铁路客运列车

铁路客运列车（共9篇）

铁路客运列车 篇1

铁路是国民经济的大动脉, 客运列车是输送旅客的主要交通工具, 运量大, 人财物大量集中。随着经济建设和社会的发展, 铁路新型高速客车也迅猛的发展, 并大量投人运营使用, 给客车的安全工作带来了更高的要求。一旦列车发生火灾, 不仅会造成铁路运输中断, 也会造成较大的财产损失, 甚至一定的人员伤亡。例如1989年上海客运列车火灾, 造成24死39伤的惨重损失, 教训深刻。因此, 对铁路客运列车火灾扑救的研究具有很强的现实意义[1]。

一、铁路客车的火灾特点

(一) 火势蔓延快

客运列车起火, 在初始阶段尚容易扑救。如果发生在车厢顶棚, 墙板夹层内或引起易燃品燃烧, 由于火势蔓延迅速, 扑救工作难度很大。运行中的列车如果处于高速行驶中, 其行驶过程中形成的气流压力也会加速火势的蔓延。据试验测定, 客运列车运行中燃烧速率极高, 0.5min火焰燃烧到顶棚, 2min浓烟体量达到100%, 7min车窗玻璃破碎, 8min车厢燃烧面积达到一半, 11到14min车体全面燃烧, 18min全部烧毁[2]。

(二) 易造成伤亡

由于客运列车车厢内人员集中, 平均每列1000人以上。火灾发生时, 旅客急于逃生, 厢内通道狭窄, 车门少, 再加上列车在行驶中无法及时停车等原因, 易造成旅客拥堵, 互相踩踏, 特别是双层客运列车的人员疏散, 更为复杂。旅客砸窗逃生, 加速空气对流和火势蔓延, 复线区段如遇邻线列车通过, 还会增加意外伤亡。

(三) 扑救难度大

1. 道路环境复杂

铁道线路两侧环境复杂, 地势高低不平, 消防车一般无法驶近列车, 有些情况下根本无法前往现场扑救。现场灭火救援战斗也很难展开, 人员和装备资源得不到有效利用。救援现场环境复杂。列车交通事故发生后, 救援任务点多、线长。

2. 火场供水困难

现场一般情况下处于野外或山区, 消防水源缺乏, 而且由于交通的限制运水车难以发挥作用, 不能保证火灾扑救的正常用水。铁轨的纵横交错也对水带的铺设产生非常不利的影响。火场供水非常困难。这对及时控制火势, 疏散救人都十分不利。

二、铁路客运列车火灾扑救措施

扑救列车火灾时, 要坚持救人第一的指导思想, 根据不同着火部位和不同情况, 采取相应的灭火措施, 疏散抢救人命, 合理分解列车, 控制火势蔓延, 迅速扑灭火灾。

(一) 火情侦察要迅速准确

火情侦察是指消防队到达火场后, 采取的全面了解火场情况的一项任务, 它是灭火作战行动的重要保障。首批到场力量到达火场后, 要立即组织侦察人员迅速准确的查明下列情况:

1) 起火车厢位置、燃烧车厢数量、蔓延主要方向和速度。2) 是否有人员受到火势威胁, 所在地点、数量, 和抢救、疏散通道。3) 车厢内是否断电, 以及切断电源以预防触电的措施。4) 要保护的物资和人员受火势威胁的程度5) 列车周边道路交通情况, 进攻和撤离通道。

(二) 疏散救人很关键

消防部队到达现场后, 要求应要求列车工作人员配合对旅客进行疏散。利用喷雾水枪对疏散乘客进行掩护, 一是防止热辐射伤害, 二是可以稳定旅客情绪。同时指示疏散方向和路线, 力量不足的话可以组织自愿者清理疏散通道上的杂物, 防止惊慌的旅客看不清道路而绊倒发生踩踏事故。如果是夜晚的话还应利用照明车为疏散旅客提供照明。对受高温威胁的铁轨要进行冷却, 以防止变形影响列车转移。对以颠覆尚未起火的车厢体实施冷却保护。对第一线水枪手实施掩护.迅速在起火车厢两侧设置水枪阵地堵截火势, 阻止火势向列车前后蔓延。

(三) 扑救战术要灵活

对于铁路客运列车火灾, 消防部队一般坚持先控制后灭火的基本原则, 对列车着火车厢实施分解脱离。控制火势并救出所有人员后采取外攻灭火的方式扑灭火灾。

1. 堵截火势

铁路客运列车起火, 火一般集中于一节或相连的几节车厢上, 消防部队到达现场后应立即在着火车厢两端设置水枪阵地堵截火势, 防止火灾向两侧车厢蔓延。同时对受困人员进行抢救, 并对着火车厢和未着火车厢的连接钩进行冷却保护以方便下一步的摘钩分解列车。

2. 分解车厢

在铁路客运列车火灾扑救中, 为了防止火势向着火车厢两端蔓延, 应该对着火车厢进行分解。客车在行驶途中或停车时发生火灾, 在疏散完人员后, 应采取摘钩的方法分解未着火的车厢, 控制火势蔓延。中部车厢着火, 先停车摘掉着火车厢后部与未着火车厢链接的挂钩。机车牵引火车车厢向前行驶百余米再停车摘掉着火车厢。机车将其与车厢牵引至安全路段。前部和尾部车厢着火参考中部车厢着火分解方法。分解列车要由列车专业人员操作, 热辐射强烈时, 应用水雾掩护, 防止不合理分解, 发生溜车事故。

(四) 火场供水要有力

铁路客运列车火灾通常发生在远离城市、乡镇的山区、旷野, 应充分利用就近江河、湖泊、水池等水源, 利用手抬泵、消防车、抽水机及其它机械设备组织好供水。附近无水源迅速可调集水罐车运水, 可公路铁路同时进行。可利用平板列车载运消防车、手抬泵等器材前往扑救。火灾扑救时间长、用水量大, 在扑救中应确保供水不间断, 特别是在前期到场后, 一旦供水问断, 很有可能导致火势蔓延, 造成更大损失。指挥员进行布置水枪阵地阻截火势蔓延, 同时安排人员寻找水源, 组织科学供水。火场现场指挥部应及时了解力量部署情况, 统一合理安排供水, 保证火场科学供水不间断。

三、结论

针对铁路客运列车火灾, 消防人员不仅要重视火场灭火战术, 平时还要加强对铁路站台、站厅和车厢及周边环境的“六熟悉”, 制定周密的灭火预案, 和铁路局方面多开展联合灭火演习。在火灾发生后迅速赶到现场, 并展开战斗, 力争在火势还没有发展起来之前把火消灭。

参考文献

[1]马宗晋主编.中国交通灾害.湖南人民出版社, 1998.

