城际列车

城际列车（共3篇）

城际列车 篇1

日本日立公司于2009年2月公布了为英国制造新一代城际客运列车的具体信息。本文作者翻阅了列车的技术规范, 该订单共计1 400辆车。

英国运输部 (DfT) 选择了以日立公司为首的财团制造和维修英国新一代城际列车, 合同价值可能达到75亿英镑。Agility Trains公司由约翰莱恩公司、巴克莱银行和日立公司组成, 按合同将提供近1 400辆车, 在英国将新建1个专门生产和组装全系列列车的工厂。

Agility正在和高速铁路联盟 (ERA) 之间展开竞争, 高速铁路联盟是由庞巴迪、西门子、Angel Trains和Babcock & Brown组成。ERA将继续参与投标直至英国运输部最终与Agility达成协议为止, 财务封闭期预期至2009年底结束。2008年2月, 阿尔斯通退出该项目竞标, 以集中其资源准备参与英国其他即将开始的轨道车辆铁路合同项目中。

200 km/h的超级快车 (SETs) 将生产电动、内燃动力和双动力模式3种类型。这些车首先取代连接伦敦至英格兰东北部和苏格兰地区的东海岸干线铁路 (ECML) 上老化的高速列车 (HST) 和Class 91/Mk4列车。从2012年开始, 70辆首批系列车组成的列车将在日本生产制造并交付给英国。这些车将组成10辆编组1列或5辆编组半列。

从2015年起, 列车产品将陆续交付, 列车的生产速度是每月30辆。日立公司将首先提供10辆编组列车给东海岸干线铁路, SETs列车将取代现有的全部长途列车, 并且提供列车用于连接伦敦至英格兰西部和威尔士南部的大西部干线铁路 (GWML) 。

SETs列车也将被用于伦敦至剑桥和金斯林之间的准高速通勤线路, 这些列车将以200 km/h的速度在东海岸干线铁路南段运行。英国运输部也正在考虑下一批订购市郊型列车, 用于伦敦—米尔顿凯恩斯—北安普敦和伦敦—雷丁—牛津准高速线路运营, 允许运行速度可能达到200 km/h。

英国运输部已经透露, 首批SETs列车将明确指定采用哪种牵引模式, 2009年下半年, 政府将会宣布大西部干线铁路和连接伦敦至诺丁汉、德比和设菲尔德的中部干线铁路 (MML) 是否采用电气化的问题。英国运输部宣称, 尽管还没有取消这条线路的新列车采购订单, 但仍要选择SETs列车替换现有的中部干线铁路列车。

采用该项目的一个主要目的是增加运能, 因为SETs列车将比英国现有的标准23 m车长城际列车长3 m。据英国运输部宣称, SETs列车将比大西部干线铁路的高速列车多64个座席, 比现有的Class 91/Mk4列车多113个座席。既有线 (Network Rail) 基础设施管理人员宣称, 将要调整某些位置的限界, 尤其是有弯曲月台的车站, 要调整适应较长的车辆编组。

车辆的模块化设计使得列车编组改变更加容易, 意味着当额外增加车辆编组时, 只需改变牵引部分结构配置, 而不需要更改其他部分。

3种不同动力模式的列车都具有动力分散的特点, 在标准的10辆编组中, 相间隔的5辆动车安装的牵引电机产生动力驱动车辆。内燃机驱动的列车将有2辆不搭载乘客的车用于安装发动机, 而电力驱动列车在两端车上安装受电弓和变压器, 这2辆车上的部分区域可以安排乘客。双动力列车的两端分别为1台电力机车和1台内燃机车, 并且在电力机车驱动下也可以同时使用内燃机车驱动。英国运输部宣称, 这种双动力方式可以提供更好的加速性能。即使列车在完全依靠电力驱动时, 内燃动力仍可以随时启动并驱动车辆。

内燃动力和双动力列车很可能采用日立混合驱动系统, 这套系统可以利用制动时产生的能量给锂电池充电, 在内燃动力驱动时释放这些再生能源, 推进内燃机给列车加速。这项技术已在既有线高速列车 (HST) 上进行全面试验。日立公司宣称, 已完成一项为期1年的严格试验程序, 没有一项失败。

英国运输部还为电动车定制了一种辅助柴油机, 利用这种柴油机可以在电动机失效的情况下驱动列车, 运行速度可达到50 km/h, 并且可以保证空调、加热系统和照明系统得以继续正常运行。英国运输部指出, 与成本的增加和因自重增大而导致的能耗增加相比, 这种系统的优势明显。

