 提高公路客运质量, 为人们的安全舒适出行提供更优质的服务。

摘要：公路客运是我国客运行业中的一项重要组成部分, 也是当前应用最多最广泛的一种客运形式。在我国大力兴建公路桥梁工程的推动下, 我国的公路路网覆盖面积更广, 道路运输能力更强, 这也为公路客运的发展提供了基础设施。现本文就通过分析当前我国的运输现状, 来探讨了公路客运现状及其中存在的问题, 并就如何改善当前公路客运发展中的问题提出了一些对策建议。

关键词：公路运输,公路客运,客流量,问题,对策

参考文献

[1]秦忠丽.高速公路客运管理问题探析[J].中国外资, 2011 (8) .[1]秦忠丽.高速公路客运管理问题探析[J].中国外资, 2011 (8) .

公路客运企业危机应对策略分析 篇8

第一, 动车组的冲击。

合宁、合沪、合武动车组的相继开行, 合肥、南京、上海、武汉城际交通进入“动车时代”, 目前公司凡是开行动车组的客运班线, 客流下降幅度较大, 特别是合宁、合沪, 合武线的客流下降尤为明显。

第二, 油价的上涨。

2009年11月10日, 国内油价进行了今年以来的第七次调整, 汽、柴油平均每吨上调480元, 每升平均上调近0.4元。油价总体呈现涨多跌少的态势, 粗略计算一下, 截至2009年11月底, 油价已较年初汽油平均每吨上涨1710元, 柴油平均每吨上涨1480元。油价的不断攀升对道路旅客运输企业来说不仅仅是成本的增加, 更严重得是影响着企业的生存和发展。

第三, 行业竞争的加剧。

公路客运行业的竞争正从前期的班次竞争、站点竞争上升为资本和市场的竞争。在全国范围内涌现出一批资本雄厚、雄踞一方的区域客运集团, 他们正加速扩张。

2 高速公路客运与铁路客运竞争分析

第一, 安全性。在目前所有运输方式中铁路客运的安全性是最高的, 但是高速公路客运公司通过加强内部管理、提高驾驶员整体素质和提高车辆等级来提高车辆运行中的安全系数。

第二, 经济性和快捷性。从管理经济学角度来看, 经济性与快捷性之间存在着一定联系。作为从经济性来看铁路在同等线路上面要优于高速公路客运, 因此在票价方面高速公路客运要明显高于铁路, 但是通过调查这并不影响旅客选择高速公路客运作为出行的交通工具。相反在快捷性方面, 高速公路客运明显占有优势, 与铁路客运相比, 高速公路客运具有班次密度大、在途时间短, 而这些都是铁路客运所无法比拟的。

第三, 服务质量方面。铁路一直以来都存在着服务质量差的弊端。虽然近几年铁路客运通过增开一些豪华旅客列车, 以此来提高服务水平, 但其整体服务水平仍然不高。而公路客运近几年在企业管理方面加强对车辆司机人员的管理与培训, 保证了服务方面的水平, 使服务周到成为公路客运的一个优势。

2.1 打造主业、相关产业并驾齐驱发展的新局面

第一, 加快客运主业重组兼并步伐。在解决体制问题之后, 应密切关注行业发展趋势及兄弟公司经营情况, 适时推进省内、省外资源整合计划, 扩大公司经营网络布局。

第二, 加快站场建设的步伐。车站是公路运输的重要节点, 要全面参与到合肥市的站场建设中去, 并主动挑起大梁。

第三, 加快车辆公司化改造的步伐。要继续针对成熟的市场推进公司化改造的步伐。加快潜力班线公司化改造的步伐, 积极培育新的班线市场。

2.2 深化制度改革, 完善管理体制

第一, 建立以长期经营发展为基础的现代企业制度。公司应深入调查研究, 依据行业特点, 制订发展规划;将以国家相关法律、法规为准绳, 全面引入战略投资者, 实现在国有控股的前提下, 公司股权多元化;将以建立和完善的公司法人治理结构, 提高企业的核心竞争力为重点, 继续深化企业结构调整和技术革新, 建立现代企业制度, 促使企业更快更好的发展, 争取实现企业上市的战略目标。

第二, 建立以优化人力资源结构为目标的选人用人机制。以优化人力资源结构为目标, 积极探索适应新公司制度法律要求的选人用人新机制。组织考核与引入市场机制、公开向社会招聘结合, 在此前提下, 建立人员退出机制, 达到“精干一线骨干, 减少非一线员工”的目的, 实现人均产值的提高和人均效率的最大化。

公路客运站场现状问题及解决建议 篇9

1. 我国公路客运站场的现状调查

1.1 站场规模小、设施落后、功能不全。

我国许多客运站建于20世纪70—80年代, 有些县级客运站建于50年代。设计规模、设施设备均以当时社会经济发展水平、道路条件为依据, 站场规模普遍很小, 配套设施简陋, 配套设备不全, 功能单一。改革开放以来, 随着经济规模的不断扩大, 人民生活水平的提高, 出行需求迅速增长, 对出行的舒适性、安全性、方便性、快捷性提出了更高要求, 原有的站场规模、设施及功能已远远不能满足需求。

1.2 站场布局与路网扩大及城镇发展不协调伴随着公路网

的扩大和公路等级的提高, 以及城市规模的扩大和城镇化速度的加快, 城市的交通区位发生了变化, 在新建公路交汇点、新兴小城镇和旅游景点, 形成了明显的交通区位优势。原有站点布局密度低、覆盖面小, 已不适应城镇发展需要, 增加新的站点, 调整现有站点布局和功能划分, 建立与路网及城市规模相适应的站场布局, 已势在必行。

