铁路列车调度指挥

铁路列车调度指挥（通用8篇）

铁路列车调度指挥 篇1

铁路列车调度指挥系统TDCS

周 华 锋

一、概述

中国铁通为全国7万多运营公里的铁路运输提供了有线调度通信、列车无线调度通信、站场通信、应急通信、数据传输、铁路电视会议、列车及站场广播、专用程控电话、铁路电报等通信业务和信息化通信服务。

特别是近几年在信息化服务方面，铁路列车调度指挥系统—TDCS的实现，使铁路TMIS和DMIS信息系统相结合，彻底改变了传统的铁路调度指挥方式，建立起了融信号、通信、计算机、数据传输和多媒体技术为一体的可靠、集中、透明的运输调度指挥系统，大大提高了铁路运输调度指挥的效率和智能化水平。

TDCS系统是个全路联网的调度指挥系统，它由部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统三层机构有机地组成的，它采用数字化、网络化、信息化技术，是对传统调度指挥模式的革命性突破，它极大地减轻了调度员的劳动强度，提高了运输生产的效率。在TDCS系统基础上建设调度集中，是铁路跨越式发展的必经之路，所以TDCS系统为铁路调度实现现代化打下坚实基础。

TDCS系统的重点在直接指挥车站的路局TDCS系统一层，路局TDCS实现对全路局的行车进行实时、集中、透明指挥，用自动化的手段调整运输方案，通过计算机网络下达行车计划和调度命令，实现自动报点和车次号自动跟踪，改变过去车站值班员用电话向调度员人工报点、调度员用电话向车站下达计划和命令，车站手抄再复诵的落后方式。列车实际运行图自动绘制，自动过表，车站行车日志自动生成。这些都大大减轻了行车调度员和车站值班员工作强度。TDCS工程建成后，优化了运输调度指挥管理手段、提高了调度管理水平和运输效率。

铁路TDCS是为了提高现有运输指挥管理手段、提高调度管理水平和运输效率、改善调度指挥人员工作条件的大型综合性系统工程，它覆盖全国铁路，实现全国铁路系统内有关列车运行、数据统计、运行调整及数据资料的数据共享、自动处理与查询。这一项目的实施将使中国铁路的调度指挥管理达到世界先进水平。

二、系统结构：

调度指挥管理系统包括以下三个层次: 第一层铁道部调度指挥中心

TDCS系统的核心与各铁路局相连，接收全国铁路系统的各种实时信息与运输数据和资料，监视各铁路局、主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，并建有全国铁路调度指挥系统数据库。

第二层铁路局调度指挥中心

接收各铁路局内的信息与资料，监视主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，同时显示与铁道部及相临铁路局的信息交换。

第三层基层信息采集系统 安装在各车站，用来从信号设备及其它设备上采集有关列车运行位置、列车车次、信号设备状态等相关数据，并将上述数据通过专用通信线路传送到铁路局。实现运统

二、运统三的自动生成。

三、系统十大功能：

十大功能之一：列车车次自动跟踪和无线车次自动校核 十大功能之二：实现区段、站间“两个透明”

十大功能之三：调度命令、日班计划通过网络自动下达 十大功能之四：列车运行自动采点 十大功能之五：行车日志自动生成

十大功能之六：列车实际运行图自动生成

十大功能之七：列车运行方案实时调整和网络下达 十大功能之八：分界口透明显示和统计分析

十大功能之九：列车早晚点自动计算与部分运输指标自动统计 十大功能之十：站场实际状况、列车运行实际状况历史再现

四、系统特点：

1.调度办公－无纸化

行调台延续多年的一张图,一只笔,一把尺,一块像皮的工作模式将被现代化的TDCS行调子系统所替代,调度员通过简单的点击鼠标即可实现运行线的自动铺画,调整,下达阶段计划和调度命令等操作。

列车运行的到发点由系统自动采集，实际运行线自动生成。

每班的运行图可打印输出。

以计算机替代重复、简单的作业环节，减少作业员的工作环节、劳动强度。2.流程管理－程序化

通过详细描述列调工作中的设备、规则、方式、流程等条件，由程序智能控制作业流程，规范作业过程管理。3.安全检测－智能化

强大的防火墙系统和入侵检测系统保证了TDCS系统作为行车设备的高度安全性，防止黑客的非法入侵和病毒的侵入。4.信息交换－网络化

调度员和车站值班员的信息交换全部采用网络传输，替代了原有的电话交流的模式，包括计划的下达，到发点的上报，调度命令的下达等信息，采用电话下达的方式一方面工作强度大，另一方面容易造成误报，错报的情况，网络下达高速，准确，很受调度员欢迎。以信息和网络技术替代既有的信息采集、交换方式，提高信息交换的效率和质量，提高工作效率。5.计划调整－自动化

针对３小时阶段计划的自动调整，由计算机的自动调整替代调度员人工调整，特别是单线调度区段，极大地减轻了调度员的工作强度，调度员只要把握住几个重点会让策略，进行人工干预，其他工作交给计算机来做就可以了。通过系统自动调整列车会让计划、智能判别列车运行必须满足的逻辑关系，以一定的方式与车站的信、联设备联结，实现对车站设备的直接自动控制，满足调度集中或半集中的需要。6.调度指挥－无声化 有了TDCS系统，调度员通过计算机网络来下达和获取相关的信息，实现信息的共享，不在依靠电话的联系，您将会看到一个非常安静的调度所，改善了调度人员的工作环境。

7.调度控制－集中化(预留功能)在调度集中区段，TDCS系统可以做到几百公里之外的车站全部由调度所来集中控制，调度员在调度台上便可直接控制车站的连锁设备，进行远程作业，可作到车站的无人值守，配以计算机辅助调度，可以实现按图排路，使整个运输调度工作跨上一个新台阶。

五、基层信息采集系统——车站TDCS系统

1.概述

车站作为基层信息采集系统是整个TDCS系统得以实现的基础。车站TDCS系统由分机和站机两部分组成。

车站分机主要负责信息的采集和传送等工作。车站分机是 TDCS系统的信息来源，如果车站分机出故障，不仅仅使该车站没有信息显示，影响该站TDCS系统的正常运行，TDCS功能如运统

二、车次号跟踪、接受调度命令等都不能正常运行，对行车运输指挥造成直接影响。所以，保证TDCS系统的正常运行必须先保证各个车站分机的正常运行。

车站站机主要负责车次号跟踪和到发站报点。实现车站TDCS功能调监显示、运统二及运行图的自动绘制。

2.主要构成： 机柜

电源模块

采集板等各种板卡 总线板 路由器 工控机

3.产品结构、工艺特点：

机柜采用铝合金型材拼装而成，前门为铝合金框架并配有玻璃门，后门钢板门。机柜顶部装有温控风扇，保证机柜内部通风、降温。

机柜内部两侧设有多处安装孔，可以在柜内灵活安装各种设备；可根据用户要求上、下部设有进线孔。

机柜外表为静电粉末喷涂，附着力强，色彩搭配协调、柔和、宜人。机箱采用国际标准结构，为铝合金型材组合而成，各种板卡插入均采用滑道式。

所有对外连接方式均采用插接式，接插件插拔牢固可靠。各种板卡的焊接均采用波峰焊，保证了焊接工艺和质量。

所有元器件均按要求严格进行老化筛选，印刷电路板均经过三防处理。单板和整机按要求进行高低温检测。

六、结束语

中国铁通为TDCS系统提供了全国铁路干线通信网及基层接入网，依托列车无线调度通信系统，建设并提供了调度命令无线传送系统和无线车次号校核系统两大业务，为中国铁路信息化作出了重要贡献。

