铁路客运专线物资管理

铁路客运专线物资管理（精选9篇）

铁路客运专线物资管理 篇1

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,我国将规划建设省会城市及大中城市间的快速客运通道。这一规划的具体内容是建设客运专线1.2万km以上,规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统,客车速度目标值达到200 km/h以上。随着我国客运专线的陆续开工建设,需要生产预制大量的桥梁构件,为架设施工方便,在铁路沿线建立了众多的铁路制梁场。铁路制梁场成立后必须取得铁道部的生产许可证(简称“取证”)方可大批量生产,所以取证工作便成为铁路制梁场重中之重的工作。下面就取证工作对物资管理方面的要求做以下浅析。

1 制定采购的质量控制程序

制梁场一定要制定采购原、辅材料,零部件及外协加工项目的质量控制程序,并予以实施。

1)根据现在的施工实际情况,制梁场要制定完善的采购制度,其中包括甲供材料、甲控材料、自购材料,应根据物资不同的供应模式分别制定,并注明该物资的名称。2)要制定详细的材料进场验收制度,在制度中要明确该物资适用于哪种验收方法,其中包括数量验收、吨位验收、检尺验收,散装水泥、粉煤灰除过磅数量验收外,必须先检验该散装车铅封是否完好无损;支座板、锚具、泄水管必须先检查其外形尺寸,合格后方可进行试验检验。制定的原材料进厂检验的项目、频次要严格符合产品的标准要求,经物资部门外观检验后报试验部门进行试验,标识物资“待检”状态,待试验合格后标识“合格”状态,方可使用。组织实施的检验工作一定要有完整的检验实施记录。3)进场物资必须向供应商索取该物资的质量证明文件和合格检验报告。

2 制定合格供方评价规定

制梁场要制定合格供方评价规定,并依据规定进行供方评价和再评价,保存供方单位名录和供货记录。严格在合格供方名录中采购,以满足产品质量的需要。

1)供方评价的内容包括对该供应商的营业执照、企业代码、管理体系、生产(经销)资质、生产许可、信誉评价、质量保证能力、供货能力、环保和职业健康安全等进行评价。经制梁场集体评审后,将合格供应商列入合格供方,形成合格供方名录,以梁场文件的形式下发。为保证供应,一般每种物资应选择2家～3家合格供方。2)为确保物资的质量连续性,每季度还应对该物资的供应方进行再评价,评价内容为实验室对常规检验数据分析,计算该数据的最大值、最小值、平均值、极差、标准偏差,物资部门对该供方一季度来的售后服务水平进行评价,以此来确定该供方是否能继续合作。3)锚具、外加剂、防水涂料、保护层垫块一定要在铁道部公布的合格供方名录中选择厂家;为了保护环境,防止胡乱开采,地材地料必须由供方出示当地政府部门发布的开采证,开采证上的厂址一定要和采购合同上的该物资对应的开采地点一致。

3 物资的采购

制梁场物资部门要根据正式批准的采购文件或委托加工合同进行采购或委外加工。

1)物资部门要根据技术部门提供的生产计划和材料核算表提报月份、季度、年度物资采购计划,并报梁场领导批准后方可实施采购。2)所有采购的主要物资都要与合格供方签订书面采购(订货)合同,合同应符合有关法律法规要求,具体应包括以下内容:a.材料名称、规格型号、材质、计量单位、数量、单价、金额、有关费用的分担和结算方式,结算银行和账号。b.合理的损耗和计算方法,包装物的供应和回收。c.供货时间、运输方式及注意事项(运输危险化学品时,应有防泄漏、防火、防爆炸措施),交货地点接(提)货单位或接(提)货人。d.明确该物资到梁场的质量、数量验收规定及发生异议时的解决办法。e.违约责任与处罚规定,争议解决方式,合同有效期。

4 材料的标识与追溯

1)库外物资以标牌为标识,标识内容包括材料名称、规格、型号、生产厂家、出厂日期、批号、数量是否合格。库内物资均以料签、卡片为标识,加工过程中的半成品以标牌为标识,标识内容包括规格、编号和使用部位等。2)追溯范围。追溯范围包括对最终产品质量有较大影响的工程材料,如:钢材、水泥、粉煤灰、矿粉、碎石、中粗砂、锚具、钢绞线、泄水孔、防水涂料、混凝土外加剂、灌浆剂等。a.利用台账形式实现材料追溯,台账的内容应包括:材料名称、规格型号、单位、数量、生产厂家、产品批号、出厂日期、进货日期、合格证(产品质量保证书)编号、试验报告编号、材料验收单和发料单号、梁号、用料部位。b.利用验收单、发料单实现材料追溯,应在验收单上注明材料的批号、试验报告单号,在材料发料单上填写材料名称、规格型号、计量单位、数量、领料人、梁号、使用部位及该批材料的入库验收单号。

5 现场及仓库物资管理

1)现场钢筋要做到各规格摆放整齐,正确标识,下垫上盖,及时报检,做到先到先用,半成品分规格摆放整齐,正确标识。砂石料场上设料棚,地面要平坦、坚实。2)仓库要通风防潮,具体管理要规范,库内张贴仓库管理办法并严格执行,每月盘点,有自点记录,库内物资摆放做到五五堆码,账、卡、物相符;库房必须配置灭火器材,以防发生火灾。

摘要：探讨了铁路客运专线制梁场取证对物资管理的要求,指出制梁场一定要制定采购的质量控制程序,采购物资须索取该物资的质量证明文件和合格检验报告,提出了物资管理注意事项,以强化物资管理工作。

关键词：制梁场,取证,物资,管理

参考文献

[1]王巧云.浅谈公路施工中的材料管理[J].山西建筑,2007,33(29):212-213.

铁路客运专线物资管理 篇2

物 资 管 理 办 法

第一章 总则

第一条 为加强物资管理，做到物资管理工作制度化、规范化、科学化，充分发挥物资工作在建筑施工中的作用，确保施工生产的正常进行，实现节约材料成本，降低工程造价，依据上级文件精神，结合项目部实际情况，制定本《暂行》办法。

第二条 本办法中：“物资”是指用于工程的原材料、燃料、工程器材、民用爆破器材、机电产品、大型结构件等。

第三条 物资管理的主要任务是贯彻执行国家有关方针、政策、法令、法规，按照科学有效、公开、公平、公正、监督制约的原则，建立健全物资管理的规章制度，以最低的成本、最好的效益、最佳的方式确保施工生产的物资需要。

第四条 物资管理是项目管理的重要组成部分，坚持“以施工生产为中心，为施工生产服务”的原则，通过技术监控加强管理，合理使用，充分发挥物尽其用，以较少的材料消耗获得较大的经济效益。

第二章 组织机构与职责

第五条 坚持归口管理，实行工区项目部、施工队（站）两级物资管理体制，分别建立专职或兼职物资管理机构。

第六条 工区项目部物资部门是本级物资管理的职能机构，主要职责是：

1、贯彻执行国家、行业及上级物资部门的方针、政策和规章制度。结合本工区项目部的实际情况，制定《物资管理暂行办法》。

2、接受上级业务部门的监督检查和业务指导，服从宏观协调和管理。

3、负责物资计划管理、采购管理、供应管理、定额管理、仓储管理、现场管理、物资核算核销、物资统计分析等工作。

4、对物资影响环境因素及危险源进行辨识，并提出控制办法和防范措施。

5、建立健全物资业务台帐，按时汇总和编报物资统计报表。第七条 物资科长主要职责是：

1、认真执行国家、行业有关物资的方针、政策，贯彻执行集团公司、公司有关物资的管理规定和办法。

2、负责科里的全面工作，组织制定物资管理办法。

3、负责物资的计划管理，组织开展责任成本核算活动。

4、指导现场物资管理，保障物资的供应和协调。

5、建立健全物资业务台帐，做到规范管理。

6、指导影响环境因素和危险源的辩识工作，符合管理要求。第八条 物资采购员职责是：

1、认真执行上级和工区项目部有关物资的规章制度，自觉遵守物资纪律。

2、广泛收集和了解市场的物资信息，对其进行综合评估，选择最佳采购方案。

3、物资采购要进行招标和定点采购，循价比价，货比三家，选择同类产品同等质量且价格低廉的产品。

4、物资采购应严格执行国家的计量单位，必须写明规格型号，减少和避免捆、把、根、箱的出现，以便宜统计。

5、物资采购进场时，及时与施工队（站）材料员办理交接手续，填写点验单和发料单，并做好物资进场检测记录。

6、一批次材料采购完毕，应及时报帐并进行帐务处理。第九条

材料（保管）员工作职责

1、热爱本职工作，坚持原则，克己奉公，不徇私情，按章办事。

2、脚踏实地，认真负责地管理好物资、器材，不乱拿乱借出任何物资、器材。

3、材料入库要认真地核对材料的单据，检查验收材料的质量、规格、数量是否与材料单据相符，坚持大件点查验收不过夜，小件当面点清，并做好进场材料检测记录。

4、妥善规划和安排材料的存储，根据材料的物理特性分别进行存放和整齐堆码，通常要做到上盖下垫，先进先发，先散后整。

5、经常对库存物资进行自查和盘点，做到帐物相符，帐账相符。

6、建立健全物资业务台帐，及时进行帐务处理，发现问题要查明原因，并及时汇报处理。

第十条 施工队（站）设兼职物资协管员、专职材料员一人，实行专人收料，并将人员名单和身份证复印件交物资科备案，以便宜材料的发放。

第十一条 施工队（站）材料室，在物资科指导下进行工作，服从管理和协调，做好材料的收、发、保管以及材料的合理使用，开展成本核算活动，搞好材料的降耗增效工作。

第十二条 工区项目部指定分管物资的领导，成立物资采购价格督察小组和物资管理领导小组，负责对材料的采购价格和采购渠道进行调查、评估和监察，指导材料的合理使用和现场物资的规范管理。