1.3 管理创新不足。

客运站目前在管理上普遍存在管理方式单一、管理理念不新、管理趋于大同等问题, 导致管理缺乏战略性、科学性、互动性。原因主要为:大部分客运站原为老企业, 计划经济下的管理模式依然存在;企业间的交流学习局限于同行之间学习, 交流以业务居多, 真正在发挥企业潜能的管理模式上的探讨、学习不多, 缺乏跨行业交流。很多企业在管理体制、机制上仍沿袭了国有企业的作风, 办事效率低下、办事拖拉推诿, 错失市场商机。部分企业经济效益与业绩不直接挂钩, 造成保平求稳的发展思路, 过于保守的工作思路与作风严重阻碍了企业的发展。

2. 我国公路客运站场存在的问题及分析

2.1 公路客运站企业存在问题

2.1.1 企业的品牌意识淡薄

除了一些新建公路客运站, 多数老的客运站根深蒂固的陈旧观念严重, 在品牌策略方面尤甚, 表现为没有专门的品牌设计、研究、策划及实施部门, 导致客运站无品牌设立、无内部CIS策划。当今的客运站, 外部面对日益激烈的同业竞争及市场分割, 内部面临各类运营项目的相继实施, 如何使企业整体资源得到整合和共享?如何利用企业资源使其优化进而成为新的利润增长点?客运站若没有一个优质的服务品牌, 没有一个长远的系统的品牌战略, 不但融合与共享资源成为空谈, 而且对客运站的当前运作及远景发展都极为不利。目前, 无论是客运服务的实施者或受众, 对品牌影响力的了解都所知不多, 间接导致服务质量、服务内涵缺陷的存在。从整个客运服务业服务流程来看, 品牌的确立普遍缺乏规范性、统一性。

2.1.2 大站房、小车场结构不适应市场需求

过去, 在相当长的时期内公路客运运力不足, 班车密度很低, 客观上产生了大量的候车需求, 因此在站场建设时都遵循小停车场、大候车室、大司乘公寓的模式。近10年来, 公路客运结构发生了很大变化, 运力已经出现结构性过剩, 班车密度有了很大提高, 乘客长时间候车的现象已很少见, 这就导致了大量候车室闲置, 土地资源利用率下降。

2.1.3 管理体制不顺, 经营责任不明

长期计划经济体制下形成的站场建设和经营管理体制还没有根本改变, 管理体制仍未理顺。政府运输管理部门既是投资主体, 又是经营主体, 既主管公路客运站场建设, 又参与公路客运站场经营, 造成政企不分, 经营责任难以落实, 投资效益难以提高。

2.1.4 管理手段落后, 营运效率不高

随着运输市场的开放, 运力规模、车辆结构和运输企业成分都发生了巨大变化, 原有的调度和管理方式已不适应这些变化, 新的信息化、网络化手段还没有得到普及应用。站场管理水平不高, 营运效率难以提高。

2.2 解决客运站存在问题的策略与方法

2.2.1 管理要有质的创新

所谓管理要有质的创新, 就是要实现管理目标战略化、管理手段科学化、管理方式人性化。

(1) 企业战略是企业与不断变化的外部环境间谋求平衡的一种规定, 是关于企业经营方向和解决经营活动中有关问题所应遵循的全局性、长远性、指导性原则。目前客运站管理实施的总体战略应该是:全面提高服务质量与理念, 在“三优、三化”的标准之下, 实现服务航空化、服务设施高档化、服务内容拓展化, 充分发挥运输工具的特性, 依客带货, 加快发展货物快运。

(2) 管理科学化包括:运用先进的现代化、信息化设施和设备, 做到管理工具科学化;运用先进的理念, 力求管理模式的先进性;引进懂运作的优秀管理人才;对于现有管理人员须进一步加强轮动式培训, 寻求企业人才循环先进性;必须切实改变低效多耗的管理弊端;管理中注重绩效挂钩的科学性。

2.2.2 树立品牌意识, 强调优质服务

没有优质的品牌服务, 没有长远的品牌战略, 服务品牌战略之路步履维艰。客运站必须以优质高效的服务质保体系为依托, 以消费服务分析为手段, 打造出与客运站行业特点相适应的, 与企业文化相融合的品牌。客运站作为运输企业的一员, 其CI设计应全方位、多层次、多角度, 内容包括三个部分, 即视觉识别、行为识别和理念识别。品牌在确立后要不断注入新的内容, 要时刻关注市场需求变化, 切忌对市场需求麻木不仁, 对未来的趋势缺乏敏锐的前瞻, 使品牌丧失动态性、时效性。

2.2.3 加强培训, 优胜劣汰

作为服务业, 培训是就业基础教育, 客运站尤其要重视培训质量。首先, 在全员培训上, 要按需施教, 学用结合, 重点是抓岗位培训, 要密切结合行业特点, 联系岗位需求定向、定内容。其次, 培训方法上, 采取“走出去, 请进来”的方法, 岗位培训不能一劳永逸, 也不能一蹴而就, 要持之以恒, 常抓不懈。第三, 建立培训、激励机制, 参加培训职工应建立各种目标考核制度, 引入竞争激励机制, 奖金分配与培训绩效挂钩。第四, 对员工培训要注重“一专多能”, 即站务作业的大多数流程如售票、检票、乘务等岗位都能胜任, 对于那些有潜质的人员要给予企业管理知识的培训。第五, 培训中应以劳动契约和心理契约作用为依托, 调节员工与企业之间相互依存的纽带。

