城际铁路客运的运营组织研究

城际铁路客运的运营组织研究（共4篇）

城际铁路客运的运营组织研究 篇1

北京交通大学

毕业设计（论文）

中文题目：城际铁路客运的运营组织研究

学院：北京交通大学专业：交通运输（本）姓名：于坤学号：08646071指导教师：隋太学

2010年1月25 日

毕业设计(论文)成绩评议

毕业设计(论文)任务书

本任务书下达给：08级本科交通运输专业学生于坤设计（论文）题目：城际铁路客运的运营组织研究

一、设计（论述）内容：

1．城际铁路运营概述

（1）城际列车的概念分析

（2）城际列车开行的条件

（3）城际列车的要求

2．国内外城际列车发展状况

（1）国外城际列车开行情况

（2）我国城际列车开行情况

（3）城际列车的发展阶段

3．城际列车开行方案的客运量预测及评价

（1）影响列车客运量的因素分析

（2）预测模型

（3）城际列车开行方案评价

二、基本要求：

城际列车的开行将极大地满足人们出行的需求，促进经济的发展，提高铁路客运的竞争力。从铁路运输企业自身角度来讲，通过分析影响旅客运输的因素，采用合理的方法预测城际列车开行的客运量，并对其经济效益和盈亏平衡点进行分析计算，将为城际旅客运营组织研究提供有力的科学依据，降低运输企业经营风险的同时也扩大了获利空间，更好的实现企业经营目标和营销策略。

三、重点研究的问题：

1．我国运输安全的现状

2．如何提高我国铁路运输安全

3．加强我国铁路运输安全的策略

4．提高我国铁路运输安全质量策略的实行

四、主要技术指标：

本次毕业设计（论文）题目《城际铁路客运的运营组织研究》为自选题目，由于题目的限制再加上正文的内容中不需要任何公式及相关计算，所以未涉及技术指标。只有关于对铁路干部和职工提高旅客运输服务质量的考核标准。

五、其他要说明的问题：

指导教师 ：隋太学

下达任务日期：2010年1月15日

要求完成日期：2010年4月1日

答辩日期 ：2010年5月15日

城际铁路客运的运营组织研究 篇2

关键词：合资铁路,运营管理,城际铁路,适用性

铁路作为一种准公共性的交通运输工具, 具有正外部性, 是国民经济的大动脉和交通运输体系的重要组成部分。当前, 运能需求增长与运量不足仍是我国铁路发展的主要矛盾。煤炭、钢铁等货运运能紧张, 直接影响着我国国民经济的健康发展;客运方面, 季节性运能仍不能满足人民日益增长的铁路出行需求。根据我国《中长期铁路网规划》的发展目标和规划方案:到2020年, 全国铁路营业里程达到12万公里, 2014年至2020年城际铁路新增建设里程将达1万公里, 城际铁路里程将占到13%。建成环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统, 覆盖区域内主要城镇。为实现京津冀一体化快速发展, 既珠三角和长三角之后, 环渤海区域城际铁路呈现出前所未有的发展机遇。为打通河北省内各个城市的快速客运系统, 实现区域内的城际铁路的快速发展, 在国家发改委和京津冀协同发展领导小组办公室的指导下, 京津冀三省市政府及中国铁路总公司共同组建京津冀城际铁路投资有限公司。

城际客运专线公司是由多元化投资而形成的、具有独立法人资格的有限责任公司, 投资主体包括铁路总公司、地方政府以及社会和私人投资等。这就决定了城际客运专线公司与既有路局之间在经营活动中不存在相互隶属的关系, 而是具有独立地位、平等的竞争与合作的关系。城际客运专线公司作为合资铁路公司, 怎样处理与既有路局的协作关系、如何选择运营管理模式, 成为城际客运合资铁路公司经营成败的关键。在我国合资铁路20多年的发展实践中, 部分委托运营管理模式在合资铁路的运营管理中展现强劲的“生命力”。总结我国合资铁路多年的运营实践和发展经验, 合资铁路经营选择与当地铁路局联合经营, 并将部分业务委托铁路局进行运营管理, 不失为河北省城际铁路合资公司相适宜的运营管理模式。