第三章 物资采购供应

第十三条 物资采购供应必须以有利生产，方便施工为出发点，遵循“统筹兼顾，综合平衡，保证重点，兼顾一般”的原则。坚持物资采购价格、质量和使用效果的评价反馈制度，不断改进和提高物资采购供应管理水平。

第十四条 物资采购供应管理的基本任务是按质、按量、按品种、按时间、成套齐备、安全、环保、经济合理地满足施工生产的物资需要，通过有效的组织形式和科学管理方法，以较少的资金占用完成更多的供应任务。

第十五条 物资采购个别大项料实行灵活的库存管理，其余材料实行零库存管理，减少二次倒运，依据施工生产需要，按照生产进度分区分批安排采购，避免盲目采购造成积压。

第十六条 物资采购供应实行分级负责制。

1、对于集团公司项目部组织供应的甲供、甲控等大宗材料，由物资科组织实施并做好核算、统计以及调剂、串换，按贯标程序要求，做好技术资料存档。

2、物资科负责部分其他材料的采购管理，负有保障供应和承担质量的责任。

3、施工队材料室负责本工程合同内部分小型材料、工具的采购，不得越权采购。

第十七条 物资采购计划管理。

1、采购前必须编制物资采购计划。采购计划的编制依据、样式应与《物资采购程序》的要求一致。物资采购计划经主管领导审批后实施。

2、施工队要根据所承担的工程任务，在当月20日前编报下月的材料需用计划，上报物资科汇总，经主管领导审批后实施采购，凡无计划的材料，物资科不予办理采购供应，所造成的经济损失由该队自己承担。

3、合理确定材料采购的批量、采购时间、进场时间，严禁无计划进料，减少资金占用。

第十八条 物资采购必须加强对供方的资质审查和质量验证，必须选择具备资质且信誉良好的合格供方进行采购。

第十九条 物资采购要强化信息意识。对业主指定的生产厂家或自行采购的物资，实施采购前应广泛了解周边地区同类产品的市场信息，掌握政策、资源、供应渠道、价格、新技术、新产品的信息变化情况，对其进行综合评价，确保合同供方从《合格供方名单》中择优选购。

第二十条 物资采购必须加强法纪观念。

1、工区项目部设物资监察员，随时掌握国家、行业和地方各项方针、政策、法规。监督物资采购价格和质量，避免违法乱纪现象的发生。

2、批量采购且金额较大的材料应签订购销合同。合同签订前必须经主管领导审批。对选定的合格供方，必须按照《合同法》的有关条款进行分析，认真周密地签订每一份合同，并严格履行，防止出现经济纠纷。

第二十一条 采购供应的物资必须是满足工程质量、安全、环保要求的合格产品，并且对供方的产品进行验证（资质证书、认证证书、许可证、材质单、出厂合格证、检测报告等）。甲供、甲控材料由局指负责办理。进场前按类别、批次进行检验登记，合格后方能进入施工现场，需要二次试验的物资应及时送检，经试验合格后，方能使用。

第二十二条 物资采购业务是企务公开的主要内容，严禁非物资部门

和非物资人员参与物资采购活动，切实杜绝人情料、关系料，真正做到材料采购价格的公开、公平、公正。

第二十三条 物资采购必须充分利用现有的物资资产存量，即在充分考虑现有物资库存、工程拨款、周转储备的基础上，确定物资订购量，做到合理储备，保障供应，减少资金占用。

第二十四条 材料进场时，工区项目部物资人员和施工队物资人员共同验收，及时办理业务手续。

第四章 物资成本核算

第二十五条 材料采购成本核算。材料采购核算是材料成本核算的第一环节。应根据实物工程量编制月份物资供应（采购）计划，并结合月初（或上月末）的材料市场价格计算出所需物资的计划成本（即计划供应及采购费用），报主管领导审批后实施采购。月末把计划成本与实际成本相比较核算节超，尔后按季（年）汇总分析材料采购成本节超结果和原因。

第二十六条 材料的耗用核算。材料的耗用核算是材料成本核算的中心环节，其目的是降低物耗。包括材料数量的核算（消耗数量控制）和材料价格核算（消耗成本控制）。

1、材料消耗数量的核算。包括两部分内容：一是工区项目部根据集团公司《 铁路工程材料消耗定额》结合施工图纸、《施工组织设计方案》或《工程概（预）算定额》编制切合实际、科学合理，具有很强操作性的材料消耗定额，作为衡量材料数量节超的尺度，二是根据实物工程量以定额为标准分项目、分部位实行限额供料，严格控制定额外用料。核算公式如下：

应耗量=实物工程量×消耗定额

实耗量：即实际消耗的数量

材料节（+）超（-）量=应耗量-实耗量

材料节（+）超（-）率=材料节（+）超（-）量/材料应耗量×100%

2、材料消耗价值的核算（消耗成本控制）。应结合工程实际，依据材料的市场价格水平（或预算价格），确定一个综合单价（或称标准价），作为核算材料消耗成本的依据。核算公式如下：

定额消耗材料成本=应耗量×综合单价 实际消耗材料成本=实耗量×综合单价

材料消耗成本降低（+）提高（-）率=材料消耗成本降低（+）提高（-）量/定额消耗材料成本×100% 第二十七条 材料费节超的综合核算。材料费的综合核算是物资经济效益的最终体现，必须引起高度重视。核算的原则是：以工程承包合同为基础，结合本工程的材料数量、材料单价，计算出应支出的材料总费用，然后与实际支出的材料总费用相比较，计算节超。

第二十八条 全面推广应用新设备、新产品、新技术、新工艺，实行定额供料、限额发料，广泛开展现场加工、制作和修旧利废活动，做到综合下料、合理配料、小材大用、短材长用、废料新用，有效降低工程成本。

第二十九条 主要物资综合节约指标：钢材2.5%、木材3.5%、水泥3.5%、油料3.0%、火工品不超定额。材料消耗成本降低率在3%以上。

第五章 物资储存与搬运

第三十条 砼搅拌站、油库、料场，必须选择适宜的场地，合理布局。要有必要的安全防盗设施，油库、料场（棚）应配备必要的防护设施、搬运工具，重点抓好防腐、防火、防潮、防爆、防盗、防机械损伤等工作，确保料库（棚）安全和储存的物资不降低质量等级。

第三十一条 材料员要精通业务，做到：“四懂”（懂材料名称、规格、性能、用途，懂保养常识，懂业务手续，懂消耗定额）。“三会”（会换算，会保管保养，会识别常用的标记符号）。

第三十二条 材料员应及时做好点查验收工作，不断完善收发手续，定期盘点库存物资，及时上报各种统计数据，做到帐、物、资金相符。

第三十三条 储存在料场（棚）和施工现场的物资要分类堆码，摆放整齐、有序、上盖下垫。做好各种标识。

第三十四条 装卸搬运过程中作业人员要配戴防护用品，根据物资的特性采取必要的防护措施，保护好物资的包装、标识和质量，并注意人员和机械的安全。

第六章 现场物资管理

第三十五条 工地料场（棚）应做到道路畅通，运输方便，物资吞吐与施工生产不发生干扰，便于收发保管，场地干净平整、安全可靠。

第三十六条 砼搅拌站要加强散装水泥罐的管理，不断摸索打压水泥的规律和经验，尽可能减少和避免水泥喷出，造成损失和浪费。砂、石料场要按骨料的规格及品种分别存放，堆放整齐，标识明显，严禁混存、混放。

第三十七条 钢材、木材、水泥等应按照材质、规格品种分类堆码摆放，下垫上盖，做到标识明显、整齐有序。对临时存放料场的钢材等材料要单独建立帐本，定期清点和对帐，确保帐物相符。