铁路列车调度指挥 篇2

1 Nport在现场的应用情况

在实际的应用中, Nport的两端分别连接其他系统的RS-422串口线和网线, 由交换机连将其接TDCS系统的采集机上。而Nport随机光盘中的自带的安装程序可以对Nport进行设置、将端口映射到其他主机上。笔者在这里指出的是:例如IP地址, 各端口的基本配置信息等Nport的基本信息可在使用前进行配置, 并可保存;而端口的映射只能在本地主机上才能完成, 这是因为Nport并不能保存所有的信息, 要使信息被主机记录, 工作人员必须将端口映射到运行该程序的主机的某个串口上。因此, 采集机映射Nport时, 必须在本地采集机进行, 操作只能遵照两种方式才能完成:一是通过外接键盘、显示器操作;二是通过远程登录的方式操作。

笔者现将详细对Nport在现场车站的具体应用情况进行说明。

1.1 与无线车次号系统的连接

无线车次号的传输过程如图1。

通常情况下, 五芯屏蔽线是铁通将接收到的无线车次号传送到Nport上的材料。传送的过程中, 五芯屏蔽线常被连接到Nport的端口P1上, 而端口P2留作备用。图2中的虚线并不是一条真正的连线, 它代表的是一种映射的关系。Nport的端口P1和端口P2口分别映射到采集机的串口3和串口4。在做好映射关系后, 在采集机里增加一个RadioTID.ini的配置文件也是必做的步骤。我们要在c:sampcfg文件夹下放置指定接收无线车次号信息的串口号, 用来被coll2k程序所使用。

1.2 与微机联锁系统的连接

与微机联锁系统的连接如图2。

控显机与Nport之间通过四根五芯屏蔽线采用2×2方式交叉冗余连接, 以保证任何一条线断不会影响设备正常使用。两个Nport分别映射到两个采集机上。Nport的P1口和P2口分别映射到采集机的串口5和串口6。采集机里与联锁有关的配置文件名为comset.ini, 文件中指定与联锁系统进行通信的串口号, 放在c:sampcfg文件夹下, 供coll2k程序使用。

与列控设备的连接方式和与微机联锁系统的连接方式类似, 只是Nport的P1口和P2口分别映射到采集机的串口9和串口10。采集机里与联锁有关的配置文件名为tcc.ini。

2 Nport的故障处理

2.1 几个与Nport有关的操作以及显示信息的含义说明

按下列步骤通过telnet命令远程登录到N po rt上。

点击开始菜单→运行, 在对话框中输入telnet 172.21.56.45 (Nport的IP地址) 后回车, 弹出Nport的操作界面, Nport所在列的01和02表示该Nport有两个端口, 5232系列的Nport具有两个端口。Type所在列表示端口类型, 可以在Nport的基本配置中进行选择设置, 在这里需要设置成real com类型。后面的4个IP表示Nport每个端口最多可以连接到4台主机, 也就是说每个端口最多可以同时作为4台主机的串口使用。在Nport的基本配置信息中可以对最大连接数进行选择, 范围为1～4, 需要注意的是, 如果最大连接数设置过小, 一些主机映射到该Nport的串口便不能被打开, 在界面上则会显示IP地址已被连接到此IP的主机上, 将其作为主机的串口被使用;如果显示listen, 则表示端口未连到主机。然而, 需要特别说明的是:这里的“连接”与“映射”有很大的差别。连接的顺利进行的前提是正确的映射关系。在做映射关系时, 本地主机的某个串口指向了指定Nport (根据IP地址) 的指定端口这是一定要被明确的。只要指明它们的对应关系, 进行连接时, 便可通过Nport成功通信。

我们一般来这样规定:Txcnt表示端口发送的数据量, Rxcnt表示端口接收的数据量。Txcnt和Rxcnt的变化情况是我们需要观察的。理论上来讲, 当端口有数据通信时, 它们的数值应增加。这足以说明, 在与无线车次号系统相连时, TDCS系统只接收数据, 其发送数据量的数值为0;当与联锁系统连接时, TDCS系统都会增加接受和发送的数值。

至于其它多功能的选项, 如查看和更改Nport的基本设置, 重启等, 读者可自行尝试, 笔者在这里便不再一一实验。

2.2 故障处理实例

(1) 某一新增车站不能接收到无线车次号。工作人员在登录Nport查看其端口接收数据的情况后, 发现:Nport端口2上在接受数据。进过询问、监查, 最终找到了原因, 即端口1故障, 五芯屏蔽线被接到端口2。采集机中的RadioTID.ini文件, 指定的串口号是端口3, 而对应的则是端口1, 将其修改保存, 重启便恢复。

(2) 某站不能接收无线车次号, 登录到Nport上查看其端口接收数据的情况, 端口上无数据接收, 且联系铁通发送模拟车次号也收不到, 判断为Nport故障, 更换并正确设置后恢复。

(3) 某站采集A故障后, 切换到采集B以后, 接收不到无线车次号, 查看采集B的配置文件正确, 映射也正确。登录到Nport上发现端口上只有采集A的IP, 重新查看Nport配置信息, 发现最大连接数设置为1, 更改为4后恢复。

2.3 处理思路及引申

一般情况下, 处理信息传输类故障时, 应按信息流向逐级查找, 逐步缩小范围, 确定故障点。

处理故障时, 首先查看Nport是否有数据接收, 如果没有数据接收, 不能判断是铁通问题还是Nport问题, 需联系铁通共同处理, 通过发送模拟车次号来进一步判断。

摘要：在铁路列车调度指挥系统中, 因为系统功能的需要都要与其他系统进行通信, 而Nport就是通过把RS-422串口标准的数据转换为网络标准的作用。

关键词：Nport,故障处理

参考文献

[1]侯启同, 张国侯.调度集中和列车调度指挥系统[M].北京:中国铁道出版社, 2008.

