铁路大提速下的京沪线列车调度背景资料

铁路大提速下的京沪线列车调度背景资料（通用2篇）

铁路大提速下的京沪线列车调度背景资料 篇1

附件1: 背景资料

（以下资料是根据最近部分报纸或互联网上的相关报道整理而成，仅供参考）

目前，中国铁路线路总营业里程为7.2万公里，人均5.5厘米，占世界总线路120万公里的6%，世界排名第三位；完成运量为23%，居世界第二位；而运输效率居世界第一位。中国铁路现有客运座位240万个，而最高日客运量达到340万人次，货运需求量800万吨/日，而实际运量只达到480万吨/日。无论是客运，还是货运，供需矛盾都是十分突出的。为此，火车提速，进一步利用现有资源提高运行效率是必要的。

1994年12月，我国第一条时速达160公里的广深准高速铁路建成，为我国铁路提速奠定了基础。1995年10月，铁道部在繁忙干线沪宁线上进行提速试验获得成功，开行了最高时速为１４０公里的提速客车，在既有繁忙干线实施提速取得了突破。此后，京秦、沈山、沈大等繁忙干线的提速试验相继取得成功。这些试验为此后进行的我国铁路大规模提速奠定了观念和技术上的基础。

1997年4月１日，低速行驶了几十年的中国铁路列车第一次普遍提速。京哈、京广、京沪三大干线开行的快速列车，最高时速达140公里，货车最高时速达80公里。

1998年10月１日，我国铁路进行第二次大面积提速，京哈、京广、京沪线最高时速达到140至160公里，全路旅客列车平均旅行时速达到55.16公里。

2000年10月21日，我国铁路进行第三次大提速，集中在陇海、兰新线，以及京九线和浙赣线上。提速后旅客特快列车时速达140公里以上，全国旅客列车平均时速提高25.4％。这次提速后，我国铁路构成了京哈、京广、京沪、京九线纵向提速通道，陇海（兰新）、浙赣线横向提速通道的”四纵两横”提速网络，提速线路总里程近１万公里，覆盖全国铁路主要干线。

2001年11月21日0时，铁路实施第四次大规模提速，提速范围覆盖了全国较大城市和大部分地区，对武昌至成都，京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线等进行了大面积的提速.2004年4月18日铁路实施了第五次大提速，三大干线京广、京沪铁路最高行车速度要达到每小时160至200公里，京九铁路设计最高时速要达到140至160公里。这次铁路大提速应用了多项新技术、新工艺。如部分旧道岔更换成为具有国际先进水平的国产新型提速道岔、加大列车转弯处的曲线半径、使用超长无缝钢轨等，在提高列车行驶速度的同时减弱列车行进的颠簸和噪音。

据了解，第五次大提速的主要是四纵两横六大干线（京广、京沪、京

九、京哈、陇海和浙赣），其线路总长约为8000公里，占国家铁路的12.1％，但其完成的旅客运输量占国家铁路的50.1％，完成的货物运输周转量占到34.3％，运输密度是全国铁路平均的3.1倍，是俄罗斯的5倍，日本的6倍，美国的7倍，德国的20倍，英国的22倍，可以说是全世界最繁忙的铁路干线。我国经济的持续快速发展，使这些繁忙干线过去就紧张的运输能力更显得捉襟见肘。

中国铁路2006年还将实施第六次大面积提速。第六次大面积提速将使部分提速干线列车时速提高到200公里，达到发达国家的提速目标值。这对于抓好内涵扩大再生产、快速提高路网质量、满足运输市场需求，具有战略意义。技术经济分析表明，实施时速200公里的提速，技术上可行，经济上合算。

本报讯 昨天，全国政协委员、铁道部副部长孙永福在住地接受了本报记者的独家专访。他向记者展望了我国铁路在“十一五”期间发展的宏伟目标。同时，他在介绍有关京沪高铁的情况时说，京沪高铁的国产化率将达到70%以上，最低时速300公里，也就是说，从北京到上海只需5个小时就能到达。