第三十八条 加强油库管理，指派专人负责，做到标识明显、道路畅通，收发方便，防火防爆，安全可靠。

第三十九条 运抵施工现场的物资，按照物资点验规定，进行数量、规格、质量的验收，发现短缺及不合格产品，及时上报并查明原因，填写进场物资检测记录，并妥善处理。

第四十条 进场材料要及时进行清理点验和交接，填写材料点验单和材料发料单，字迹要公整清晰，材料点验单应填写：（日期、点收单位、材料来源、材料名称、规格型号、计量单位、原凭证数量、实收数量、购入单价、总价、承运车号以及材料的件数等）并签验收及保管员的名字；材料发料单应填写：（根据、日期、材料名称、规格型号、计量单位、配发数量、实发数量、标准单价、总价、备注、发出单位、收入单位、经办人签名）并由收料人当场签字认可，然后交内页管理人员进行业务处理。

第四十一条 加强对钢模板、钢板桩、水管、脚手架等周转材料的管理，做好队与队之间的协调，提高周转材料的利用率。对下场的周转材料进行回收和整修。

第四十二条 加强搅拌站混凝土的调度和统计，做到混凝土使用的部位清楚，使用的数量准确，每月分单项工程汇总上报物资科进行帐务处理，并摊入工程成本。

第四十三条 协助相关部门做好材料的索赔工作。超过原设计图纸及施工物耗定额外的材料（如不可预见性等自然灾害），应及时做好记录，填写损失报告，并附图或材料消耗明细表，呈报监理、设计和上级部门核定索赔。

第四十四条 施工队要做到文明施工，对施工现场的物资要随时进行清理，对暂时不用的材料要进行分类堆码，保持现场整洁。

第四十五条 加强对火工品监督管理的力度，使用单位应设立临时存

放点，炸药、雷管必须装箱存放，指派专人看管，防止各类事故的发生，对不服从管理，我行我素，造成的一切后果由该单位承担。

第四十六条 工程竣工后，应及时清场核销，并对本项目的物资供应管理的方式、方法及物资消耗情况进行总结。

第七章 内页管理

第五十七条 物资统计报表不仅是我国《统计法》的要求，同时也是为各级领导机关了解情况，决定政策、指导工作、制定计划提供重要的依据。及时、准确地上报各种统计报表，按要求做好收集、汇总和分析工作。

第四十八条 物资统计基础资料是物资部门经济核算的中心工作。如：物资核算表、收支存月报表、物资消耗定额考核表、物资消耗节超分析表、合同执行情况表等。要求做到数字准确、内容明了、真实反映实际情况，给项目考核提供第一手资料。

第四十九条 建立健全业务台帐，做到物则有帐，有帐必有物，物资动态帐的记帐：（单据字下面填写点或发、摘要下面填写材料来源或发放去处、点验数量记收入帐、发出数量记消耗帐、库存数量为收入-消耗），并定期盘点实物库存数量与帐面库存数量是否相符，如发现帐物不符应及时查明原因和处理，做到帐目清楚，帐物相符。

第五十条 加强物资经费的管理工作，采购入库的物资报帐时必须由内页管理人员做资金汇总表，出库物资月末分单位做资金汇总表，并定期与财务对帐，确保物资与财务的帐账相符。

第五十一条 施工队（站）材料员要做好业务台帐，严格控制发料，禁止非生产用料，并做好领、发料的登记。

第五十二条 做好物资技术资料归档工作，主要业务活动应以书面形

式纳入档案管理，为了全面准确的反映真实情况应按业务程序（如：申请计划、统计报表、点验单、发料单、供货合同等）分类、分项、分册装订，便于查验。

第八章 物资监察

第五十三条 根据上级物资监察工作要求，结合工区项目部的实际，设物资监察员。监察员由项目部一名副职兼任。

第五十四条 物资监察员职责是：检查了解有关物资工作的方针、政策和规章制度贯彻落实情况；检查监督物资申请计划、采购计划、采购渠道、质量、价格、储运保管、收发手续、台帐、核算、统计及修旧利废等完成情况。

第五十五条 物资监察的重点：物资工作中违法、违纪、违规事件，非物资人员采购物资行为，物资部门越权采购加大成本支出和造成物资质量事故的事件，因渎职造成物资损失和浪费；管理不善造成物资流失、被盗、变质、腐烂损失；采购劣质、高价物资等不规范的行为。

第五十六条 参加该工程建设的全体人员，必须自觉遵守该工程的物资纪律，严禁任何单位和个人擅自处理和倒卖工程物资、器材，一经发现将加倍处罚，情节严重的将移交公安机关追究刑事责任。

第九章 检查评比奖惩制度

第五十七条 工区项目部将开展责任成本核算活动，定期和分阶段对单项工程进行考核，对节约原材料的单位按节约原材料价值的50%进行奖励。对超耗原材料的单位按超耗原材料价值的30%进行罚款，做到有奖有罚，奖罚严明。

第五十八条 工区项目部将对在物资采购和核算中做出了突出成绩，降低了材料成本的物资人员，给予表彰和奖励。

第十章 附则

第五十九条 本办法自发布之日起施行，由项目部物资科负责解释。

中铁十八局集团大西线第一项目部

铁路客运专线物资管理 篇3

关键词：铁路施工,高压线,安全管理

石武铁路客运专线 (河北段) SZ-3标管段内高压输电线路与新建铁路纵横交错, 其中110k V线路有15处, 220k V线路有18处 (其中12处与铁路并行或小角度反复穿越) , 500k V线路有4处, 高压线下方全部是新建桥梁, 根据工期安排和三电迁改计划, 需要在临近高压的位置进行桥梁钻孔桩和墩身的施工, 施工中使用旋挖钻机、汽车吊等大型机械设备与高压线较近, 安全风险和安全隐患较大。施工中稍有不慎轻则会造成高压输电线路停电, 重则机毁人亡, 在造成巨大损失的同时, 影响了正常的施工生产。如果做好临近高压线的安全管理, 是安全管理中的一项重要而又艰巨任务。本文从以下几个方面对临近高压线施工的安全管理进行探讨。

1 提高认识, 高度重视保护电力设施和高压线线施工安全的重要性

电是现代经济活动中必不可少的要素, 大到国防安全、工业农业的正常运行, 小到每家每户的生活需要, 铁路客运专线的建设同样也离不开电力的支持, 没有了电也就没有现代社会。高压输电线路和高压电力设施作为电力传输的主干线, 显得尤为重要。

电与水火不同, 电是一种看不见的能量。生产生活中稍有不慎将会发生触电等安全事故, 轻则受伤、重则机毁人亡。因电造成的各类大小事故已经屡见不鲜。作为高压电、更一个强大能量场, 即使人员和机械还没有碰到高压电气线路和设备, 也会发生重大人员和机械伤亡。

从负责现场施工的主要管理人员到一个普通的操作工人必须要牢固树立临近高压线施工安全防护, 确保施工安全的重要性。只有认识到位, 现场实际操作中才会有清醒的意识。项目管理部门要针对临近或穿越高压线施工制定切实可行的安全管理制度, 分级落实安全管理人员、做到责任到人。加强临近、穿越高压线施工的安全宣传。组织学习《安全生产法》、《电力法》、《刑法》、《治安管理处罚法》、《电力设施保护条例》、《安全生产违法行为行政处罚办法》等一批法律法规。

2 签订安全协议强化责任落实

安全管理中的重要一项就是责任落实到人, 其具体体现就是签订安全责任书或安全协议。本文根据本企业和当地电力主管部门的要求, 签订了对内、对外两类安全责任书。一是对内项目部与班组、项目与个人、班组与个人之间分别签订安全责任书, 明确安全管理中的责任和义务。二是对外项目部与当地供电部门签订安全协议, 明确临近、穿越高压线施工中各自的安全责任和义务。通过安全协议书的签订, 明确双方的安全责任, 使双方能够更好地履行各自的安全职责, 做到保护电力实施安全, 层层落实, 明确责任, 齐抓共管。

3 组织临近、穿越高压输电线路施工的专项安全培训, 制订安全措施

与当地电力主管部门联系, 聘请电力安全防护专业人员给项目管理人员讲课, 条件允许的情况下, 组织所有施工、管理人员参加培训。因施工生产需要, 无法组织全体人员培训的, 可以采用分批培训, 或者在电力主管部门培训后, 搜集整理资料, 由项目部组织对全体施工管理人员进行培训。培训应定期进行, 多次培训, 通过考核检查培训效果。使全体参加员工都掌握临近、穿越高压线施工防护的安全知识。施工现场人员流动较大, 对新进场的人员应对其培训后再上岗。