1 国内合资铁路发展现状

《合资铁路管理办法 (试行) 》规定, 我国合资铁路主要有自管自营、联合经营 (全部委托、部分委托) 、承包经营 (合资铁路一般不采用) 三种运营管理模式。从我国现有合资铁路公司经营方式看, 我国的合资铁路主要由成立的合资铁路公司自管自营, 少部分采用与铁路局联合经营或由铁路局承包经营。合资铁路在我国路网扩张、缓解运能紧张、铁路投融资市场化改革起到很大的促进作用。根据我国合资铁路运营特点和路网分布, 合资铁路主要分为:资源开发型合资铁路 (朔黄铁路等) 、路网联络线或干线合资铁路 (三茂铁路、广深铁路等) 、路网末梢合资铁路 (广西沿海铁路等) 。有些资源开发型铁路如朔黄铁路采用“小业主、大社会”的运营管理方式, 许多专业性强的运营业务采用外包的方式进行 (如机车竞争上线、车辆维护外委等) ;因其充足的运量、并保留核心的的运输自主权, 朔黄合资铁路公司相比众多的合资铁路公司经营效益比较好。而一些路网干线或联络线由于其是集“融资、建设、经营、还贷”于一体的自管自营的运营管理模式, 本身带有“自闭性”, 既有先天不足—负债建路, 又有后天不足—负债经营。虽然有国铁的分流政策, 但这并不是长久之计, 因为原铁道部作为全国合资铁路的最大投资者, 国铁不可能不顾自身的企业利润而一直让利给合资铁路, 这并不是决策者的错误, 而是由既有体制造成的。路网末梢合资铁路经营状况更是不容乐观, 长期处于亏损状态。中长期发展规划铁路建设不在是以路网联络线和末梢线路为主, 而是我国铁路网主要干线和区域大通道。随着铁路发展政策的改变, 四种类型铁路发展权力的下方, 目前合资铁路已经成为我国铁路行业快速发展的重要组织形式。

如何针对合资铁路的不同类型、采取合适的运营模式、提高合资铁路的管理效率, 改善合资铁路公司经营状况, 已成为当前合资铁路能否持续健康发展的首要问题。该文拟结合河北省城际铁路的建设, 探讨城际客运合资铁路公司管理模式的适用性, 为河北省城际铁路的运营管理提供模式参考。

2 部分委托运营管理模式

2.1 城际铁路投融资

城际铁路是资本密集型产业, 根据统计数据, 城际铁路在建线路平均每公里投资额为1.46亿元, 例如京张城际铁路建设期需投入236.2亿元, 京承城际铁路建设期需投资1245亿元, 而国家投资 (铁路基本建设资金) 只有五六百亿元, 无异杯水车薪。所以城际铁路建设需要巨大的资本作为后盾。作为铁路投融资市场化改革的产物, 城际铁路合资公司在筹措建设资金时, 应根据实际选择合适的融资模式, 建立多元化融资平台, 比如发行地方政府债券、BOT模式、引入地方资金、民间资本, 并考虑债券、股票等融资工具。国务院已经明确地指出, 鼓励民间资本进入铁路领域。这样可以吸引更多的非公有制经济参与城际铁路建设, 形成多元资本合资建路的局面。

朔黄铁路是我国合资铁路的典型代表, 它是国家实行铁路投融资体制改革、合资建路的产物, 采用负债经营的风险约束、运营还债的回收机制, 形成强大的体制优势。朔黄铁路公司由中国神华集团 (占股比52.7%) 、中铁建设开发中心 (占股比41.2%) 、河北建投公司 (占股比为6.1%) 三方共同出资组建。资本的结构比例决定合资铁路公司的运营管理模式, 谁控股, 谁就拥有对其经营的话语权。资本结构中主要是中国神华集团等国企, 不再是铁道部, 所以朔黄铁路采用了具有自我创新的管理模式。将运营设备招标外包、竞争上路;保留完整的运营权, 实现产权主体多元化, 。朔黄铁路不与国铁联网运行、资产边界清晰、基本上不与国家路网结算、运输调度基本不受国铁影响的经营特点, 同时由于运量充足, 自2000年5月18日运营以来, 运量每年以千万吨级速度增长。截止2 0 1 3年, 累计运输159069万吨, 累计实现运输收入1000亿元, 经济效益和社会效益非常显著, 已成为目前己投入运营合资铁路中的投资最大、技术装备水平最高、合资铁路公司经营效益最好的合资铁路。