3. 如何解决公路客运站存在问题

客运站必须以顾客利益为中心, 在服务手段上创新。创新最终是以社会效益与经济效益的双赢作为衡量标准。服务创新是客运企业参与激烈的市场竞争的不竭动力, 是现代客运质量经营的重要战略。客运企业服务创新的要求就是和客运市场结合, 这不仅意味着适应市场, 更重要的是“创造市场”。客运企业经营者必须坚持“市场设计服务产品”的理念。客运企业要获得竞争优势, 就必须提高服务的“附加值”, 用信息服务培育自己的消费群, 是客运站在新世纪创造消费群体的新思路。

4. 结语

公路客运的技术革新与竞争优化 篇10

公路客运的生存压力愈来愈大, 如何因时而变, 如何调整布局, 如何优化竞争?唯有技术革新来支撑。

公路客运曾经是我国客运市场的主力军, 在社会经济发展过程中发挥过重要作用。随着铁路的崛起与民航的平民化, 公路客运的主力地位逐渐下降, 成为一种交通运输的替补力量, 尤其是汽车时代的到来, 公路客运的生存压力越来越大, 因时而变, 调整布局, 优化竞争, 已成为当前面临的重要任务, 这一目标的实现需要技术革新以支撑。

后高铁时代的公路客运现状及前景

民航、高铁、私家车, 对于公路客运行业而言无异于“海陆空”式的市场围剿, 从长线到中短线形成一种高压竞争势态, 速度与效率, 服务与便捷, 公路客运都无法占据上风, 特别是大城市建设正在成为一种城市规划的发展方向, 公交一体化战略与城市轨道交通的无缝衔接, 抢食了区间县市或毗邻城市的客运资源。

如果说高铁挤压还不是致命的竞争, 那么各种力量参与的市场分羹或将成为压垮骆驼的最后一根稻草, 由此可见, 在组合拳式的强势竞争下, 走过黄金时代的公路客运业已被逼至墙角, 亟待绝境反击出奇制胜。

客运竞争无处不在, 但对于公路客运而言, 真正的寒冬来自于高铁纵横的那一天, 高铁以速度与激情划分了新客运时代的分界线, 一些跨省公路客运班线在高铁布局下难以过冬。

以绍兴地区为例, 南京班线与上海班线曾是长三角区域中的黄金线路, 在高铁的冲击下, 南京班线先是以降票价聚人气, 再以减班次降成本, 但都无济于事, 最终以全线停运告终, 而上海班线虽还能苦撑, 但人气大不如前, 徘徊在亏损线上, 至于曾以半价揽客而被央视报道视为应对动车第一枪的竞争壮举, 也以失败告终。

单线的客流变化只能说明单一的竞争压力, 而整体的效益滑坡才是组合拳威胁的力量所在。以绍兴市汽运集团有限公司为例, 春运客运历年都是有增无减的, 因为整个市场的出行需求在增长, 公路客运的春运从来都是一场运力与服务的大考, 然而, 最近三年的春运客运却呈历年下降趋势, 至2014年春运, 首次出现了亏损现象, 春运期间运力过剩, 加班稀少, 春运后期甚至不及平时双休的客流。惨淡的春运只是一个侧面, 各种黄金周和节假日的客流也在同步减少, 整个客运量呈逐年下降趋势。事实证明, 公路客运的颓势已显, 一个新的低谷正在形成。

那么, 公路客运行业会不会面临全线崩溃?会不会陷入生存绝境?根据前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国公路客运行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》分析:尽管目前我国汽车客运业存在一定的生存压力, 整体依然是生气蓬勃、充满活力、充满希望。

报告提及的希望来源于何处?这基于两个原因:一是尽管当前铁路、民航等对公路客运的冲击很大, 然而回顾公路客运发展的六十多年来, 公路客运从来没有停止过向前发展的步伐, 以前没有, 今后也不会, 公路客运始终有着自己的客户群;二是公路客运以其速度快、灵活性强、受地形限制小等优势, 可以实现“门到门”的运输服务, 在一定区域内可快捷送达旅客, 为游客出行节约时间, 是旅游出行的最佳选择, 优势并未消失, 资源仍可深挖, 这又是一个希望所在。

综上所述, 公路客运面临的生存压力前所未有, 但公路客运创新变革的机遇也是空前的, 这需要我们用心动把握市场脉搏了。

公路客运的竞争软肋与优化方向

在不断地完善发展过程中, 公路客运业始终存在着竞争的软肋与短板, 在竞争对手没有发力之前, 这些软肋的影响是微不足道的, 当其他市场参与者发力竞争中, 这些软肋或将形成致命的缺陷。

譬如铁路大提速之后, 公路客运在速度与效率上却无法应对, 因为再也没有提速的空间与余地;譬如航空机票卖出“白菜价”以后, 公路客运在票价与竞价上也没有下降的空间, 燃油成本、人力成本、安全成本、管理成本及各种税费都摆在那儿, 票价的竞争力也就无从提起;譬如硬件与服务, 散小经营的公路客运与大投入大手笔的铁路与航空亦不可同日而语;譬如运力的调配, 全国铁路一盘棋的统筹安排与票务营销更占优势。尤为明显的是, 地铁公交等配套交通也有“趋炎附势”的特性, 倾向于接轨人气更旺的高铁车站, 而逐渐淡化客流趋降的公路客运车站, 形成一种交通不便的外围压力。

从公路客运业的竞争软肋分析, 当前存在着三个问题, 即“三个难”。

一是成本控制难。公路客运的成本控制具有很多的不确定因素与不可调控性, 譬如作为刚性成本之一的燃油, 其价格趋势是总体呈上涨势态, 这是影响利润与成本的重要因素;再如劳动力成本, 也难有压缩空间, 作为劳动密集型服务企业, 整个客运服务流程都需要人力的匹配与支撑, 而且劳动力成本在逐年上升, 成本增加是必然的趋势;车辆设备、站场建设、维修保养等各种成本都在不可调控范围, 如果要在成本控制上下功夫轻装上阵, 这几乎是不可能的任务。