强化铁路调度指挥安全意识与思考 篇3

关键词：铁路；调度；指挥；安全

铁路的正常运行离不开调度指挥工作的开展，可以说调度所是铁路安全运行必不可少的中枢性构成，是铁路安全的最大保障。调度所的工作分为多方面，其中最为重要的是对铁路行车的调度指挥。而我国铁路在运行过程中不断发生安全事故则说明了我国铁路运行在调度指挥方面还存在着很大的漏洞，而这些漏洞的填补就需要相关工作部门给予高度的重视并采取措施积极解决。

1 铁路调度指挥中具体存在的安全性问题

1.1 参与铁路调度指挥工作的人员素质不高 铁路的调度指挥系统作为铁路安全运行的重中之重，其工作人员的素质发挥着很大的作用，工作人员需要在掌握铁路调度指挥知识的基础上，形成思想上的责任意识和较高的职业能力，而铁路调度指挥工作出现问题有很大一部分原因就在于工作人员的工作态度不端正，没有认真切实落实调度指挥工作，从而引发了铁路运行安全事故，对于应当进行监控的路段没有给予足够的思想上的重视，缺乏责任心，对他人的生命安全不负责任，存在着侥幸心理，在工作中投机取巧。

1.2 铁路的调度指挥管理体系存在不足 任何工作的开展都需要一个相对完善、科学的体系的约束，在铁路调度指挥系统中也是如此。在有的铁路调度指挥中，调度指挥安全管理制度始终只停留在调度管理制度的表面，而在具体实践工作中没有形成固定的标准、也没有将责任分配到人，使得制度的存在成为摆设，工作的规划和具体流程都没有真正的落实到位，一旦发生了安全事故，彼此之间相互推诿，很难进行责任上的认定。除却对责任的分配，明确化的监督机构的缺少也极大地影响了调度指挥的安全，没有严格的安全监督，管理中要求达到的工作标准就有可能因为疏忽大意或者散漫淡漠而耽搁了具体工作细节的完善，造成调度指挥工作过于主观化。

1.3 调度指挥的指令不明确 调度指挥工作是参与调度指挥工作的人员与具体实施铁路运行操作人员之间的指令性沟通，因而调度指挥工作人员的工作是否到位直接影响着铁路运行的安全性。由于参与调度指挥工作的人员素质较低和相关部门在工作中对语言规范性的约束较少，导致相关工作人员发出的调度指挥指令缺乏专业性和规范性，这就为指令的传达和理解发生偏差提供了空隙。有的是因为参与调度指挥工作的人员对铁路运行所处路段的具体情况不了解而发出错误的指令；有的是因为个人的指令语言描述不准确，给指令接受者造成了语义理解上的错误。

1.4 铁路列车的运行设备有缺陷 铁路的运行不是作为一个独立的个体而存在，它的运行需要多种设备的共同支持，而现阶段所有的铁路列车中的相关设备存在着设计上的缺陷，对于铁路运行来说，铁路属于一个大机器，其中的各个小系统则是这个大系统内部中的螺丝钉，一旦哪一个螺丝钉松了、坏了，将直接影响铁路运行的安全性，甚至给乘客带来生命威胁。运行设备存在缺陷主要是由于相关的管理部门整顿督查不及时，在发生设备故障后没有及时发现并采取措施，导致了设备维修不及时现象的发生，这些设备的问题会直接在运行过程中的某些特殊情况中爆发出来，导致铁路列车运行失灵或故障，而我国近几年发生的货运铁路列车发生的脱轨事件的诱因就包括铁路设备的故障问题。

2 强化铁路调度指挥安全意识的具体措施

2.1 重点提高参与调度指挥工作的人员素质 要提高参与调度指挥工作的人员对工作的完成质量，就要在思想上形成其对铁路调度指挥工作重要性的充分认识，铁路部门应当对相关的工作人员进行定期性的专题讲座，使工作人员认识到铁路运行的核心关键是“安全第一，生命至上”，对于工作人员的学习成果要随时进行考察和抽查，提高工作人员的调度指挥安全意识。铁路部门对于表现出色、学习成果突出的工作人员要予以适当的表扬，而对于忽视或者考察成果不理想的工作人员进行严格的思想教育，使调度指挥安全意识能够深入人心，引导工作人员在实际工作中将这种思想意识转化为实际行动，保持严谨负责的工作态度，能够根据复杂的情况灵活应变，及时有效地解决可能发生的安全问题。

2.2 强化相关部门对铁路调度指挥工作的安全监督 铁路相关部门的监督管理职责不明确，工作开展不严格、工作要求不到位，造成了铁路调度指挥工作的管理过于疏松，铁路部门要充分认识到管理疏松的危害性，要认识到只有将严格的监督和管理深入到铁路调度指挥工作的各个细节中，才能从真正意义上减少铁路事故的发生，提高调度指挥工作的质量，使调度指挥工作更加规范严整。

2.3 强调防范为主，尽量减少事故的发生 在某些铁路运行调度指挥运行中，很多部门没有形成良好的预防意识，总是在事故发生后才采取措施进行补救。制定措施，在危害结果发生之前，将损失降到最低，因此相关部门应当形成一种忧患意识，对铁路运行的综合情况进行有条理的分析，从而对铁路运行的安全性和危险性做出相对准确的预判，减少事故发生的可能性。

2.4 规范工作人员专业术语，加强各部门之间的联系 为避免在交通中因为双方理解和表達上的偏差出现，就需要从参与调度指挥工作的人员和部门与部门之间的联系进行分析。从参与调度指挥工作的人员的角度上看，铁路部门应当设立相对完整的责任制度，将责任分配到人，一旦发生事故问题就能够直接找到主要负责人，同时要提高工作人员的语言规范性，尽量用专业化的语言来展开调度指挥工作。从部门与部门之间的联系层面看，部门之间需要加强联系来增强工作时的默契度，熟悉好基本工作流程，减少可能发生的理解偏差问题。

我国铁路建设紧跟时代发展的需要，在设备和实用技术方面都进行了相关的更新，但不得不说还存在着一定的问题，尤其是在调度指挥方面的安全意识较差，为此铁路的相关部门就要承担起责任，对铁路的调度指挥工作进行完善。

参考文献：

[1]袁宏亮，张琦.由铁路安全事件引发的对铁路行车调度人员的思考[J].科技创新导报，2012（03）.

[2]郭风东，李涛.高速铁路调度指挥安全保障体系的探讨[J].铁道运输与经济，2011（09）.

铁路列车调度指挥 篇4

关键词：铁路运输；调度；指挥

前言：

在港口铁路运输的日常指挥中，各级管理人员以生产组织为中心，实行分级管理，统一指挥，合理运用机车及铁路技术设备，搞好内外协调配合，本着“效率致胜，安全优质”的原则，加速车辆周转，全面提高作业效率，确保生产任务顺利完成。这是港口铁路运输的目标，但是在实际生产组织中依旧存在诸多问题。

一、铁路运输生产组织中存在的问题

（一）生产信息化有待提升

如今铁路运输离不开信息化手段的支持，近年来日照港集团有限公司信息中心不断在信息建设上做出努力。企业在信息建设方面已经实现了港内车辆作业停时考核、现车管理、生产信息网等功能[1]。但在查询、统计分析以及具备显示等方面的功能尚需提升，作业图表方面是企业信息建设中的不足之处，生产信息网的功能还是需要进行完善，在计划编制、施工管理方面要不断强化自身的各方面性能。总体来说，现阶段企业的信息化成果是不容置疑的，但是在各方面尚有非常大的进步空间。

（二）生产流程需要持续完善

企业为了让运输作业的效率得到提升，同时提高机车的利用率，让作业人员的劳动强度得到降低，已经推行新的作业方式，被称为调车员相对固定区域作业的方式，各调车组按照预定的计划实现落地，但是新的方式面临的重要问题就是生产流程上尚有很多不完善的地方，与以往的生产流程有着非常大的区别[2]。企业对此进行了深入研究，但目前还是需要继续探索切实有效的改进方法。