2.2 部分委托运营管理模式分析

委托经营是典型的所有权与经营权分离的经验模式, 托管双方通过契约约定实现各自的目的, 委托人拥有最终的所有权, 受托人拥有受托资产的经营管理权和收益分配权。在合资铁路发展模式下, 城际铁路的运输经营主要实行委托运输管理, 即依据国家及原铁道部有关铁路运输管理等法律法规和规章制度, 本着平等自愿、互利共赢的原则, 经委托方与受托方 (城际铁路公司和铁路局) 协商一致, 将城际铁路的运输设施设备的专业化管理、运输生产业务全部或部分委托给铁路局进行管理。

朔黄铁路是部分委托运营管理模式的典型代表。朔黄铁路实现了企业办铁路、建运合一的目标, 在充分吸取国内外铁路运营管理经验的基础上, 结合朔黄铁路公司外部实际环境, 根据我国铁路市场化改革经验, 大胆创新, 形成了“规范运作, 自主经营;网运分离, 联合运输;统分贯融, 保障综合”为特色的“朔黄模式”。朔黄铁路公司采用部分委托运营管理模式, 并没有将铁路运营权委托出去, 所有被委托主体在从事委托业务时都必须要服从朔黄铁路公司的统一指挥。因此, 朔黄铁路公司具有完整的铁路运营权, 采用的是自主经营的运营方式。通过对合资铁路采用不同运营模式的经营现状进行分析表明, 在目前我国合资铁路所处的特定国情路情约束下, 部分委托运营模式是最佳的选择。合资铁路选择部分委托运营模式具有以下优势:保持了合资公司的独立性, 可以在人事、用工、分配上发挥优势;以市场为导向, 可以建立对市场高度敏感而快速反应的业务管理机构, 有利于充分利用合资铁路的运力资源, 减少成本开支, 提高合资铁路自身的发展;与铁路局共同承担运输任务, 形成利益共同体, 有利于调动多元投资者的积极性;企业在委托经营时都应该与被委托方建立可控的经营管理机制、财务清算制度, 建立合理的制度来约束和规范被委托方的行为, 或者聘请中介机构进行财务咨询;股东只要在公司制度健全条件下, 可以使多方投资者的利益回报得到保证, 为今后的发展奠定良好的投资基础;有利于激发地方政府继续投资的信心, 使之更积极参与铁路建设和发展, 还能发挥地方政府在日常协调管理上的优势。

3 适用性研究

3.1 河北省铁路网发展现状

截至2013年底, 我省铁路营业里程近6500公里, 路网密度达3.46公里/百平方公里, 其中高铁879公里。全省11个设区市有8个 (石家庄、廊坊、沧州、邯郸、邢台、保定、秦皇岛、唐山) 都通达高铁。快速客运通道目前有6条共计879公里, 分别为京沪高铁、石太客专、秦沈客专、京石客专、石武客专、津秦客专 (以上信息来源于河北省发改委) 。该省地理位置相对特殊, 区域内有两个直辖市, 尤其是北京, 又是全国的铁路枢纽, 向全国辐射铁路线, 省内国铁线众多、铁路网数量和密度都高于全国平均水平, 但铁路网的分布极为不均。目前, 京津像一道天然的屏障在河北腹地拦腰截断冀中南和冀东北城市之间的陆路交通往来, 并且省会石家庄也缺少向周边卫星城市辐射的铁路线网。如作为河北省主要重工业城市唐山, 至今为止, 尚没有一趟便捷的列车直达石家庄, 这严重阻碍了城市间的经济交流和人员的往来。随着环渤海经济圈的崛起和京津冀经济一体化的逐步实施, 近800公里的区域性铁路列入规划中, 其中, 城际铁约720公里。区域性铁路的建设有利于遏制地区间发展差距, 是实现京津冀协调、全面发展的重要保障,