二是服务拓展难。公路客运服务流程坚守多年定式未改变, 当然也难以作创新与改变, 因为有着各种政策性的束缚与制压, 有着自身经营模式的牵制, 服务的竞争力难有施展空间, 服务的增值空间与拓展空间比较狭窄。

三是竞争发力难。需求决定了地位, 地位决定了作为, 作为客运替补力量的公路客运企业在市场竞争中发力较难, 无论是从硬件上还是软件上或者经营战略上, 都无法找到克敌制胜的有效路径, 这是由内因与外因同步决定的, 是由行业的基因决定的, 并非以企业之努力可以达到目的。

如果以“正规战”去抗衡各大客运力量, 公路客运行业已戏份不多, 假如以“游击战”去参与市场竞争, 或将得到更多份额。当然, 这里所说的“游击战”并非违规经营不按游戏规则出牌, 而是灵活应变, 创新机制, 从技术手段上来实施客运服务的自我革命, 以填补市场空缺与满足市场需求为抓手, 实现技术革新与竞争优化。

公路客运行业的竞争优化方向是:打造一个高效便捷的新型客运服务链, 参与市场竞争但要避锋经营, 找准市场薄弱点, 及时填补市场空白, 针对旅客的各种需求, 推出因人而异的定制服务, 推出高效省时的特时服务, “游”是让客运经营更灵活, “击”是击中客运市场的空白点, 在层层考验下优化竞争力, 扬长避短地开展差异化竞争。

竞争力优化对技术革新的四个要求

公路客运的技术革新包含两方面内容, 一是服务手段的技术革新, 二是运输方式的技术革新。经营与服务, 始终是公路客运行业的命脉, 也是竞争突围的核心要素所在, 所谓的革新, 其实就是对服务与经营实施变革与创新。

优化公路客运竞争力如何破题?这对技术革新提出了四个方面的要求:一是服务流程自助化;二是营销模式电商化;三是运输方式多元化;四是站场功能商业化。

(一) 推进服务流程自助化, 实现客运服务的智能化飞跃。

如果把客运服务划分为站内服务与站外服务两大块, 那么, 这里所说的配套服务其实就是站内服务, 即售票、候车、安检、导乘、检票等一系列乘车前的服务工作, 这一服务版块虽然内容很多, 从业人员也很多, 财力与精力的投入也不少, 但性价比并不高, 产出的效益与投入的人力并不相称, 因为这是劳动密集型的服务, 而且是技术含量很低的服务, 多个岗位的服务流转对于旅客的核心需求而言并不搭边。

也就是说, 一些站内服务与旅客需求已经脱节, 曾经的“一张笑脸迎客、一杯清茶待客、一声问候送客”的传统车站服务已成过去式, 旅客来车站关注的不是有没有喝免费茶, 而是把喝茶的时间省下来尽早出行, 在这个快生活的时代, 快捷与省时已旅客的首选, 至于喝茶式的服务反而是锦上添花无关紧要了的, 因为旅客最不情愿的就是把宝贵的时间浪费在无聊的车站候车上。

根据客户需求分析, 如果买票候车检票还要花大量的时间, 那么客户的流失是必然的趋向, 当乘车前的服务时间多于乘车在路上的实际时间时, 旅客会考虑把时间花在这种无谓的服务上是否值得, 考虑有没有必要去参与这些服务, 而不是考虑你的服务有多温馨有多丰富。效率、时间、简便, 这是客户心理需求的最高端。

所以, 网上售票系统在各地客运企业如雨后春笋般涌现, 从服务的入口端解决了排队购票与定点购点的麻烦, 把更多的信息获取与购票自由交还给旅客, 这是服务智能化与自助化的有益尝试, 也是将整个站内服务推向自助化的良好开端, 如果假以时日, 网上售票与站内自助售票成为一种习惯之后, 车站人工售票将被“地铁模式”取代, 车站取消售票窗口降低服务成本也不是没有可能的。

当然, 仅有售票上网还不够, 需要在站内服务的各个流程注入更多的智能化含量, 通过技术手段来实现安检自动化、检票智能化、候车自助化, 简化服务流程, 深化自助自给, 在把服务自主权更多地交给客户的同时, 最大限度地降低劳动力成本, 构建一个智能化车站, 使从业人员由岗位专职转化站内多职, 多功能多职能地以自助服务的延伸与补缺的形式存在, 这是车站客运服务必需转型的方向。

(二) 推进营销模式电商化, 实现市场拓展的网格化发展。

客运企业不能坐等旅客上门, 在客运市场全面开放的当前, 要有一种主动出击意识, 营销是将等客上门转化为揽客上门的进取之举。让营销插上翅膀, 借助的是网络的力量。

在绍兴汽运集团有个比较知名的客运服务模式, 即“两微服务”, 何谓“两微”?一是微笑服务, 二是微小服务, 前者是指服务态度要尽善尽美, 后者是指服务内容要事无巨细, 树立旅客无小事的服务理念。

然而, 随着旅客需求的变化, “两微服务”的内容发生了很大变化, “新两微”的内容已是微信与微博。上网去吆喝, 上网去组客, 以微信发布替代热线电话的部分功能, 以微博营销宣传服务的内容, 手机扫一扫, 信息全知道, 这是电商时代的客运营销新模式。

当然, 客运营销上网并不是“两微”能够一网打尽的, “绍汽”还尝试过多种线上线下的合作渠道, 旅游包车与糯米网合作推广网上团购, 在淘宝网开设春运汽车票网店, 与绍兴知名网站合作共推采摘游活动, 尽管这些举措尚未形成声势, 但整个客运营销体系已无处不见网络的身影, 通过网络与实体的融合也使得“绍汽”客运经营创新声名在外。