（三）进出港咽喉通过能力下降

企业在石臼港区进行了铁路改造，以往的进出港通过方式是“双进双出”，但如今的方式被改造成“单进单出”，虽然后来经过优化，相对来说，现阶段的列车进出港效率并不高[3]。通过能力有待提升，如今铁路运输的压力越来越大，各方面对铁路运输提出的要求更高，这种局面下出现进出港通过能力降低的问题，无疑对于企业来说是一种挑战。

（四）设备及作业存在安全隐患

现阶段企业的站场规模正在不断扩大，新时期下社会发展对铁路运输产生了更强的依赖性，这对企业来说是非常好的发展机遇，为了满足现实需求，增加了各类基础设置，其中包括信号、道岔等，机车运行相比以往距离更长，这就导致线路设备出现更多故障，生产作业方面由于工作量的增加，也出现了更多安全隐患，这对企业的生产组织造成一定的冲击，在安全管理方面需要得到强化。

（五）调度指挥人员结构不平衡

目前企业在运输调度方面人员结构并不均衡，调度人员并未达到理想中的预备率，很多一线生产人员长期处于高流动性的状态，而且人员两极分化非常严重，甚至一些部门领导存在严重的惯性思维，其管理方式始终停留在以往的生产模式上，无法达到新时期的管理要求，企业需要在人才培养方面进行强化。

二、优化铁路运输调度指挥体系策略

（一）推动信息系统建设

企业需要将运输调度的信息系统作为重要的建设内容，促进运输组织的革新，企业领导要重视信息建设，亲自把关相应的工作内容，配备专门的工作小组，同时对管理方法进行革新，在系统功能的研究以及业务规范方面都需要给予最大的支持，研发方面需要加强财务、物力上的投入。结合如今的岗位需求以及系统功能，对各个岗位的工作流程信息完善，明确信息系统的规范使用，制定相应的保障措施，让信息系统的价值发挥出来。

（二）不断优化生产流程

需要加强运输调度的精细化管理水平，对车辆的使用情况要进行充分掌握，尤其是出港货物的运输，需要尤其重视，将车辆的应用潜力发挥出来，力求将车辆周转控制在规定停时以内。同时在与日照站的交接组织中，需要做好计划跟踪，交换计划需要进行有效对接。日常的生产组织也需要进行强化，加强计划审批力度，对设备维修内容进行合理安排，提高生产效率。

（三）强化调度统一指挥

企业需要按照统一指挥的原则对调度指挥进行强化，保证运输秩序的质量，结合企业编制的工作规划，将装车、排空等工作关系进行良好处理，以企业的车流调整规划为依据，做好临时的车流调整工作。企业相关的领导需要组织各个部门参与到内部协调中，将实际运输问题及时协商解决，尤其是进出港作业的畅通是需要重视的，对各部门的协调机制进行强化，让生产环节更加畅通。

（四）加强调度系统安全管理

首先需要重视的是人防问题，及时解决岗位的缺员问题，积极与人力部门沟通，加强对调度人员的引进。其次是物防水平需要得到提升，结合生产组织的变化，与设备厂家以及管理部门建立协调机制，对设备功能进行优化，在系统功能上不断完善。最后是技防体系需要进行完善，要积极与安全、技术部门展开沟通，完善各个作业岗位上的安全技术，加强对事故自动预防功能的完善，提升应急指挥的能力。

（五）重视人才储备和培养

企业需要重视人才的建设，重点培养具备制度落实能力的专业人才，通过技术比武的方式对调度专业的人才进行推荐和培养，以具备一线生产作业实践经验的人员为主，重点培养生产组织的领军人才，日常培训需要进行强化，学习的内容需要以现场实际操作为依据，年轻员工的知识薄弱，但是思维比较活跃，因此培训的方式可以进行丰富，调动起人员学习的热情。

结论：

总之，现阶段铁路运输企业正面临着前所未有的发展机遇，港口对铁路运输的需求在增加，这对调度指挥来说显然会造成一定的挑战，但是只要将这些问题进行解决，港口铁路运输就可以实现大幅度进步，为港口持续快速发展提供更强的助力。

参考文献：

铁路列车调度指挥 篇5

为积极推进全市治理体系和治理能力现代化，深入贯彻落实省委主要领导同志实地调研指示要求，突出“实战实用”不搞“花架子”，将市智慧城市指挥运营中心（以下简称指挥中心）建成我省综合指挥的“先行军”和“示范点”。结合实际，制定如下实施方案。

一、总体要求

指挥中心聚焦为“科学决策、公正执法、公众应用、企业发展”服务，构建基于即时数据的情况调度工作指挥平台，实现数据信息充分集成共享，重要情况的统筹指挥调度，重大部署的数字化决策咨询，为全市经济社会运行指挥调度提供平台支撑。

二、主要目标

指挥中心一期重点围绕自然灾害、事故灾难、生态环境、交通运输、民生诉求、城市管理等重要事项，优化应急处置流程，细化部门衔接协同，建立值班值守制度，根据数据动态实现实时指挥调度，同时根据工作需要和系统数据对接情况，分批次入驻指挥中心。

三、主要内容

（一）实现五大系统全部功能性入驻

政法、应急、生态环境、交通运输、城市管理五个部门业务及技术人员入驻指挥中心，实现“全科大网格”信息管理系统、应急指挥调度平台、智慧环保综合监管平台、重点营运车辆动态信息市级监管及交通执法指挥平台、数字城管系统等五个系统全部功能性入驻，并启动系统提升工作。

1.“全科大网格”信息管理系统

市网格化服务管理中心选派业务及技术人员共xx人入驻指挥中心。依托市社会治理“全科大网格”系统，适时会商研判社会治理趋势规律，统筹协调处置和应急指挥，实现重大社会风险及矛盾纠纷的及时防范和妥善处置。对系统进行升级完善，构建平安地图，依托“全科大网格”信息管理系统，推进“平安地图”建设，整合群防群治力量、稳定风险评估、信访案件详情、重点人员信息等因素，立体化展示平安创建、社会治理、维护稳定的各项元素；基于网格员上报事件分时间、分地域、分类功能，增加频发关键字统计功能，形成每月事件舆情分析报告；实现与生态环境、城市管理、交通运输系统的互联互通，平台事件数据能够实时推送给生态环境、城市管理、交通运输部门；推进与省社会治理网格化智能平台联通对接，比对省级事项清单、数据规范，进行系统优化与调整，实现省、市、县、乡、社区、网格六级纵向贯通；依托“全民网格员”活动，实现“爱”APP与“全科大网格”APP互联互通，全体市民可以通过“爱”APP实时上报各类事件。

2.应急指挥调度平台

市应急管理局选派业务及技术人员共x人入驻指挥中心，并将指挥中心作为市应急指挥中心的同步中心，实现视频会商互联互通。指挥中心组织接入相关部门涉及安全生产和防灾减灾的信息系统，为安全生产类和自然灾害类突发事件的应急指挥提供支撑。