项目部根据现场实际情况、高压线安全防护要求编制详细的临近、穿越高压线施工安全措施和安全技术交底, 告知全体施工人员。

4 严格履行高压线下施工作业程序

根据《电力设施保护条例》和有关文件的规定, 凡在电力设施保护区内进行施工作业或者大型机械、车辆进入电力保护区, 都要向有关电力主管部门申请, 得到批准后方可施工建设。架空电力线路保护区是指导线边线向外侧水平延伸并垂直于地面所形成的两平行面内的区域, 在一般地区各级电压导线的边线延伸距离如下:1~10KV:5米;35~110KV:10米;154~300KV:15米;500千伏20米。

施工单位按照要求报送电力主管部门的要求编制相应的申请资料, 制订安全保护措施, 邀请当地电力主管部门护电办的专业人员到现场实地查看, 申请得到批准后, 在有专人的监护下方可开始施工。

5 现场机械设备管理和安全防护

高压线的水平安全距离是高压线最外侧的两根导线向外延伸的最小距离, 对于35~110KV线路水平安全距离是10米, 220KV线路水平是15米, 500KV线路是20米, 10KV及以下线路是5米。高压线的垂直安全距离是上方导线最低点到通过高压线物体最高点的最小距离, 对于35~110KV线路垂直安全距离是4米, 220KV线路水平是5米, 500KV线路是8米, 10KV及以下线路是1米。夏季炎热天气还应考虑气温对导线引起膨胀而引起下垂导致安全距离不够的影响。

施工单位应根据高压线的水平安全距离和垂直安全距离, 并考虑气温的影响, 在施工便道上设置限高架, 限高架的顶部与导线的最低点不能小于垂直安全距离, 否则要采取降低路面高度来保证。限高架应位于高压线两侧安全距离外侧, 同时把两侧限高架范围内区域划定为的高压线安全保护区 (汽车吊的安全距离是以吊机作业半径为标准而不是停机位置) 设置栏杆予以封闭, 禁止在安全保护区内施工, 设立醒目的安全警示牌。

对便道两侧高压铁塔、电线杆、拉线砌筑防撞墩, 设置隔离栏杆, 安装警示标识。限高架和隔离栏杆上贴反光标志, 保证夜间施工安全。

施工单位安排安全防护人员对工地上的高压线安全防护进行巡查, 重点检查便道上的车辆设备穿过高压线时有无超高、超宽、停留现象, 现场高压线安全防护设施的完好情况, 操作司机安全培训的效果等。对安全防护不到位或没有按照规定办理相关手续的地段, 严禁施工。

对全线钻机、吊机等机械设备进行登记编号, 对机械设备所属的操作人员建立台帐并报邯郸市供电局备案。施工中机械设备如发生变化, 应及时更新台帐, 并向电力主管部门报告。施工单位要和当地电力主管部门对备案设备的司机进行现场考核, 对考核合格的司机由电力主管部门统一在其操作的机械设备上张贴高压线安全防护标识, 没有电力主管部门张贴高压线安全防护标识的机械设备严禁作业。施工单位应及时掌握施工现场机械设备动态, 严格管理机械设备的转场、移动和作业, 确保机械设备不侵入高压线安全保护范围。

6 加大检查力度, 保持与当地电力主管部门的联系, 齐抓共管

加强与电力主管部门的联系, 及时沟通, 对电力主管部门的要求及时落实。施工单位与当地电力主管部门签订安全协议书, 安全协议书中要明确当地电力主管部门护电办的24小时值班电话和护电办负责人的手机号码。对于现场中存在疑问时, 停止施工, 及时与当地电力主管部门护电办有关人员联系解决, 必要时请求护电办有关人员到现场查看解决。

施工单位要安排专人对现场进行巡查, 及时消除潜在的安全隐患, 同时可以根据项目部的管理文件对违规情况进行处罚教育。

新建郑州至徐州铁路客运专线概况 篇4

起点为郑州东站中心，止于徐州东站中心，途径河南、安徽、江苏三省。线路全长361.937公里，其中河南省252.826公里、安徽省73.436公里、江苏省35.675公里。其中特大中桥336.268公里/20座，路基（含站场）长25.669公里，包含郑州、徐州枢纽配套工程，全线设郑州东、开封北、兰考南、商丘、砀山南、永成北、萧县北、徐州东9个车站，其中郑州东和徐州东站为既有车站，其余7站为新建车站。工期4年。

主要技术标准

（1）铁路等级：客运专线。

（2）正线数目：双线。

（3）速度目标值：350km/h，初期运营速度300 km/h。

（4）最小曲线半径：7000m，引入郑州、徐州枢纽地段根据运营需要合理选定。

（5）正线线间距：5.0m。

（6）最大坡度：20‰。

（7）到发线有效长度：650m。

（8）牵引种类：电力。

（9）列车类型：动车组。

（10）列车运行控制方式：自动控制。

铁路客运专线路基岩溶整治技术 篇5

新建长昆铁路客运专线玉屏至昆明段列车速度目标值250km/h, 沿线碳酸盐广泛分布, 影响铁路工程的溶洞、落水洞、溶蚀洼地、隐伏岩溶、暗河等形态众多, 尤其马龙-嵩明区间岩溶强烈、中等发育, 地表漏斗、洼地、落水洞星罗棋布, 局部地段岩溶地面塌陷现象严重, 其中极易、易塌陷区严重影响铁路运营安全, 也是岩溶路基整治治的重点和难点, 因此路基岩溶整治技术是铁路路基基修建的关键技术。

2 岩溶整治设计方案

2.1 设计原则

在现有勘探法和勘探密度受限等客观条件下, 还无法精确查清岩溶发育情况, 因此“探灌结合, 分序实施”是目前岩溶整治动态设计的原则。

2.2 整治宽度

正线路堑整治宽一般至新建铁路路堑侧沟平台。

正线路堤整治宽度一般至路堤坡脚外5m。

当路堑边坡附近, 路堤坡脚附近有明显溶洞危及边坡稳定时, 整治宽度相应加宽;设置路肩挡土墙、路堤挡土墙的地段, 整治加固宽度至墙址以外5m。

2.3 整治深度

裸露型岩溶:钻孔注浆整治深度应进入基岩不小于5m。若地面以下15m深度内存在溶洞, 则加固至洞底以下不少于2m。对溶洞顶板大于15m地段采用安全顶板厚度法判别 (完整顶板厚跨比不小于0.5, 非完整顶板厚高比不小于5.0) , 当为不稳定溶洞时, 应钻孔注浆至溶洞底板以下2m。

覆盖型岩溶:覆盖土厚度小于30m (联络线等为25m) 地段, 通过钻孔注浆封闭土石界面 (基岩面上3m, 下5m) 。若加固深度范围有溶洞时, 则钻孔注浆至溶洞底板以下2m, 上部土层钻孔采取充填注浆封孔。

由于岩溶的复杂性, 地质情况与设计存在差异, 要求一般情况下钻孔必须进入基岩不小于5m;对于勘探阶段已经揭示的较深溶洞, 严格按设计深度施工。

3 岩溶整治施工技术

3.1 施工准备

1) 查明地下管线情况, 采取迁移或调整钻孔位置等处理措施。

2) 对水泥、砂石料、粉煤灰、水玻璃等原材料进行严格检验, 确保符合验标及设计要求。

3) 施工用的机械设备, 测量、试验检测仪器满足施工需要。

4) 施工前必须进行工艺性试验, 确定机械组合、不同深度的注浆压力、注浆量、施工水灰、扩散半径比等参数。

3.2 施工机械配套

3.3 施工工艺

1) 注浆孔布置。按“探灌结合”的原则, 岩溶整治注浆孔分先导探灌孔 (T) 和分序注浆孔 (I) 两种类型, 分序布置与实施。先导探灌孔和I序注浆孔在一期探灌工程中实施, Ⅱ、Ⅲ序注浆孔在二期动态工程实施;对溶洞、土洞、垂直溶蚀破碎带发育的地段采用均布探灌孔进行一期整治, 先导探灌和I序注浆孔布置原则为:先导探灌孔 (T) 间距14m, 呈梅花型交错布置, 优先施工, I序注浆孔在先导探灌孔中间内插, 呈正方形布置, 孔间距7m;对溶洞、土洞、垂直溶蚀破碎带不发育且连续长度超过30m的地段, 先导探灌孔以7m纵距沿中线交替布置;其余地段在整治范围内分序均布探灌整治。

2) 钻孔。a.注浆孔分先导探灌孔和分序注浆孔两种类型, 所有先导孔均按勘探钻孔技术要求施钻, 进行岩芯鉴定和编录, 按取芯、取样要求直接钻至设计深度或地层特征深度 (溶洞底板以下2m等) 。钻至溶洞充填物改用干钻并取样鉴定, 钻进时注意岩溶空洞会出现掉钻具的危险, 并量测空洞的深度、大小, 描述充填物的情况。b.开孔直径不得小于110mm, 终孔直径不得小于91mm。c.洗孔:注浆前须进行钻孔冲洗。对冲洗时返水的钻孔, 以返水变清为钻孔冲洗结束条件。对溶洞、溶蚀破碎带发育、冲洗时不返水的钻孔, 以流量不小于50L/min, 冲洗时间不小于10min为钻孔冲洗结束条件。d.终孔:根据设计原则要求确定孔深、洗孔, 封孔, 准备注浆。e.先导孔钻孔严格按要求进行详细的岩芯鉴定分析, 编制钻孔柱状图。