从各种媒体报道可见, 越来越多的企业在内“触网”尝鲜中获得了对市场的新认知, 也获得了拓市的新空间, 打造一个集咨询、售票、退票、预约、包车等诸多客运要素于一体的“网上车站”已成为客运企业的共识, 客运营销体系的网络化运作与网格化发展已成当务之急, 电商模式的市场分羹将成车站营销转型的主战场。

(三) 推进经营模式多元化, 实现客运班车的按需灵活发班。

由站到站、由点到点的客运快客模式曾经红极一时, 然而时过境迁, 到如今再无优势可以体现, 反而成了一种无形的束缚, 相比于铁路是固定的, 公路则是四通的, 相比于火车是以站为巢的, 汽车是有路即可为站的。

站的功能正在弱化, 旅客对车的依赖在增强而对站的依赖在减弱, 客车与旅客应实现零距离接触, 省下中间到车站周转的环节。

对于旅客而言, 乘车为何非要去车站, 而不是客车到人流密集处候客, 他们思考的是服务与服务对象谁适应谁的问题, 而这个问题, 恰恰对传统的经营模式提出了颠覆性地考验:即客车离开车站还能不能发班?客车能不能适应旅客需求到指定地点就近上客?

从理论上来说, 这是可行的, 客运服务以旅客需求为追求, 市场有需求, 经营可以主动适应贴近;从现实中来看, 似乎又是不可行的, 客运班车有一套严格的行业管理制度, 随心所欲式的调整与适应显然有违运管戒律;从另一个角度打量, 则又是可行的, 以旅游包车的形式出现, 实现门到门的服务, 而非站到站的运输, 尽管客源性质有所不同, 但实现站外发车也是顺应市场需求且符合客运规范的。

由此可见, 站的功能正在弱化, 旅客对车的依赖在增强而对站的依赖在减弱, 让客车与旅客实现零距离接触, 省下中间到车站周转的环节, 这正是未来客运业需要解决的课题之一。譬如将班车驶进社区、驶进校园、驶进旅游集散中心, 驶进旅客需求最大化的地方, 一线一车站, 无处不车站, 有旅客的地方就是车站, 这需要突破现有体制, 做一些实践性的探索, 打破传统的车站功能与意义, 打破那些不适合市场需求的束缚。

经营模式的多元化, 既要对新的事物进行探索与改革, 也要对旧的不合理的弊病予以改进与变革。譬如有些客流是季节性的或是单边倒的, 有些客流是突发性的或假期性的, 那么客运班线就没必要一年四季定时定班地运作, 供需不平衡, 冷热不对称, 开通临时班车远比固定班车来得更高效。

据业内人士分析, 随着高铁和民航对长线的一统天下, 公路客运的长途班线将不断萎缩, 经营阵地将压制在50~200公里区间, 如果不能与旅游联姻做大旅游客运市场, 那么生存的空间将越来越小。因此, 将客运串插到旅游项目中去, 或将旅游编排到客运产业中来, 把一些与交通出行相关的经营元素与客运主业实行混搭与串联, 这将是客运经营技术革新的又一个方向。如今, 国内已有一些客运企业尝试了将客运车票与景区门票打包促销的路子, 但其中仍有便捷性及衔接上的瓶颈, 需要进一步拓宽思路理顺操作流程。

(四) 推进站场功能商业化, 实现衍生产品的效益最大化。

从客运角度来看, 车站的功能需要弱化, 作为商业角度来看, 车站的功能则需要强化。车站作为一个城市的地标性建筑, 其商业价值远远大于班车集聚与旅客集散的价值。当然, 这种价值从一定程度上是与客流量成正比的, 但当车站完成辐射任务带动周边商业繁荣之后, 则客流量的影响会大幅下降, 因为车站的地理位置已经决定了其商业价值, 而不必担心客车走上了旅游化之路实现门到门发车而削弱了车站的商业价值, 作为一个成熟的商业区域, 客流与客运附加值并不矛盾。

所以, 客运业的转型升级除了班线与经营方式的转型调整, 也要关注于站场的功能转型, 使车站由容纳旅客的场所转型为商圈组成的场所, 通过商业运作提高站场的附加值。因此, 今后的车站规划与设计不能一味偏重于候车功能, 因为候车的作用在随着旅客需求的变化而减弱, 相反车站的容纳社会车辆的泊车功能、旅游集散功能、餐饮住宿功能、土特产纪念品销售、物业出租等功能在不断放大, 以商养站将在今后被提到一个新的高度, 以商兴站也将被更多的客运企业和车站规划者所认知。

公路客运行业的技术革新, 说到底是一种体制创新与服务创新, 以及在经营管理过程中的提高智能化程度与技术含量, 使整个客运服务链与经营链更加适应市场需求, 更加适应自身发展的需求, 通过革故鼎新, 优化竞争能力, 最终使客运企业健身强体促进转型升级。

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如果以“正规战”去抗衡各大客运力量, 公路客运行业已戏份不多, 假如以“游击战”去参与市场竞争, 或将得到更多份额。当然, 这里所说的“游击战”并非违规经营不按游戏规则出牌, 而是灵活应变, 创新机制, 从技术手段上来实施客运服务的自我革命。

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公路养护及公路技术状况探讨 篇11

【关键词】沥青路面；就地热再生技术；公路技术状况；养护措施

1、沥青路面传统养护方式的不足之处

在我国沥青路面传统养护维修过程中，普遍采用挖补和铣刨重铺的工艺，大量的旧沥青混合料被废弃同时每年需要消耗数千万吨的石料和上百万吨的沥青，这一方面造成环境的污染，另一方面由于大量的使用新石料，开采石矿会导致森林植被减少水土流失等严重的生态环境破坏。同时对于我国这种优质沥青极为匮乏的国家来说这种方式是一种资源的浪费。

