铁路客运

铁路客运（精选12篇）

铁路客运 篇1

1 客运

按道路运输条例中的解释, “客运”是指以旅客为运输对象, 以汽车, 火车, 飞机为主要运输工具实施的有目的的旅客空间位移的运输活动。一共分为四种

1.1 公路客运:是以公路为主的一种客运方式

由于公路客运的方便快捷, 是人们出行最常用的交通方式, 对于短距离的旅行的旅客还是比较方便, 但对于长距离的旅客来说就有些差强人意了, 因此种种原因的限制, 使得公路客运受到很大的影响。

1.2 铁路客运:是以铁路为主的一种客运方式

铁路客运虽说也受到一些限制, 但是价格还是比较低廉的, 乘车条件相对较好, 行驶距离可近可远, 速度同样不是很慢, 深受广大人们的喜爱, 安全系数较高, 是旅客出行的首选。

1.3 航空客运:是以航空为主的一种客运方式

航空客运速度快, 安全系数高, 舒适, 是人们远行的首选的交通工具。随着人们生活水平的提高, 选择乘飞机去旅游的人们也在逐步增加, 航空客运的客流量也在明显增加。但是航空客运价格偏高, 飞机场的建设也非常昂贵, 只能建在中、大行城市中, 具有一定的限制性。

1.4 海路客运:是以轮船为主的一种客运方式

海路客运自古就存在的一种客运方式, 在沿海地区是人们常用的出行方式, 安全系数较高, 在来往的同时还可以欣赏海上的风景, 是性价比很高的出行的方式。但由于具有严重的地域限制, 使得海路的客运无法普遍。

2 铁路客运能力现状

⑴每当春节、“五一”、“十一”等节假日、黄金周期间, 绝大多数主要火车站都人满为患, 一票难求的局面更是常常出现。运输能力不足更是表现的更加突出。

⑵在北京、深圳、广州等地上下班高峰期时, 作为上班一族的出行工具之一的地铁往往也是人满为患, 运输能力不足也表现出来了。

⑶在如今的技术下, 我国普通铁路的客运能力已经接近饱和。单独靠增加车次, 在高铁上线路上, 只会造成动车速度的降低;在普速线路上, 会造成相邻运输节点的流转的速度及其接收输送能力降低, 造成的大量车次信息也难以处理, 难保不会出错。

3 提升铁路客运能力的措施

3.1 提高铁路通过能力

⑴提高列车的运行速度。对于旅客列车, 侧重于研究速度的提高, 如城际动车组的开通, 极大的提高了列车的运行速度, 方便了人们的出行, 也缓解了通过能力紧张的局面。

⑵采用新的技术设备和加强现有的技术设备。近几年来, 铁路陆续应用了大量的新技术、新设备, 如分散自律调度集中系统 (FZk-CTC) 、TDCS等, 这些新技术、新设备的应用, 极大了提高了铁路运输效率。

3.2 提高铁路输送能力

⑴紧抓职工的业务学习, 使职工不断进步。铁路通过能力发挥得如何, 在很大程度上取决于职工的业务水平。所以, 不断提高职工的业务水平, 是提高输送能力的一个重要方面。比如有的中间站, 认真按照路局、车务段的要求, 利用职工空闲时间, 坚持非正常情况接发列车的演练, 使职工不断的熟悉这一情况, 为应对可能到来的意外情况做好的充分的准备。

⑵关心职工生活, 使他们以站为家, 解除后顾之忧。单位对职工的态度, 就是职工对待工作的态度。在我国, 部分铁路中间小站的交通不便、信息闭塞, 文化娱乐设施落后, 造成职工文化生活单调。所以, 中间站上级管理部门应该关心职工的工作与生活, 为他们创造良好的工作与生活环境。这样才能使他们感受到温暖, 才能够以饱满的热情投入到工作中去。

3.3 改进和提高服务质量

除了加强客运人员的思想政治工作, 不断改进服务态度外, 着重抓好列车上水工作, 保证旅客的开水供应。更新卧具, 备品, 改善旅客旅途条件。加强经营管理, 搞好站台和餐车对旅客的饮食供应, 以及在搞好行包运输等方面, 做了大量工作, 进一步改善了旅客的旅行环境。

4 铁路客运的未来

随着科技的进步, 火车的速度将会进一步提高, 高铁将会逐渐取代普铁, 成为人们出行主力军。磁悬浮列车的现世, 极大地增强了人们出行的选择性, 由于科技的发展磁悬浮列车将会更加的普遍, 实现大量客运的作用。将会大大减轻有轨火车的客运压力。人们会将见识到科技的力量。

5 结束语

铁路在我国运输业中起着主导作用。据统计:在我国现代化运输方式每年完成的旅客周转量和货物周转量中, 铁路分别占34.7%和32%。所以, 提高铁路运输能力, 对于巩固国防、发展生产和满足人民旅行的需要发挥着极为重要的作用。

铁路客运 篇2

（一）客运运价

194、客运运价规则所指的客运运价包括哪些内容？

客运运价规则所指客运运价包括旅客标价和行李、包裹运价。

195、全部客运运输费用由哪几部分构成？

客运运价与杂费构成全部运输费用。

196、国家铁路的旅客标价率和行李、包裹运价率由谁批准？

国家铁路的旅客票价率和行李、包裹运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。客运杂费由国务院铁路主管部门规定。

197、特殊区段是否可实行特殊运价？

经国务院铁路主管部门协商国家物价主管部门同意，特殊区段可实行特殊运价。

198、国家铁路的客运运价以什么为计算单位？

国家铁路客运运价，以元为计算单位，不足元的尾数按四舍五入处理（但半价票价，棚车票价，市郊单程票价，行李、包裹运价及客运杂费的尾数保留至角）。对浮动票价应分别按票种处理尾数。

199、计算国家铁路的旅客、行李、包裹运输费用的基本依据是什么？

除另有规定者外，《铁路客运运价规则》是计算国家铁路的旅客、行李、包裹运输费用的基本依据。

（二）运价里程

200、旅客和行李包裹的票、运价里程以什么为计算依据？

旅客和行李包裹的票、运价里程，以国务院铁路主管部门公布的《铁路客运运价里程表》为计算依据。

201、发、到站间跨及两条及其以上线路时应怎样接算？

发、到站间跨及两条及其以上线路时，应按规定的接算站接算。

202、通过轮渡时应怎样计算里程？

通过轮渡时，应将规定的轮渡里程加入运价里程内计算。

203、旅客票价里程按什么计算？

旅客票价里程，按旅客乘车的实际径路计算。

204、行李运价里程按什么计算？

行李运价里程，按行李实际运送的径路计算。

205、旅客要求行李由近径路运送怎么办？

旅客要求行李由近径路运送时，如有直达列车可按近径路计算。

206、超过车票终到站以远的行李计费径路怎样办理？

超过车票终到站以远的行李计费径路比照包裹计费径路办理。

207、包裹运价里程怎么计算？

包裹运价里程按最短径路计算，有指定径路时，按指定径路计算。

208、计算旅客票价、行李、包裹运价的起码里程是多少？

计算旅客票价，行李、包裹运价的起码里程为：客票20千米；空调票20千米；加快票100千米；卧铺票400千米（特殊区段另有规定者除外）；行李20千米；包裹100千米。

（三）旅客票价

209、旅客票价包括几部分？

旅客票价包括两部分：

客票票价：分为硬座、软座客票票价。

附加票票价：分为加快、卧铺、空调票票价。

210、旅客票价是以什么为依据确定的？

旅客票价是以每人每千米的票价率为基础，按照旅客施行的距离和不同的列车设备条件，采取递远递减的办法确定。票价中包括旅客意外伤害强制保险费。具体票价以国务院铁路主管部门公布的票价表为准。

（四）行李、包裹运价

211、行李运价率怎样计算？

行李运价率为硬座客票票价率的1%，即每100千克千米的行李运价率等于1人千米的硬座客票基本票价率。

212、包裹运价率以什么为基数？

包裹运价率是以三类包裹运价率为基数，其他种类包裹运价率按三类包裹的运价率加成或减成的比例确定。

213、行李、包裹运价怎样计算里程？

行李、包裹运价是根据规定的运价区段，以每千克每千米的运价率乘以通过递远递减后而确定的计价里程，再乘以5千克，即得千克为单位的运价基数。其他重量的运价，则以5千克的运价基数基数推算。

214、每张行李、包裹票的起码运费为多少？

行李、包裹的运费，根据《行李包裹运价表》按每张票据计算。每张行李、包裹票的起码运费为1元。

215、行李、包裹按什么计算运价？

行李、包裹均按物品重量计算运价，但有规定计价重量的物品按规定重量计价：

216、行李、包裹运价的计价重量以什么为单位？

行李、包裹运价的计价重量以5千克为单位，不足5千克按5千克计算。

217、旅客托运的行李如何计价？

旅客可凭客票办理一次行李托运。托运的行李在50千克以内，按行李运价计算，超过50千克时（行李中有残疾人用车时为75千克），对超过部分按行李运价加倍计算。

218、运价不同的物品混装为一件时怎样计价？

运价不同的物品混装为一件时，按其中运价高的计算。

219、按保价运输的行李、包裹怎么计价？

按保价运输的行李、包裹核收保介费。行李保价费按声明价格的0.5%、包裹保价费声明价格的1%计算。

（五）特定运价

220、什么是特定运价？

特定运价是对一些特殊运输方式和特殊运价区段而制定的客运运价。

221、特定运价包括哪些方面？

包括以下两个方面：

（1）包车、租车、挂运、行驶等运价的计算；

（2）国家铁路、地方铁路及特殊运价区段间办理直通、过轨运输运价的计算。

222、包用客车、公务车、专用列车、豪华列车应交付多少定金？

包用客车、公务车、专用列车、豪华列车时，应预先支付相当于运费20%的定金。

223、包车按什么标准核收票价、运费、使用费？

包车时按下列标准，根据运行里程（娱乐车、餐车根据使用日数）核收票价、运费、使用费：

（1）客车和合造车的客车部分，按客车种别、定员核收全价客票票价，成人与儿童（含享受减价优待的学生、伤残军人）混乘一辆车，人数不足时，按定员核收全价客票票价；实际乘车人数超过定员时，对超过人数按实际分别核收全价或半价客票票价；