3.智慧环保综合监管平台

市生态环境局选派业务及技术人员共x人入驻指挥中心。负责市智慧环保综合监管平台运行维护工作，并根据市智慧环保综合监管平台升级方案，完善指挥调度功能。下一步，开发市生态环境指挥调度一张图，实现全市生态环境信息预警、告警、综合分析、监测监管、决策支持全闭环处置；拓展应用场景，结合单兵、应急车辆、车载视频等现场信息，实现应急现场与指挥中心的视频、音频通讯。建立完善的物联网感知网络，入海排污口、入河排污口在线监测设备及视频监控设备逐步铺开建设；与住建局、自然资源局对接工地扬尘监控、地理信息等相关数据；与危固废管理系统、应急安全管理系统整合。

4.重点营运车辆动态信息市级监管平台

市交通运输局选派业务及技术人员共x人入驻指挥中心。负责完善重点营运车辆动态信息市级监管平台功能，加强“两客一危”运输企业智能设备的应用，实现重点营运车辆主动预防系统全覆盖。整合交通视频资源，在重点路段、桥梁安装智能感知设备，实现异常情况自动报警，推送县市区和有关部门。建设交通运输一体化指挥平台，完善交通行业运行监测和应急处置机制，整合交通运输行业动态数据资源（对接出租车、网约车、公交车等企业平台）。加强与应急、城管、政法委、公安等多部门联合，通过平台资源共享，实现交通运输应急事件联动的一张图一体化指挥。

5.数字城管系统

市城市管理局选派业务及技术人员共x人入驻指挥中心，负责业务对接、系统升级、行业调度指挥，确保高效流转，工作有序推进。同步实施数字城管系统提升工程，建设监管中心应用系统和行业应用系统，包括指挥调度、环境卫生监管、园林绿化监管、渣土运输管理、市政管理和城市管理执法等子系统。同步完成城市部件数据普查、平台对接、感知设备硬件部署等工作。

四、保障措施

（一）成立改革工作专班。成立“智慧城市指挥运营体制改革工作专班”，由市委、市政府分管领导xx组长，市直各有关部门（单位）主要负责同志为成员，工作专班设在市大数据局，下设六个工作组，统筹推进该项改革任务，明确责任，确保市智慧城市指挥运营中心体制改革取得实效。

（二）建立指挥长值守机制。构建市级领导同志牵头值守，各入驻部门一把手任指挥长，各入驻部门班子成员轮流任值班长，各入驻部门工作人员为具体工作调度员的指挥调度体系。指挥中心负责部门间的系统对接、系统运维、数据共享、综合调度和分析研判，并在管理体系和服务体系上做到全方位的保障和支持。

（三）建立联席会议机制。由市级分管同志定期或者适时组织召开联席会议，完善工作体制，加强入驻部门间协作配合，及时响应解决问题，高效处置各类突发事件、重点工作、重要事项。

（四）完善资金保障机制。由指挥中心牵头，会同各入驻部门测算入驻指挥中心经费及指挥中心日常运行经费，由市财政局审核后统筹相关资金予以保障，以后所需经费纳入预算。由市大数据局加强市党政信息化资金统筹，优先保障入驻指挥中心的指挥调度系统及协同业务系统的迭代升级。

（五）建立督导考核机制。对各部门入驻指挥中心的工作人员，实行双重管理，指挥中心负责对双管人员进行季度管理和考核，按季度通报工作实绩，着力以制度管人、以制度推进工作。市委督查室、市政府督查室对入驻部门工作任务清单进展情况实行定期调度通报。

交通应急指挥调度大厅 篇6

一、总体功能介绍

唐山市交通应急指挥调度中心位于唐山市交通局办公楼一层，建筑面积680m2，内设监控指挥调度大厅、监控室、会商场所、办公室等。中心依托高速公路、运输场站、客运车辆等视频监控系统，实现对重点地区（路段）、危桥、事故多发地等场所进行视频监控，做到有问题早发现、早预防，防患于未然。

应急指挥调度平台由大屏幕信息监控系统、全球卫星定位视频监控平台、公路地理信息系统、应急指挥调度系统等组成。整合现有公路数据库系统、公路GIS数据维护系统、客运售票系统等数据系统；本着“平战结合”的原则，通过对接入唐港、唐曹、承唐3条高速公路及其收费站、以及西客站、治超点共313个监控点的视频监控信息，结合各业务系统的接入，现已经实现日常值守。依托多种通讯手段，融合GIS、GPS、无线视频、语音通讯等多种产品和技术，将日常监控与突发事件的应急指挥调度结合起来，依托多种通讯手段，以应急指挥调度值班管理为核心，实现覆盖全市交通行业的日常职守、预警管理、事件处置、辅助决策、后期处置、预案处置、辅助决策、后期处置、预案管理、资源管理、系统管理等功能。

二、高速公路全程监控

主要实现功能有道路安全监控、收费流程监控和收费广场的监控等。

高速公路与一般公路相比，具有线性好、设计标准高、交通流量大、行车速度快等特点，如不采用先进的监控管理措施，在交通量大、气候恶劣的情况下，极易发生交通事故和交通阻塞。为此，在唐曹、唐港和承唐这三条车流量非常大的高速公系统路上部署全程的监控就是必不可少了。这些监控系统可实施交通流量和交通运行监视；对关键点进行气象检测；对关键路段实施交通实时控制；及时发现各种异常情况并采取应急措施，并在通过在高速公路两边架设可变情报板，向来往司机发布一些重要信息和及时的提示，可以保证高速公路高速、安全、经济地运营管理。

实施高速公路全程视频监控系统不仅能改善高峰期间车辆行驶的平均速度，增加高峰期间的交通流量，减少交通堵塞程度和车辆延滞时间，同时也能大大减少交通事故和保证交通安全，节约燃料和减少车辆的磨损，缩短运输时间，减少污染，发挥高速公路快速、安全、舒适和高效率的功能。全程视频监控系统具有较为显著的经济效益、社会效益和环境效益。系统通过每２公里设置一对外场摄像机，实现对高速公路全程路况的实时监控，全天候对多种交通事件、事故进行快速自动报警和录像，记录事故发生前１分钟和事故后２分钟的录像。

在每个收费站的每个收费口配置一台摄像机，监控范围为高速公路入口的车辆通道及缴费窗口，实现对收费流程的全程监控。同时对收费站广场也进行全天24小时实时监控。高速公路全程视频监控的远期目标是通过大力推动全程视频监控系统建设，争取早日实现对以上三条高速公路视的频检测无盲点、盲区，更好地为高速公路用户提供全方位的服务，提升高速公路管理单位的服务，管理层次，使高速公路成为安全、畅通、高速、高效的绿色通道。

三、客运场站监控

在西客站售票大厅、候车大厅、检票口、安检口、出站口及广场设置摄像机，实现了在公网环境下同步视频传输，图象流畅、清晰；通过互联网对西客站实现了远程实时监控；监控中心可通过互联网，随时查看、拍照、录象、回放、掌握相关信息，处理各种突发事件。加强了客站站务和安全工作的动态管理，提高了企业管理水平及场站管理质量。充分发挥了科技在运政管理、站场经营中的作用，实现了运政管理部门可以实时、动态的掌控各运输场站情况，了解客运站场的市场秩序及经营者的经营行为，为掌握一手的客运流量、流向信息提供了保障，为管理部门处理站场突发事件提供了远程指挥监控手段。同时也促进了客运站规范化经营，营造良好秩序，提供优质服务。此外，如果在客运场站发生偷盗等事件，也可以通过视频进行取证。