从施工质量来说，采用传统沥青路面养护维修方法进行施工时，热的沥青混合料摊铺在冷的下承层上，而且和周围接触界面都是冷的混合料，这样造成层间薄弱界面和纵向冷接缝，施工时这些部位压实度较难满足要求，这样一旦接缝处治不当，雨水容易从纵向冷接缝处下渗滞留在路面结构内，同时层间接触不良导致路面抗剪强度低、整体受力性能较差，缩短了道路的使用寿命。

2、就地热再生技术的优势

2.1 提高了路面修补质量。就地热再生技术进行病害处治时，由于对病害区域和周围区域都进行加热，实现了修补区域和四周侧面底面的热粘结，消除了原先传统处治方法存在的弱接缝和弱界面，极大地提高了修补后新旧路面的结合力提高了路面修补质量。

2.2 提高了路面养护工作效率。传统的路面病害处治方式工序比较复杂，有时候为了一个病害要调用多台大型设备，采用就地热再生技术一台沥青路面热再生修补车就可以进行全过程处理。对于较长段落的病害处理，可以使用大型就地热再生机组进行处理。其施工速度可达到3-10米/分钟,效率高于传统铣刨重铺的方法,而且施工时占用的工作面小,不受大的交通流量限制,施工结束后即可开放交通。

2.3 实现材料的100%就地再生利用，节约环保。任何直接重铺或铣刨后再填补的工程都可以采用热再生的方法，就地热再生技术能够很好地保证骨料的尺寸大小不变，通过添加再生剂可以恢复沥青性能，实现了旧路面混合料就地再生利用，也就不再不需要运输废料及准备废弃物堆放场地，节约了能源材料和土地，保护了环境符合国家的可持续发展战略。

2.4 可以缓解半刚性基层反射裂缝问题。半刚性基层反射裂缝是一个一直困扰我们的问题，采用就地热再生技术可以对裂缝进行比较好的处理，通过再生罩面路面的裂缝宽度相比传统罩面施工大大减少，能有效的缓解或解决裂缝问题。

3、沥青路面日常病害修复

对于高速公路沥青路面而言，在日常营运过程中发生的主要病害主要有以下几类:(1)变形类，如车辙、局部沉陷、桥头跳车等；(2)裂缝类，如纵向裂缝、横向裂缝等；松散类，如面层坑 塘、松散麻面等。针对这些病害采用就地热再生技术来进行修复是非常适合的工艺。

采用就地热再生技术进行路面病害修复时关键是设备。正是由于设备的创新带来了技术的进步。以我国公路沥青路面养护技术规范中推荐的系列沥青路面热再生修补车PM400-48TRK型号为例作简单介绍。该型号设备配有热再生加热墙、料仓、振动压路机、自动加热恒温乳化沥青喷洒系统，二组独立的液压疏松耙、废料仓、工具箱等其热再生加热墙是以液化石油气为燃料，采用热辐射式加热方式，加热系统可以根据设定的加热温度区间智能化地实行间歇性的加热，在任何季节都可以确保在路面不烧焦的情况下将沥青面层加热至工作温度，是真正意义上的热再生式修补。

4、对于沥青路面常见病害的处治工艺

4.1 对于沉陷和车辙病害。采用沥青路面热再生修补车对发生车辙或沉陷的路段进行加热，耙松重新根据标高要求整平后碾压即可修复病害。现场施工工艺简单、处理效果好。对于桥头跳车病害，传统处治方式也是铣刨重铺的方法，现在也可以采用就地热再生的方法进行处治，即对桥头一定范围的路面进行加热，耙松根据标高要求增加一部分新的沥青混合料，整平后碾压即可恢复桥头的平顺线形。

4.2 对于裂缝类的病害。根据对裂缝的观测，高速公路通车一两年后，半刚性基层的干缩裂缝的宽度已不再发展，半刚性基层的温缩裂缝的宽度也是随温度的变化在某一個范围内变化。对于这类已趋于稳定状态的裂缝可以采用就地热再生的方法进行处治，其专门设备为热修补车。该修补车配备有可展开式加热板，可以在一个车道宽度范围内对裂缝两侧一定宽度范围内的沥青面层进行加热，然后将上面层和中面层上部1cm范围内路面结构耙松、整平后碾压，经过这样的处理，裂缝的发展得到很大的缓解，今后很可能就不再反射到表面，可以达到彻底处理的目的。

4.3 对于面层坑塘、松散麻面等松散类病害。采用沥青路面热再生修补车对发生病害的区域和病害周围一定范围的路面进行加热，耙松视需要再添加新的混合料，整平碾压即可完成修复工作。由于对病害周围区域也进行了加热，这样就保证了修补区域和周围区域的热粘结极大地提高了修补质量。

5、公路技术状况

公路技术状况用公路技术状况指数MQI描述和表示。公路技术状况指数(MQI)包含路面使用性能(PQI)、路基技术状况(SCI)、桥隧构造物技术状况(BCI)和沿线设施技术状况(TCI)4部分内容。下面针对农村公路技术状况评定标准应用情况谈以下建议:

(1)JTGH20—2007《公路技术状况评定标准》是基于高等级公路上建立起的评定体系，数据的检测手段已逐步走向自动化快速检测法，而农村公路大部分等级低(四级以下)，路面多以砂石为主，路况数据采集主要采用人工检测，在标准的把握上存在过多人为因素,势必造成评定指标上的差异性。建议加强对调查人员技术业务上的培训力度，确保对标准的把握上的一致性。