3) 封孔。a.当覆盖层厚度小于4m, 注浆钻孔未揭示有溶洞或较大开度溶蚀裂隙发育时, 可采用水泥砂浆一次性封孔, 封孔段入岩长度不小于50cm;注浆钻孔揭示有溶洞或较大开度溶蚀裂隙发育时, 应采用孔口管加止浆塞动态阻塞封孔, 孔口管入岩深度不小于50cm。b.当覆盖层厚度大于4m, 应采用孔口管加止浆塞的动态阻塞法封孔, 孔口管固结封孔段长度不小于4m, 封孔段以下为护孔段, 应设置为花管。c.动态阻塞法封孔孔口管采用Φ110PVC给水管, 公称压力 (PN) 不小于1.5Mpa。封孔段应用水泥浆浇注密实, 护孔段应设置为花管, 花管孔眼呈梅花型号布置, 直径5mm, 孔眼间距3.5cm。d.终孔与验收时间间隔不宜过长, 以免垮孔等不利情况发生。终孔验收后应及时进行封孔作业, 封孔水泥浆 (或水泥砂浆) 终凝后进行注浆作业。

4) 注浆。a.按设计要求, 备足42.5级水泥、速凝剂 (早强剂) 、填充砂石以及注浆管材等, 并做好小样配比试验。b.注浆前准备:根据设计图及注浆孔岩溶发育程度, 做好浆液配比用料。检查搅拌机、注浆泵等设备运转情况;对管路进行试压、检查管路、接头的连接、密封质量, 搅拌浆液不少于5min, 且制成浆液 (未加早强剂) 停留时间不超过4h。c.一期整治注浆过程中采用先先导孔T后Ⅰ序孔的分序施工。d.对钻探证实有较大土洞、空溶洞或半充填溶洞, 封孔前采用高压冲填砂、碎石后再进行注浆处理, 砂采用合格机制砂, 碎石采用5~10mm碎石。e.注浆:注浆压力0.2~0.3Mpa, 终注压力0.3~0.5Mpa, 配比控制在0.6∶1~1∶1, 先稀后浓, 依吸浆情况逐步加浓浆液。f.注浆工艺及技术控制流程:开始采用水灰比为1∶1的稀浆灌注, 如灌注时间已达30min注浆压力无变化或变化不显著时, 改为浓一级水灰比, 以此类推;对溶蚀裂隙发育、连通性好、漏液严重, 采用水灰比为0.6∶1的浓浆灌注仍不能进行有效堵截时, 应间歇注浆。当采用间歇注浆仍无法形成有效堵截时, 采用冲填砂骨料后再间歇注浆处理。为缩短间歇时间, 在浆液中直接掺加早强剂, 掺量为15%。同时采用间歇注浆, 注浆间歇时间为45~54min。早强剂掺量、初凝时间及不同配比浆液间歇时间控制参数见表2。

对土洞、空溶洞或半充填溶洞, 封孔前采用高压冲填砂、碎石后再进行注浆处理, 砂采用合格机制砂, 碎石采用5~10mm碎石。对采用砂、碎石充填堵截的注浆孔, 开始采用水灰比为1∶1的稀浆灌注, 注浆压力无变化或变化不显著时, 改为浓一级水灰比灌注, 并加速凝剂后, 注浆压力无明显变化时, 采用间歇注浆, 间歇时间为45~51min。间歇后变化浆液水灰比为0.6∶1进行灌注, 如吃浆量过大, 则再掺加早强剂, 并间歇注浆。g.终注条件:在终注压力下连续注浆10min的注入率不大于5L/min时, 可终止注浆。h.特殊情况处理。

注浆必须连续进行, 若因故中断, 应找出注浆中断原因, 尽快采取处理措施。注浆过程中应分序施工。如出现串浆现象, 应对串浆孔同时进行注浆处理。注浆过程中如有冒浆、绕塞返浆等现象发生, 应暂停注浆, 尽快采取措施, 处理完成后立即恢复注浆。对垮孔严重的溶蚀破碎带、充填粗粒土的溶洞等实施跟管钻进极为困难的注浆钻孔, 可采用自上而下注浆法复钻施工, 严禁使用泥浆等影响注浆加固效果的方法护壁钻进。如浆液漏失严重, 局部使用双液注浆堵漏时, 应先据试验确定水玻璃与浆液体积比, 水玻璃浓度35~40Be’, 模数2.4~3.4。当采用冲填砂、碎石或掺入其他填充物处理后注浆量仍然较大时, 可采用间歇注浆处理。

3.4 效果检查

1) 施工结束后, 按照注浆孔数的2%进行钻孔取芯, 并按规定对钻芯检查孔进行压水试验检测, 通过检查钻孔岩芯和压水试验可见多处水泥结石体, 基本填满可注缝隙, 且压水试验吕荣值均不大于47吕荣, 满足设计要求 (见表3) 。

2) 综合物探法检测, 施工结束后采用直流电测深法、瞬态面波法两种物探手段进行检测。瞬态面波法测试9个点, 其中4个点瞬态面波检测点均满足设计文件对于质量评价的要求, 其他5个填充溶洞点处存在异常, 异常处实测波速均高于理论波速, 但依据检测判别标准全部合格 (见表4) ;依据电测深结果, 所测段内无明显电性异常, 满足设计文件对于质量评价的要求。

3) 综合上述两类物探检测方法及钻孔取芯鉴别和压水试验的结果, 注浆施工质量满足检测判别标准。说明注浆较好的地填充了节理、裂隙等结构面及溶蚀空洞, 对软弱松散不均匀体产生了有效固结作用, 满足设计要求, 质量合格。

4 结论

通过实行一期、二期工程的溶洞及岩层裂隙充填动态注浆整治。施工结束后, 注浆加固效果经采用瞬态面波法检测、电测深、检查孔钻探取芯, 钻孔注水试验对比及施工过程中地表水及地下水现象的监测等多种手段, 在施工前后及整个施工过程中相互验证, 注浆效果满足设计要求, 质量合格, 对同类工程也具有一定的参考和借鉴作用。

摘要：长昆客专是我国西南地区云贵高原新建的第一条客运专线, 同时也是国内外路基通过岩溶发育地区规模最大的高速铁路, 结合长昆客专云南段马龙-嵩明区间路基岩溶整治施工, 介绍了云贵高原喀斯特地貌发育情况下, 铁路客运专线路基岩溶整治的设计和施工技术, 并给出了施工方法和效果检查, 可为今后类似工程的施工提供指导。

关键词：云贵高原,客运专线,路基,岩溶整治

参考文献

[1]孙峰华, 杨秀竹, 王星华, 倪宏革.采用粘土固化浆液进行岩溶路基注浆加固试验研究[J].岩石力学与工程学报, 2005.

铁路客运专线物资管理 篇6

为了确保铁路客运专线路基施工的顺利实施, 需要对其沉降变形进行实时、动态监测。然后, 根据外业监测数据估算路基的预期沉降量, 从而确定轨道结构的施工和铺轨时间。此外, 合理的沉降推算与沉降现场观测结果结合还可作为工后沉降和发展趋势的评价依据。为此, 本文详细阐述了铁路客运专线路基沉降观测的内容及实施过程, 并对现有的沉降预测模型进行了论述分析。

(二) 路基沉降观测

路基沉降观测内容一般包括:地基沉降观测、路基面沉降观测、过渡段不均匀变形观测、路堤边坡及坡脚位移观测、路堤填土分层沉降观测等。

路基沉降观测以地基沉降观测和路基面沉降观测为主。路基面沉降是评估路基工后沉降是否满足铺设无砟轨道技术条件的依据, 因此, 路基面沉降和地基沉降观测中又以路基面沉降为主。

1. 地基沉降观测

非岩石地基, 一般均应进行地基沉降观测。地基沉降观测可采用沉降板、剖面沉降管、位移计等方法进行监测。其中, 沉降板简单、实用、可靠, 是常用的地基沉降观测方法, 地基沉降观测沉降板的埋设如图1所示。

地基沉降观测断面布置应符合以下原则:

(1) 不同路基类型、不同路堤填高、不同地基加固工程的每一段路基应布置不少于2个观测断面;

(2) 地基沉降观测断面的间距一般不大于50m;

(3) 对于地势平坦、地基条件均匀良好、高度小于5m的路堤或路堑可放宽到100m;