四、治超点监控

目前，超限运输已成为公路使用寿命减短的重要杀手，其危害主要表现在以下三个方面： 严重的公路超限运输使得公路、桥梁提前破损，致使国家经济损失巨大；严重的公路超限运输现象，危及行车安全，致使交通事故频发；严重的超限运输扰乱了的道路运输货运市场，并造成国家规费大量流失。

在公路治超中，超限超载车主为获得非法利益，使出各种各样的手段逃避和违抗治超处罚：有的绕道县乡公路及村道躲过治超点；有的肆无忌惮撞开执法人员后夺路而逃；有的纠集人手闯入治超点闹事抢车。在这种情况下，公路治超执法人员在对违法行为进行处罚时，面临着取证难、执行难的窘迫情况。对可能发生的行政复议和诉讼无法有效应对，发生暴力抗法事件时没有保护自身安全的有效措施，难以规避执法风险。

为了避免上述情况的发生，我们在各大队执法车辆上安装了车载移动视频监控设备，为今后的取证提供可靠的依据，同时也能规范执法车辆人员的执法行为，认真履行职责，减少公路“三乱”情况的发生。

五、移动视频传输

指挥中心，对各主干道路的出入口进行视频监控，定点监控和车载移动监控相结合，实时视频图像传输到指挥中心，以便指挥调度；另外各级领导通过移动终端（手机、PDA、手提电脑等）可以观看有关的实时视频图像，以便快速决策并下达指令。

该系统可实现的功能：

（1）视频图像可即时传送到指挥中心又能通过手机等移动设备观看；

（2）拍摄视频图像的摄像头可通过指挥中心或移动设备上的云台控制器软件，控制其转动；

（3）图像清晰度、流畅度和时延都在可接受范围内；

六、卫星定位系统

全球卫星定位汽车防盗报警服务系统，该系统集GPS（全球定位系统－Global Position System）、GSM（全球移动通信系统－Global system for Mobile）、GIS（地理信息系统－Geographical Information System）和计算机网络技术等现代高科技于一体，具有定位监控、反劫防盗、信息发布三大功能。

该系统依托于中国移动通信GSM网，通过控制中心对移动目标进行控制和管理。GSM网容量大，监控范围广，可覆盖全国。

用户可通过电话查询、网上查询的方式，随时掌握车辆的行踪。在遇劫、被盗等紧急情况发生时，自动或人工向系统监控中心报警，监控中心针对实际情况提供多种远程操作。（远程熄火、锁车、抓拍等）

该系统适用于社会各类车辆，尤其对于集团车队、长途货运车、长途客运车、租赁车等有显著管理作用，对车辆的运力可进行科学的管理。目前主要是针对客运车辆、危险品运输车辆、出租车以及部分租赁车和私家车等社会车辆。

系统监控中心24小时人工值班，如有需求只需拨打服务电话即可。

监控中心功能

1． 定时、定次呼叫

2． 实时跟踪

3． 防盗报警

4． 防劫持报警

5． 超速报警

6． 行驶轨迹回放

7． 远程操作

8． 监听功能

车载终端功能

1． 跟踪定位

2． 车载免提通话（加装）

3． 服务请求

4． 防盗报警

5． 防劫持报警

6． 远程操作

七、数据整合应用

由于交通建设和管理部门多，信息化工作要求协调性高、技术要求高及实施过程复杂的特点，交通信息化水平还相对滞后于交通基础建设的发展水平，与国外交通信息化发达的国家和地区相比，我市的交通信息化水平与之还有很大差距，所以，如何改善各部门在交通信息化建设方面的协调工作模式，对挖掘我市交通信息化的潜力有很大帮助。在交通信息化、智能化的过程中，应当重视多部门的合作，特别重视交通基础数据采集、整理、维护和发布等环节的建设与管理。在交通信息化建设过程中，先进的技术是基础，但成功的关键在于各交通管理部门的充分协调配合，在于如何以社会经济发展和人民生活的需要为导向，并充分推动社会的积极参与。

八、交通服务热线

该热线能够通过语音导航、电子邮件接入、访问交通服务热线中心网站留言等方式为市民提供关于办理交通行政审批、处理违法行为等交通政务工作的咨询、受理对交通行政执法和客货运输、机动车维修、驾驶员培训等交通服务的投诉和举报、免费提供出租车叫车服务、为本市行政区域内出现故障的车辆，及时联系就近车辆维修厂家，实施救援服务、接受对交通行政管理和交通服务工作的建议、意见的24小时全天候服务。并能与市长热线保持等保持互通。

九、OA

十、未来展望

视频会议系统

未来我们将接入视频会议系统。

在传统的会议模式下，每次开会都需要各单位与会者集中，不但要在路上浪费很多时间，更多的是路费油费等费用的支出。视频会议是以节约办公成本、提高工作效率为目的，既免除了路上消耗的时间和金钱，同时与会者就在本地，和会议有关的材料、文件都在身边，这样就为与会者提供方便，不受场地等因素限制，可以方便充分的相互交流。在会议召开的同时，不仅可以有声音和视频图象的交互，还可有图形和文件资料等数据信息的交互，同时还能对会议进行监视、监听、录播等操作。

政府工作平台

按照交通局相关电子政务系统建设需求，依托政务基础数据库和全市基础通信网络，建立覆盖全市各级交通管理部门的政务工作平台。开展各类公路交通管理电子政务应用，实现公文档案、视频会议、统计规划、政策法规、人力资源、科技教育管理信息化提高行政管理部门的办事效率。

公众信息服务平台

整合唐山市交通系统已有的、分散的公众信息服务信息，建立一个面向社会公众和从业企业的交通信息服务中心。根据公众需求对铁路、民航、气象和旅游等数据进行加工整理，形成出行服务子系统、物流信息服务子系统、交通政务信息公示子系统和通知子系统、在线服务子系统，通过统一的交通服务信息发布平台，依靠网站、呼叫中心、短消息平台、情报板、交通广播等多种信息服务媒体发布服务信息，使公众充分享受这些信息和服务带来的便利。

行业综合运行分析平台

铁路列车调度指挥 篇7

随着铁路列车的提速, 原有的一部电话一支笔的铁路调度模式不能满足列车高速运行的需要, 铁道部从1996年开始设计、论证铁路调度指挥系统, 2001年通过铁路部技术鉴定, 2003年开始建设施工, 2006年已经建成覆盖全国各铁路局、铁路分局、主要干线的DMIS网络, 实现了铁路调度信息的智能化、自动化、数字化和网络化。该系统根据铁路运输组织管理模式分为铁道部、铁路局、铁路分局、车站四级管理模式, 铁道部、铁路局负责宏观管理和指挥协调工作, 铁路局和车站负责运输组织和行车调度指挥。