(2)由于农村公路线长、面广，长期以来养护经费投入严重不足，养护机构不健全，机制不完善，养护形式多以突击性和季节性养护为主，部分路段失养、弃养的现象仍然存在，特别是由于公路水毁资金缺乏，造成公路水毁病害不能及时恢复，危桥、涵洞等水毁病害较多，这样直接影响着技术状况指数MQI的提高。要完善农村公路养护体制，落实养护主体责任，加大对农村公路水毁整治和危桥涵修复的投资力度，确保公路设施安全使用，提高农村公路技术状况水平。

(3)农村公路技术状况评定数据的检测和调查，养护单位每月应进行一次，县交通部门每年联合组织一次，数据调查评定工作量较大，而县交通部门人员缺、经费紧，工作开展困难较多，建议建立专项资金，加大对农村公路技术状况评定工作的支持力度，保证该项工作的顺利开展。

6、结语

交通部于2007年11月颁布了JTGH20-2007《公路技术状况评定标准》，该标准已于2008年2月1日起施行，给公路的技术状况和编制养护规划提供了依据。当前我国的公路养护管理工作已经步入了“养护转型、管理升级、改革加速、服务提高”的新阶段。今后一段时期我国公路养护管理将朝着检测自动化、决策科学化、养护专业化、施工机械化的方向发展。

参考文献

[1] 徐时梁.沥青路面现场热再生技术在高速公路上的应用[J].中国市政工程,2004.

浅析公路客运企业的财务管理 篇12

关键词：公路客运企业,财务管理,预算

一、公路客运企业及其财务管理的特点

公路客运企业指利用各类运输工具, 主要是客车, 专门从事旅客运输业务的生产部门, 与一般物质生产部门及其他运输行业相比, 客运企业的财务管理工作存在着一些特色, 与现代客运企业的发展特点是分不开的, 因此首先了解下公路客运企业的经营特性。

(l) 产品不同, 是旅客的相对位移, 而不产生其他新的实物形态的产品。

(2) 产品的生产过程不同, 是与消费过程同时进行, 运输过程的完成既是产品的生产过程也是消费过程。

(3) 生产过程特点不同, 具有流动性、分散性。生产过程所处空间范围大, 方向很分散, 线长点较多。

(4) 生产方式之间具有较强替代性, 运输方式发展较快, 铁路、公路、水路、航空等各种方式各有利弊, 具有明显的替代性。

(5) 结算工作量大。由于生产地点分散、横向跨度大, 结算工作量因此也比较大。

现代化公路建设的大力发展, 城市化的进程加速, 人员流动的频率日益加大, 催生了大批客运企业, 大量资金流入公路客运行业, 出现多种经营模式并存的局面, 加剧了公路客运市场的竞争。企业要想在激烈的市场竞争环境中谋求一席之地, 保有较高利润, 就必须完善其财务管理工作, 与工商企业相比, 公路客运企业的财务管理也具有较显著的特点, 主要表现在:

第一, 成本计算对象的多样性。公路客运企业的产品生产过程是指乘客发生相对位移及其相关的业务活动, 不涉及中间产品的生产、加工, 另外, 客运企业的成本核算会由于运输设备由于品牌、型号、运行线路以及目的地等的差异, 产生较大的不同影响。因此, 加强企业的成本控制, 降低成本, 关键在于对运输工具的管理及其运行的情况的掌握。

第二, 不存在在产品的成本, 营运成本与应计入本期营业成本的费用一致。公路客运的业务活动就是乘客的相对位移及相关业务, 不存在在产品, 销售和生产、消费是同时发生的, 所以营运成本费用直接转入当期损益。

第三, 成本计算方法单一。由于公路客运企业不存在半产品, 也就不涉及半成品的成本结转, 其成本结转可以直接汇集各项业务的总成本。

第四, 变动性费用比重小, 固定性费用比重较大。由于公路客运企业产品生产方式的独特性, 其耗用的固定费用比例较大, 如固定资产折旧费、车辆、设备修理费、车辆保险费等为固定资产保持正常营运状态而发生的费用, 另外还包括驾驶人员和管理人员的工资等。

二、公路客运企业财务管理易存在的问题

(一) 机构权属不清、监督管理不力

独立核算的形式, 加之集团总公司财务系统管理权属不明, 可能导致分、子公司各自为政, 各分、子公司为争夺利益、争夺资源而恶性竞争, 忽视集团总公司的利益, 集团公司财务部只进行检查指导的形式, 往往不能满足使分、子公司财务人员很好地行使财务监督权、控制权职能的要求, 所以必须使财务管理完全到位, 充分发挥其职能。公路客运企业产品生产空间流动性大、范围大等特点, 分公司之间往往分布分散, 集团总公司具有管理控制难的问题, 如派驻会计人员有可能与分公司同流合污, 伪造会计信息, 编制两套账的现象, 侵占集团公司财产。

(二) 财务人员素质不高, 集团公司重视程度不够

由集团公司派驻会计人员, 分公司独立核算, 有些集团认为公路客运企业产品单一, 不存在在产品成本的结转等问题, 特别是分公司的业务活动更加简单, 因此放松了对会计人员选聘的标准, 不注重提高会计人员的素质水平, 或者为了增强对分公司的控制, 直接派驻本集团内部的原有会计人员, 一人兼多职, 严重违反了不相容职位相分离等原则, 并不能真正起到有效监督、管理控制分公司的财务工作, 反而给违法犯罪活动以可乘之机。