(4) 对于地形、地质条件变化较大地段则应适当加密。

2.路基面沉降观测

路基面沉降数据是确定路基工后沉降是否满足无砟轨道铺设技术要求的依据。路基地段均应进行路基面沉降观测。路基面沉降观测采用观测桩法进行观测, 其观测桩位埋设如图2所示。

路基面沉降观测断面布置应符合以下原则:

(1) 路基面沉降观测断面间距一般不大于20m;

(2) 对于地势平坦、地基条件均匀良好、填料相同且高度小于5m的路堤或路堑可放宽到100m;

(3) 对于地形、地质条件变化较大地段则应适当加密。

为便于路基工后沉降的预测与评估, 路基面沉降观测断面尽量与地基沉降观测断面布置在同一断面。

3.过渡段不均匀变形观测

路基过渡段不均匀变形是否满足无砟轨道铺设技术要求, 必须通过沿线路纵向的连续的沉降观测进行判断或评估。路基过渡段不均匀变形可以采用连续的路基面沉降观测, 也可采用沿线路纵向布置剖面沉降仪进行观测。

路基过渡段不均匀变形采用连续的路基面沉降观测时, 观测断面间距宜加密至5m。路基过渡段不均匀变形采用剖面沉降仪观测时, 剖面沉降管应在路基过渡段范围内连续布置, 一般采用对角线方式布置, 详细的观测桩位埋设见图3所示。

4.沉降监测控制网

在进行客运专线路基沉降观测前, 应布设沉降监测网。该沉降监测网以二等水准点为基准建网, 按二等水准测量精度施测, 采用施工高程控制网系统。变形测量点分为基准点、工作基点和变形观测点。其布设应符合下列要求:

(1) 沉降监测网应设置不少于4个稳固可靠的基准点, 且基准点的间距不宜大于1公里。尽量利用深埋水准点, 使用时应作稳定性检查与检验, 以稳定或相对稳定的点作为测定变形的参考点。

(2) 工作基点应选在比较稳定的位置。工作基点间距不宜大于500m。

(3) 变形观测点应执行《客运专线无砟轨道工程测量暂行规定》 (铁建设[2006]189号) 标准, 尽量与建设单位协商, 共用监测点。

(三) 沉降量的估算

目前, 沉降量的推算主要采取的是实测沉降估算的方法, 其中又包括双曲线法、三点法 (对数曲线法) 、沉降速率法、星野法及修正双曲线法等。

1. 双曲线法

假设沉降的平均速度以双曲线形式减少, 则可以得到沉降量估算的经验公式。设初始沉降量为S0 (t=0) , 则任意时刻t的路基沉降量St可通过下式进行计算

式中:t为时间, α, β是从实测数据求得的系数。当t→∞时, 最终沉降量为

2. 对数曲线法

对数曲线法的沉降估算公式如下

式中:a为待定参数, 可通过实测数据获得。

3. 沉降速率法

根据实际的监测数据计算, 确定地基沉降速率, 具体的计算公式如下:

通过沉降速率的推算, 便可计算出满足工后沉降所需的预压时间t时刻对应的沉降速率, 以此作为控制路基沉降稳定与否的依据。

(四) 结论

路基沉降观测是以地基沉降观测和路基面沉降观测为主要内容, 对其进行实时动态的监测可有效地保证工程施工的安全和进度。本文根据实际工程的需要, 详细介绍了铁路客运专线路基沉降观测的实施方法及预测模型。

摘要：路基沉降及工后沉降是客运专线路基工程重点研究的内容, 路基工程质量的成败也主要取决于对路基沉降及工后沉降的控制。文章阐述了铁路客运专线路基沉降观测的主要内容及实施过程, 并对现有的沉降预测模型进行了论述分析。

关键词：路基,沉降变形,沉降估算

参考文献

[1]Ril.800德国铁路无碴轨道施工规范 (AKFF) .

[2]赵国堂.高速铁路无碴轨道结构[M].北京:中国铁道出版社, 2006.

[3]许江南.市政道路工程软土地基三种最终沉降推算方法的比较[J].浙江水利科技, 2000 (1) .

通信技术在铁路客运专线的应用 篇7

关键词：通信,铁路客运,应用

通信技术在不同领域均发挥着重要作用, 应用规模逐渐扩大。在铁路行业, 通信技术能够提供多种业务, 方便铁路信息的传递, 使业务安全隔离机制更加完善, 充分发挥网络宽带资源的作用, 对铁路客运专线的发展有极大的推动作用。研究通信技术在铁路客运专线的应用具有非常重要的意义。

一、铁路客运专线对通信技术的需求分析

高铁客运专线的通信技术逐渐成为社会各界的关注焦点, 多媒体、数据、图像及语音是铁路客运专线的基础通信功能, 但随着社会的不断发展和科学技术的进步, 对铁路客运专线的通信技术水平也提出了更高的要求, 在高铁客运专线的通信技术方面, 需要对运营调度、信息系统和列车控制等各方面的功能进行完善和充实, 提供全方位的数据通信网络服务。铁路客运专线建立在基础承载平台、数据业务交换和承载为基础, 分别需要借助同步数字体系、网络之间互连的协议来实现, 从而具备综合视频监控系统、移动通信业务网、固定通信业务网和救援指挥通信系统等多种业务网[1]。

二、铁路客运专线的通信网络基础平台

数据网、通信网和计算机网络基础平台共同组成了通信网络基础平台, 其中涉及多种通信业务, 一方面可以发挥传送外部业务系统信息的作用, 另一方面还能够提供IP数据互联服务, 这类服务在实效性较差的特点, 但可以保障专业通道服务的安全性能。

铁路客运专线的通信网络基础平台中的通信网能够为实现汇聚层的高效连接, 不会对接入、宽带共享进行限制, 应用环形拓扑设计原理, 使铁路两旁光纤形成环形, 进一步增强网络的安全性;而数据网又可以划分为接入层、汇聚层及骨干层三个部分, 接入层及汇聚层的路由器分别设置在铁路通信站、车站站房或枢纽位置, 具有接入远端用户数据业务的及汇聚数据等功能[2]。这些功能都以业务接入网的汇聚及专线透传性能为基础;域名、局域网、广域网及IP地址设计是计算机网络设计的关键要素, 其中在铁路工作站通过综合布线方式构建的局域网, 可以共享通信链路及网络, 广域网可以实现客运专线调度所同铁路客运沿线基层站链路的连接。

三、铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计

在铁路客运专线中应用通信技术, 在构建的通信网络平台基础上, 可以将广域连接交换变为现实, 使得低速数据传输的稳定性大大增强, 同时还可以进行相应的视频监控和管理, 加强多种业务之间的联系, 使信息交换平台、网络互联更加高效化和安全化[4]。针对网络系统中的可变宽业务、固定带宽业务, 前者可以在基于SDH的多业务传送平台中借助传输通道完成, 而后者需要将MSTP设备在原有基础上进一步增强调度及承载性能, GSM-R移动通信平台承载多种铁路业务应用系统, 为运输调度指挥、设备维护及安全管理提供移动语音通信、短消息、电路域及分组域数据传输业务[5]。铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求详见表1。

四、结语

通过对铁路客运专线中通信技术的应用, 可以更加详细的了解铁路客运专线通信系统平台构架, 正确的掌握平台组网方式, 并研究铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计, 使通信技术在铁路客运专线中的作用得到充分的发挥, 推动铁路客运专线通信系统平台融合的研究, 为我国铁路通信事业的发展做贡献。

参考文献

[1]李强.浅谈铁路通信系统的技术与应用[J].黑龙江科技信息.2008 (05)

[2]吴国庆.铁路客运专线数据通信网的设计[J].通信技术.2009 (05)

[3]刘丽华.铁路客运专线通信系统主要技术方案研究[J].中国铁路.2006 (12)

[4]张呈飞.我国铁路通信技术发展前景初探[J].黑龙江科技信息.2010 (13)

铁路客运专线物资管理 篇8

铁路是一个涉及路基、桥涵、隧道、轨道、房屋建筑、给排水、取暖与通风、通信信号、供电及电力牵引等许多专业的复杂运输系统。铁路客运专线采用电气化牵引, 列车运行速度高、牵引电流大、行车密度高, 以及钢轨泄漏电阻大, 为防止各专业单设地线对路基的稳定性造成破坏, 保证运营人员、旅客、维修人员以及各类电气设备的安全, 需在全线建立高低压兼容、强弱电统一的综合接地系统。