兖州矿区铁路总长200多公里, 15个车站。3个货运交接口, 根据实际需要, 选用铁路调度指挥系统的分局子系统和车站子系统作为矿区铁路的调度指挥系统。

2 矿区铁路调度指挥系统组成及功能

该系统主要由矿区铁路调度中心子系统、车站子系统、电务段子系统、网络子系统组成。整个系统以矿区铁路调度中心子系统为核心, 通过光缆、实回线、音频话路、数字通道在调度中心完成通道和数据的汇接, 实现列车调度和货运确报的集中指挥和统计管理功能。

调度中心子系统组成及功能:主要完成数据的综合处理与存储、车站和交接口的运行监视、列车车次追踪、运行统计、阶段计划和调度命令的下达等任务。采用100M冗余式局域网, 主要由中心机房设备、调度所工作站设备组成。中心机房设备主要包括通信服务器、网络交换机、通信设备、ups电源;调度所工作站包括行车调度台、货调终端、运输科终端、技术科终端, 调度主任终端、计划科终端、车务段终端、处领导终端、大屏显示系统组成。行车调度台放置在行车调度室, 由1台主机4台显示器、1台打印机、1台绘图仪组成, 并安装调度监督和运行图管理软件, 分别显示运行图、交接口列车出入信息、列车作业计划和调度监督信息。货调终端由1台主机2台显示器组成, 安装调度监督和货调管理程序, 实现调度监督和货调管理功能。调度主任终端、计划科终端、处领导终端各由1台主机1台显示器组成, 并安装调度监督、运行图查询、货调查询软件, 提供调度监督和运行图查询货调查询功能。车务段终端由1台主机1台显示器组成, 安装调度监督软件, 为车务段人员提供调度监督、现车信息和列车信息查询功能。技术科终端由1台主机1台显示器组成, 安装调度监督和微机检测终端软件, 为技术科人员提供调度监督和微机检测查询功能。

车站子系统组成及功能:车站子系统主要完成调监基础信息采集与微机检测功能。主要由调监信号采集设备、微机检测设备、调监分机、车站行车终端、车站货运终端、无线语音报警地面信息处理机、无线车次号地面接受机、无线车次号机车编码器、网络交换机、路由器、调制解调器、UPS电源和防雷设备等组成。调监信号采集设备主要采集铁路信号联锁设备的表示信息, 微机检测机主要采集检测道岔、轨道、综合等模拟量, 检测采集设备都采用双机热备, 故障报警并自动倒机工作方式, 保证信息的处理与传输不间断, 并把采集的信号传输到调监分机, 调监分机采用电子盘和嵌入式WINDOWS XP技术, 内置防火墙, 接收、处理采集信息, 并将这些信息上送到调度中心子系统服务器。车站行车终端由1台工控机、1套键盘鼠标、两台显示器、1台打印机组成, 工控机上运行站间透明 (临站车站信号及股道占用情况能在显示器上显示) 和行车管理两个程序, 可以接收调度中心下达的阶段计划和调度命令, 自动采点向行车调度台报列车到、发时间、经过股道。车站值班员根据调度命令办理接发调车业务, , 输入接入空车数量、装煤量等信息, 自动形成行车日志。无线语音报警地面信息处理机提示车站工务、电务维修人员及时避让列车, 提示车站值班人员及时接发列车。无线车次号地面接受机、无线车次号机车编码器自动追踪识别车号。车站货运终端由1台工控机、1台显示器、1套键盘鼠标、1台打印机组成, 运行货运车站程序, 主要输入货车车皮数、调妥、开装时间、装完时间、装车时间等信息, 供调度员、货调员和调度中心其它终端查询、统计。

电务段子系统:是微机检测系统的管理中心, 负责管理数据和网络通讯, 包括1台服务器、终端及打印机的设备。服务器实时收集、存储各监测站的检测信息, 向各终端提供数据查询, 管理网络计算机的连接请求、转发终端到各站的命令和数据, 并监视记录系统网络运行情况。终端用于测试各个车站铁路信号电气集中设备的电气参数, 检测各个车站的供电电压、网络设备的运行情况、控制台按钮操作情况、道岔动作电流等参数, 并形成记录。

网络系统:车站、调度中心、电务段内部都是一个100M局域网, 采用标准的网络体系结构和TCP/IP等标准网络信息交换协议, 这些局域网之间采用专用通道组成星型方式广域网。根据现有通道, 调度所与大东集配站采用光纤传输, 车站与车站和车站与集配站之间采用实回线、音频话路、数字通道传输, 车站与车站间联网后再汇聚到调度中心, 然后电务段再与调度中心连接。

3 使用效果

该系统把铁路通信、信号、计算机、数据传输和多媒体技术融合在一起, 避免了行车、调车的干扰, 完全达到了行车调度员对移动的列车的在线控制, 由于数据的实时采集、传递, 系统的安全性和作业的安全性得到了很大的提高, 有效的减少了作业中依靠人为防范、人为避免、人为发现故障的依赖性。解决了以前靠一支笔、一张纸、一把尺、一部电话指挥行车, 减轻了列车调度员、车站值班员的劳动强度, 提高了列车正点率和铁路运输效率。

4 存在问题及解决方案

由于济二、济三、北宿、电厂、凫村等车站是通信系统的孤岛, 没有形成通信自愈环路, 如果通信线路存在问题, 该车站将形成孤岛, 无法与调度所通信, 列车运行将失去监控, 存在安全隐患。下一步计划安装5跳点对点微波系统, 提供2M数字通道, 把车站通信变成环路, 解决通信孤岛问题, 提高通信质量。

摘要：介绍了矿区铁路调度指挥系统的功能及组成及调度中心与各子系统的组网方式, 通过改造实现了矿区铁路调度指挥系统的数字化、网络化、计算机化, 提高了调度应变能力, 减少了现场作业安全对人的依赖程度, 是铁路高密度、高安全运营的需要。

铁路列车调度指挥 篇8

关键词：行车指挥；铁路行车调度；风险控制；安全

中图分类号： U492.22 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）20-35-2

0 引言

铁路运输是国家运输系统中的重要组成部分，也是生产资料运输的主要承担对象。铁路运输的安全、高效运行是提升运输管理水平、保障国家各项经济建设顺利开展的基础。铁路行车的安全性是铁路行车管理中的重要工作，铁路调度管理部门必须高度重视行车安全管理工作，保障经济建设事业中各项生产资料的有效运输，以及在旅客运输中保障铁路旅客的生命财产安全。要高度重视铁路调度岗位上调度员的思想管理工作。提高调度员的安全意识和个人素质是保障铁路行车安全的重要依据。