3.2 河北省采用部分委托运营管理模式适用性条件

首先, 一般规模比较大的合资铁路适合采用部分委托运营管理模式。河北省计划修建的城际铁路有:京张城际、京承城际、京唐城际、津保城际 (2010-2014, 已建成) 、京石城际等;城际铁路修建规模比较大, 预建城际线路达1329km, 采用部分委托的运营模式前提具备。其次, 河北省周边的铁路局有:北京铁路局、太原铁路局、郑州铁路局、济南铁路局, 采用部分委托运营模式, 可以实行“网运分离”的经营管理, 在机车、车辆上充分利用河北省周边的铁路局的资源, 实行竞争和外联协作;可以通过竞争机制调动参与单位的积极性, 为增加运量、完成运输任务发挥促进作用;河北省城际铁路可采用公交化运输组织形式, 实现与区域内的城市和主要城镇通勤, 可以加速城市间人员往来和经济交流;河北省区域内的国铁线路网密度较大, 联网运输优势明显, 可以充分利用新建的客运专线、既有线和车站, 降低建设投资。此外成立合资铁路公司有利于实现政企分离, 按照现代企业制度和市场经济体制要求进行生产组织, 能使社会投资者合法权益得以充分保障。

4 启示

4.1 融资方面

深化投融资体制改革。由于目前我国已建及在建的城际铁路总里程为6363公里, 保守估计, 2014年至2020年7年间, 全国城际铁路新增建设里程约为1万公里, 平均每年1428公里, 而城际铁路在建线路平均每公里投资额为1.46亿元, 可以大概估算近7年间, 城际铁路投资规模高达14600亿元, 融资问题将会成为制约铁路建设与发展的首要问题。河北省城际铁路建设线路较多, 为了实现与京津通勤和省内城市的快速客运, 新建铁路总里程将会很长。京津冀城际铁路投资有限公司初期注册资本100亿元, 由京津冀三省市政府及铁路总公司按照3:3:3:1的比例共同出资成立, 但这远远满足不了城际铁路建设资金的需求, 缺口很大。而且主要是政府投资, 只有铁总一家国企, 而且没有非公有制经济参股。希望借助政府的投入拉动和市场机制在建运各个环节的运用, 通过建立合理的清算制度, 发挥国有资产资金对社会资本的引导和带动作用, 鼓励民间资本进入铁路领域, 保证融资平台的公开、公正, 确保投资者的利益, 来吸引多元化的资本介入, 实现合资建路, 为城际铁路跨越式发展提供可靠的财力支持。

建立规范的现代企业制度。制度是从体制上保证投资者的利益, 从而可以吸引多元资金投入铁路建设。现代企业制度的基本特征是:产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学。成立城际铁路公司, 按照现代企业制度的基本特征进行公司的构建、组织、运营, 可以实现城际铁路合资公司在制度上“创收”。

4.2 深化铁路监管体制改革

铁路行业旳自然垄断性、准公共性、外部性决定了政府应当对其监管。2013年, 国务院为实现铁路政企分开实行大部委改革。目前, 我国铁路行业的政府监管部门主要有三个:交通运输部、铁路总局及部分社会综合监管机构。其中, 交通运输部主要负责铁路的政策指导;铁路总局是专业的监管机构;社会性综合监管机构, 主要是发改委、财政部、国资委等。在权力分配时, 国家发改委负责价格监管和融资监管, 剥夺了作为专业监管机构的铁路总局的职责。权责不清的现状期待指出我国铁路改革的深入进行, 铁路市场化改革任重道远[2]。

5 结语

随着《中长期铁路网规划》的逐步实施, 合资铁路已经成为我国铁路市场化改革的主要形式。随着京津冀城际铁路的逐渐开工建设和运营, 其运营管理模式的选择和创新成为新的研究课题。结合河北省城际铁路网规划和合资铁路长期运营实践, 该文认为河北省城际铁路采用部分委托运营管理模式能够将国铁和合资铁路的相对优势结合起来, 调动两个方面的积极性, 实现合作共赢。

参考文献

[1]徐红梅.我国合资铁路运营管理模式研究[D].成都:西南交通大学, 2007.

[2]林雪梅.铁路行业的政府监管体制研究[D].成都:西南交通大学, 2013.

[3]吴献华, 王遐昌.合资铁路经营管理模式研究[J].上海铁道大学学报, 2005, 21 (12) :85-90.

[4]潘振锋.我国合资铁路运营管理模式的现实选择[J].综合运输, 2009 (12) :31-34.

[5]曹庆山, 董二通.朔黄运营管理模式对合资铁路的启示[J].交通科技与经济, 2009, 11 (2) :107-109.