京沪高速铁路2010年投入使用

经历了长达十几年的动议及讨论，京沪高速铁路建设即将拉开序幕。铁道部昨天宣布，全长约1318公里的京沪高速铁路预计年内动工，2010年投入运营，届时，从北京南站出发到上海全程运行时间为5个小时，比目前从北京站到上海的直达列车快9小时。

北京南站将成为始发站

贯通北京到上海的京沪高速铁路将从北京南站始发，而目前既有的京沪铁路北京始发站是北京站。目前北京南站改造工程正在紧张的建设之中，预计2008年前投入使用。

据铁道部新闻发言人王勇平介绍，京沪高速铁路所通过的地区纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，也是东北、华北通往华东的必经之地，其间分布着全国四大直辖市中的三个，省会城市两个，人口100万以上的大城市11个，是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是我国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。

全线共设置21个客运站 铁道部总工程师何华武向记者介绍说，京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路，静态投资每公里为1亿元人民币，正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，共设北京南、天津西、新济南、新徐州、新蚌埠、南京南、虹桥（上海）站等21个客运车站。

现京沪铁路变成货运线

2010年建成后的京沪高速铁路将成为一条客运专线，而原来的京沪铁路将变为货运主线。王勇平说，现有的京沪铁路运输能力长期紧张，运输密度是全国铁路平均水平的4倍，一直处于超负荷运行和限制型运输状态，京沪高速铁路建成后将与既有京沪铁路实现客货分流。2010年京沪高速铁路投入运营后，年输送旅客单方向可达8000余万人，而既有京沪线单向年货运能力达1.3亿吨以上，届时京沪间将真正实现“人便其行、货畅其流”。王勇平表示，京沪高速铁路不会影响其他普通列车，时速不小于200公里列车都可以在京沪高速铁路上运行。

票价大约是机票的一半

至于票价，何华武说，预计会比目前京沪铁路的票价高一些。“它仍然是大众化的交通工具，高速、高安全性、高舒适度、高准点运行，同时老百姓也坐得起，非常适合百姓乘坐。”记者了解到，京沪全线的票价将为飞机票价的50%到60%。

京沪高速铁路运营初期，每天在京沪之间发出110对到120对高速列车，一趟列车可载客1000人到1200人。“京沪高铁建成后，将实现客货运分离，届时北京到上海直达只需5小时，将比目前京沪铁路上的直达列车缩短9小时，而且列车发车时间短，高峰期将实现3分钟一列，确保旅客随时乘坐、随时有座位。”

高速机车已实现国产化

记者了解到，京沪高速铁路的线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术已形成完全独立的技术标准和自主知识产权。高速动车组通过引进消化吸收再创新，目前已经实现了国产化。何华武介绍说，“高速动车组在起步的时候将采取‘1、2、7模式’，即10%整车引进，20%散件组装，70%实现国产化。按照‘引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌’的要求，通过引进消化吸收再创新，京沪高铁采用具有世界先进水平的国产化客运动车组。” 为确保高速列车运行安全，京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭确保高速列车运行安全。另外京沪高速铁路全线将优先采用以桥代路方式节约东部地区土地资源。

建设资金采取融资方式

记者了解到，京沪高速铁路的建设意味着中国开始迈向“高速铁路”时代，这项工程采用国产化的技术装备，还将采取市场化融资方式解决建设资金。

投资超千亿元的京沪高铁，如何保证融资及时到位，是一个极其重要的问题。对此，何华武说，将组建京沪高速铁路有限责任公司，专门建设和运营这条高速铁路。

何华武表示，京沪高铁将充分调动各方面积极性，采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式，利用国内外资本市场进行权益、债务融资，实现多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式。