[2]周庆, 徐志胜.模型车厢内火灾烟气层运动模拟分析[J].消防科学与技术, 2006.

铁路客运列车 篇2

一、长大下坡道上客车产生冲动的原因和分析；

客车运行时发生的冲动主要是车钩状态急剧变化所致。这就要求司机在运行中必须控制好车钩状态，尽可能保证车钩状态不变化，或不急剧变化。列车在下坡道线路上运行以及在下坡道车站起车时经常会出现冲动，其主要原因是司机对机车电阻制动特性不熟悉，对空电配合制动原则不了解，对列车车钩状态不能精确控制所致。

通过分析可知，列车在下坡道线路上运行时采用电阻制动控速（全列车钩都处于压缩状态），在下坡道车站停车时站外调速时如使用空气制动与电制动配合，列车速度会立即降低，而现在使用的客运机车多采用准恒速控制，在手柄恒定的情况下机车发电机电流（机车制动力）将会因运行速度下降而自动下降。而此时车辆制动、机车制动力下降将会使机车前冲，破坏车钩平衡状态而引起冲动；同样下坡道站内停车也会出现相同问题。此外列车在下坡道车站停车开车前列车缓解，会使车列前拥，车钩处压缩状态。开车时，机车牵引将会使全列车钩由压缩转变为拉伸，如操纵不当此转变将过于剧烈，即会造成冲动，而且此冲动延列车纵向逐渐变大。引起旅客的极度不适。

二、长大下坡道上客车平稳操纵原则和办法；

对于以上两种状况而引起的冲动，可以按照平稳操纵原则可制定相应的操纵办法加以避免。

1、下坡道车站、站外调速、空电配合平稳操纵法：

列车在长大下坡道上运行应使用电制动控速，如需站内停车，站外调速时，可按以下原则操纵：使用空气制动时，缓解机车单阀，使机车呈缓解状态，在制动过程中通过调整励磁电流始终保持机车电制动力不下降，保证全列压钩直至缓解。此原则可保证全制动过程中车钩均处于压缩状态，也可适当缩短制动距离，可以保证平稳和安全。

具体操作办法以SS7D、SS6B为例：

SS7D机车：当需要使用空气制动调速前SS7D机车首先逐步加大发电机电流，因SS7D机车准恒速控制灵敏，在制动过程中调整相对困难，故提前加以控制。将发电机电流缓慢增加到850A后，继续给定到理想位置（如需40km/h缓解，给定3.2-3.0位，35 km/h缓解3.0-2.6位）待电流稳定后缓解单阀，实施小减压量制动。要求在整个制动减速过程中发电机电流不低于550A，待减速到目标速度后缓解。

SS6B机车：在减压前SS6B机车无需增加发电机电流，在制动过程中，可通过控制手柄，保证发电机电流不低于450A，其他操纵办法与SS7D相同。

2、空电配合调速后，电制动控速进站停车操纵办法

列车在站外空电配合调速进站，电制动控速状态下，站内停车应遵循以下操纵原则，站内电制动控速掌握初制动速度30km/h左右，在适当地点，实施小减压量制动，此时电制保持，逐步给定手柄到最大。待速度下降，发电机电流自动退回时，根据电流下降幅度快慢，适当使用单阀增加机车制动力，保持压钩直至停车。

因SS7D、SS6B制动机性能不同，具体操纵办法有一定区别：SS7D：制动时单阀必须放置运转位，目的是使平操风缸和制动缸充风，保证大闸在中立位时单阀操纵的灵敏性，制动后，调速手柄逐步加至最大。停车前根据发电机电流下降逐步增加闸缸压力至80kpa左右直至停车。

SS6B：制动时单阀操纵按缓上制动法操纵，保证闸缸压力40kpa左右为宜，发电机电流控制300A恒定直至手柄给最大位，待发电机电流下降，逐步增加闸缸压力至100kpa直至停车。

3、下坡道列车平稳起车法

下坡道车站起车平稳操纵的原则是利用小闸，控制因坡道引起的机车前冲，保证全列车启动时车钩均呈压缩状态。在有速度的情况下，缓慢拉伸车钩，平稳加速。具体操纵办法： 方法

一、开车条件具备后，启动风机，单阀放置中立位并下压缓解至50kpa，同时鸣笛，牵

引手柄离开零位，阶段下压单阀手柄，使制动缸压力缓慢下降；同时视线余光观察运行方向侧方参照物，如观测到机车前移或听到闸瓦磨擦声，立即停止缓解保持闸缸压力，待机车前移2-3米后再逐步缓慢缓解完制动缸压力。每次缓解量不大于10kpa，制动缸压力归零后，单阀手柄放运转位，牵引手柄给定最小电流，保持3-4秒后缓慢加载起速。

方法

二、开车条件具备后，启动风机，单阀放置中立位并下压缓解至50kpa，同时鸣笛，牵引手柄缓慢加载，同时观察侧方参照物，观察到机车前移后立即停止加载，待机车前移2-3米后逐步缓解制动缸压力，每次缓解量10kpa，每次间隔2-3秒，待制动缸压力缓解归零后，再加载起速。

4、长大下坡道地段机外停车及起车平稳起车办法

列车在长大下坡道线路上机外停车，如线路坡道超过10‰，停车时可采用与站内停车相同的操纵办法。即制动前调速手柄逐渐给至最大，制动后直至停车始终保持机车动力制动，停车前根据发电机电流下降逐步增加闸缸压力至80kpa左右直至停车。起车时可利用电阻制动控制机车前冲，具体操纵办法：首先使用强泵风提高总风压力，保证风源充足，缓解机车制动。SS7D机车电制动手柄给定7.0位，SS6B机车手柄给满，缓解列车制动，全列前移，列车有速度后，SS7D加馈电流将自动缓慢退完，电流退完后即可改变至牵引公况牵引起速，SS6B机车待列车起速后缓慢退回发电机电流再牵引起速。

铁路客运列车 篇3

关键词列控系统;CTCS;CTCS-2

中图分类号U2文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)081-0133-01

1我国CTCS技术平台的确立及分级

国外铁路列控系统的研究和使用起步较早,从发展到现在已比较成熟,各国铁路列控系统也不尽相同比较有代表性的是法国的TVM300/UM71和TVM430/UM2000、日本的ATC和数字ATC、德国的LZB80、欧洲的ETCS等系统。

我国铁道部参照欧盟发展ERTMS/ETCS的经验,从我国国情出发,初步制定了中国铁路列车控制系统CTCS总体技术规范,分为5个等级:

CTCS-0级为既有线的现状,由通用机车信号和运行监控记录装置构成。

CTCS-l级由主体机车信号和安全型运行监控记录装置组成。面向160km/h以下的区段,在既有设备基础上通过补点强化改造,实现具有中国特色的点连式ATP.达到机车信号主体化要求,增加点式设备,实现列运行安全监控功能。

CTCS-2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统.CTCS-2级面向提速干线和高速新线,采用地面—车载一体化系统设计,车载没备有机结合;速度监督可采取大台阶,也可采取速度距离模式曲线;地面可采用模拟多信息轨道电路,也可采用数字轨道电路,井辅以必要的点式没备,组成点连式ATP.CTCS-2级适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。

CTCS-3级是基于无线通讯(GSM—R)传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统;轨道电路在实现区段占用与列车完整性检杏方面具有不可替代的优势;CTCS-3级面向提速干线、高速新线或特殊线路,无线通信(GSM-R)在满足我同铁路移动信息网需求的同时,又能解决超防信息高速率可靠传输,两者结合是强强互补。再辅以定位校核的点式设备,系统具有与国际接轨的先进性。

CTCS-4级完全基于无线通信(GSM—R)的列车运行控制系统,CTCS-4级面向高速新线或特殊线路.可实现虚拟闭塞或移动闭塞,区间占用靠GPS和GSM—R实时数据传输解决(站内仍需轨道电路),CTCS-4级由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查,使得室外设备减少到最低程度。

2客运专线列车运行控制系统

目前,我国客运专线一般采用国内的CTCS-2级或者国外的ETCS-1级列控系统,是一种基于轨道电路传输信息的列车运行控制系统。

2.1CTCS-2级列控系统的组成和工作原理

CTCS-2级列控系统适合面向提速干线和时速为200km/h及以上的新线,采用车地一体化设计。适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。

CTCS-2级列控系统主要由应用层、地面设备层、车载设备层和网络传输层组成,如图所示:

CTCS-2列车运行控制系统

系统应用层:与列车运行控制系统密切相关的调度指挥系统和维护管理系统。

地面设备层:由轨道电路、应答器设备和车站列控中心等组成。

车载设备层:由车载主控单元、查询应答器单元、传感器层和人机接口等组成。

网络传输层:网络传输层CTCS的网络分布在系统的各个层面,用来实现车地、系统内部、系统外部的数据传输,包括地对车和车对地之间传输信息的信号电缆、通信光缆及无线传输设备等。

CTCS-2级列控系统工作原理:轨道电路实现列车占用检查,并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息。应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站问安全信息(区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息)传输等功能,根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可,通过轨道电路及有源应答器将行车许可传给列控车载设备。车载控设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数,按照目标—距离模式生成控制速度,监控列车安全运行。

2.2CTCS-2级列控系统方式

基于CTCS-2级列控系统大致有2种方式:

一种是基于ZPW-2000轨道电路和点式应答器构成的列控系统;该方式主要采用ZPW-2000轨道电路向机车传递控制信息,在特殊地点设置点式应答器补充轨道电路信息量的不足。ZPW-2000无绝缘轨道电路,是在引进法国UM71无绝缘轨道电路技术及国产化的基础上,结合国情进行的提高系统安全性、传输性能及可靠性的技术再开发,拥有自主知识产权。在轨道电路传输安全性、传输长度、系统可靠性上都有了提高,同时提高了技术性价比、降低了工程造价。

另一种是数字编码轨道电路和无源应答器构成的列控系统。

数字编码轨道电路信息传输量大,可以采用轨道电路连续信息完成区间临时限速,实时功能强,反应迅速,系统的安全性、可靠性高。

应答器分为无源和有源两类,用于向车载设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息等。点式设备组成包括应答器、查询器、查询器主机等主要设备,查询应答器是一种采用电磁感应原理构成的高速点式数据传输设备,用于在特定地点实现机车与地面间的相互通信。

3结束语

我国在建的客运专线是铁路快速客运通道,也是整个铁路网的重要干线组成部分,能否解决好与既有信号系统的兼容,是CTCS3能否成功的关键。CTCS-2是由车、地设备组成的一个完整系统,为充分发挥新增点式应答器的作用,应深入研究ETCS-l的成功应用经验,结合我国既有自动闭塞的优势,进一步优化和完善CTCS-2。特别要根据我国的需求引进ETCS2关键技术,通过系统集成创新,一定能为我国客运专线的列车运行控制提供一个安全、可靠的技术保障方案。

参考文献

[1]傅世善.闭塞与列控概论[M].北京:中国铁道出版社,2006.

[2]科技运函[2004]14号,中国列车运行控制系统CTCS-2级技术条件(暂行)[S].

[3]邹少文.客运专线列控系统模式探讨[J].铁道工程学报,2005(1).

客运专线旅客列车开行方案研究 篇4

1 客运专线客运量的预测与分析

客运量是决定客运专线技术标准和设备标准的基本依据,也是制定运营方式和行车方案的重要因素。

客流量大小主要受国家经济发展水平和交通环境的制约,所以对客流量的影响主要应从以下几个方面进行分析:

1)国家的经济发展程度;

2)交通环境;

3)运输方式的特征:安全性,经济性,舒适性,便捷性;

4)旅客的出行特性:按旅客的出行目的分类(见表1),按旅客的旅行距离、选择运输产品分类(见表2)。

1.1 客运专线客流分析

为了对旅客时间价值实行量化处理,为开行方案的研究提供方便。把旅客的收入、时间价值、列车旅行费用、舒适度、旅行速度等因素进行综合,将客运专线客流分为高消费客流、中等消费客流、低消费客流(见表3)。

1.2 客运专线开行方案的基本要素确定

为建立客运专线开行方案模型,必须对外界相关因素和条件进行假设,然后进行相关模型的建立和计算,主要包括以下几个基本要素:系统封闭性假设;相对性假设;能力限制假设;确定性假设。

2 客运专线开行方案基本要素的确定

2.1 列车开行区段的确定

在确定客运专线列车运行区段时首先要满足始发站与终点站间有充足的客流,以保证开行列车有足够的经济效益,客运专线的开通主要是带走大站间的主要客流,为了缩小旅客的出行时间,要开行一定数量的直达列车和停站次数较少的列车。在客运专线上为提高列车服务频率,普通采用小编组、高密度的运输模式,列车载客量下限相对于既有线可相应降低。