(三) 企业内部财务控制弱化

公路客运企业内部财务控制容易出现弱化, 首先表现在集团公司对分公司的财务控制重视程度不够, 仅仅派驻会计人员, 成立结算公司是不够的, 还需要一些后续的管理和制度的建立;其次表现为会计信息失真。会计信息失真方面往往指对资产管理不到位, 固定资产计提折旧的不足, 积压及报废的资产得不到及时处理。由于分公司的会计人员是由总公司派驻, 可能与分公司员工之间配合上不协调, 工资薪酬上可能与分公司的利益不直接挂钩, 而是由总公司决定, 这样就导致了分公司会计人员只是简单的将分公司各业务部门上报的信息进行简单的核算处理, 而不是切实去分析票据的真实性, 也就影响了会计信息的真实性, 不能真实反映应计收入和成本。这样也就不难理解会出现一些企业对应计收入的房租、代售微机客票的提成不作收入, 挂在往来账上;也有的分公司领导有意迟报少报燃油、汽车维修费用达到虚增利润的目的获取当年绩效, 在处理公司发展事务时缺乏长远视角, 存在短期利益香味;各分公司的基础核算收入费用报表不能统一规范, 会计账务处理缺乏一致一贯性等等, 这些行为严重损害了集团总利益, 也导致企业内部的财务控制弱化, 阻碍了企业的健康长远发展。

三、完善公路客运企业财务管理的几点建议

(一) 建立健全会计控制系统

在进行公路客运企业内部控制分析时, 发现了一些内部控制弱化现象, 如监控不力、会计信息不真实等现象, 为保证国家法律法规和企业规章制度的贯彻执行, 建立健全内部会计控制制度是很有必要的。建立会计控制系统就是制定本企业的会计制度、建立账簿体系、处理会计业务及设置会计岗位等会计管理活动, 提高对内对外报告信息的完整真实性, 提高企业信息使用者如投资者、债权人做出投资决策的准确性, 提高管理层对内部经营管理的财务状况、经营成果和现金流量的了解的完整性。建立会计系统控制, 首先要在企业内部建立一套统一的、符合企业实际的会计政策;其次要控制会计主体所发生的各项经济业务, 如记录、归集、分类、编报等, 包括会计机构的依法设置, 会计工作的岗位责任制的建立, 合格会计人员的配备, 监督资产管理方面, 如实物资产是否得到准确记录、定期盘点, 减值准备是否及时计提;最后要建立全面预算管理控制和风险管理控制, 从企业全方面出发, 建立预算标准, 并将预算具体化, 实现全员参与, 每个员工的活动都是在为目标的实现服务和负责, 同时提高财务预警意识, 根据市场经济环境的变化, 进行风险识别、评估、分析, 针对可能遇到的财务风险和经营风险等及时防范与控制, 并提出针对风险的相关建议。在环境发生变化, 使得预算目标与企业实际不再相匹配时, 要适当调整预算目标。

(二) 强化企业集团财务总监委派制, 加强对分公司的财务控制

公路客运企业由于产品生产范围分散, 使得其从集权型管理向分权管理体制下转变, 有效的分权型的财务管理体制就要做好资源配置的有效整合, 防止分公司管理目标偏离集团公司战略目标, 财务管理作为企业资金运动的控制枢纽具有显著的作用, 并且必须有一个有效的财务控制体系来支撑, 在财务集权型体制逐步分权化的过程中, 许多企业集团采取了向分公司直接委派财务总监的控制方式, 并取得了不错的效果。企业集团财务总监制是指企业为了保证分公司与母公司目标的一致性, 维护集团母公司的利益, 由集团公司聘请委派财务人员到分公司, 监督检查企业的财务收入及有关经济活动, 保证有效、合法地进行, 确保实现经营者的经营目标与企业责任。

广西驰程汽车运输有限责任公司适当采用了分权形式, 由各分子公司独立核算, 但财务人员由集团公司派驻做账, 集团公司成立会计公司对会计人员统一管理, 成立结算公司对出纳、资金结算员统一管理, 这种管理方式有以下优点:首先, 增强了分公司的财务决策的灵活性和分公司的责任感, 独立核算, 自负盈亏, 而不是简单的上报数据, 其次, 分公司独立核算也简化了总公司处理信息的复杂度, 使得总公司有时间去分析集团的总的发展形势, 从而做出更科学的整体战略决策, 再次, 削减了集团总部的交通费用, 不必事必躬亲的去参与管理, 由集团派驻会计人员, 也保证了会计人员的素质和水平, 集团公司在招聘人才和资源获得上都明显优于分公司。

(三) 强化预算管理的组织机构建设及职责

大、中型公路客运企业中应设立专门的预算机构, 专门负责财务预算管理事宜, 来建立健全企业内部约束机制, 规范企业财务管理行为。财务预算主要负责, 制订财务预算的目标、政策及具体措施和办法;制定解决财务预算编制和执行中的问题的方案;组织考核财务预算的执行情况及目标的完成情况等。企业财务管理部门, 应在企业财务预算委员会的领导下, 具体组织企业财务预算的编制、报告等具体工作, 监控财务预算的执行情况, 分析实际执行与财务预算的差异产生的原因, 并提出改进的措施。对于企业内部生产、运输等职能部门则按照财务预算的具体指标, 负责本部门业务活动, 并配合做好财务预算的协调、控制工作。另外财务预算目标要切合各分公司实际情况, 各分公司的预算目标不需要互相攀比, 因为实际情况不同, 也不能过高或过低, 影响公司人员的积极性, 或者造成公司人员为了完成目标而伪造信息等不良现象。

参考文献

[1].刘梦兰, 公路客运企业可持续发展的财务战略管理探讨, 交通财会, 2011年2月

[2].王雪卿, 高速公路客运企业无形资产研究, 长安大学硕士学位论文, 2005年12月

[3].黄炜, 浅议高速公路企业面临的机遇和挑战, 交通企业管理, 2007年8月