城际铁路客运的运营组织研究 篇3

摘要：迄今呼局仍然未开行动车组，2014年底，在大量工作的筹备下，管内城际动车组终于要开行了。但是呼局所处的大环境是否符合开行动车组，怎样开好呼局的第一列动车组，并能达到预期目标，本文就这些问题展开研究，并探讨提高开行城际列车社会效益、经济效益所要采取的一系列措施。

关键词：城际列车；客运运营组织；客运量

城际列车即为满足数量和质量日益增长的客运需求，在经济较发达城市或地区间开行的密度较大、运行有规律、旅行速度高、购票方式简便、舒适度好、等级较高的旅客列车。

内蒙古自治区由于地理位置、经济基础、地形结构等多方面的原因，至今没有开行动车组列车。呼和浩特铁路局预计于2014年底开行CRH5型最高运行速度为250km/h的动车组列车，运营初期以城际列车的形式开行，进一步缩短呼和浩特、包头、乌兰察布、鄂尔多斯等区内较发达地区之间的运行时间，这将有助于加强区内发达地区经济的发展，增加各大城市之间的沟通、资源共享。但是如何合理制定城际列车的开行方案，使得铁路部门在方便区内旅客出行的同时，获得最大的经济效益是开行城际列车之前要切实解决的问题。

下面就从城际列车开行的条件、影响列车客运量的因素和城际列车运营模式三方面分析呼和浩特铁路局是否适合开行城际列车和开行城际列车获得最大经济效益所应采取的措施。

一、城际列车开行的条件

（一）经济基础。经济基础是城际列车开行的物质和客流条件。在一个地域内，经济规模达到一定水平之后，人们因工作、旅游、探亲等原因出行的需求会大大增加，贸易往来增多，客货流动频繁，运量随之大幅增加；同时，人均收入提高之后，人们追求高品质的生活，注重旅行时间价值，愿意并且能够支付票价较高的舒适、快捷的客运工具。所以说区内经济基础达到一定程度，开行城际列车才会有客流，铁路才会赢得更多的经济效益。2013年全国各省市GDP数据显示，内蒙古自治区GDP总值达14000亿元，位居全国第13位，其中鄂尔多斯、包头、呼和浩特位居前三，人均GDP超过1万美元，而呼局即将开行的城际列车即为鄂尔多斯、包头、呼和浩特、乌兰察布之间运行，顺应了经济的发展。

（二）硬件设施的配备。城际列车硬件设施应具有一定的先进性，这既是提高旅行舒适度的要求，也是缩短列车停站时间的需要。

（三）城际列车开行要求

1、运行距离。城际列车运距一般在500km以内，而呼局要开行的城际列车最远两个城市之间，即鄂尔多斯（东胜西站）至乌兰察布（集宁南站）之间运距为434公里，符合开行城际列车的运距要求。

2、线路通过能力。呼局管内呼包两地之间列车对数较多，黄金时间段（7：00-22：00）包头至呼和浩特间列车运行20列，平均间隔时间45分钟，其中管内特快列车5列，若开行动车组后，势必要减少甚至取消管内特快列车的对数，以取消管内特快列车计，包头至呼和浩特间列车运行15对，平均间隔时间60分钟，线路通过能力完全满足开行城际列车的要求。

不管是从自治区的经济条件、列车设备设施，还是城际列车开行的条件和要求，呼局都具备了开行城际列车的先决条件。开行城际列车还应该采取措施吸引客流，提高市场竞争力[1]。

二、影响列车客运量的因素

（一）列车运行速度。随着人们时间观念的增强，旅客对快速性的要求越来越高。列车速度的提高，旅行时间的缩短，是激发旅客旅行需求，吸引客流的首要因素。在激烈的市场竞争中，旅行速度和旅行时间成为影响铁路吸引客流的重要因素之一。

以呼和浩特至包头为例，呼和浩特至包头间运行里程165公里，现行运行最快的25T型直供电列车运行时间为90分钟，呼局即将引进的CRH5型动车组最高运行速度为250km/h，若呼和浩特至包头间以最高速度运行，运行时间约为40分钟，以200km/h速度运行，运行时间约为50分钟。汽车在道路畅通的情况下，运行时间约为100分钟左右，道路不畅通的情况下，甚至需要200分钟以上的时间。

（二）发车密度。当区间内开行大量城际列车，甚至达到“公交化”程度时，则乘坐列车如同乘坐公共汽车，可不受交通工具到发时刻的限制，旅客无需查阅列车时刻表，可以随时乘车、随到随走，从而缩短旅客候车时间，最大限度地吸引客流。