铁路大提速下的京沪线列车调度背景资料 篇2

关键词：铁路,瓶颈,货车,提速改造,120公里/小时,发展

1 我国铁路运输的现状

目前我国铁路客货运输极不适应国民经济持续增长的需求, 集中体现在:“旅客买票难、乘车难”、“货主要车皮难”, 这种局面始终没有改变。尤其在春节、五一、十一长假期间, 为了满足旅客运输的紧迫需求, 只能将大部分货运列车停运, 增开大量的临时客车。长假期过后, 货运又积压严重。铁路客货运输全面紧张状态, 实际上已经成为制约国民经济进一步发展的“瓶颈”, 形成“瓶颈”的根本原因是铁路运输能力严重不足。我国目前拥有铁路营业里程7.5万公里, 占全世界铁路总里程115万公里的6.47%, 却完成了世界铁路客货运总周转量的1/4左右, 这导致我国铁路长期超负荷运行, 线路负荷率过大, 运输密度过高, 运输能力持续紧张。

自1997年以来, 铁路通过6次大面积提速, 又经过生产力布局调整、撤并站段, 取消分局, 铁路局直接管理站段, 减少了管理环节, 提高了运输效率, 进一步挖掘了运输潜力, 使我国铁路在客货混运的线路上, 客货运输量和周转量逐年增长, 作为铁路运输效率的权威性指标——铁路平均换算运输密度, 2006年达到3400万吨公里/公里, 这一指标不仅居世界第一, 而且为世界平均水平的4倍。

2 铁路货车提速改造的项目提出

我国铁路能力的严重短缺, 已经到了危险的极限, 要保持国民经济可持续发展和国家经济安全, 必须改变铁路修建的节拍长期滞后国民经济发展的节拍的局面。我国铁路所经历的六次大提速, 使得客车速度从原有80公里/小时提高到120km/h, 部分区段达到最高250公里/小时, 但并没有真正实现货车速度的提高。从我国铁路货车发展现状看, 国有铁路货车保有量约为50万辆, 其中装用转8A型转向架的货车占80%以上, 构造速度普遍在100 km/h以下。受特定历史时期基础工业水平等多种因素的影响, 这部分货车技术构造和质量问题比较突出, 对确保运输安全、满足铁路提速战略要求、提高运输效率和货车技术进步等形成制约。从世界铁路货车发展的总体情况看, 由于地域和经济发展模式的不同, 出现了2种技术趋势。北美、澳大利亚等趋于重载, 如美国的货车轴重最低是25 吨, 最高达到了37 吨, 一般列车总重在2万吨以上, 最长大的列车总重达9万吨;欧洲趋于快速, 货物列车总重量较小, 铁路货运量也很小, 主要依靠汽车和集装箱运输。我国铁路情况与北美、欧洲都不完全一样, 在客货车混跑、运能紧张的情况下, 既要考虑提速, 又要兼顾重载。因此, 对既有货车实施提速改造势在必行, 也是解决铁路运力不足对国民经济建设“瓶颈”制约问题的重要途径之一。

3 铁路货车120km/h提速改造的技术方案

针对我国既有铁路货车技术结构、提速技术发展现状和既有线客货车混跑的特点, 既有货车提速改造的技术方案, 要同时兼顾先进性、可靠性、经济性和简易性。

3.1 先进性

紧跟世界铁路货车技术发展步伐, 使改造后的车辆运行速度等级达到国际先进水平, 满足我国铁路既有线提速的要求。目前, 在快速、高速铁路货车技术领域发展较快的是法国、德国、美国、瑞典、日本等国家, 其货车运行速度普遍达到120 km/h～160 km/h, 其中比较广泛的商业运行速度是120 km/h。我国铁路实施第6次大提速以后, 主要干线客车运行速度将达到200km/h。由于客货车混跑, 对线路质量要求较高, 货车运行速度必须达到120km/h, 而且货车轴重不可大幅度提高。综合参考了国际上铁路货车先进标准和我国的实际情况后, 将既有货车提速改造速度指标确定为120km/h。

3.2 可靠性

采用成熟技术, 使改造后的车辆具备稳定的安全可靠性。运用历史较长的美国已经积累了按120km/h运行的成功经验, 其货车主要装用交叉支撑转向架。1998年, 我国开始引进美国交叉支撑转向架技术, 研制出转K2型转向架, 其商业运行速度达到了120km/h, 近5年的运用考验表明, 转K2型转向架总体情况比较稳定, 货车运行品质得到彻底改善。通过进行动力学试验、环行线可靠性试验等, 对其安全可靠性均做了充分验证。基于上述情况, 最终确定了以换装成熟的转K2型转向架作为既有货车120km/h提速改造的基本内容。