若有fab≥Ks,则a,b站间可确定为一个列车运行区段,其中fab为a,b站间的客流量,Ks为区段上运行的列车载客量下限。

为确保动车组的日常检修工作,确定列车运行区段时还应考虑起讫点至少一端要有动车检修所以及客车整备所。

2.2 列车开行对数的确定

确定列车开行对数是编制旅客列车开行方案的重点,为提高运输资源的利用效率、降低运输过程中的成本消耗、提高运输过程中生产效率、为旅客提供较高运输服务质量、增强铁路的市场竞争能力,必须确定适合的列车开行数量。本文采用中国铁道科学院高速铁路总体组给出的客运专线旅客列车开行对数的计算方法来计算开行对数。

1)一站直达列车开行对数的计算式为

式中:fab为a,b站间的客流量;A定为列车定员;τ为到站直达列车的开行比例。

客流修正公式为

2)大站停车列车开行对数的计算式为

式中:Uab为列车运行区段上各区间客流密度的最大值。

3)选择性停站的列车开行对数计算:确定选择性停靠站列车开行对数首先要确定列车停站方式,列车停站方式确定后按确定大站停车的列车开行对数方法,计算不同列车停站方式下的列车开行对数。

4)站站停列车的开行对数计算式为

式中:Uab为列车运行区段上各区间客流密度最大值。

2.3 列车开行种类的确定

由于客运专线开行列车的运行速度相差不大,结合区段旅客需求的基本特性、旅客出行距离大小等要素,按停站方式及是否跨线将旅客列车分为以下几个类别。

1)一站直达高速列车(P1):对于客流量较大的始发站和终到站之间,开行一站直达列车,要求其沿途车站不停车,以满足两点间直达的客流运输需求。其开行条件是两站间有充足的客流,如图1所示(●列车停站,○列车通过)。

2)大站停车的高速列车(P2):只在沿途部分大站停靠,依据客流的运输需求,开通部分在沿途大站停靠的列车,从而提高沿途大站的综合服务频率,提高运输效率,其开行条件是大站间有充足的客流,如图2所示(●列车停站,○列车通过)。

3)选择性停站的高速列车(P3):除在沿途大站停车外,还在沿途选择性地在合适的中小车站停车,开行沿途中小车站选择性停车的列车,从而最大限度满足中小站旅客的出行需要,铁路运输市场的竞争优势,其开行条件是满足列车的最小载客量,如图3所示(●列车停站,○列车通过)。

4)站站停高速列车(P4):为了最大限度地满足沿途相邻车站间出行人群的出行需要,P4类列车要求沿途遇到车站均会停车,由于其主要服务于中小站的旅客出行,其开行数量要尽可能地少,从而提高列车的通过能力,其开行条件是要达到保本上座率,如图4所示(●列车停站,○列车通过)。

2.4 列车停站方案的确定

列车中途停站是为了旅客乘降车的需要。为了提高车站的服务频率并有利于旅客乘降,列车停站的次数就要减少。 高速列车由于停站次数过多会降低运行速度,增加旅客的旅行时间。既要为车站的旅客提供方便的乘降条件,又不能明显影响列车的时速,这是列车停站方案的核心。

3案例

兰新客运专线即兰新二线,位于我国西部,贯穿甘肃省、青海省和新疆维吾尔自治区三省区,项目线路东起甘肃省兰州市,西至新疆维吾尔自治区首府乌鲁木齐,连接西宁、张掖、酒泉、哈密、吐鲁番等地。线路共设有车站31个,新建站27个、既有站4个(西宁、玉门镇、哈密、乌鲁木齐)。兰新客运专线线路的正线全长1 776km,如图5所示。

3.1 兰新客运专线OD间的客流量

在确定兰新客运专线的客流量时,首先要对沿线地区的经济发展状况和旅客出行特点进行探讨,预测出兰新运输通道内的客运总量。 根据通道中总的客流量和兰新客运专线的客流分担情况,确定兰新客运专线上各OD间的客流总量。

兰新客运专线各OD间的客流量转化为日均客流量,如表4所示。

3.2 开行方案模型中相关参数的取值

列车的定员(A定)不仅与列车的编组数量有关,而且还与运输设备和客流量有关,根据运输距离的长短可以让高速列车采用长编组和短编组,短编组、高密度可以减少旅客在站的停留时间,使旅客结余时间,提高服务频率,但在一些运力紧张的区段上,长编组能更加有效地提高运力。在兰新客运专线上,将兰新客运专线的列车定员为610人,在相关文献资料中,多数作者提出客运专线的席位利用率(Ks)取值一般保持在70%。

人/日

建议兰新客运专开行四类列车:一站直达高速列车(P1),大站停车高速列车(P2),选择停站高速列车(P3),站站停高速列车(P4)。如表5所示。

客流波动系数(R)是一个比值,随着线路实际情况与沿线出行人群的经济水平而有所不同。兰新客运专线的客流波动系数取值为1.2。

客座利用率(K)通常是依据统计产生,并且会去除其中超员部分。K一般取值为0.7~0.8 ,如果取值高于0.8 ,将会出现某些线路、时间、车次超员的不良现象,从而降低旅客运输的服务质量。因此,在对K的取值进行界定时,要合理统计分析并修订。在本文的研究中,取兰新客运专线的席位利用率为0.8 。

3.3 兰新客运专线开行方案

根据上述确定兰新客运专线列车开行方案的思路与步骤,得到兰新客运专线开行方案如表6及图6所示。

图6中1,2,3,…,20依次代表兰州站、民和站、乐都站…最后为乌鲁木齐站。

旅客列车开行方案需要考虑铁路旅客的运输运营效益,并充分考虑和满足旅客出行需求,因而需要将运输企业的运营效益和旅客出行效益作为旅客列车开行方案的优化目标,以“按流开车”为原则,依据客流的不同情况来开行相应的列车。本文中的列车客流是根据铁路利益而制定的,与客流的实际分布状况有差异,采用交通分配的方法描述旅客对列车的选择更符合实际情况。因此,研究旅客对列车方案的选择和客流在列车网络上的分布,是评价列车开行方案运营效果的关键,也是研究旅客列车开行方案优化的基础。

4 结束语

本文在查阅了大量文献资料后,对客运专线开行方案的相关问题进行了探讨,对开行方案的主要影响因素进行分析,为客运专线的运营提供理论支持。在详尽分析旅客乘车行为的基础上,将旅客乘车选择的影响因素划分为主观因素、客观因素和随机因素,根据铁路客流分布和客流层次特点,考虑到不同消费层次客流的差异,给出了铁路旅客客流分配模型,形成铁路客流分配的系统理论。旅客运输系统中包含两方面的决策:一方面来自于旅客运输企业,另一方面来自于旅客。旅客的换乘方案会受到行车组织、客运组织等众多因素的影响,客流分配具有浓厚的组织特征,这是铁路客流分配和道路等一般交通流的最大差异,对此需深入讨论。对停站方案的设置还需进一步研究,只有具备合理的停站方案,旅客列车开行方案才能真正完成。目前我国旅客运输组织对停站设置尚无系统、成熟的理论,更多是依靠经验进行判断。而客运专线条件下的停站设置需要在理论研究的基础上进行。