1 行车调度的重要性分析

铁路是我国运输系统中最重要的运输部门，承担着货物资料和人员运输的主要任务，铁路运输具有安全、快捷、经济等运输优势，是经济建设中重要的基础设施和组成部分。行车调度工作关系着铁路运输的安全和高效运输，是铁路行车安全管理工作中最重要的环节。铁路部门的行车调度工作是在特定的铁路行车范围内进行的行车控制和安全管理工作。是保障我国铁路行车与运输安全、提高运输效率、保障各项经济建设事业和人民生命财产安全不受损失的重要基础。调度员在具体的行车指挥工作中必须严格执行调度管理规范，提高思想认识，提高个人的业务素质，保障铁路行车的有效调度和铁路行车安全。同时，铁路行车人员在行使中要严格遵守调度员的管理工作，配合行车，提高整个铁路系统的行车效率和速度，确保行车安全[1]。因此，铁路行车调度工作是铁路运输系统中的重要组成部分，调度工作的有效进行是保障铁路行车安全、高效运行的基础。

2 透视行车调度的安全风险

2.1 安全意识层面

行车调度员自身认识不到安全指挥行车的重要性，因此常常出现班中离岗、工作工程中精神不振、违章操作等行为。对已经出现疲劳驾驶的列车未能及时采取有效调整，为铁路行车指挥安全埋下隐患。

部分调度员，尤其是大多数新职员，认为只要列车行驶脱离自身管辖范围内，出现事故或没有进行调车工作均不是自己的责任。并未深刻认识到行车指挥员的真正意义，只局限于自身责任范围之内，没有从全局考虑安全行驶、安全指挥的意义。一旦行车调度指挥安全出现问题，很容易导致人员伤亡、车辆损毁、阻碍铁路运输事业发展等。我国曾在2008年发生过一次重大列车行驶事故，足以引起铁路工作人员以及列车调度指挥员的重视，为了防止此类事件再次发生，列车行驶指挥员在工作过程中，必须始终坚持“安全第一”的思想原则[1]。

2.2 安全管理层面

部分行车调度员在工作岗位中，作风漂浮、缺乏严格的自我管理。出现此种现象最多的是经验丰富、从事此行业多年的老调度员，以及新上任的部分年轻调度员，前者通常认为，自身从事此行业多年，有丰富的经验，有信心可以处理任何突发状况；年轻调度员则大都因为刚刚接触此行业，没有认识到行车调度员安全指挥的重要性。因此，常常对现场状况不加以了解，经常因为换岗时间到，而放弃目前做了一半的工作，且交接工作做的不到位，对列车及乘客安全不够重视。在自身管辖的区域及时间内，没有制定一个完成的计划，导致出现货车行驶顺序错乱的现象。列车运行计划的不严密，为现场造成了很多困扰，同时也为铁路安全行驶埋下隐患。

2.3 岗位设置层面

自从我国全面开展铁路局直管站以来，一直处于行车调度员少，列车行驶速度长、调度管理范围过大等问题，对行车调度指挥员来说，无形中增加了很多压力。行车调度工作虽不繁琐，却责任重大，一旦出现工作上的失误，极有可能导致安全事故，造成人财伤亡等严重后果。尤其当出现天气恶化、修建施工、非正常行车等情况时，行车调度员长时间处于繁忙、紧张的调度工作中，偶尔会因为烦躁或其他原因，导致指挥不当，甚至手忙脚乱，此种情形不只会影响运输效率，同时对行车指挥安全造成一定干扰。因此铁路管理层应对行车调度员进行责任划分，明确规定每个人的工作范围及权限，以免出现命令重复，或者遗漏某辆车的行车指挥，如此一来，可以大大提升行车安全率[2]。

3 控制行车调度安全风险的思考

3.1 强化安全意识

通过现实中的各种事故或其他的形式对调度人员进行深入的责任、安全意识的教育。使调度人员心中始终牢记“安全第一”的安全责任意识，保证铁路输送安全的责任与使命不断得到提升。工作过程中把始终遵循安全理念，调和好安全与效率间的关系，对规章制度和工作纪律完全的遵循，行车调度员的岗位工作纪律严格遵守，将“安全第一”的理念在调度员工作的全过程严格的执行。同时，调度所的所有科室不但要适时组织调度员进行规章制度的学习、运用，还要对调度指挥的方法进行良好的传授，宣传推广相关方面的有用的经验。此外，行车调度员的本身要进行吃苦耐劳、爱岗敬业等精神的发扬与光大[3]。

3.2 加强安全管理

对施工、客运、罐车、军运等不同岗位的作业标准进行完善与修订，中心是“安全”二字。各工种在调度过程中要为调度员的指挥安全提供安全保障。有关科室人员要进行不断的配合、探索和创新，建立一套科学合理的培训机制，来提高调度员的素质与水平，从而培养出一支业务业务一流、吃苦耐劳，能保障铁路运输的高素质人才。同时，值班主任、副主任对与安全有关的文件、指示等进行全面的指导与提醒，特别在遇到一些突发状况时，主任或副主任要对调度进行检查与指导。各科室对行车调度台要进行明确的分工，保证调度台除当班调度员还要有一位包保干部，在遇到特殊情况下，有关部门要立即派出调度员进行指挥，协助作业。建立良好的激励机制，来提高调度员的积极性与主动性，例如评选出各类标兵称号等，对于优秀人员进行物质及精神的奖励，来刺激调度员的积极性[4]。

3.3 优化行车调度台

目前，行车调度台距离过远，行车调度台的作用没有完全的发挥出来，影响了铁路运输服务的效率，同时也给社会群众的出行带来不必要的麻烦，为了切实解决行车调度台工作跨度大的问题，必须要尽快优化行车调度台，要科学的增设行车调度工作岗位，协调行车调度台和其他部门工作上的配合，提高行车调度工作的工作效率，保证行车调度工作的工作质量，在行车调度工作相对繁忙的时间段，也能充分发挥出行车调度台的作用，同时避免行车指挥员忙中出错，有效降低指挥安全风险，保证铁路运输的安全，提高铁路运输的服务质量，促进我国铁路事业的发展，带动我国经济的快速增长[5]。

3.4 工作方法科学化发展

铁路调度部门应该重视对计算机技术的应用，加强与信息管理部门与运输部门的各项联系，通过提升科技水平来提高调度管理工作的信息化管理水平，不断优化调度管理系统，充分发挥电子信息技术在铁路行车安全工作中的作用，提高行车安全水平。

4 结语

强化铁路行车安全管理工作是保障人民生命财产安全的重要途径。提高铁路行车的安全管理工作水平，应该从调度员个人素质的提升、铁路调度部门管理工作的加强以及调度岗位优化设置等各方面来进行铁路行车安全风险控制工作。要不断优化管理方式，调动行车指挥人员的工作积极性和主动性，从思想认识上提升调度员对本职工作重要性的认识。同时要优化激励机制，充分发挥管理人员和调度人员的主观能动性，更好的服务于铁路行车安全调度工作。

参 考 文 献

[1] 宋蔚晨.铁路行车调度员行车指挥安全问题及预防措施[J].科技风，2014，03（03）：214.

[2] 杨德昭.浅谈安全风险管理在行车工作中的重要性[J].铁路节能环保与安全卫生，2012，03（03）：162-163.

[3] 周妍，周磊山.高速铁路行车调度指挥一体化仿真实验平台设计与研究[J].铁道学报，2012，06（06）：1-7.

[4] 刘志钢，胡华，黄远春，陈颖雪.城市轨道交通应急调度指挥系统的现状及发展趋势[J].城市轨道交通研究，2012，12：+27.