尽管双动力列车比高速列车 (HST) 安装了更少的动力单元, 但仍将替代高速列车。英国运输部确信, 动力分散结构会让SETs列车比既有列车具有更好的粘着力和低速运行情况下的加速能力。据说, SETs双动力列车通常在运行速度极少超出140 km/h的线路上采用内燃动力驱动模式, 这意味着动力分散提供了更好的加速性能, 动力分散补偿了较低输出功率列车的加速能力。

城际列车 篇2

我一大早就醒来起床了。吃完早饭，爸爸带着外公、外婆、我和妈妈一起先去接了我的好朋友。我们坐在爸爸的车到了余姚火车站，爸爸把车停好，我们就去买票啦，爸爸给我和我朋友买的是半票。

很快就检票了，我进去了看到了城际列车车头像子弹头一样的，哦，更像一条海鲸呢！大家找了位置坐好，车子很快就开起来啦。妈妈我们两个小孩说：“车子很稳，你们可以站起来，也可以在车厢里走一下。”我和朋友扶着栏杆转圈圈。城际列车真是太棒了，空间宽，速度快，而且很平稳，我差点不记得自己是在车上呢。

不一会儿，我们就到了宁波南站。我们去宁波南塘老街玩了，吃了冰激凌、鱿鱼，再逛了一会，又坐着城际列车开开心心地回家了。

城际列车 篇3

关键词：城际列车,运输通道,出行特征

曲靖是云南省重要经济、人口和工业城市，昆明到曲靖运输通道位于滇黔交通走廊内，是云南省内滇中城市群主要经济带[1]。昆明到曲靖运输通道中有城际列车和高速公路两种运输方式，由于昆明到曲靖运距为137公里，运距较短没有航空运输。运输通道内任何一种运输方式的发展与完善都会对其它方式产生影响，昆明到曲靖于2007年开行城际列车，目前每天开行8对，城际列车开行后，公路客运车辆的运行情况发生了重大变化，客运车辆的数量、实载率都急剧下降，公路运输遭到毁灭性的打击[2]。为了更好地满足城际旅客的出行需求，使运输通道内结构配置合理，铁路运输和公路运输两种方式协调发展，就必须对运输通道内旅客出行行为进行研究，掌握旅客出行特征[3]。

1 旅客出行调查

1.1 调查通道介绍

从表1中可以看到，昆明到曲靖运输通道中，城际列车运行时间较公路运输短，票价也低于公路运输，公路运输只在发班频率上稍占优势。

1.2 调查内容以及地点

选取昆明市北部(发往曲靖)长途汽车客运站以及火车站作为调查地点，通过2010年7月对曲靖公路、铁路旅客进行无重复抽样的出行问卷调查来获取数据。本次调查主要包括的内容有:(1)公路和铁路旅客社会经济特征(性别、年龄、家庭年收入、个人月收入、职业);(2)公路和铁路旅客出行特征(出行目的地、出行距离、出行频率、出行目的、出行偏好、旅客选择汽车和火车主要因素排序以及对汽车和火车不满意的因素等)。

2 旅客出行特征

2.1 旅客收入

旅客月收入分布如图1所示。结果显示，被调查人群中，月收入主要集中在小于1 000元、(1 000—2 000)元和(2 000—3 000)元，占所有旅客比例74%，其它收入水平比例较低。

比较两种运输方式，可以发现，月收入在小于1 000元和(1 000—2 000)元的旅客选择城际铁路比例较高;而月收入在(2 000—3 000)元的旅客选择高速公路比例较高。

2.2 旅客职业

旅客职业分布如图2所示。整体来看，昆曲运输通道中旅客职业以工人及公司职员和个体劳动者比例最高，达到27%和25%。其次为学生、务工、事业和行政单位人员。

其中，选择城际列车比例最高的是工人及公司职员，选择高速公路比例最高的是个体劳动者。

2.3 出行频率

根据调查统计得到两种运输方式旅客年出行次数，如图3所示。旅客每年乘坐城际列车次数主要集中在1—12次之间，平均出行次数为12.6次;旅客乘坐汽车次数主要集中在1—6次之间，平均出行次数为12.4次。旅客年出行次数低于12次时选择高速公路比例较大;高于12次时选择城际列车比例较大。

2.4 出行偏好

通过询问旅客喜欢的出行方式统计得到旅客出行偏好。所有旅客对出行方式偏爱程度从强到弱依次为:火车、汽车、飞机、自驾。偏好火车的旅客比例最高，达到67%。这不仅反映了从旅客自身角度对铁路运输方式的喜爱，同时反映了通道中铁路运输提供的服务高于其它运输方式从而赢得旅客喜爱。