摘要：为研究兰新客运专线旅客列车的合理开行方案,以满足旅客出行和铁路运营效益最大化为目标,结合我国客运专线发展的实际情况,阐述并制定开行方案的基本原则、过程以及客运量预测方法。通过客运量预测方法分析我国铁路客流的特点,根据消费的不同水平可将客流划分为高消费群体、中等消费群体和低消费群体三个层次。以预测的客运量为基础,根据兰新客运专线的开行经验,针对兰新客运专线的实际情况,制定兰新客运专线旅客列车的合理开行方案。

铁路客运列车 篇5

客运专线列车运行图评价指标体系设计

在已有的列车运行图评价研究成果上,结合客运专线列车运行图的特点,针对城际型和通过型2种不同类型的客运专线,建立完善的`客运专线列车运行图编制质量的评价指标体系,并对指标体系进行详细的定量与定性分析,同时在指标分析过程中体现出2种不同类型客运专线列车运行图的差异与侧重点.

作 者：何知明 王帮琪 王异 唐睿 HE Zhi-ming WANG Bang-qi WANG Yi TANG Rui 作者单位：西南交通大学,交通运输学院,四川,成都,610031刊 名：交通科技与经济英文刊名：TECHNOLOGY & ECONOMY IN AREAS OF COMMUNICATIONS年，卷(期)：12(1)分类号：U292.4关键词：铁路运输 客运专线 列车运行图 指标体系 评价

铁路客运列车 篇6

巴中市位于四川东北部大巴山腹地，曾是川陕革命根据地的中心，由于山高路远和经济落后，巴中市在很长一段时间里都没有铁路。2002年，广巴铁路乐坝至巴中段开始规划，2006年开工建设，2009年底，广巴铁路乐巴段正式建成，结束了巴中不通铁路的历史，但限于当时的通行条件，这条线路上仅开通了货运列车。

2012年3月，400万巴中老区人民终于实现了铁路客运梦。巴中车站负责人介绍，巴中至成都间每天开行1对旅客列车，途中停靠绵阳、江油、广元南站，全程用时8个半小时。

乐巴铁路通车后与普（济）乐（坝）、广（元）普（济）铁路相连，在广元火车站与宝成铁路和在建的兰渝铁路接轨，连接全国铁路网。它将构建一条新的北向出川通道，对于突破制约巴中的发展瓶颈，从根本上改变巴中的区位条件，改善投资环境，开发红色旅游资源和矿产资源，推动巴中经济社会加快发展和老区群众脱贫致富，实施西部大开发战略具有重要意义。

巴达铁路建成后，在达州火车站可与襄渝铁路相连，与重组和扩能改造后的普乐、广普、乐巴铁路一起，形成横贯川北连接东西的广元至达州铁路。巴中人在家乡就能坐上火车走四方了。

打开一扇对外的窗户

巴中行路难—交通基础设施落后是巴中经济社会发展滞后的主要原因，而不通铁路又是巴中行路难的主要原因。

从所处的区位来看，巴中城与成都、重庆、西安的距离是400公里至600公里。巴中市东邻襄渝铁路上的达州市，南邻达成铁路上的南充市，西邻宝成铁路上的广元市，北邻阳安铁路上的汉中市，距离都在200公里左右。

“左邻右舍”都有铁路为经济发展鸣锣开道，唯独巴中是铁路运输空白区，听不到火车的风笛声。当地人说，以前我们去成都只能坐汽车，天不亮出发，晚上才能到。

巴中除了有丰富的旅游资源，还有储量丰富的矿产资源和天然气资源。可由于交通不便，尤其是不通铁路，资源开发的步伐十分缓慢。

巴中有上百万人外出务工，是务工“川军”的重要组成部分。由于不通铁路，人们外出务工只好坐汽车，或者先坐汽车到广元、达州再转乘火车，多花钱又多花时间。

也正是由于地处偏远，让很多人不了解巴中，更别说来巴中旅游了。然而，时光倒流回到70多年前，这里是一片热土，在中国革命史上赫赫有名。

1932年至1935年，红四方面军以现巴中市管辖的通江、南江、巴中为中心，创立了中国第二大苏区—川陕革命根据地。在如今的巴中市，当年有12万人参加了红军，其中4万多人英勇献身。新中国的446位将军曾在这里留下了战斗足迹。

巴中城南的南龛山，山壁上当年红军留下的“平分土地”、“赤化全川”等巨幅石刻标语仍十分醒目，山顶现建有占地约7万平方米全国最大的将帅碑林—川陕苏区红军将帅碑林。碑林内设红四方面军纪念馆、红军将士英名纪念碑、红军碑林长廊等。

铁路客运开通后，巴中人不仅方便“走出去”，更多人也能方便“走进来”。

带来致富新希望

据巴中市发改委负责人介绍，巴中市的经济社会发展主要指标与全国、四川及周边地区、革命老区比，有很大差距，而且差距在不断扩大，属于贫困地区。

巴中市制定的发展战略第一条就提出“构建大交通”，并且将目光投向了铁路，提出了修建乐巴铁路的设想。乐巴铁路从立项到建设，处处体现了党和国家对革命老区经济社会发展的重视，饱含了中央和各级领导对老区人民的深切关怀。

历史上巴中人民为中国革命作出了重大贡献，现实中老区的发展和人民脱贫致富问题受到中央和四川省、铁道部的高度重视。2001年3月和2005年4月，温家宝总理先后两次到巴中视察，要求各级组织要解决好巴中群众的行路难等问题。

2002年10月，在四川省的支持下，由巴中市政府和四川省地方铁路局共同发起、启动前期工作，到2003年底完成了乐巴地方铁路预可行研究调查报告的编制、评估和批准。铁道部对此高度重视，同意支持乐巴地方铁路建设，决定出资合资建设乐巴铁路。

2005年7月15日，巴中市数千名人民群众载歌载舞，庆祝乐巴铁路奠基。

乐巴铁路将进一步完善四川铁路网，提高铁路运输能力，对改善巴中革命老区交通条件，将巴中的资源优势转化为经济优势，促进老区人民脱贫致富，加快巴中地区经济社会全面发展，具有十分重要的意义。

坐上脱贫致富的快车，改变家乡的落后面貌，是巴中人多年来的梦想。2012年3月23日，徐徐驶出巴中火车站的列车，满载着巴中人们的希望和梦想，奔向前方。

铁路客运列车 篇7

客运专线的桥梁形式、运营列车以及运行速度等都和我国已有丰富运营经验的广深线准高速铁路有很大差别。目前,我国尚缺乏高速铁路的运营与设计经验。新设计的客运专线桥梁能否满足高速列车安全运行是设计时必须回答的问题。