（2）卧车按种别、定员核收客票及卧铺票的全价票价；

（3）公务车每辆按40个定员核收软座客票及高级软卧票（上下铺各二分之一）的全价票价；

（4）豪华列车每辆按32个定员核收软座客票及高级软卧票（上下铺各二分之一）的全价票价；

（5）棚车借用客车，按车辆标记载重计算定员（每吨按1。5人折算）核收棚车客票票价；

（6）娱乐车、餐车使用费每日每辆1002元，餐车合造车每日每辆501元（不足1日按1日）核收；

（7）行李车和合造车的行李车部分，按车辆标记载重核收行李或包裹运费，用棚车借用行李车时，按行李或包裹的实际重量核收行李或包裹运费，起码计费重量按标记载重的三分之一计算（不足1吨的尾数进整为1吨），行李、包裹混装时，按其中运价高的核收；

（8）包用的客车、公务车加挂在普通快车、特别快车列车上加开的专用列车、豪华列车按上述等级速度运行时，都应根据核收客票票价人数核收相应的加快票价；途中发生中转换挂（或开行）不同列车等级时，按首次挂运（工开行）的列车等级核收加快票价；

（9）包用车辆使用空调设备时，还应按核收客票票价的人数核收空调费，娱乐车、餐车的空调费按使用费的25%计算；

（10）包车全部运行途中，里程采取通算。

224、厂矿、企业等单位租用客车在本单位使用时怎样核收租车费？

厂矿、企业等单位租用客车在本单位使用时，按包车停留费标准，按日核收租车费。单独租用发电车时，租车费每日每辆2100元。

225、租用客车或企业自备客车在国家铁路的旅客列车或货物列车挂运时按什么标准核收挂运费？

租用客车或企业自备客车在国家铁路的旅客列车或货物列车挂运时，按下列标准核收挂运费：

空车：不分车种，按每轴千米0.534元核收。

重车：（1）客车：按标记定员票价的80%核收；

（2）行李车：按标记载重运费的80%核收；

（3）餐车、娱乐车、发电车：按租车费的80%核收。

226、企业自备机车、车辆或租用车，利用国家铁路线路运行时怎样核收行驶费？

企业自备机车、车辆或租用车，利用国家铁路线路运行时，不论空车或重车，均按每轴（含机车轴数）每千米0.468元核收行驶费。

227、国家铁路、合资铁路、地方铁路及特殊运价区段间相互办理直通过轨运输时怎样计算客运运价？

国家铁路、合资铁路、地方铁路及特殊运价区段间相互办理直通过轨运输时，应分别按各段里程计算客运运价，加总核收。国家铁路涉及几个地段时，里程采取通算。上述各段由于分段计算，有不足起码里程区段里程计算，但卧铺票价按下表所列比列计算。客运杂费按实际产生的核收。

（六）客运杂费

228、什么是客运杂费？

客运杂费是指在铁路运输过程中，除去旅客车票票价、行李包裹运价以外，铁路运输企业向旅客、托运人、收货人提供的辅助作业、劳务及物耗等所收的费用。

229、杂费收费项目和收费标准由谁制定？

客运杂费的收费项目和收费标准由国务院铁路主管部门制定（统一规定的部分杂费收费项目和收费标准）。

230、迟交票款、运费、杂费时怎么办？

迟交票款、运费、杂费时从应收该项费用之次日起至付款日止，每迟交一日，按迟交总额的1%核收运输费用迟交金。

231、怎样收取包裹到达通知费？

包裹到达通知费，以市内电话以外的方式通知时，产生的信函、电话、电报等费用，由到站以实际发生的款额向收货人收取。

232、行李、包裹实际运到日数超过规定的运到期限时怎么办？

行李、包裹实际运到日数超过规定的运到期限时，铁路运输企业应按所收运费的百分比，向收货人支付运到逾期的违约金（运到逾期违约金计算表见），但最多不超过运费的30%。

233、一批行李、包裹部分逾期时怎样支付运到逾期的违约金？

一批行李、包裹部分逾期时，按逾期部分的运费比例支付运到逾期的违约金。

234、包车时，包车人要求在发站、中途站、折返站停留时怎样核收包车停留费？

包车时，根据包车人提出的全程路程单，对要求在发站、中途站、折返站停留（因换挂接续列车除外），按下列标准核收包车停留费，在停留当日不足12小时的减半核收。

（1）娱乐车、餐车，每日每辆1002元；餐车合造车，每日每辆501元。

（2）公务车、高级软卧，每日每辆653元。

（3）软座车、软卧车、软硬卧车、硬卧车、软座硬卧合造车、每日每辆349元。

（4）硬座车、行李车、软硬座合造车、行李硬邮政车、软座行李合造车、硬座行李合造车，每日每辆278元。

（5）棚车，每日每辆139元。

235、包用娱乐车、餐车，一日内同时发生停留费和使用费怎么收费？

包用娱乐车、餐车，一日内同时发生停留费、使用费两项费用时只收一项整日费用。

236、包用公务车、豪华列车怎样核收服务费？

包用公务车、豪华列车的服务费，按车票票价15%核收。

237、包用专用列车、豪华列车，当列车编成辆数不足12辆时怎样核收欠编费？

包用专用列车、豪华列车，当列车编成辆数不足12辆时，应按实际运行日数，每欠编一辆每日核收欠编费850元，当日不足12小时的减半核收。

238、包用的车辆、自备车辆产生空驶时怎样核收空驶费？

包用的车辆，自车辆所在站向乘车（装运）站空送时起至回送至车辆原所在站止，产生空驶时，对空驶区段（里程按最短径路并采取通算），不分车种，每车每千米核收3.458元的空驶费，但棚车不核收空驶费。

239、怎样计算包车变更的费用？

（1）包用单位在妈发站停止使用，除退还已收空驶费与已产生的空驶区段往返空驶费差额外，其他费用按下列规定办理：

a.开车48小时以前退还全部费用，核收票价、使用费、运费10%的停止使用费；

b.开车前6小时至不足48小时，退还全部费用，核收票价、使用费运费20%的停止使用费；

c.开车前不足6小时退还全部费用，核收票价、使用费、运费50%的停止使用费；

d.开车后要求停止使用，只退还尚未产生的包车停留费。

（2）包用单位在始发站延期使用，在开车前6小时以前提出时，按规定核收包车停留费；在开车前不足6小时提出时，核收票价、使用费、运费50%延期使用费，并重新办理包车手续。

武汉公路客运“直面”铁路提速 篇3

尽管武汉这种公铁衔接是一种由客运市场来运作的、比较简单、比较单一的形式，然而却是最有效的，它具备了交通运输一体化和综合运输体系的雏形。也为今后各种运输模式打破各自为政的格局，自发调配互补互通，构建铁水公空一体化的现代化综合交通运输体系打下了基础。

曾一度火爆的武汉－北京、武汉－广州等地的公路客运受京九铁路提速的影响而逐渐萎缩，不得不淡出客运市场。特别是前几年春运期间，武汉－广州往返间的公路客流在高峰期间一天曾增开10余个班次。但由于铁路的提速，公路客运在票价和运行时间上受到巨大的冲击，逐步演变成季节性班次。

运能之争，谁是胜者

武汉作为全国第四大铁路枢纽中心，公路网络较为完善，但铁路第五次大提速调图后，武汉铁路局管内共开行96.5对列车，公铁客运之间的竞争尤为明显。

伴随着火车提速后运行方案的调整，汉口、武昌两大火车站增开8对旅客列车，汉口火车站始发终到列车由原来的16对增加为22对；而增开的武汉－扬州的K382次快速列车在武汉首次连接了南京、扬州等东线重要城市，它的增开对武汉开往扬州、南通、镇江等东线公路高速客运的冲击相当巨大。

相关数据显示，目前火车提速对武汉公路客运业的影响呈现互相协调、互相调节、互相补充、互相分流的态势。火车在分流一部分公路长途客流的同时，又把原来的短途客运市场份额拱手让给了公路；在客流高峰期间火车运能不足的情况下，公路客运又自觉地担负起为火车减压、补充火车运能的作用。客运市场用运力、运量这两只“无形的手”来平衡调节着铁路、公路客运之间的经济利益和市场份额。

铁路缩短旅客在途时间、大量开行“夕发朝至”列车、火车提速不提价是吸引旅客的三大法宝。但由于快速列车实行“大站快车、小站不停”的运营模式，更多的旅客特别是西部地区旅客和武汉周边城镇旅客，选择先乘坐客车到武汉再中转换乘火车前往东部、南部等经济发达地区务工经商；反之，在返程经过武汉时则在武汉换乘汽车返乡。

缝隙中的无限生机

受此影响，武汉公路客运的长途旅客减少、短途旅客增多；总体上运送旅客人数同比增加，但售票收入同比增长幅度不大；中转换乘旅客增多，中高端消费旅客群体有增多的趋势。

在铁路提速抢食公路客流的情况下，湖北公路客运集团（简称“湖北省客”）所属的汉口新华路、金家墩，武昌傅家坡、宏基等客运站也充分发挥公路客运“短、平、快”、机动性强、班次密集、覆盖面广、排班加班简易灵活和“门到门”的运输优势，有针对性地应对铁路提速。

一是有度竞争，适时调整线路经营格局。湖北省客在各大客运站之间合理调配安排运力，减少部分班线重复率过高的现象，适度调整部分线路的发班密度，对一些省内短途线路实行专线专营。此举既减少了内部损耗、提高了班车实载率，又确保了票价的稳定。

二是扬长避短。铁路提速后，武汉周边一些小站点不停列车，对部分旅客来说，原本一个个比较方便的小站却变得“不方便”了。这部分旅客就需要乘坐长途客车到武汉中转；而正是这个“不方便”，让湖北省客觅到了商机。该集团大力拓展农村客运市场，把发展的眼光更多地投向农村客运和新兴小城镇之间的客运，并抓住东、西线公路运输网络优于铁路网的优势，借助西部大开发的机遇，重点发展重庆、四川等地的班线，朝火车不停靠、不通达的地方增开班线。

三是优势互补。武昌、汉口两大火车站分别在各大汽车站设置售票窗口，代售火车票；而各大汽车站也同时在火车站开设售票网点，开行免费接转车，方便旅客在火车站、汽车站之间无障碍转乘。

四是提升服务。除了在新开班线上做好文章外，“狠抓服务质量，树立品牌形象”成了应对火车提速的另外一张牌。湖北省客把方便旅客购票乘车作为出发点，在所属的各大客运站之间实行联网售票、联站配载、联票换乘的方式方便旅客；同时在市内增设多个售票点，推出电话订票、送票上门等业务。汉口新华路客运站“小红帽”特色服务班、汉口金家墩客运站“七彩”服务班，武昌傅家坡客运站“客运天使”服务班、武昌宏基客运站“春天”服务班，已成为湖北公路客运线上的知名服务品牌。