呼局开行城际列车，若想最大限度地吸引客流，应当尽可能地缩短列车发行间隔时间，最好实现公交化，缩短旅客候车时间。

（三）票价。票价的高低与客流的多少是成反比的，票价越高，客流就越少。呼局开行的城际列车在票价方面是否存在优势呢？仍以呼和浩特至包头间为例：

呼和浩特至包头间運价里程为165公里。

呼局现行最快25T型特快旅客列车硬座票价为24.5元，运行时间90分钟。

普通旅客快车硬座票价为24.5元，运行时间120分钟。

道路畅通的旅客汽车票价淡季为35元，旺季为50元左右，运行时间120分钟。

（四）服务质量。随着人们收入水平的提高、物质生活条件的改善、生活观念的改变之后，人们对于出行的需求和要求大大增加，客观上要求铁路运输更为便捷、快速、舒适。

因此，在硬件条件达到一定水平无法进一步改善以后，就要从软件——服务业质量方面入手，提高旅客乘坐列车的舒适度。例如在候车室、站台、天桥、地道、进出站口、列车车门口等处协助做好旅客的引导和服务工作。从细微处关心旅客、服务旅客，使旅客从进站候车、乘车、下车出站这一系列过程中感觉舒心、舒适，才能吸引更多的旅客乘坐城际列车。

综上，呼局开行城际列车，从票价和旅行时间两方面结合分析，在市场竞争力上占有很明显的优势，如果再加大发车密度，使旅客随到随走，缩短候车时间，尤其能吸引乘坐汽车和普通旅客快车的旅客乘坐城际列车，增加客运量。

三、运营管理模式

（一）灵活票价。动车组票价可上下浮动10%，还可根据不同区域、不同季节、不同时段的市场需求，实行不同形式的打折票价。而票价浮动和打折，只要在总公司规定的范围内，可由铁路局自定。使得动车组的票价更加灵活，一是在春暑运、节假日等出行旺季，票价可上浮10%出售；在客流正常平稳的情况下，按正价或下浮10%出售；在旅客出行淡季，可出售打折车票，吸引客流。二是适当提高早晚城际列车的票价，降低中间列车票价。从现在运行的管内特快旅客列车客流来看，每日早晨最早一班列车与最晚一班列车都处于超员状态，而其他时段的管内列车旅客相对较少，适当提高早晚城际列车票价，降低中间列车票价可以提高中间时段列车上座率，提高早晚城际列车的收益，提高城际列车的总体经济效益。

（二）简化购票渠道

1、设置专门售票窗口。可在局管内各车站设置城际列车专门售票窗口，减少旅客购买车票的时间，从而提高城际列车乘车效率。增加列车车票售票点，扩大售票点的覆盖面，使得旅客可以在居住区附近购买到车票。

2、增加车票形式。现在的购票实行的是乘坐哪趟列车前购买一张该次列车的车票，然后乘坐该次列车，针对城际列车，我们可以尝试推行发售往返票、日票、月票、磁卡票、定额票、年票等多种形式车票，供旅客选择，并根据旅客的乘车次数，尤其通勤、通学的旅客，可以给予一定的优惠。

3、提高服务质量。

（1）确保列车正点率。铁路公布列车时刻表，在方便旅客掌握列车动态的同时，也标志着铁路客运企业向社会做出了承诺，因此列车正点率是客运服务质量的重要标志。城际列车较普通旅客列车的优势在于运行速度快、运行时间短，若城际列车正点率得不到保证，优势也就不再存在，不仅影响铁路的经济效益，更会损害客运企业的形象，降低市场信誉度。

（2）不斷优化运输组织方案[2]。旅客运输的组织方案要以方便旅客出行为出发点，制定符合市场实际的方案。呼局在开行城际列车初期，应当及时征求旅客意见，了解市场行情以及市场变化，及时优化运输组织方案，做到有的放矢，不浪费线路的通过能力，实现经济和社会效益的最大化。

（3）建立完善的客运服务功能设施。。延伸铁路的服务范围和服务内涵，要为旅客提供完备、整洁、方便、安全、舒适的乘车环境。候车及乘车时，为旅客提供娱乐、财经、新闻、到站的天气预报等资讯；在站内、列车上提供无线上网接入服务；提供市内交通指南、旅游信息等。让旅客在轻松、方便的环境下候车及乘车。