1 原理及主要组成部分

综合接地系统由综合贯通地线、接地体、引接线及接地端子等构成。综合贯通地线沿铁路全线贯通。高分子导电塑料护套贯通地线或复合金属环保型综合贯通地线具有良好的导电性, 埋于土壤中是环保、耐腐蚀的接地体。根据接地网的接地电阻与接地网的面积S的平方成反比, 通过横向连接线和引接线, 将铁路沿线通信、信号、牵引供电及其附属设施、沿线金属构筑物等需防护的设施全部纳入接地系统中, 增大了接地网的面积, 形成一个集防雷接地、工作接地和保护接地于一体的巨大综合接地网络。

2 主要特点

2.1 接地系统在电气特性上全线贯通, 主线和支线相互支持, 使系统接地电阻达到设计要求。

2.2 利用线路上非预应力结构钢筋作为接地极, 优化接地方案, 确保接地性能, 降低工程造价。

2.3 选用耐腐蚀、符合环保要求的线材, 使接地系统兼具环保性和长效抗腐性。

3 综合接地系统的实施

3.1 原则。

3.1.1沿线路两侧敷设综合贯通地线, 单绕地段除外, 采用铜当量为35mm2截面积的高分子导电塑料护套贯通地线。3.1.2贯通地线在电气上全程贯通, 确保贯通地线的接地电阻不大于1Ω。3.1.3一般路基地段敷设的贯通地线作为路基地段的接地体。3.1.4桥、隧地段原则上利用基础中的结构钢筋 (预应力钢筋除外) 作为接地体, 接地结构钢筋的截面需根据载流量检算 (一般钢筋直径不应小于14mm) , 与桥梁、隧道工程同步施工。当接地电阻达不到接地要求时, 设置单独的接地极。在未制作的梁体中, 可利用桥面保护层钢筋作为接地钢筋。3.1.5接地系统中涉及的缆线规格应尽可能少, 选用耐腐蚀并符合环保要求的线材;连接用接地母排、端子选用不锈钢材料, 并直接预埋于电缆槽或混凝土制品中。

3.2 接地范围。

沿线距接触网带电体5m范围以内各工种需接地的构筑物、设备应通过引接线就近接入贯通地线。线路两侧附近的其他铁路设施 (如设备房屋、隔离栅栏、声屏障等) 需接地的装置根据需要接入贯通地线。

3.3 实施方案。

3.3.1路基地段。a.路基的贯通地线采用直埋, 并确保贯通地线和引接线不被损伤。将贯通地线埋设于信号电缆槽下、距基床底层表面300~400mm处。长度小于100m的路基, 可将贯通地线敷设于电缆槽中并采用沙防护。b.沿线路间隔适当距离 (原则上100~120m范围, 具体位置应结合沿线需接地的设施位置确定) 每侧设1处引接线和接地端子, 引至电缆槽内。c.路基地段的横向连接线过轨, 按每段轨道电路的中间点设一处考虑, 设于距轨底不小于1500mm处并进行防护。d.车站内, 贯通地线的干线部分敷设于土壤中;特殊地段贯通地线可敷设于信号电缆槽内。3.3.2桥梁。a.桥梁接地体原则上利用其桥墩及其承台内部的结构钢筋作为接地体, 桥墩、承台的接地体与电缆槽内的贯通地线可靠连接。桥梁地段接地贯通地线敷设于桥梁电缆槽内, 并采用砂防护。b.沿线路每隔500m左右选择1处桥墩, 在其墩台下部距地面向上1000mm处预留接地性能测试端子1处。c.已施工的桥墩、承台中单设的接地钢筋, 根据接地体设置位置, 通过经防腐处理的外部接地极与大地可靠接触。d.桥墩、承台基础中单设接地钢筋时, 接地钢筋应通过经防腐处理的外部接地极方式与大地可靠接触。在每个桥梁墩承台适当位置预留制作接地极的条件。3.3.3隧道。a.利用隧道初期支护中的锚杆、支护钢筋网作为隧道地段接地体, 两侧分别每隔100m~120m设1处引接线和接地端子, 与贯通地线可靠连接。隧道地段接地贯通地线敷设于隧道电缆槽内。b.原则上, 以100m为间隔在隧道两侧边墙底部与水沟电缆槽盖板间的拐角处预埋接地套筒, 作为隧道接地装置引接钢筋与贯通地线的连接点。c.沿线路每隔500m左右, 在隧道综合洞室或大避车洞下方预埋钢筋构件或其他接地材料, 通过引接线和端子引出与贯通地线可靠连接, 并作为测试接地电阻用。d.隧道内其他需接地的电气设备或其他金属构件的接地装置, 应通过引接线可靠接入贯通地线。

3.4 综合贯通地线的接续方法。

贯通地线的接续以及引接线与接地端子间的连接, 均采用压接方式, 要求压力不小于12t, 接续部分采用热缩套管防护, 并且地下连接处应采取防腐措施。贯通地线与钢筋间采用铜钢过渡连接, 其他接地和等电位连接一般采用栓接。

综合地网与贯通地线的连接, 采用不小于40mm2的多股铜缆, 两点以上引接到综合接地网上;连接线与环形地网的连接点采用压接或铜焊技术可靠连接, 焊接处涂沥青防腐;连接到综合地网的两点间距离必须大于20m;连接点与最近避雷网引下线蹁大于2m。

3.5 相关专业的施工配合。

3.5.1电务工程施工单位负责提供路基地段符合要求的贯通地线、引接线、引接端子, 并配合路基工程具体实施;在桥隧地段线路两侧电缆槽内敷设贯通地线, 并与桥、隧、接地体预留的引接端子可靠连接;配合桥梁、隧道工程完成接地极的处理。3.5.2路基工程施工单位负责按电务要求敷设贯通地线, 沿线路间隔适当距离 (原则上100m~120m范围) 预埋贯通地线至电缆槽内的引接线及引接端子。3.5.3桥梁工程施工单位负责预埋梁体接地钢筋至贯通地线的引接线和引接端子、墩台接地钢筋的引接线和引接端子;桥墩、承台、基础桩接地钢筋间可靠焊接;预埋桥墩、承台接地钢筋至外部接地极的引出端子;沿线路每隔500m预留的接地极测试端子;接地极的处理。3.5.4隧道工程施工单位负责预埋隧道结构钢筋网, 沿线路间100m引出至贯通地线的引接线和引接端子;综合洞室接地网的施工, 并预留至贯通地线的连接端子;隧道内每隔500m的综合洞室预留的接地极测试端子。3.5.5建筑物工程施工单位负责建筑物基础接地网工程, 并与贯通地线间可靠连接。3.5.6沿线通信、信号、电力、牵引供电工程等其他需接地的设施, 由各工种就近、可靠接入贯通地线。沿线需接地防护的桥梁护栏、声屏障、隔离栅栏、雨棚、站台等金属构筑物设施, 由各自相关工种负责就近可靠接入贯通地线。

4 主要材料技术规格

4.1 综合贯通地线的截面积为35mm2 (铜当量) , 环保防腐型铜缆, 对地阻值≤1Ω。

4.2 引接线:与综合贯通地线同材质, 线径与所连接的贯通地线线径相同。

4.3 综合贯通地线的横向连接线:与综合贯通地线同材质, 线径与所连接的贯通地线线径相同。

4.4 接地极:长效抗腐且免维护的铸铜接地棒或采用镀锌扁钢。

4.5 接地母排、接地端子及接地预埋件:

采用不锈钢材质 (V4A级) , 符合IEC 62305-3的规定;不锈钢材料的成分满足:Cr≥16%、Ni≥5%、Mo≥2%、C≤0.08%, 如GB00Cr17Ni14Mo2。

5 注意事项及相关要求

5.1 预埋电缆槽下 (路基及土质路堑地段) 的综合贯通地线应在站前工程中预先埋设;

敷设电缆槽内 (石质、桥梁、隧道地段) 的综合贯通地线应与信号电缆同时敷设, 各种地优应采取相应的敷设方式。

5.2 各相关专业根据图纸中接地端子板的用

途分配, 将需要接地的设施用满足接地要求的连接线就近接入接地端子板, 并采取防护措施, 避免破损或被盗。

5.3 接地端子板的设置应根据现场设置情况的变化进行调整, 以利设备就近接入。

5.4 对于既有线改造, 综合贯通地线与信号电

缆同沟, 如果信号电缆敷设在水泥电缆槽内, 则综合贯通地线根据现场情况敷设在槽底或槽侧壁的泥土里, 以保证接地电阻满足设计要求。

摘要：分析了综合接地系统的原理及主要组成部分, 阐述了综合接地系统在客运专线上的重要性, 并分别从路基、桥梁、隧道等几个方面介绍了综合接地系统在客运专线上的应用和实施方法。

铁路客运专线物资管理 篇9

哈大客专南起大连市, 向北经营口、鞍山、辽阳, 到达沈阳, 再向北经铁岭、四平、长春, 直抵哈尔滨。线路起讫里程为DK0+681.9～DK913+800, 线路全长903.939 km, 其中辽宁省境内553.103 km, 吉林省境内269.685 km, 黑龙江省境内81.151 km。本线路大部分走向于平原地区, 不良地质现象主要有采空区、水源地、岩溶、顺层、风积砂、季节性冻害、雪害、地震液化及松软地基等。