五是根据乘坐火车旅客的需要，既做好自方车站的开班、收班时间安排，也协同对方车站做好同步安排，提前开班和延迟收班时间，方便外地旅客来武汉赶乘火车和在武汉下火车后转乘。

六是以己之长补铁路客运的不足。客流高峰期间，湖北省客各大长途汽车站根据旅客流量、流向和预售票情况，在运力准备充足的条件下随时安排加班；从做加班计划到运送旅客离站只需要一个多小时，紧急情况下甚至在半个小时内就可完成；并可根据旅客动态和需求，及时调整班次运行计划。铁路加班计划需要多则十天，少则三到五天的时间，且一旦确定就难以更改。

七是以变制变。火车提速，铁路运行时间和各列火车始发终到站点的时间有相当大的变化，而且由武汉始发和终到的列车有大幅度增加，这就意味着乘坐火车在武汉中转的旅客更多，湖北省客各大汽车客运站主动在终到站火车进站的高峰时间段内，调整发车密度，并逐步摸索出一整套规律和经验，哪一列到站火车需要转乘的旅客大概有多少，转乘的大致目的地是什么地方，都做到了心中有本帐。

在历经多次火车大提速的运行时间里，湖北省客各大汽车客运站的客流量、实载率、经济效益并没有因为火车提速的影响出现下滑，反而与往年同期相比有大幅上扬。

是抢还是比？

铁路与公路客运之间的竞争不仅仅体现在抢速度、拼价格，更重要的还是体现在比服务上。湖北省客各大客运站凭借自身势力和优势，与汉口、武昌两大火车站形成了共处双赢、旅客受惠的经营局面。

武汉－襄樊历来是“铁老大”的优势客运线路之一。2005年9月30日，西北沿线全长243公里的湖北境内孝（感）襄（樊）高速公路通车；9月28日武（昌）九（江）铁路客运线调整列车运行图，新增加2对武昌－南昌的图定列车。新一轮公铁角逐就此展开。

有关资料显示，武汉－襄樊客流日均1400人次左右，其中公路客运量占近30%，铁路客运以其低廉的票价吸引着70%的客流。虽然铁路客运一次性发送旅客的运输量巨大，但是班次少成为其进一步扩展这一地区客运市场份额的致命弱点。一次性大运输量的交通运输方式是一把双刃剑，在节假日客流高峰期间凸现出强大的运能，但是在平时的运输中则成为影响实载率的障碍。公路客运依托武汉－襄樊路距适中（310公里），车型多样化、票价多元化，密集型发班，门到门运输等多方优势，采取豪华大巴和高档客车相间、大型客车与中型客车配套的灵活多样、差异化密集型发班的模式，让旅客有了更广泛的选择空间，取得了较好的经营效益。

铁路客运 篇4

1 培养客运人员的角色心理

铁路客运职工在工作过程中, 应清楚不同的时间、地点、场合下自身所担当的角色, 总之, 做好一名客运员, 应具备以下的角色意识:

1.1 服务员角色

铁路客运职工与旅客的关系是服务与被服务的关系。所以, 尊重旅客、爱护旅客是客运职工的天职, 旅客第一、旅客是上帝则是客运职工的信条和座右铭。所以客运职工应有服务员的角色意识, 这样, 即使是面临发火的乘客也能冷静对待, 从而赢得理解和信任。

1.2 铁路形象的代表者角色

铁路的形象关系着铁路的生存与发展, 每一个铁路职工的身上都系着一份责任和义务。现在, 铁路企业的领导和职工几乎都清楚, 旅客坐车不是给我们添麻烦, 而是给我们送钱, 没有旅客, 我们的碗里就不再有饭, 旅客才是真正的“老大”, 所以, 铁路的改革已由原来的“自上而下”变成了许多铁路职工的自觉行为。

1.3 旅客的参谋角色

俗话说“出门难”, 旅客乘火车出门难免会遇到许多困难, 如列车晚点、乘错车、坐过站、遗失了钱物、生了病等等。这时候, 旅客往往希望车站和列车上的铁路工作人员帮助出出主意, 帮助解决困难。那么, 铁路服务人员不能认为, 只有行人和物的安全位移才是我们的工作, 其余的我们管不着, 而应该尽可能利用信息灵通的优势, 积极为旅客出主意, 想办法, 当好参谋。

2 培养客运人员的心理品质

作为铁路运输企业的管理人员, 应清楚客运职工工作动机的主观因素, 即生存的需要及发展的需要。所以, 提高客运人员心理品质的前提是, 使职工得到合理的工资报酬和福利待遇以及为他们创造良好的工作环境, 并为他们提供展示自我的平台。

职工优秀心理品质的培养, 主要靠自我修养, 但也离不开组织培养。客运领导者和管理者应该从职工的心理规律出发, 遵循因势利导和循序渐进的原则, 创造良好的外部条件, 对主体施加影响, 充分调动职工的内在动力。

2.1 分析心理需求

心理需求在人的心理品质的形成和发展中具有重要作用。故要培养客运职工优秀心理品质, 应正确分析和引导其心理需求;人的心理需求是多方面多层次的, 但总有处在支配地位的主导需求, 我们应引导客运职工把物质需求和精神需求、个人利益的需求和集体利益的需求结合起来, 正确处理各种需求之间的关系和矛盾, 提高追求的层次。

提高职工的服务技能, 要狠抓业务知识的学习和训练、把集中学习与自学、路内学习与路外学习、书中学与干中学结合起来, 引导鼓励职工干一行爱一行。建立健全了一系列学习制度, 即:日常学习“一趟十题、一月一考、一季一赛”的“三个一”制度, 参观学习制度, 业务学习考核制度及重奖业务学习标兵制度等。同时, 采取请进来、走出去的办法, 请客运专家、礼仪学校和聋哑学校老师、大学教授以及英语教员, 走上强化培训班的讲台。

2.2 把握个性持征

帮助客运职工从个体品德方面提高自我意识的能力, 可以采取以下方法:

2.2.1

建立正确的社会评价和集体舆论, 提高客运职工对职业道德的认识, 促进是非观念和名誉心理的健康发展。

2.2.2

通过宣扬先进人物扩大榜样的影响力。

2.2.3

通过多种途径宣传铁路的发展机遇和挑战, 使职工明确自己的使命, 进而增强热爱本职工作的情感。

2.3 创造良好环境

2.3.1 合理组织劳动

一方面根据职工的兴趣、爱好、性格、能力和需要安排适宜的工作, 另一方面则要注意防止过度疲劳, 这会有利于职工积极心境的形成。

2.3.2 协调人际关系

要处理好职工间的利益关系和心理关系, 造成和谐而欢乐的劳动气氛, 使人人都有感到劳动的喜悦和集体的温暖。广东铁路青年旅行社乘务员考核制度、列车长竞争上岗制度挺严的, 但列车员间人际关系、敬业精神很好。—位刚由列车员竞争为列车长的小伙子, 本来他那天不用上车的, 但他还是要随某车组跑最后一次, 因为舍不得离开大伙, 大伙也舍不得他, 纷纷向他表示祝贺, 并为他点歌。在交班会议上, 两位列车长都说, 希望“我们的车班能出更多的人才”。全体人员都站起来鼓掌, 在这样的氛围中工作, 肯定是越干越有劲。

2.3.3 改善生活条件

客运职工很多长年在外奔波劳碌, 管理者要关心、爱护他们, 尽量帮助他们解决物质生活中的实际困难。心理上没有了负担与顾虑, 工作起来才能放开手脚。

2.4 加强教育培训

要深入开展职业道德和“两纪”教育, 提高客运职工思想政治素质。要强化客运系统干部职工的质量观念, 牢固树立质量意识, 使提高客运服务质量成为全员的自觉行动。在培训内容上要从实际出发, 以岗位应知应会、基本作业技能和突发事件的处理能力为基础, 加强礼仪知识、服务技巧、服务心理学、公共关系学等方面的知识培训, 从而切实提高客运队伍的整体素质。

2.5 干部以身作则

客运部门的干部如果要有影响力, 也必定要有良好的心理品质, 特别要以身作则, 如要求下属不以权谋私, 自己应首先做到;要求下属勤学习, 提高服务质量, 自己应该肯学肯动脑, 在岗位上成为表率。

总之, 铁路站车的服务质量水平与职工的工作积极性密切相关, 而职工的工作积极性又取决于工作中的心理状态。所以, 提高铁路客运职工的客运服务心理是现场管理者们急需要解决的问题之一。

摘要：客运服务心理是客运职工服务活动的产物, 是构成铁路运输行业这一特大群体的特征之一, 是铁路运输业风貌的表现。职工的生活条件、工作实践以及与旅客的交往活动是形成客运服务心理的基础。所以, 要提高客运服务质量, 就不仅要研究旅客心理, 也要研究客运人员活动的特殊性, 使客运人员自觉发扬心理品质的积极方面, 抑制、克服其消极方面, 进而形成客运服务所要求的优良品质, 做一个优秀的客运职工。

铁路客运工作总结 篇5

时光飞逝，不知不觉间我已经参加工作近一个半月了，作为一名进入一个全新工作环境的新员工来说，虽然在前期的面试准备中，已经对铁路有了一定的认识和心理准备，但还是对全新的环境充满新鲜感，然而一切的紧张情绪都在车站领导、同事的贴心关怀下烟消云散了。不仅如此，依托着集团公司“师傅”带“学徒”的合理科学且人性化的学徒制度，我在这过去的一个半月里不断学习，不断成长，下面对这一个月的工作进行初步总结：

一、初入车站

俗话说，万事开头难，一切事情都应该要有个好开头，工作也是如此，在来车站前我就做好了思想准备，无论是什么类型的工作我都要细心完成，戒骄戒躁，任务重，要不气不馁，工作轻，要沉稳细心，不将知识和眼界局限于小处，要勤学多干，尽自己所能尽快掌握工作中所必需的工作技能。