通常的桥上列车走行安全性分析是进行车桥耦合振动响应计算,要求计算出的脱轨系数、轮重减载率以及旅客舒适性指标等满足有关规范要求。上述方法存在两点不足:1)脱轨系数和轮重减载率标准对预防脱轨没有控制作用,超过它们限值并不意味着列车一定脱轨,同时不能控制列车实际产生的最大脱轨系数和轮重减载率不超过它们限值[1];2)国内外大都采用轮轨密贴假定的车桥振动计算模型作车桥振动响应分析[2,3,4],依据此计算模型,不能计算列车车轮脱轨全过程,故不能判别桥上列车是否脱轨。

文中去掉轮轨密贴假定,考虑轮轨位移衔接条件,建立能计算列车脱轨全过程的车桥系统空间振动方程。基于列车脱轨能量随机分析理论,提出铁路桥梁列车脱轨控制分析方法。对武广客运专线衡阳湘江特大桥上高速列车在设计车速下的走行安全性进行了分析。在列车不会脱轨的条件下,分析该桥上的列车走行舒适性。

1 列车脱轨能量随机分析理论及桥梁抗脱轨安全系数

列车脱轨能量随机分析理论论证了列车脱轨的力学机理是列车—桥梁(轨道)系统横向振动丧失稳定。分析桥上列车是否脱轨就是分析车桥系统横向振动是否稳定。基于弹性系统稳定性总势能判别准则,提出了列车脱轨的能量增量判别准则,见式(1)和式(2)。

Δσcr≥Δσpr 列车不脱轨 (1)

Δσcr<Δσpr 列车脱轨 (2)

其中,Δσcr,Δσpr分别为车桥系统横向振动极限抗力做功增量与输入能量增量。列车脱轨能量随机分析理论是桥上列车脱轨控制分析的理论基础,关于该理论的详细内容见文献[6]。

在列车不会脱轨的条件下,有限次行车测试得到的车桥系统横向振动输入能量σp就是车桥系统横向振动可能输入的最大能量,相当于正常条件下作用于结构的最大荷载。车桥系统横向振动极限抗力做功σc是迫使列车车轮脱轨掉道所需要的最小输入能量,相当于结构所能承受的极限荷载。因此,车桥系统横向振动极限抗力做功σc与列车不脱轨时车桥系统横向振动输入能量σp的比值反映了桥梁抗脱轨安全度。考虑计算σc可能偏大10%,测试统计σp可能偏小10%,作偏安全处理,定义桥梁抗脱轨安全系数如下:

K=σc/(1.2σp) (3)

2 衡阳湘江特大桥上列车走行安全性分析

武广客运专线衡阳湘江特大桥主桥为六跨双线连续梁桥(64+4×116+64) m。采用单箱单室变截面箱形梁,梁底曲线按圆曲线变化。桥面宽13.4 m,梁底宽6.7 m,梁高5.2 m～8.7 m。顶板厚45 cm,腹板厚45 cm～109.5 cm,底板厚50 cm～100 cm。墩台基础采用钻孔灌注桩基础。

在桥上列车走行安全性计算中,选取ICE列车(1动车+14拖车+1动车)作为列车计算工况,计算车速为180 km/h～300 km/h。建立高速列车—桥梁空间振动计算模型,运用列车脱轨分析理论计算衡阳湘江特大桥上ICE列车是否脱轨,结果见表1。计算结果表明:在计算车速下,车桥系统横向振动极限抗力做功增量Δσc均大于输入能量增量Δσp。由列车脱轨能量增量判别准则判断,在计算车速下桥上列车不会脱轨。

同时,计算该桥抗脱轨安全系数K,结果见表1。在车速为180 km/h～300 km/h范围内,抗脱轨安全系数最大值为3.646,最小值为2.755。随车速提高,抗脱轨安全系数K大致呈下降趋势。该桥抗脱轨安全系数很大,列车走行安全性有保障。

3 衡阳湘江特大桥上列车走行舒适性分析

在不脱轨条件下,计算车桥系统在相应车速下可能产生的最大振动响应及列车舒适性指标。根据实测高速列车构架蛇行波统计出的具有99%概率水平的标准差σp,随机模拟出构架人工蛇行波,作为车桥系统舒适性分析的横向振动激振源,竖向振动的激振源取为轨道竖向不平顺。计算所得到的响应为不脱轨行车下系统振动可能出现的最大响应。作列车走行舒适性分析时,所选的最不利列车编组及其计算车速与列车是否脱轨分析时相同。列车走行舒适性计算结果见表2。

参照《京沪高速铁路暂行规定》的列车走行平稳性与舒适性评判标准,分析车桥振动响应计算结果,得出如下结论:

衡阳湘江特大桥在不高于300 km/h车速的ICE列车通过时,车体心盘振动加速度满足要求。ICE动车的竖向舒适性指标只是在单线300 km/h车速以及双线对开270 km/h车速以上时为良好,其余均为优秀。ICE动车的横向舒适性指标均为优秀。ICE拖车的竖向舒适性指标只是在单线240 km/h～270 km/h车速以及双线对开210 km/h～270 km/h车速时为良好,单线300 km/h车速为合格,其余为优秀。ICE拖车的横向舒适性指标只是在单线270 km/h车速以上以及双线240 km/h车速以上时为良好,其余均为优秀。

4 结语

1)基于列车脱轨能量随机分析理论,提出了桥上列车脱轨控制分析方法,并提出了桥梁抗脱轨安全度的概念以及抗脱轨安全系数计算式。2)该桥上ICE列车以不超过300 km/h车速过桥时不会脱轨,列车的走行安全性有保障,桥梁抗脱轨能力很大。ICE列车车速不超过300 km/h时,列车走行舒适性指标均为良好以上。分析结果得到了铁道第四勘测设计院的肯定和采纳,为该桥设计提供了理论依据。

摘要：基于列车脱轨能量随机分析理论,提出铁路桥梁列车脱轨控制分析方法,并对武广客运专线衡阳湘江特大桥上高速列车在设计车速下的走行安全性与舒适性进行了计算分析,其分析结果为桥梁设计提供了理论依据。

关键词：脱轨控制,高速列车,抗脱轨安全系数,能量随机分析理论

参考文献

[1]铁道部科学研究院,济南铁路局,徐州分局.津浦线货物列车脱轨试验报告[R].北京:铁道部科学研究院,1997.