3.3 经济性

最大限度地利用现车资源, 以最小的资金投入, 尽可能多地完成提速改造。按照2006年测算的数据, 考虑自然报废等因素, 有近30万辆既有货车需要进行提速改造, 资金投入数额巨大。因此, 提速改造既要保证技术指标完全实现, 又要充分考虑利用现车配件, 避免对整体结构的改动, 以降低改造成本。按照换装转K2型转向架的改造方案, 结合目前厂修、段修修程, 每车的改造费用为8万元～9万元, 相当于用一辆新造车四分之一的费用, 使一辆既有货车的技术性能基本达到新造车标准。

3.4 简易性

最终确定的改造内容是:换装转K2型转向架;安装新型组合式制动梁和新型高摩擦因数合成闸瓦, 根据现车情况加装空重车自动调整装置, 原装非120阀的车辆需改装120阀;配套更换上心盘、上旁承及前后制动杠杆和上拉杆, 同时对底架附属件进行相应改造;优先装用采用工程塑料保持架的SKFl97726型、352226X2—2RZ型等提速轴承, 50钢车轴及HDZB、HDZC、HDS、HDSA车轮的轮对。

通过货车的提速改造, 一方面采用了较先进的转向架技术和配套的制动技术, 较好地改善了车辆动力学性能, 车辆的安全可靠性大幅提高, 特别是多种车种车型全面展开, 使约占总保有量60%的既有货车, 运行品质和技术性能在较短的时间内得到迅速改善, 基本保持了与货车新技术发展同步, 从而保证了我国铁路货车整体技术水平的提升;另一方面货车运行速度由80～90km/h提高到120km/h, 既有线路的单位通过能力相应提高, 进一步压缩了货车周转天数, 提高了货车使用效率, 实现了铁路运输能力的快速扩充, 为迅速缓解铁路“瓶颈”制约提供了强有力的支持。

4 铁路货车未来的发展方向

1) 整车以提速、重载为主。

以四轴货车为主要车辆结构形式, 以提高轴重为主来提高车辆载重量, 轴重应向23吨～25吨发展, 并向专用化方向发展货车商业运营速度, 快运货车应达到160 公里/小时;21 吨～23 吨轴重的通用货车应普遍达到120km/h;大力发展煤炭、粮食、油料、木材、水泥.、集装箱、汽车等专用车, 适应国民经济多元化发展的需要。

对通用型敞车, 应继续以提高每延米重为目标, 增大载重量, 车体结构应具有一定的强度和刚度储备, 坚固耐用, 适应恶劣装卸作业条件的要求;对通用型棚车, 应进一步研究提高其比容和载重利用率;对共用平车除了轴重提高到23吨～25吨以外, 还必须提高集载能力, 适应新型桥梁、军运特载、大型钢卷的运输要求;应研究发展大载重、低重心专用罐车, 提高其运输能力和结构设计可靠性, 改善其运行品质。

2) 货车零部件通用化, 提高使用可靠性。

为降低车辆制造和采购成本, 方便检修, 货车主要零部件应向通用化、系列化方向发展。

3) 完善标准, 积极引进国外先进车辆标准。

近年来, 随着我国铁路提速和重载技术的发展, 部分铁路客车和货车的主要结构及零部件出现了不同程度的损坏, 没有达到正常的使用年限, 这说明现有的车辆考核标准难以适应车辆发展要求。因此, 应进一步完善、修订车辆强度和动力学的考核规范, 制定各种专用货车的考核标准, 并补充车辆主要结构和部件的疲劳可靠性设计评估标准。

参考文献

[1]朱自海, 陈雷.铁路货车提速暨120km/h提速改造技术研究与实施.铁道车辆2006: (4) :P22-24.