刚到车站我被安排跟着师傅先熟悉环境，都说在学校学习做人，在社会学习做事，生活中处处有学习，工作中更是如此，在此期间，我越来越懂得谦逊，谦虚使人进步，骄傲使人落后，世界之大有许多是我从未接触过、从未感受过得，在这个期间我的心态渐渐的有了很大的转变，曾经因为成功考取工作的自满情绪早已经烟消云散，取而代之的是对一切工作内容、知识、技能的敬畏和求知。曾经的“只要跟紧师傅就行”的念头也早已离我远去，经过对工作的重新认识，我深刻体会到了“三人行，必有我师焉”这句话所蕴含的深刻含义！在车站工作的所有领导同事都是我学习的榜样，向曾冰副站长学习对待情绪急躁的旅客时的耐心与尊重，向罗雅杰副站长学习在工作时的细心与精致，还有太多太多，车站的每个同事都像一座宝库一样蕴含着超丰富的知识与经验等待我的发现与挖掘。

二、售票厅的“生活”

熟悉了环境之后，副站长安排我先去售票厅学习售票，售票厅作为车站接触旅客的第一道阵线，十分关键。在保证自身服务质量的前提下，不仅要急旅客所急，更要细致耐心地保证不能忙中出错。这就需要我们要有良好的业务能力和专业技能，刚进入票房的我免不了会有紧张的情绪，但是在陈东和张晓勇两位前辈的帮助下我稳住了阵脚，两位同事为我详细的讲解了整个售票流程并且手把手的教我买票和退票改签等流程，当我在前辈的“保护”下独立的完成了第一次售票后，看着旅客们拿着票满意地转身离去的背景，我心中泛起了那种可以被称之为“成就感”的幸福滋味！曾经我以为这就只是一份职业，一份只要我努力做好就可以了的职业。。但是，真的是这样吗？每当我看到旅客焦急的脸上露出了轻松的笑容；每当我看到束手无策的游客感激的说出了那一句谢谢；每当我看到那些舒心的在我的帮助下办完了一系列手续；我便会不自觉的感到自豪，感到愉快。这一切都是因为在工作中我找到了自己的价值体现！

爱因斯坦说过：对一个人来说，所期望的不是别的，而仅仅是他能全力以赴和献身于一种美好事业。而一个人要对一件事全力以赴，那他必须要有责任心，心中有责，做事才能负责，才能竭尽全力。而只要做事者竭尽全力，再难的事情也有解决的办法，世上无难事只怕有心人嘛。在我看来车站是整体铁路的门面，是大部分旅客认识铁路最直观的的印象，这其中售票厅更要做好，售票员更要有责任感，才能更好的为铁路为自己创造利益。

这一个多月以来，我收获了许多多，我学会了怎样去与旅客交流，我学会了怎样与同事相处，我也学会了怎样在工作中实现自我的价值。因为我明白了，我工作的意义到底是什么。

这一个多月以来，我也有很多的不足，我仍然不能让所有的旅客满意，我仍然没有能够真正做好了每一件事，我仍然有很多很多需要改进的地方。可是我觉得，人生中还有那么长那么长的路，我们需要的，是不断地发现自己的缺点与不足，然后不断地去完善自己，使自己能在以后的工作中做得更好。

安泽宇

关于铁路客运营销工作的思考 篇6

关键词：关于；铁路；客运；营销；工作；思考

前言：

随着经济全球化的发展，当今各个行业都处于竞争激烈的环境当中，铁路客运也不例外。在激烈的市场竞争中，铁路不断深化改革，实现了重大的结构调整，实施了多项提升铁路市场竞争力的经营战略和经营方式，加快了跨越式发展的步伐。铁路客运如何巩固传统优势，并在不断激烈的市场竞争中取得理想的市场份额，采取正确有效的客运营销策略显得十分重要。

1.阻碍铁路客运营销工作发展的因素

1.1 体制与观念滞后，不适应市场需求。铁路运输作为国民经济命脉，在很大程度上依然是听命于政府的各项指令性计划。为了保证路网的统一性，一直沿用集中统一指挥的管理体制，从而缺乏主动夺取市场份额的动力。但在市场经济条件下，客运市场出现了愈来愈大的不确定性和可变性，旅客的忠诚度在逐年下降，旧的管理体制很难满足客运市场对铁路运输的需求。多年来，铁路企业受计划经济体制的影响深厚，观念上不适应客运市场中旅客对运输服务舒适及时等方面的需求发展，营销理论未进入铁路员工的心中，还未从思想上形成真正的客运市场营销观念。这些因素使铁路客运丧失了许多客源。

1.2 营销工作开展不够。铁路客运营销仍然沿用计划经济手段，营销策略缺乏主动性和超前性，营销渠道、促销手段、定价策略、信息决策等方面均滞后于市场发展。铁路客运在市场调研方面工作开展不足，在客流组织方面习惯于坐等旅客上门，运能经常处于不足的状态，没有合理的激励机制，干部、职工缺乏危机感和服务意识，更缺乏开拓市场和主动出击的意识。同时，缺乏铁路客运市场宣传与推广的手段与方式，使旅客对铁路客运服务的认知度不高。此外，铁路作为国民经济命脉，在全国统一的运输大市场中没有独立的经营权和自主的定价权，这给铁路客运市场营销工作的开展带来了很大的制约。

2.当前加强铁路客运营销工作的对策

2.1 树立新的客运营销观念。意识决定行为。为更好地实现客运目标、增强客运的竞争力，铁路运输企业必须对现行企业营销观念进行创新。面对竞争激烈的客运市场，铁路客运应多研究市场和了解旅客市场需求，收集旅客信息，采取合适的措施主动出击，尽量满足当前不断变化的旅客市场需求。要想吸引客流，铁路运输企业还应该加强竞争和服务意识。铁路客运营销工作要密切关注旅客需求的变化，时刻注意公路和航空运输等竞争对手的营销策略，从服务、质量和人才等方面获取竞争优势，突显特色服务，树立良好社会形象。

2.2 认真做好产品、价格、渠道和促销四项营销工作。铁路客运营销应该从产品、价格、渠道和促销四个方面同时下手，采取合适的营销策略，以便在激烈的市场争中取得有利的地位。第一，就是在产品策略方面。进行科学的市场细分，特择好目标群体，充分发挥铁路客运的优势，巩固核心产品。以旅客需求为市场细分的出发点，根据不同时期、不同层次旅客的出行行为，将旅客划出为不同旅行群体，对各个群体提供满足旅客需求的服务。例如：对于对时效性要求高的商务人事，应提供舒适快捷的高速铁路服务；对于对价格比较敏感的务工人员和学生客流，应着重考虑运输价格的影响。铁路客运的优势在中长途，应充分发挥这一优势，推出优势“产品”，如大城市间的夕发朝至列车、区域中心和旅游景点间的一站式直达列车、省会城市与经济发达城市间的城际列车、跨省的高速列车等。第二，在价格策略方面。差别定价，适当采取折扣策略。在政府指导价格的前提下，逐步推进客运价格改革，努力建立一种透明灵活的适应市场需求的铁路客运价格机制。考虑地区、季节和区段等因素实现差别定价，在因竞争而铁路客流较少的地区或是运输淡季，采取价格折扣策略，如在批量购买、提前付款、淡季购买的情况下，可调低客运票价，给旅客一定比例的价格优惠。第三，渠道策略方面。解决购票问题的方式应该从推进车票改革、构建新型客票销售体系着手，逐步改进单程车票，一步步推广往返票、联票、月票、磁卡票、定额票等车票和新型电子票，以满足不同旅客群体的乘车需求。第四，促销策略方面。加大推广力度，提升铁路客运服务在旅客中的认知度。采用电视、广播、报纸等广告形式和人员推销，如售票员、列车员等向旅客介绍能满足旅客需求的特色空间位移服务，大力宣传铁路客运服务，让旅客了解铁路客运。

参考文献：

[1] 宋斌.关于铁路客运营销工作的思考[J].兰州学刊，2004，03.

[2] 贾静，贾元华.未来我国高速铁路的市场占有率预测及营销策略研究分析[J].内蒙古科技与经济，2004，12.

铁路客运 篇7

美国铁路客运公司还将与各州和铁路行业的其他成员建立伙伴关系,发展联邦指定的高速和城际铁路项目,如加利福尼亚和佛罗里达已开建的项目。

试图在发展和营运新铁路走廊上成为主角,将常规城际客运业务和地方运输业务连接在一起的新高速铁路业务,是美国未来可持续发展的关键。

浅析铁路客运列车火灾扑救 篇8

一、铁路客车的火灾特点

(一) 火势蔓延快

客运列车起火, 在初始阶段尚容易扑救。如果发生在车厢顶棚, 墙板夹层内或引起易燃品燃烧, 由于火势蔓延迅速, 扑救工作难度很大。运行中的列车如果处于高速行驶中, 其行驶过程中形成的气流压力也会加速火势的蔓延。据试验测定, 客运列车运行中燃烧速率极高, 0.5min火焰燃烧到顶棚, 2min浓烟体量达到100%, 7min车窗玻璃破碎, 8min车厢燃烧面积达到一半, 11到14min车体全面燃烧, 18min全部烧毁[2]。

(二) 易造成伤亡

由于客运列车车厢内人员集中, 平均每列1000人以上。火灾发生时, 旅客急于逃生, 厢内通道狭窄, 车门少, 再加上列车在行驶中无法及时停车等原因, 易造成旅客拥堵, 互相踩踏, 特别是双层客运列车的人员疏散, 更为复杂。旅客砸窗逃生, 加速空气对流和火势蔓延, 复线区段如遇邻线列车通过, 还会增加意外伤亡。

(三) 扑救难度大

1. 道路环境复杂

铁道线路两侧环境复杂, 地势高低不平, 消防车一般无法驶近列车, 有些情况下根本无法前往现场扑救。现场灭火救援战斗也很难展开, 人员和装备资源得不到有效利用。救援现场环境复杂。列车交通事故发生后, 救援任务点多、线长。

2. 火场供水困难

现场一般情况下处于野外或山区, 消防水源缺乏, 而且由于交通的限制运水车难以发挥作用, 不能保证火灾扑救的正常用水。铁轨的纵横交错也对水带的铺设产生非常不利的影响。火场供水非常困难。这对及时控制火势, 疏散救人都十分不利。

二、铁路客运列车火灾扑救措施

扑救列车火灾时, 要坚持救人第一的指导思想, 根据不同着火部位和不同情况, 采取相应的灭火措施, 疏散抢救人命, 合理分解列车, 控制火势蔓延, 迅速扑灭火灾。

(一) 火情侦察要迅速准确

火情侦察是指消防队到达火场后, 采取的全面了解火场情况的一项任务, 它是灭火作战行动的重要保障。首批到场力量到达火场后, 要立即组织侦察人员迅速准确的查明下列情况:

1) 起火车厢位置、燃烧车厢数量、蔓延主要方向和速度。2) 是否有人员受到火势威胁, 所在地点、数量, 和抢救、疏散通道。3) 车厢内是否断电, 以及切断电源以预防触电的措施。4) 要保护的物资和人员受火势威胁的程度5) 列车周边道路交通情况, 进攻和撤离通道。

(二) 疏散救人很关键

消防部队到达现场后, 要求应要求列车工作人员配合对旅客进行疏散。利用喷雾水枪对疏散乘客进行掩护, 一是防止热辐射伤害, 二是可以稳定旅客情绪。同时指示疏散方向和路线, 力量不足的话可以组织自愿者清理疏散通道上的杂物, 防止惊慌的旅客看不清道路而绊倒发生踩踏事故。如果是夜晚的话还应利用照明车为疏散旅客提供照明。对受高温威胁的铁轨要进行冷却, 以防止变形影响列车转移。对以颠覆尚未起火的车厢体实施冷却保护。对第一线水枪手实施掩护.迅速在起火车厢两侧设置水枪阵地堵截火势, 阻止火势向列车前后蔓延。

(三) 扑救战术要灵活

对于铁路客运列车火灾, 消防部队一般坚持先控制后灭火的基本原则, 对列车着火车厢实施分解脱离。控制火势并救出所有人员后采取外攻灭火的方式扑灭火灾。

1. 堵截火势

铁路客运列车起火, 火一般集中于一节或相连的几节车厢上, 消防部队到达现场后应立即在着火车厢两端设置水枪阵地堵截火势, 防止火灾向两侧车厢蔓延。同时对受困人员进行抢救, 并对着火车厢和未着火车厢的连接钩进行冷却保护以方便下一步的摘钩分解列车。

2. 分解车厢

在铁路客运列车火灾扑救中, 为了防止火势向着火车厢两端蔓延, 应该对着火车厢进行分解。客车在行驶途中或停车时发生火灾, 在疏散完人员后, 应采取摘钩的方法分解未着火的车厢, 控制火势蔓延。中部车厢着火, 先停车摘掉着火车厢后部与未着火车厢链接的挂钩。机车牵引火车车厢向前行驶百余米再停车摘掉着火车厢。机车将其与车厢牵引至安全路段。前部和尾部车厢着火参考中部车厢着火分解方法。分解列车要由列车专业人员操作, 热辐射强烈时, 应用水雾掩护, 防止不合理分解, 发生溜车事故。

(四) 火场供水要有力

铁路客运列车火灾通常发生在远离城市、乡镇的山区、旷野, 应充分利用就近江河、湖泊、水池等水源, 利用手抬泵、消防车、抽水机及其它机械设备组织好供水。附近无水源迅速可调集水罐车运水, 可公路铁路同时进行。可利用平板列车载运消防车、手抬泵等器材前往扑救。火灾扑救时间长、用水量大, 在扑救中应确保供水不间断, 特别是在前期到场后, 一旦供水问断, 很有可能导致火势蔓延, 造成更大损失。指挥员进行布置水枪阵地阻截火势蔓延, 同时安排人员寻找水源, 组织科学供水。火场现场指挥部应及时了解力量部署情况, 统一合理安排供水, 保证火场科学供水不间断。

三、结论

针对铁路客运列车火灾, 消防人员不仅要重视火场灭火战术, 平时还要加强对铁路站台、站厅和车厢及周边环境的“六熟悉”, 制定周密的灭火预案, 和铁路局方面多开展联合灭火演习。在火灾发生后迅速赶到现场, 并展开战斗, 力争在火势还没有发展起来之前把火消灭。

参考文献

[1]马宗晋主编.中国交通灾害.湖南人民出版社, 1998.

德国签订铁路客运线路运营合同 篇9

拜恩州地面交通局巴伐利亚铁路公司(BEG)和莱茵-美因交通局(RMV)授予DBRegio一份为期12年的运营合同,该合同始于2015年12月13日。届时,DBRegio将负责美因-施佩萨特山的客运服务,线路连接法兰克福、阿沙芬堡和维尔茨堡,每小时发一班车。此外,列车将继续前行至施韦因富特和班贝格,此段线路的发车间隔为2h。

DBRegio计划向庞巴迪订购Twindexx4辆编组双层电动车组,该车还设有自行车位、轮椅位和无障碍卫生间,以满足合同中规定的最大载客能力提高25%的要求。

与此同时,BEG已经选择ErfurterBahn运输公司作为运营商在施韦因富特周边运营KissingerStern客运线路。该运营合同始于2014年12月,为期12年。

铁路客运 篇10

1 比较分析经济运距的必要性

以科学的态度, 结合现实环境, 坚持对高速铁路客运和高速公路客运经济运距客观合理的定位, 是客观分析比较两者如何相互影响的根本原则和依据。

就目前来说, 普遍认为经济运距是指某种运输方式在一定的距离范围内不仅在技术上可行, 而且在这段范围内票价或者所用的时间相对于其他旅客运输方式而言最少, 能够占据较大的市场份额, 那么这段距离就是该种运输方式的经济运距。对经济运距 (也就是各自的优势运距) 的准确把握可以说是开发高速铁路客运与高速公路客运这两种运输方式新的客运线路或延伸原有路线的重要决策依据, 并以追求最优的经济效益为根本目的, 促进两者的共同发展壮大, 以达到双赢的目的。

2 经济运距的定性分析

由于充沛的客源是保证良好经济收益的首要保障, 因此在很大程度上市场占有率高的运输区段基本上决定了高速铁路客运和高速公路客运的经济运距范围。从技术经济特点来看, 运输能力能够大大体现两种客运方式各自的经济运距, 经济运距内的旅客就是各自的目标市场。

在经济运距内, 相比较来说该运输方式的运输成本在运价中的比重较小。运输成本是指完成一定的运输工作量时用货币衡量的运输生产费用支出。为了消除不同运输方式之间运输成本水平的差别, 使用平均运输成本 (AC, 客运采用人公里成本) 这一指标进行评价。运输成本是运价最基本的组成部分, 平均运输成本 (AC) 水平的高低, 直接涉及到旅客的消费支出, 即运价水平, 而运价的高低对不同运输方式的市场竞争会产生重要影响。

分析确定经济运距的前提是假定其他条件不变, 当运距变化时, 分析平均运输成本的变化, 再由平均运输成本的变化, 分析运价的高低。

运输成本是由固定运输成本 (FC) 和变动运输成本 (VC) 共同组成的。固定运输成本在一定的运输生产能力时期是始终不变的, 如固定资产的折旧费和设备维修费等。变动运输成本随着运输产量的变化而变化, 与运输产量是正相关性。

平均运输成本=运输总成本÷运输总产量=固定运输总成本÷运输总产量+变动运输总成本÷运输总产量=固定运输总成本÷ (运量×运距) +变动运输总成本÷ (运量×运距) 。

由于固定总运输成本与运输产量无关, 因此, 平均运输成本随着总运输量的增加而递减。而总运输量是运量和运距的乘积, 当运输量不变的情况下, 平均运输成本随运距的递增而递减, 随运距的递减而递增。运价主要由运输成本、利润、税金组成, 一般来说, 由于同行业的利润率和税率是基本固定的, 所以降低客运的运输成本便可以降低每一个客运单位的客运运价, 即每个人的运价随着运输距离的增加而逐渐减少。

如图1所示。设P1为旅客能接受的对该种运输方式的最高价格。则假设在比a点近的距离, 该种运输方式根本不能充分的吸引到旅客, 在比b点更远的距离, 从事该种运输方式的运输企业将无利可图, 不愿意提供运输。所以, 可以将a点到b点之间范围内的某一距离理解为该种运输方式的经济运距。

3 运距范围分段比较分析

分析高速铁路客运对公路客运的影响, 一定要首先明确两种旅客运输的目标市场, 即通过经济运距选择科学的观察点。从以上定性分析知道, 很大程度上市场占有率高的运输区段是高速铁路客运与公路客运的经济运距范围, 从经济效益的角度来看, 这也是两者各自优势运距范围。可用高速公路客运代表主要公路客运市场, 假设在高速铁路客运和高速公路客运的平均运营速度均为定值 (假定高速铁路客运为200 km/h, 高速公路客运为100 km/h) , 市场价格 (即运价率—运送旅客每公里的价格) 稳定, 并且不考虑旅客时间价值的前提下, 分析两者经济运距的范围。

图2表示高速公路客运平均运距与市场占有率的关系, 在此基础上可结合实例对高速铁路客运与公路客运 (高速公路客运) 产生激烈竞争经济运距范围进行分段讨论, 为后面利用实例结合模型得到两种运输方式竞争最为激烈的旅客运输目标市场进行最基本的定性分析。

目前普遍认为, 根据旅客的出行距离可以将旅客运输分为4个区间。

3.1 短途运输 (≤200 km)

根据实际情况, 再细分短途运输, 分为:0～100 km和100～200 km。

1) 0～100 km。

在这个运距范围内, 是人们日常生活出行的主要范围, 另外根据《中国居民生活机动性指数2005年度报告》显示出的数据, 超过半数的城乡居民一年最远出行不超过100 km。在这个出行范围内, 高速铁路因其技术特性 (加速时间较长且没有高速铁路线路在100 km内, 但有在200 km内的城际铁路专线, 如京津城际铁路全长120 km) 以及在短距离内的平均运价过高, 而且没有公路运输所具备的“门到门”的服务优势, 所以高速铁路并不占优势。另外, 这段运距范围是自驾出行的黄金出行距离, 随着我国私家汽车保有量的不断增长, 此运距内自驾出行者较多, 因此这段范围内由公路客运 (包括高速公路客运) 和自驾出行者共同占主导地位。

2) 100～200 km。

这段运距范围, 对自驾出行者来说依然在较理想出行距离范围内, 高速公路客运的快捷优势渐渐体现出来, 市场占有率逐步提高。城际列车的出现, 使高速公路客运也受到了一定影响, 但城际列车的票价较高速公路客运高, 其舒适安全的特性在这段运距范围内体现并不明显, 高速公路客运依然占较高的市场占有率。

现实中, 京津客运市场 (120～150 km) 与广深客运市场 (120～150 km) 竞争相对较为激烈, 但高速公路客运基本与高速铁路客运 (城际列车、动车组) 平分秋色。

3.2 中途运输 (200～500 km)