[2]曾庆元,郭向荣.列车桥梁时变系统振动分析理论与应用[M].北京:中国铁道出版社,1999.175-192.

[3]Yang Y B,Wu Y S.A versatile element for analyzing vehicle-bridge interaction response[J].Engineering Structure,2001(5):452-469.

[4]Au F T K,Wang J J,Cheung Y K.Impact study of cable-stayedbridge under railway traffic using various models[J].Journal ofSound and Vibration,2001(3):447-465.

[5]刘龄嘉.桥墩承受撞击力的设计取值探讨[J].山西建筑,2004,30(4):106-107.

铁路客运列车 篇8

1 开行方案优化模型

开行方案的优化是一个双层规划问题。分层后的开行方案优化模型为:

式中: min T为目标函数, 以高、中等级旅客总换算出行小时消耗最小为目标; x中ijk、x中ijk为起讫点分别为i、j站, 选用k出行方案的高、中等级旅客的数量; x中ijk、x中ijk为起讫点分别为i、j站, 选用k出行方案的高、中等级旅客分别需要消耗的换算小时;N为需发送的旅客总量; Nij为起讫点分别为i、j站的旅客人数; nh为h区间开行的列车数; Ch为h区间的通过能力; A0为列车额定载客人数; S为保本上座率, 对铁路企业而言, 其收益可以采用票价收入减去运营成本来描述, 对该多目标模型采用目标约束的方法进行处理。

对以上模型分析可知, 对旅客及列车进行分层关键影响在于旅客出行时乘坐与自身等级不匹配的列车造成的消耗, 因此当二者等级不匹配时出行消耗可以表示为匹配时的消耗乘以一个大于1 的常数, 本文选取京沪高铁的该系数为1. 2。

2换乘网络及配流过程

2.1换乘网络的构建

文献[6]介绍了针对特定开行方案构建换乘网络的方法, 本文仍采用该方法构建换乘网络, 具体区别如下:

1网络规模变大。对列车分层之后, 由于两个不同等级列车运行弧不能合并, 必然会增加大量的换乘弧。

2网络参数增加。由于网络中弧的数量大幅增加, 参数数量必然增加; 原有网络中一条弧对应一个消耗参数, 但现有网络中运行弧上的消耗参数为一个二维向量。

2. 2 配流整体过程设计

在该换乘网络上进行最短路配流时, 考虑首先构建单一网络, 分别将旅客在对应等级列车运行网络中进行直达配流。

某一层次客流在对应等级的单一网络中优先进行配流大大简化了问题, 简化的方面如下:

1在单一网络中, 同一OD的客流不考虑换乘方案。各种直达方案具有相同的始发集结时间统一设置为0。

2在单一网络中, 列车等级是相同的, 运行弧上的费用统一设置为0。

综上所述, 在单一网络中进行直达配流时, 在寻求最短路时唯一有影响的因素为停站次数, 因此消耗最小的出行方案必然为停站次数最少的方案。

由此可知多层次下配流过程如下所示:

1构建高等级列车单一运行网络 ( 集结时间、运行时间、票价等均为0) , 将高等级客流在此网络上进行客流分配, 主要方法为考虑停站次数;

2对低等级旅客进行单一网络上的直达客流分配;

3删除OD中已经直达输送的客流和开行方案中满员列车, 对未满员列车修改其相应容量;

4构建复杂换乘网络, 并将剩余客流进行分配。

本文优先对OD距离较长的客流进行分配。在网络中进行配流时, 具体的配流过程如图1 所示:

3 实例计算

以京沪高铁为例, 采用自主开发软件以及给定开行方案, 首先将客流在未进行简化处理的复杂网络进行分配, 再将客流以简化策略进行分配。客流为京沪高铁2015 年预测客流, 客流及给定开行方案的基本信息见表1。

对未简化的复杂网络和采用简化策略后的换乘网络进行客流分配, 其主要指标见表2。

由上表可知, 简化后的客流分配结果并未产生较大变化, 而计算机运行时间大大减少, 因此简化后的配流方式具有明显优势。

4 结束语

本文建立了旅客及列车分层情况下列车开行方案优化模型, 其与未分层模型的主要区别体现在旅客与列车匹配与否带来的换算时间消耗问题; 在既有研究基础上构建分层的换乘网络, 分析其与未分层换乘网络的区别, 确定部分参数取值方法; 考虑到网络复杂性, 结合旅客出行特性及网络特性, 对配流过程进行适当简化, 构建完整的网络配流过程。最后以京沪高铁为例, 对2015 年预测客流及给定开行方案以简化前后的配流方法分别进行配流。结果表明: 该配流方法大大缩短计算时间, 配流结果基本不发生变化; 利用该方法可以为列车开行方案优化提供更加科学合理的依据。

摘要：分析客运专线开行方案优化过程中旅客及列车分层的必要性, 以旅客和铁路企业综合效益最大为目标, 以旅客送达、通过能力为基本约束, 构建旅客及列车分层后的开行方案优化模型。对既有换乘网络参数进行适当修改以适应多层次旅客及列车配流需要。以优先进行旅客、列车等级匹配时的直达输送为原则, 对配流过程进行简化。以京沪高铁为实例进行计算, 结果表明简化后客流分配方法与原有配流方法结果基本一致且大大缩短了配流过程需要的时间。

关键词：客运专线,旅客及列车分层,开行方案,换乘网络,客流分配

参考文献

[1]邓连波, 史峰.基于铁路列车开行方案的客流分配方法[A].可持续发展的中国交通—2005年全国博士生论坛论文集[C].北京:中国铁道出版社, 2004·北京:47-51.

[2]史峰, 邓连波.旅客换乘网络优化设计[J].铁道科学与工程学报, 2004, 1, (1) :78-82.

[3]邓连波.客运专线相关旅客列车开行方案优化研究[D].中南大学, 2007.

[4]张铱莹.综合运输旅客换乘网络优化模型[J].西南交通大学学报, 2009, 44, (4) :517-522.

[5]江南, 史峰等.铁路旅客乘车方案优化决策模型研究[J].铁道学报, 2007, 29 (3) :13-18.