哈大客运专线设计时速为350 km/h, 采用无碴轨道形式, 其标准高、技术新、科技含量大。

2严寒地区高速铁路路基施工技术

严寒地区高速铁路路基由地基、基床以下路堤和基床三部分组成, 基床厚度定为3 m, 其中基床表层级配碎石厚为0.7 m、基床底层上部非冻胀性A, B组填料防冻层厚为1 m、基床底层下部A, B组填料厚为1.3 m。详见图1。

2.1 基床底层及基床以下路堤施工技术

哈大客运专线处于严寒地区, 路基的防冻要求高, 与一般的客运专线相比, 路堤填料 (A, B组填料) 要进行改良, 使其具有一定的透水性, 减少路基本体的含水量, 对防冻胀具有积极影响。为防止冻胀路堤边坡, 当路基填筑高度大于3 m时, 在路堤边坡两侧设置防冻胀护道, 护道高度和宽度不小于当地季节性最大冻深, 采用A, B组填料填筑, 压实标准同基床以下路堤。

2.1.1 A, B组填料选择与加工

根据客运专线对路基填料的要求, 应采用不易风化和水稳性较好的填料, 易风化软岩、C组细粒料不能直接作为路基填料。我们管区的A, B组填料主要是细角砾土和块石土。

天然的细质砾土级配不连续, 粗颗粒含量偏低, 该填料工艺试验中碾压后, 表层松散, 不能板结, 试验检测指标达不到客专标准, 不能直接作为路基填料。因此, 在试验中我们采取了掺拌措施:在填料中掺拌7%～9% (体积比) 的废粉煤灰或机制粉砂, 再掺拌20%～25% (体积比) 的粗圆砾 (最大粒径不大于60 mm) , 以改善填料级配。物理改良后的填料经工艺试验, 压实后其各种检测指标满足设计要求。

块石土是由中厚层泥灰岩、弱风化砂岩爆破开采后, 经二级破碎后, 细颗粒料含量少。对二级破碎后的填料抽样分析, 其不均匀系数在0.82左右, 曲率系数在5.8左右, 级配不良, 为粗角砾。填料镶嵌作用差, 针、片状颗粒间极易形成滑移面, 填料无法碾压密实, 表层松散, 试验检测指标不满足客专标准。因此, 在试验中我们采取掺拌20%～30%的机制粉砂, 以改善填料级配。物理改良后的填料经初步工艺试验, 压实后其各种检测指标满足设计要求。

为确保路基填筑质量, 我们统一采用工厂化加工方式对A, B组填料进行破碎加工。主要采取以下控制措施:1) 在加工厂对填料采用二级破碎一次筛分的加工方法, 控制粒径不大于60 mm;2) 在破碎过程中, 进行喷水, 控制含水量, 使含水量略大于最佳含水量1%～2%;3) 用装载机对填料进行拌和, 拌和均匀后再装车。

非冻胀性A, B组填料:A, B组填料中0.075 mm的细颗粒含量小于10%, 级配良好, 平均冻胀率η≤1。

2.1.2 路基填筑

路基填筑施工工艺流程详见图2。

2.1.3 路基填筑施工控制要点

1) 填土区段:

用网格法布料, 控制超宽及松铺厚度。具体采用纵向“五线” (中线、左右边线、左右坡脚线) 控制路基的填宽和碾压范围;根据自卸车斗容量, 计算每车摊铺面积, 确定排列土堆的间隔距离。为防止推土机推土时大量土方滑落, 靠边土堆的边缘距边坡1 m左右。推土机按一定松铺厚度, 纵向匀速摊平土堆。第一层填土先按40 cm松铺厚度考虑, 根据实际压实层厚度, 酌情调节第二层填土的松铺厚度。以此类推, 直至压实层厚度满足35 cm时, 才可以定下填料后续施工的松铺厚度。在路基各层铺筑过程中, 运土和整平机具行驶路线均匀分布。土工格栅铺设时保证搭接长度和定位, 上料时注意格栅的保护。路基防冻胀护道与路基同步施工, 压实标准与填料都采用统一标准。

2) 平整区段:

填料摊铺平整使用推土机初平, 平地机终平, 控制层面无显著的局部凹凸。平整面做成坡向两侧4%的横向排水坡。为有效控制每层松铺厚度, 初平时应用水平仪检测控制每层的松铺厚度。

初步摊平达到要求后, 压实前, 对摊铺层填料进行含水量检测, 控制其含水量在最佳含水量+2%～-3%范围内。当填料含水量较低时, 采取洒水措施, 加水量按下式计算:

mw=[ms/ (1+w) ]× (wopt-w) 。

其中, ms为所取填料的湿重, kg;w, wopt分别为填料的天然含水率、最佳含水率。

含水量过小时, 及时洒水。洒水可采用取土场内提前洒水闷湿和路堤内洒水搅拌两种方法。含水量过大时, 翻铺晾晒。为保证路堤全断面的压实度一致, 边坡两侧各超填50 cm。

3) 碾压区段:

碾压前对摊铺层再次整平, 使每层厚度均匀一致, 以保证压路机碾压轮表面能基本均匀接触地面, 进行压实, 达到碾压效果。推土机摊铺平整的同时, 对路肩进行初步压实, 保证压路机进行压实时压到路肩而不致滑坡。

碾压由静压到振动, 由弱振到强振, 先慢后快地进行。压路机的碾压行驶速度开始用慢速, 最大速度不超过4 km/h, 碾压时由低处向高处排压, 由两边向中间, 纵向进退式进行。振动压路机前后两次轮迹重叠1/3轮宽。碾轮外缘距填层边缘不小于0.5 m;未压到的边缘部分, 采用斜向进退法碾压。沉降板1 m范围人工上料平整, 小型机具夯实。

碾压过程中, 如发现局部有松软现象时, 应及时挖除, 用合格填料换填, 以保证路基整体强度。

精平:碾压完毕, 平地机进行整平和整形。平地机由两侧向路中心进行刮平, 使其纵向顺延, 横向路拱符合要求, 精平要仔细进行, 必须将局部高出部分刮除, 并清出路堤外。机械不宜施工的边角由人工辅助完成。

每层压实面应有4%的排水横坡, 且平整、无积水、无明显碾压轮迹、无明显局部凹凸等现象。

路基整形:压实层每填筑1.0 m高, 就按设计断面尺寸刷一次坡。路基面的排水横坡、平整度、边坡等整修内容, 严格按照设计结构尺寸进行, 采取人工挂线清刷夯拍的方法。及时设置填筑顶面左右侧挡水埂、边坡临时排水槽, 防止冲刷路基边坡。

4) 检测区段:

路基作为其重要的组织部分, 质量检测采用“抗力检测法”, 即用强度及变形指标作为路基填土质量控制参数, 主要包括Evd, Ev2, K30, n (或K) 指标。哈大铁路客运专线路基设计上Evd, K30, Ev2为必测指标。路基自基底起填筑第三层开始检测K30和Ev2指标。

2.2 基床表层施工技术

路基底层施工完成后, 路基进入沉降稳定期 (有堆载预压的路基段按设计要求上完预压土后, 开始计算) , 通过对沉降观测数据分析、预测和推算总沉降值, 评价剩余沉降满足无砟轨道工后沉降要求且沉降稳定。

沉降稳定后, 再进行隔断层和基床表层填筑施工。为防止路基面给水下渗及反复冻融造成路基底层填料强度损失, 在基床底层顶面铺设一层两布一膜复合土工膜 (600 g/m2, 幅宽不小于5.5 m) 隔断层。

级配碎石要求分层填筑, 每层的压实厚度不宜超过30 cm, 最小压实厚度不小于15 cm, 摊铺时要保持匀速摊铺, 一般规定为1.0 m/min～3.0 m/min。

碾压时, 在直线地段由两侧路肩向路基中心顺序进行;曲线地段, 由低侧向高侧顺序进行碾压。碾压遵循先轻后重、先慢后快的原则。各区段相接处要相互重叠压实, 纵向搭接压实长度不小于2 m, 纵向行与行之间的轮迹重叠不小于40 cm, 上下两层填筑接头应错开不小于2 m。

在哈大客专路基施工中, 我们在科学试验研究和施工实践的基础上, 运用系统分析原理和数理统计方法, 以压实质量为核心, 以先进的压实机械和试验检测仪器为手段, 将路基作为结构物对待来施工这种高标准严要求的客专路基, 攻克了一系列技术难题, 总结了一套有严格工艺流程的施工方法, 形成了本路基综合施工技术, 取得了较好的经济效益和社会效益。

参考文献