200～500 km这段运距范围内, 一直以来被认为是高速公路客运的黄金出行距离, 高速公路客运快捷、方便的优越性在该距离范围内体现最佳, 在未有高速铁路客运与其竞争的地区, 高速公路客运在该距离范围内平均市场占有率为60%。但在高速铁路与高速公路具有强替代性的运输通道内, 高速铁路客运对高速公路的影响最为明显, 在速度全面超越高速公路客运的同时, 高速铁路客运不仅在安全、舒适方面占优, 根据递远递减理论, 这段运距范围内两者的出行费用方面也基本持平。

拿沪宁客运市场来说, 沪宁运输通道长度约为300 km, 在沪宁城际高速开行之前, 也同时由于运输通道内的火车票难求, 高速公路大巴往往满负荷运行, 在城际高速开通之后, 两者价格相当, 城际高速又拥有乘坐舒适安全的优势, 行驶时间也提高了一个多小时, 因此大量客源流向城际铁路。

以郑州到西安的客运为例, 郑州到西安的运行距离为480 km, 郑州到西安客运专线建成后, 最高运行速度可达350 km/h, 郑州至西安1.5 h便可到达;而目前郑州到西安的高速公路客运行车时间在5～6 h之间, 其安全和舒适度也无法与高速铁路媲美, 预计郑西高速铁路建成之后会对两地间的高速公路客运市场带来较大冲击。

3.3 长途运输 (500～800 km)

在铁路进行6次大规模提速以及高速铁路建设大力发展之前, 这段运距范围曾经是高速公路与其他运输方式特别是铁路运输的激烈竞争距离段。总的来说, 在这个区段里铁路具有安全性、舒适性、价格等方面的优势, 凡是铁路能够通达的地方, 旅客只要考虑铁路的总出行时间小于道路客运的总出行时间, 就必然选择铁路。况且在铁路进行大规模提速及高速铁路蓬勃发展后, 在速度即旅行时间方面将很大程度上优于高速公路客运, 因此高速公路客运在此区段并无太大优势。本来高速公路客运在此区段目前所占客运份额就相对较少, 但随着我国高速公路网的逐步形成并不断扩大, 并充分发挥公路客运灵活多变的特点, 在这个运距范围内高速公路客运是可以取得更多市场份额的。

目前, 正在建设的向莆高速铁路全长600 km, 设计时速为200 km/h, 并预留约300 km/h提速空间。向莆高速铁路结束了莆田铁路真空的历史, 沿线的福银高速公路 (福州到南昌段) 目前是该线高速公路客运的主要通道, 设计时速100 km/h。预计高速铁路完工后会大范围冲击高速公路客运市场, 但如果高速公路客运能扩大运输服务范围, 延伸各个支线服务范围, 依然可以取得比较稳定的市场份额。

3.4 超长途运输 (≥800 km)

在这段运距范围内属于超长途运输, 高速公路客运受气候等自然因素的影响较大, 长时间在公路上行驶的舒适度和安全性又相比非常低, 并且在此运距范围内高速铁路的速度优势远远大于高速公路客运, 因此高速公路客运在此区段存在和发展的空间比较小, 但可在没有高速铁路 (铁路) 客运与航空客运通行的区域内作为高速铁路 (铁路) 客运与航空客运的补充存在。 这个区段主要是高速铁路客运与航空客运的主要竞争运距范围。

目前, 在建京沪高速铁路全长1 318 km, 从事京沪线高速公路客运的主要企业是新国线 (上海) 运输有限公司, 2001年4月开始运营, 运营初期日载客率在70%以上, 但铁路的6次大提速超越了高速公路客运速度上的优势, 载客率不断下滑。根据有关资料进行预测, 京沪高速铁路建成后的市场份额可达到70%以上, 将大大超过京沪间的高速公路客运。

4 经济运距和主要竞争市场的确定

通过对运距范围的分段分析, 结合改进蚁群优化算法模型的基础上, 通过结合实例可以得出高速铁路客运和公路客运的各自经济运距和两者进行竞争的主要目标市场。

以武广高速铁路客运 (武广高速铁路于2005年开始建设, 目前还在建设中) 和公路客运所在的运输通道为实例。用此实例进行分析的原因有三:首先, 武汉与广州之间的运输通道长度在1 100 km, 连接两地之间的运输通道中各大城市间客运距离范围 (见表1:武昌、咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、英德、广州) 正好可将以上分段运距范围全部包括在内;其次, 根据表2和表3所示, 在进行旅客出行运输工具选择概率的预测时, 充分考虑了旅客出行时间价值和高速铁路客运专线和公路客运的运价率, 因此分析结果较为客观全面;其三, 使用改进蚁群优化算法建立旅客出行方式选择的概率转移模型更为客观 (该模型有两个假设:1.线路能力无约束:无论旅客选用何种运输方式, 运输通道内每种运输方式的线路能力均能满足旅客的出行需求;2.理想状态假设:旅客的出行选择不受因政治因素以及自然灾害、运输组织部门的特殊事故等不可抗拒因素造成的影响) 。该模型用信息量对出行时间和费用进行描述, 将通道内城市间各种运输方式线路上的信息量看作是对旅客出行选择的吸引强度, 得出不同出行距离的旅客选择各种运输方式 (高速铁路客运专线、既有铁路客运、高速公路客运、航空客运) 的概率。因此, 各种旅客的选择概率基本上能够客观的反映现实中高速铁路客运 (高速铁路客运专线) 和公路客运的经济运距和客运市场占有率, 即两者的主要竞争市场。

km

元/h

元/km

表1说明了武广 (武汉—广州) 高速铁路和公路客运通道内各大城市间的运输距离, 表2给出了大多数情况下旅客时间价值的取值随着运输距离的变化范围, 表3给出了高速铁路客运专线和公路客运的每公里出行费用。

根据有关资料, 采用MatLAB语言编制蚁群优化算法计算程序, 以表1、表2和表3的数据为基础, 预测得出不同运距范围内旅客出行选择运输方式的概率, 见表4 (注:在武汉与广州之间运输通道内除了高速铁路客运专线和公路客运外, 还有既有铁路客运和航空客运, 因此旅客选择高速铁路客运专线与公路客运的概率之和并不为1, 由于讨论时不考虑既有铁路和航空客运带来的影响, 故略去) 。

从表2和表3中可以看出, 在200～700 km的运距范围内旅客出行时间价值取值相差1元/h, 基本差别不大, 而高速铁路客运专线较高速公路客运的市场价格 (每公里出行费用) 略高;从表4中结果可以看出, 在200 km的范围内, 旅客的出行偏向于高速公路, 随着运距的增加, 高速铁路客运的优势开始增长, 在200～300 km的范围内高速铁路客运专线已经能够占取一定的市场份额, 当运距继续增长, 到300～500 km时, 高速铁路客运已经获得大半的运输市场份额, 公路客运的市场份额有所下降, 当在500 km运距范围以上时, 高速铁路客运专线占有主要地位。

5 结束语

通过以上分析可知, 高速公路客运的经济运距一般小于500 km, 而高速铁路客运的经济运距范围跨度比较大, 不但500～1 000 km在其经济运距之内, 200～500 km属于其经济运距。所以, 高速铁路客运对公路客运的影响主要在200～500 km之间, 即两种运输方式进行主要竞争的运距范围。另外, 很多城际铁路专线的运输距离虽然在100～200 km的范围内, 但对公路客运的影响也是非常大的。

高速铁路客运对公路客运带来巨大影响的根本原因在于两种运输方式具有同一性, 即在同一个运输通道内, 两种运输方式具有很强烈的替代性或重叠性, 而分析两种运输方式经济运距能够寻找出两者最具有同一性的那段运输距离范围, 以便能够最为客观的分析高速铁路客运对公路客运带来的影响。

参考文献

[1]黄美.高速公路客运的比较优势和合理使用范围研究[D].西安:长安大学, 2004.

[2]霍娅敏.高速公路客运发展的关键问题研究[D].成都:西南交通大学, 2004.

[3]郑璐.公路客运与城际铁路协同发展研究[D].长春:吉林大学, 2008.

[4]付慧敏.运输通道公铁系统协调发展研究[D].西安:长安大学, 2006.

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[6]钱仲候.高速铁路概论[M], 2版.北京:中国铁道出版杜, 1999.

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[8]胡思继.综合运输工程学[M].北京:清华大学出版社, 2005.

[9]刘万明.高速铁路主要技术经济问题研究[M].成都:西南交通大学出版社, 2003.

高速铁路客运产品差异化设计 篇11

【关键词】高速铁路；客运；市场细分；差异化设计

引言

高速铁路作为我国铁路建设规划重中之重，已取得的瞩目的成绩。截至2015年底，我国高铁运营里程超过1.9万公里，是世界高铁运营里程最长的国家。2013年3月14日，中国铁路总公司成立，预示着我国铁路终于摆脱了计划经济的束缚，正式走向市场，为我国铁路事业的发展带来了机遇，同时也对铁路运输客运产品的设计也提出了更高的要求。铁路客运企业有异于其他一般的企业部门，既具有物质生产部门的特性，又具有服务行业的属性。但在很长一段时期内，铁路客运企业在产品开发过程中将“位移”看作是铁路客运产品的主要构成，而较少关注产品的服务属性，从而直接导致现今铁路客运产品形式单一，服务质量无法满足旅客需求，企业效益和社会效益无法实现最大化等一系列问题[1]。此外，高速铁路面临来自公路运输、航空运输的竞争压力正在逐步增大，想要在客运市场中增大市场份额，就必须推出具有多样性和差异化的客运产品，以适应不同层次的旅客需求[2]。

1.高速铁路客运产品设计原则与思路

高速铁路客运产品的设计和以往的客运产品设计既有相同之处，也有较大的差异性，这是因为高铁客运产品的设计重点在于凸显其速度高、服务质量好等特点。因此在高铁客运产品设计过程中我们要始终把握两方面原则，第一点：尽可能的满足各个层次旅客的不同需求，同时能为促进社会经济的发展是高速铁路客运产品设计的基本任务，铁路客运企业应当让人民群众尽可能多地享受高速铁路产品的优越感；第二点：高速铁路客运产品的设计应该促进铁路客运企业扩大市场份额，做到最大限度地吸引客流，发挥铁路综合优势，实现社会效益与经济效益双赢[3]。