武汉公路客运“直面”铁路提速 篇9

尽管武汉这种公铁衔接是一种由客运市场来运作的、比较简单、比较单一的形式，然而却是最有效的，它具备了交通运输一体化和综合运输体系的雏形。也为今后各种运输模式打破各自为政的格局，自发调配互补互通，构建铁水公空一体化的现代化综合交通运输体系打下了基础。

曾一度火爆的武汉－北京、武汉－广州等地的公路客运受京九铁路提速的影响而逐渐萎缩，不得不淡出客运市场。特别是前几年春运期间，武汉－广州往返间的公路客流在高峰期间一天曾增开10余个班次。但由于铁路的提速，公路客运在票价和运行时间上受到巨大的冲击，逐步演变成季节性班次。

运能之争，谁是胜者

武汉作为全国第四大铁路枢纽中心，公路网络较为完善，但铁路第五次大提速调图后，武汉铁路局管内共开行96.5对列车，公铁客运之间的竞争尤为明显。

伴随着火车提速后运行方案的调整，汉口、武昌两大火车站增开8对旅客列车，汉口火车站始发终到列车由原来的16对增加为22对；而增开的武汉－扬州的K382次快速列车在武汉首次连接了南京、扬州等东线重要城市，它的增开对武汉开往扬州、南通、镇江等东线公路高速客运的冲击相当巨大。

相关数据显示，目前火车提速对武汉公路客运业的影响呈现互相协调、互相调节、互相补充、互相分流的态势。火车在分流一部分公路长途客流的同时，又把原来的短途客运市场份额拱手让给了公路；在客流高峰期间火车运能不足的情况下，公路客运又自觉地担负起为火车减压、补充火车运能的作用。客运市场用运力、运量这两只“无形的手”来平衡调节着铁路、公路客运之间的经济利益和市场份额。

铁路缩短旅客在途时间、大量开行“夕发朝至”列车、火车提速不提价是吸引旅客的三大法宝。但由于快速列车实行“大站快车、小站不停”的运营模式，更多的旅客特别是西部地区旅客和武汉周边城镇旅客，选择先乘坐客车到武汉再中转换乘火车前往东部、南部等经济发达地区务工经商；反之，在返程经过武汉时则在武汉换乘汽车返乡。

缝隙中的无限生机

受此影响，武汉公路客运的长途旅客减少、短途旅客增多；总体上运送旅客人数同比增加，但售票收入同比增长幅度不大；中转换乘旅客增多，中高端消费旅客群体有增多的趋势。

在铁路提速抢食公路客流的情况下，湖北公路客运集团（简称“湖北省客”）所属的汉口新华路、金家墩，武昌傅家坡、宏基等客运站也充分发挥公路客运“短、平、快”、机动性强、班次密集、覆盖面广、排班加班简易灵活和“门到门”的运输优势，有针对性地应对铁路提速。

一是有度竞争，适时调整线路经营格局。湖北省客在各大客运站之间合理调配安排运力，减少部分班线重复率过高的现象，适度调整部分线路的发班密度，对一些省内短途线路实行专线专营。此举既减少了内部损耗、提高了班车实载率，又确保了票价的稳定。

二是扬长避短。铁路提速后，武汉周边一些小站点不停列车，对部分旅客来说，原本一个个比较方便的小站却变得“不方便”了。这部分旅客就需要乘坐长途客车到武汉中转；而正是这个“不方便”，让湖北省客觅到了商机。该集团大力拓展农村客运市场，把发展的眼光更多地投向农村客运和新兴小城镇之间的客运，并抓住东、西线公路运输网络优于铁路网的优势，借助西部大开发的机遇，重点发展重庆、四川等地的班线，朝火车不停靠、不通达的地方增开班线。

三是优势互补。武昌、汉口两大火车站分别在各大汽车站设置售票窗口，代售火车票；而各大汽车站也同时在火车站开设售票网点，开行免费接转车，方便旅客在火车站、汽车站之间无障碍转乘。

四是提升服务。除了在新开班线上做好文章外，“狠抓服务质量，树立品牌形象”成了应对火车提速的另外一张牌。湖北省客把方便旅客购票乘车作为出发点，在所属的各大客运站之间实行联网售票、联站配载、联票换乘的方式方便旅客；同时在市内增设多个售票点，推出电话订票、送票上门等业务。汉口新华路客运站“小红帽”特色服务班、汉口金家墩客运站“七彩”服务班，武昌傅家坡客运站“客运天使”服务班、武昌宏基客运站“春天”服务班，已成为湖北公路客运线上的知名服务品牌。

五是根据乘坐火车旅客的需要，既做好自方车站的开班、收班时间安排，也协同对方车站做好同步安排，提前开班和延迟收班时间，方便外地旅客来武汉赶乘火车和在武汉下火车后转乘。

六是以己之长补铁路客运的不足。客流高峰期间，湖北省客各大长途汽车站根据旅客流量、流向和预售票情况，在运力准备充足的条件下随时安排加班；从做加班计划到运送旅客离站只需要一个多小时，紧急情况下甚至在半个小时内就可完成；并可根据旅客动态和需求，及时调整班次运行计划。铁路加班计划需要多则十天，少则三到五天的时间，且一旦确定就难以更改。

七是以变制变。火车提速，铁路运行时间和各列火车始发终到站点的时间有相当大的变化，而且由武汉始发和终到的列车有大幅度增加，这就意味着乘坐火车在武汉中转的旅客更多，湖北省客各大汽车客运站主动在终到站火车进站的高峰时间段内，调整发车密度，并逐步摸索出一整套规律和经验，哪一列到站火车需要转乘的旅客大概有多少，转乘的大致目的地是什么地方，都做到了心中有本帐。

在历经多次火车大提速的运行时间里，湖北省客各大汽车客运站的客流量、实载率、经济效益并没有因为火车提速的影响出现下滑，反而与往年同期相比有大幅上扬。

是抢还是比？

铁路与公路客运之间的竞争不仅仅体现在抢速度、拼价格，更重要的还是体现在比服务上。湖北省客各大客运站凭借自身势力和优势，与汉口、武昌两大火车站形成了共处双赢、旅客受惠的经营局面。

武汉－襄樊历来是“铁老大”的优势客运线路之一。2005年9月30日，西北沿线全长243公里的湖北境内孝（感）襄（樊）高速公路通车；9月28日武（昌）九（江）铁路客运线调整列车运行图，新增加2对武昌－南昌的图定列车。新一轮公铁角逐就此展开。

有关资料显示，武汉－襄樊客流日均1400人次左右，其中公路客运量占近30%，铁路客运以其低廉的票价吸引着70%的客流。虽然铁路客运一次性发送旅客的运输量巨大，但是班次少成为其进一步扩展这一地区客运市场份额的致命弱点。一次性大运输量的交通运输方式是一把双刃剑，在节假日客流高峰期间凸现出强大的运能，但是在平时的运输中则成为影响实载率的障碍。公路客运依托武汉－襄樊路距适中（310公里），车型多样化、票价多元化，密集型发班，门到门运输等多方优势，采取豪华大巴和高档客车相间、大型客车与中型客车配套的灵活多样、差异化密集型发班的模式，让旅客有了更广泛的选择空间，取得了较好的经营效益。