（4）高素质的服务团队。由于人们观念的改变，在旅行时不愿意被陌生人打扰，即使是为旅客服务的客运工作人员。在为旅客服务的过程中，要尽量做到“无需求无干扰，有需求有服务，重点关注，优先照顾”。这就需要城际列车的服务团队具有较高的素质、修养，满足旅客的心理需求。

（5）降低运营成本[3]。实现城际列车“公交化”是吸引客流，提高客运量的重要手段，城际列车“公交化”势必要增加城际列车的运行密度，列车密度增加就会增加运营成本，要想经济利益最大化，就要降低运营成本。

由于动车组列车车门实现司机室统一开启和关闭，无需每节车厢都配备乘务人员开启、锁闭车门，可以在不影响列车服务质量的同时，适当减少乘务人员的数量，从而减少人工成本。

列车密度增加，旅客会有一定的分散，不再集中乘坐某一趟列车，则会降低每趟列车的上座率，在列车编组时可以采用小编组，减少每列车的编组辆数，避免空跑，造成资源浪费。编组辆数减少，列车轴重小，既可以提高列车速度，还可以减少能源消耗，降低运输成本。

四、结论

呼局已经具备了开行城际列车的条件，城际列车也将在自治区内的客运市场中占有较强的竞争优势，只要采取并实时优化运营管理模式，打造出有特色的运输产品，一定能创造良好的社会效益和经济效益。

参考文献：

[1]曹端芝等.城际高铁在短途客运市场中的竞争力分析.交通科技与经济.2011年.第6期

[2]马保仁.城际客运铁路运输组织探讨[M].铁道运输与经济.2007年.第29卷第3期

铁路客运专线施工组织设计 篇4

1.1.1工程概述

新建铁路德龙烟线德州至大家洼段线路从京沪线黄河涯站南端引出，经德州市陵县、临邑县，济南市商河县，滨州市惠民县、阳信县，跨徒骇河于皂刘家设滨州西站，线路从滨州西站东端跨滨沾铁路，折向南跨韩墩总干渠和国道220后，进入东营市利津境内，于潘家西南设利津南站，出站后于南宋北折向东，从五庄和四图村之间穿过跨越黄河，于龙巨响北设龙驹站，以联络线连接淄东线既有史口站，出龙居站后于黄大线并行向东，在六户镇的西南设东营南站，东营南站出站后上跨东青高速公路和230省道后折向东南，在黄大线南侧于黄大线并行，跨过小清河入潍坊市所辖的寿光市，线路经过江汉油田、清河采油厂油井区、穿越少量农田后，过清水泊农场，在官台村西设官台站，出站后折向东，跨越206省道、宅杨铁路，利用既有益羊线引入至大家洼车站。

八公司承担新建德龙烟铁路德大段综合I标段的DK0+000~DK24+150段路基及附属工程、桥涵工程及轨道工程，综合I、Ⅱ标段的架梁和推送长钢轨工程的施工任务。其主要工程量为：区间土石方约185万立方，站场土石方20万立方；特大桥4座，大桥3座，中桥4座，涵洞54座；正线铺轨28.9km,架梁673孔，长轨条推送170km。总工程造价约为6.82亿元。

1.1.2工程范围

工程范围：DK000+000～DK24+150段（含上行疏解线、京沪线黄河涯站改工程）内的三电改迁、改移道路、及管线、路基、桥涵、轨道、房屋（不含站房），其他运营生产设备及建筑物工程，相关大临及过渡和配合辅助工程。DK95＋130～DK170段内T型梁的预制及架设（不含横向连接、湿接缝、横向张拉、桥面系、挡碴墙等后续工程），DK95＋130～DK170内长钢轨的换铺（含长轨条厂焊、运输、长轨条推送）。

1.1.3主要技术标准

正线主要技术标准：

⑴线路等级：国铁I级

⑵正线数目：单线，预留复线条件

⑶限制坡度：6‰

⑷旅客列车行车速度：160km/h

⑸最小曲线半径：正线一般地段一般3500米，困难地段2800米 ⑹牵引种类：内燃（预留电气化）

⑺到发线有效长：1050

⑻闭塞类型：自动站间闭塞