差异化的产品设计是以精准的市场细分为前提的，因此，我们有必要通过客运市场调查，获得高铁旅客出行需求信息，进而通过分析研究，合理地细分市场需求。最后，有针对性地设计差异化、多样化的高铁客运产品，以满足旅客丰富的出行需求。传统的出行产品定义为一定时间内的位移，现代市场营销学中广义的产品是这样定义的：能够提供给市场并满足用户需求的任何东西，包括有形的和无形的，具体而言体现为三个层次，分别为：列车开行方案、客票和服务（如表1-1所示），本文将从这三个层次进行客运产品差异化设计[4]。客运产品的设计工作主要在于开行方案设计，因为开行方案是客运产品形式最直观的体现。相较于传统铁路，高速铁路的票种和定价策略上有适当的调整，但是公路、航空这两种运输方式的价格灵活性均高于铁路，使得铁路运输不能对市场做出快速反应，因此高铁客票设计应该广泛借鉴公路、航空、市内交通及国外铁路客票制定经验，设计出一套符合我国高铁运营机制的客票模式。在服务设计方面，由于高速铁路主要面向的是中高档客运市场，高铁旅客对服务质量的要求更高，因此高速铁路服务设计的重点应该放在高标准、高水平的优质服务设计方面。

2 .高速铁路客运市场细分

高速铁路客运市场细分是在市场调研的基础上，依照旅客需求侧重、出行目的和购买能力等的不同将客运市场划分为不同旅客群体，并将需求等因素大致相同的旅客群体作为一个细分市场。客运市场细分要选定划分的维度，就高速铁路客运市场来说，出行目的和利益追求能较为准确的反映出旅客的需求差异。

旅客出行目的可以从客流构成中得以体现。根据对某条高速铁路的客流调查，以出差为出行目的的旅客数量占总客流量的31.9%，其次是以探亲为出行目的的旅客占22.0%，以上学为出行目的的旅客占14.7%，以旅游为出行目的的旅客占9.9%，以务工为出行目的的占旅客2.9%，以购物为出行目的的旅客占0.6%，其他出行目的的旅客占17.9%[5]。

旅客的利益追求主要是寻求自身需求的满足，包括安全性、快捷性、方便性、及时性、经济性和舒适型六个方面，其中就安全性而言，所有旅客对安全性的追求都是首要而且最重要的，因此安全性将始终体现在高铁客运产品设计的每一个环节。

通过对出行目的和利益追求两个维度各项指标的分析，本文拟将高速铁路客运市场划分为四个子市场，针对四个子市场的需求特性本文将设计四种类型的产品系列，即高品质型系列产品、舒适型系列产品、便捷型系列产品和经济型系列产品。每一个系列的客运产品具有各自不同的品质特征，用于投放到不同的目标市场中用以满足相应旅客群体的差异化需求。下面将根据旅客出行特点对各系列产品的主要特征作出分析。

高品质型系列产品：该系列产品主要面向以出差为出行目的的旅客群体。该类旅客群体的消费能力强、社会地位较高，对产品质量的要求处于水平最高，价格敏感度最低。对于这部分旅客设计的产品重点应该突出高效率、高质量、高服务水平的要求。因此高品质型系列产品应尽可能的整合客运企业的先进技术、先进设备和高水平的服务，争取利益最大化，树立良好的产品形象。

舒适型系列产品：该系列产品主要面向以探亲、旅游为出行目的的旅客群体。这一部分旅客通常具有一定的消费能力，较为看重出行的体验，价格敏感度相对较低，并且往往还具有结伴、团体出行的特点。对于这部分旅客设计的产品系列重点应突出舒适性，提高站车服务质量，为旅客的出行增添愉快感受。对以旅游观光为主的旅客，还应根据沿线和线路两端旅游资源的分布状况，进行特色客运产品设计，以争取更多的潜在客流。

便捷型系列产品：该系列产品主要面向经常在高铁线路沿线两个较近地区间出行的旅客，出行目的一般为购物、上下班等。该类旅客出行距离一般较短，对快捷性、方便性、及时性的要求较高，在工作日、周末和节假日的出行频率有较大起伏。针对这部分旅客设计的产品系列应主要考虑快捷、便利、准点等因素。随着高速铁路线路网的逐步建成，高速铁路可在某一区域范围内采用公交化运营模式，以满足这部分旅客的出行需求。

经济型系列产品：该系列产品主要面向以学习、务工为出行目的的旅客群体。这部分旅客的消费能力相对较低，对价格的敏感度较高而对出行过程的舒适、便捷、高质量服务等方面的要求不高，且出行时间具有一定的规律性。针对这部分旅客设计的产品应该在保证基本服务质量的前提下尽量控制运输费用能在其可接受范围内。对于该部分旅客，客运企业需要充分体现铁路运输的社会公益属性。

3.客运系列产品的差异化设计

3.1高品质型系列产品

开行方案设计：针对长途出行应开行长途一站直达式或大站停靠式列车，采用高档软座车厢，当旅行时间过长时宜加挂高档动卧车厢；短途出行应交替开行长途交错停站式列车和短途一站直达式列车，采用高档软座车厢。列车定员应较少，使旅客拥有充足的乘坐空间。

客票设计：客运高峰期使用标准票，采用递远递减定价模式。客运非高峰期辅助投入优惠票，如VIP优惠等，实行收益定价模式，票价会在标准票价基础上进行部分优惠。

服务设计：主打专享化服务这一特点，使旅客享受整个运输过程。可以在整个车站作业环节为这部分旅客提供专用快捷通道，同时可开展送票上门业务；列车内除配备娱乐休闲设施外，还可增设办公设施，如小型会议室、文印设备等，满足该部分旅客车上办公的需要；增加高素质列车乘务员配额，为旅客提供更为优质的服务。

3.2舒适型系列产品

开行方案设计：开行列车主要编挂中高档席别的车厢，列车定员应较少，可开行夕发朝至列车以提高高铁运量，并根据客运高峰期或非高峰期增减列车的开行数量。对于探亲流旅客群体，列车停站方案应主要依据地区客流量确定；对于旅游流旅客群体，列车停站方案应主要依据沿线旅游资源确定。另外也可在黄金周、小长假期间开行旅游专线。

客票设计：客运高峰期使用标准票，采用递远递减定价模式。客运非高峰期辅助投入优惠票，如联程票，即旅客在一次支付后可在规定时间内换乘指定车次列车，换乘不再额外购票。优惠票票价在标准票票价的基础上实行收益定价方式。

服务设计：服务设计应着眼于提供优质的服务，以提高旅行舒适性，减少旅客在运输过程中的疲劳，提高旅途的愉悦感受。客票销售方面可加强同旅行社、酒店的合作，并严格控制客票销售的附加费用。车站和列车上除了配备齐全的基础服务设施，还应额外配备娱乐休闲设施；列车应配备足够数量具有较高素质的乘务员，为旅客提供优质、贴心、周到的服务[6]。

3.3便捷型系列产品

开行方案设计：开行长途交错停站式列车和短途一站直达式列车，列车主要采用普通软座车厢，车厢定员适中。在工作日上下班高峰时期、周末、黄金周、小长假等节假日期间增加列车开行数量，非高峰时期相应减少列车开行数量。

客票设计：标准票采用递远递减定价方式，也可效仿城市轨道交通系统采用区间定价方式。为方便经常乘坐高铁短途出行的旅客，可以推出月票、年票，为节假日出行旅客推出往返票等预付费优惠票种，并实行收益定价方式。

服务设计：应突出快捷、方便的特点。推广自助售票机、手机订票、代理商售票等业务，便于旅客方便快捷购票，并可通过使用自动检票机等先进设施设备提高进出站手续的办理速度，也可开展车上售票业务以方便旅客换乘。

3.4经济型系列产品

开行方案设计：开行站站停式列车，列车主要采用普通硬座、软座车厢，可适当少量配备卧铺车厢，车厢的定员应为最高。在寒暑假、春运期间可适当增加列车开行数量。

客票设计：因经济型客运产品票价本身已经较为低廉，因此依旧按照递远递减定价原则，以标准票为主，沿用特殊群体优惠票和团体票的优惠票种。

服务设计：经济型客运产品的服务设计主要考虑基础性服务，为旅客提供透明的客票信息和方便的购票渠道。车站和列车上需要配备基础服务设施和应急设备，服务人员配备数量应适当，需满足旅客一般性需求。

4.小结

本文在传统客运产品定义的基础上，从现代营销学的角度对客运产品的概念进行了定义，从列车开行方案、客票和服务三个层次归纳出高铁客运产品设计的要素，并在旅客需求聚类的基础上，从高品质型、舒适型、便捷型、经济型四个方面进行了差异化设计。由于我国各区域经济发展状况不同，高铁客运产品供需情况和竞争环境存在明显差异，如何针对各地区客运市场特点设计出相应高铁客运产品，还需要更为细致的研究。

参考文献

[1]廖弘.铁路旅客运输产品的设计[J].理论学习与探索，2003（2）：63～64.

[2] Rafael L.， Armin S. Exploring the effects of competition for railway markets. International Journal of Industrial Organization 26（2008）.

[3]李学民.高速铁路客运产品的设计与营销[J].铁道运输与经济，2011（33）：45～47.

[4]武科名. 高铁客运需求市场细分及差异化产品设计[D].北京交通大学，2011.

[5]强丽霞，喻乐.客运专线本线运输产品设计与列车开行方案研究[J].北京交通大学学报，2008（32）：11～15.