2.5 出行目的

旅客出行目的分布如图4所示。通道中旅客出行目的以公务出差、探亲访友、回程、上班为主，分别占21%、20%、18.5%、12%，总的比例接近72%。公务旅客出行选择城际铁路占56%，选择汽车占35%。公务旅客出行选择城际列车比例高。非公务旅客出行选择汽车比例高。

2.6 旅客出行方式选择影响因素

通过询问旅客选择出行方式时考虑的最主要因素排序，通过统计得到表2和表3。结果显示:旅客选择城际列车主要考虑的因素中排在第一位的是速度快，其次是安全和旅途舒适，再次是票价低。旅客选择汽车主要考虑的因素中排在第一位的是随到随走，其次是速度快和直达，再次是购票容易。

2.7 旅客对出行方式不满意因素

通过询问旅客不选城际列车或汽车的原因，经过统计得到旅客对出行方式不满意的各因素比例。

注:期望值=样本量×权重排名第一权重为3，排名第二权重为2，排名第三权重为1排名第一权重为3，排名第二权重为2，排名第三权重为1

注:期望值=样本量×权重排名第一权重为3,排名第二权重为2,排名第三权重为1

如表4和表5所示。结果显示:旅客对城际列车最不满意因素为时间不合适和进站手续复杂;旅客对汽车最不满意因素为不安全和主城客运站外迁。通过调查统计得到公路旅客从出发地到客运站平均花费时间为59分钟，足以证明客运站搬迁给旅客带来的不便。

3 昆曲运输通道旅客出行需求

(1)旅客的经济收入是出行者出行行为的决定性因素。昆曲通道中收入偏低的旅客选择城际铁路比例大，而收入偏高的旅客选择汽车的比例大。

(2)昆曲运输通道内，客流主要由工人及公司职员、个体劳动者构成。城际列车的客流主要为工人及公司职员;高速公路客流主要为个体劳动者。工人及公司职员对时间和票价要求较高，由于火车速度快票价低，所以火车成为首选;而时间和方便性对于个体劳动者来说显得更为重要，长途汽车速度快，机动灵活，发班频率高，使其成为经商者的首选。

(3)目前，昆曲运输通道内旅客每年乘坐城际列车的次数要高于乘坐长途汽车的次数，这说明昆曲运输通道中城际列车提供的服务优于高速公路。

(4)昆曲运输通道中，旅客出行呈现出公务通勤型，表现出规模大、频率高的特点。公务通勤出行选择城际铁路比例较高，对运输方式快速性、经济性要求较高，非公务旅客出行对运输方式安全性、舒适性要求较高。随着社会经济的发展，人们出行目的将呈现多样化，非公务出行的比例会明显提高。

(5)昆曲运输通道中，旅客选择城际铁路主要因素包括快速、经济、安全、舒适。而发班时刻和旅客出行时间不符、进出站手续复杂成为旅客对城际铁路最不满意的因素，说明城际铁路在合理发车时刻，使其符合旅客出行规律以及简化旅客进出站手续方面，尽量缩短旅客出行时间上还需进一步改善。

(6)旅客选择长途汽车主要因素包括随到随走、速度快、直达、购票容易。而昆明主城区客运站外迁成为旅客对汽车最不满意因素。昆明主城区汽车客运站的外迁使得道路运输与公交、铁路场站分离，丧失了其“门到门”服务的优势，给短途出行的旅客造成很大的影响，不仅增加了旅客出行的时间和费用，而且降低了换乘便利性，大大削弱了道路运输的竞争力，严重地制约了短途道路运输的发展[4]。

4 结语

随着社会经济的发展以及城市化进程的加快，形成了一个个空间布局紧凑、经济联系密切、居民往来频繁、功能互补的城市群，城市群内人们的出行呈现出通勤型、对速度要求较高、出行频率较高、以短途出行为主。而这时传统的运输已经无法满足人们日益增长的出行需求，随之出现了城际轨道交通，传统的公路运输也向高速公路运输转变，逐渐在城市群之间及内部形成了多种运输方式组成的高效的城际客运通道。

通过对城际客运通道中旅客的社会经济特征、出行目的的分布、年出行次数、出行偏好、出行方式选择因素以不满意因素的分析，可以预测未来通道中出行需求的变化，引导城际客运通道中高速铁路和高速公路的协调发展。

参考文献

[1]张绍稳.云南省城镇体系交通走廊规划探索与研究.云南:云南科技出版社.2009

[2]关于昆曲城际旅客列车开通后对昆曲道路客运冲击情况的调研报告.http://www.ynjt.net.cn

[3]彭辉,付慧敏.北京一郑州运输通道内旅客出行的特征.长安大学学报:(自然科学版),2005;25(6):66—69