上海铁路服务城市客运交通研究 篇12

另一方面, 上海轨道交通制式单一, 大部分郊区线路与中心城区线路采用同一模式, 导致郊区轨道交通旅行速度低、客流效益差。郊区新城与中心城之间如果通过重新规划建设新的轨道交通快线模式, 不仅建设成本高, 而且客流效益低, 是不经济的, 上海郊区新城与中心城之间需要探索新的轨道交通发展模式。研究利用既有及规划铁路服务上海城市客运交通, 构建城市铁路客运网络是十分必要的, 也具有一定的可行性。

一、铁路服务城市客运是城市交通发展的需要

1. 轨道交通既有规划已不适应城市新一轮发展的需要

根据预测分析, 与上海原轨道交通线网规划编制时预测的人口总量相比, 未来上海城市总人口将突破3 000万, 比原规划增长20%以上;中心城人口总量突破1 000万并仍然有增长的态势, 人口规模又将增长25%左右。人口总量的增长将带来大量的出行增长, 尤其是郊区进出中心城的出行增长将加快。同时, 上海城市空间结构发展也突破了早期的城市总体规划, 主城区突破外环线向外扩展为中心城拓展区, 外环以外大型居住社区的规划建设引发了大量的出行增长。郊区新城、新市镇人口和规划范围均出现了重大变化, 松江、嘉定、青浦、南桥等新城新一轮规划人口规模与用地范围均增长了1倍以上。现状及规划的轨道交通线网已不适应未来大型居住社区、郊区新城、新市镇与中心城之间的交通需求增长的需要。

2. 单一制式的轨道交通造成郊区线路旅行速度低、客流效益差

现状上海轨道交通城区线和市郊线平均旅行时速趋同, 基本为30~40公里, 郊区新城轨道交通出行时耗大多超过1小时。已建成运营的轨道交通9号、11号线全程平均旅行速度约40公里/小时, 嘉定、松江等至市中心的通勤出行时耗大多超过1小时, 有的甚至超过90分钟。与此同时, 与中心城区相比, 郊区人口和岗位密度相对较低, 轨道交通所承担的客流强度远小于中心城区, 导致郊区段的客流效益低, 郊区段运营资源浪费, 如2号线东段及11号线郊区段客流强度均不到3 000乘次/公里。与此同时, 通过建设类似16号线的城市轨道交通快线来提高郊区轨道交通旅行速度的建设投资成本很大, 客流也不一定能够支撑。因此, 郊区轨道交通在常规城市轨道之外, 还需要探索新的低成本、高效率的发展模式。

3. 城市用地布局优化调整需要铁路货运线路实现功能转型

中心城北部地区的铁路货运场站与周边以居住和商务转型为主的用地形成矛盾, 铁路货运对周边居住、商务环境带来了很大影响。从长远来看, 中心城区现有的工业、仓储等用地将会逐渐向居住、商业、商务及其他现代服务业转型, 中心城区内部的铁路货运场站未来需要外迁或进行功能转型。

随着虹桥商务区的发展规划, 外环以外的西郊地区未来将形成上海的一个新城区。原沪杭铁路外环线将形成穿越新城区的铁路货运线路, 对商务区的道路交通规划与交通组织、交通环境等将带来影响, 货运功能与周边用地规划也将产生矛盾, 需要调整转换其运输功能。同样, 随着郊区新城、新市镇的发展规划, 原有铁路货运站周边用地规划已被调整。这些车站所在位置未来将成为新城或新市镇的中心区, 其货运功能也需要进行调整转换, 如松江新城内部的松江站、金山新城内的金山卫站等。

4. 完善道路网络、解决城市交通瓶颈需要城区铁路功能调整

中心城区铁路支线导致了路网“破碎”, 断头路多, 场中路至北中环间南北向道路大多被铁路阻断, 路网通达性很差, 铁路沿线17个平交道口对道路交通产生了严重影响。目前, 上海中心城区南北向道路交通因受铁路的阻隔高峰时段拥堵严重, 同时也导致周边地区交通可达性差, 对周边居民出行带来很大影响。

二、上海铁路具备了为城市客运服务的条件

1. 覆盖全市域的铁路网络

上海铁路枢纽拥有京沪、沪杭两大干线, 并有南何、何杨、北杨、新闵、吴泾、金山、浦东、芦潮港等8条铁路支线, 共有各类车站41个, 设有上海、上海南、上海虹桥3个主客运站。上海市域范围既有铁路干线里程长度122公里, 支线里程长度197.5公里, 线网规模总长超过300公里。

从线网分布来看, 除了中心城的货运线路外, 嘉定、松江、金山等郊区都有铁路直接连接中心城区。根据铁路枢纽总图规划, 还将建设沪通铁路。沪通铁路上海段经过嘉定、穿越宝山城区和浦东郊区, 连接了众多城镇和重点地区。沪通铁路建成后, 上海地区铁路运营里程将超过450公里。覆盖全市域的铁路网络将为铁路服务城市客运创造条件。

2. 高速铁路快速发展及城市用地的转型使既有铁路运能出现富余

高铁开通后, 原沪宁、沪杭铁路因客运列车大量减少将出现不同程度的运能富余。随着国家高速铁路的成网运行, 未来上海对外客流主要由高速铁路通道承担。京沪高铁、沪昆高铁 (沪杭段) 将承担上海主要对外铁路客运, 沪宁城际铁路将主要承担长三角城际客运, 原有的京沪铁路沪宁段、沪昆铁路沪杭段将会出现不同程度的运能富余。

与此同时, 城区铁路货运支线因货运量下降, 导致这些城区货运铁路支线利用率低, 运能资源浪费。如南何支线能力利用率约为2/3, 北杨铁路支线则不到50%, 部分区段甚至不到20%。

3. 铁路与城市轨道交通拥有良好的衔接条件

上海铁路与城市轨道交通通过对外枢纽形成了衔接换乘 (图1) 。如虹桥火车站有轨道交通2号、10号、17号线和规划20号线, 上海

站已有3/4号、1号线, 上海南站已有1号、3号线和规划15号线, 上海西站已有11号和规划15号、原16号线, 松江站和松江南站有建设中的9号线延伸段。同时, 9号线浦东终点站规划延伸至沪通铁路曹路站, 沪通铁路惠南站 (原规划浦东站) 与建设中16号线衔接。

除了火车站枢纽的换乘衔接外, 上海铁路与城市轨道交通也具备网络连通的条件。如沪杭铁路与轨道交通1号、3号线之间线路可以互通, 为未来列车实现互通运营, 或者铁路实现城市轨道化联网运营创造条件。

三、铁路服务城市客运的运营组织规划建议

1. 铁路服务城市客运的功能实现

铁路服务城市客运是利用国家铁路的路网资源, 组织开行为城市客运服务的市郊旅客列车的一种运营模式。从广义上看, 城市客运铁路也是城市轨道交通的一种形式, 是主要为城市郊区提供至市中心通勤出行的一种快速轨道系统。

上海城市客运铁路是利用既有或规划铁路, 为郊区新城、新市镇、长三角毗邻城镇至上海中心城及其之间提供快速、舒适的出行服务, 同时为对外交通枢纽提供快速集散服务的一种公共交通方式。城市客运铁路通过多样化运营组织模式, 可以实现旅行时速60~120公里, 弥补了普通轨道交通速度上的劣势, 能够为长距离出行提供快速、舒适 (拥挤度低) 的高水准服务。由于其是利用既有和规划铁路, 建设投资成本低, 同时有助于提高铁路资源的利用率, 实现铁路与城市轨道交通的融合。

2. 上海城市客运铁路的规划原则

(1) 尽量利用既有及规划铁路实现城市客运功能。与常规轨道交通相比, 城市客运铁路最大的优势是直接利用铁路资源为城市客运提供服务, 其线网规划主要是在既有及已规划确定的铁路网络上进行, 投资建设成本低。这些铁路包括对外普通铁路、市域范围内的铁路支线, 以及铁路枢纽总图规划确定的新规划线路。

(2) 与城际铁路、城市轨道交通实现三网融合并弥补城市轨交线网覆盖及功能的不足。城市客运铁路线网规划应体现系统的综合性, 必须与城际铁路、常规城市轨道交通共同形成城市的轨交客运系统, 以提高其网络运营效率。城市客运铁路运营线网规划要与常规城市轨道交通形成互补, 包括速度、服务区域的互补。

(3) 站点设置与城市用地布局、城镇体系发展规划相结合。站点设置要与城市重点发展地区、大型居住社区、郊区新城、新市镇、产业园区等规划布局相吻合。传统的铁路枢纽总图规划偏重于对外铁路客货运场站规划, 郊区的铁路车站主要考虑货运功能和铁路技术作业功能等而设置。为城市客运服务的市郊铁路本身具有城市轨道交通的功能, 因此, 与城市用地布局、城镇体系布局应紧密结合。要调整既有车站周边的用地功能, 根据郊区城镇体系发展规划适当增设市郊铁路车站。

(4) 运营组织模式要多样化。结合不同线路周边的客流特征、区位特征、运能富余量大小等, 可以开行全日线路 (市郊客运专线) 、通勤线路、定班线路, 也可开行站站停线路、大站快线、直达线等。

(5) 与铁路对外客货运输组织相协调。城市客运铁路的开行要在保障上海正常的对外铁路客货运输需求的前提下进行, 要统筹城市客运与对外客货运。

3. 上海铁路服务城市的运营网络规划方案

(1) 规划思路。以铁路主、辅客站形成的对外交通枢纽为起点, 既有及规划的铁路网络为基础, 在城市轨道交通服务比较薄弱、缺乏城市轨交快线服务的区域或走廊开辟城市铁路列车运营线路, 形成连接上海中心城区与郊区新城和新市镇、长三角毗邻城市和城镇, 以及郊区新城之间的快速铁路客运网络。

(2) 线网规划建议 (表1) 。以现有的虹桥站、上海站、上海南站为城市客运铁路主枢纽, 规划沪通铁路杨行站升级为城际和城市客运铁路上海北站并作为城市客运铁路辅助枢纽, 浦东地区规划新的城际和城市客运铁路上海东站并作为城市铁路辅助枢纽。以上述5个枢纽站为终点, 形成包括7条线路的城市客运铁路运营网络。线网总长约450公里, 其中既有线改建利用约280公里 (金山线56公里已改建) , 规划线 (沪通铁路) 利用约130公里, 规划新增40余公里 (上海东站联络线) 。

四、铁路服务城市客运的配套政策建议

(1) 运营管理模式。依靠地方政府和社会力量, 实行多元化投资、多渠道集资、社会化参与、公司化经营。按照现代企业制度, 组建有限责任公司或股份公司, 对既有铁路参与城市公交系统的改建工程筹资、建设。

(2) 政策支持建议。城市客运铁路改建引起的土建投资、机车车辆购置费或租赁费由上海市政府出资, 运营管理由合资公司或上海铁路局负责, 列车运转管理委托上海铁路局代管, 运营成本由合资公司或上海铁路局承担。按“谁投资谁收益”的原则, 票价收入和轨道交通沿线站点商铺租赁费收入由上海市政府或合资公司收益。同时, 城市客运铁路提供了公共交通运营服务, 因此, 政府应该对其运营提供一定补贴。

五、结束语

未来上海郊区新城、新市镇、中心城拓展区与中心城的交通需求将进一步增长, 然而常规轨道交通速度低, 市区段运能受限、高峰拥挤, 已不适应长距离出行的交通需求。传统轨道交通建设成本高, 而且需要一定规模的客流支撑, 因此, 郊区新城与中心城之间需要提供一种新型的轨道运输服务, 充分利用铁路系统为城市客运服务, 既省投资又见效快。