京沪高速铁路桥梁设计关键技术

京沪高速铁路桥梁设计关键技术（精选8篇）

京沪高速铁路桥梁设计关键技术 篇1

京沪高速铁路桥梁设计关键技术

京沪高速铁路是我国最早研究设计高速铁路相关技术的项目,该项目桥梁长度占线路长度的81.23%,设计研究中对高速铁路桥梁的.一些关键技术如基础沉降、桥梁结构形式、特殊桥梁的结构方案、桥梁适应轨道的结构等进行了深入的探讨与实践.

作 者：文望青 罗世东 Wen Wangqing Luo Shidong 作者单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉,430063刊 名：铁道建筑技术英文刊名：RAILWAY CONSTRUCTION TECHNOLOGY年，卷(期)：2009“”(2)分类号：U442.5关键词：高速铁路 桥梁结构 关键技术 研究设计

京沪高速铁路桥梁设计关键技术 篇2

一、对高速异步电机设计中的散热设计

高速异步电机的散热和电机自身的发热有关, 这影响着异步电机的工作稳定性, 同时也影响异步电机的整体工作效率。电机的发热影响因素也由其绝缘材料性能和电机的使用寿命所决定, 也正如此, 高速异步电机的散热设计也成为总体才设计中的关键点, 对高速异步电机的后期运行稳定起着重要的作用。目前, 我国电机企业生产的高速异步电机在正常的运行中会有相应的摩擦损耗, 摩擦主要来源于转子和空气之间的接触, 对于这部分摩擦应重点对特殊热源进行电机的重点设计, 将散热部分的气流有效避免或减少, 从而减少空隙中的摩擦, 减少转子因摩擦产生的温度升高, 这样做会产生冷气流, 在转轴运转时, 冷气流又可以降低异步电机转子的温度, 起到降温的目的。另外, 在转子表面的热量也是由转子的升温决定的, 对转子圆周的运行速度能够由于气流温度的降低而减少轴线的运转速度。对于转子运转时与空气间的摩擦, 我国的很多电机生产企业都提出了相应的计算公式, 来计算在空隙表面光滑的前提下对定子转轴展开的摩擦, 有分析表明, 光滑的转子表面能够提高70%的交换率。因此, 为了能够达到进一步降低温升的目的, 应该在确保不影响电机转轴正常运转发热的同时, 减小电机的实际大小。

目前市面上广泛采用的封闭式的散热系统, 即在对高速异步电机进行散热设计时, 采用将循环水冷附着在转子表面的方法, 而使定子表面能够始终维持在常温状态之下。尤其是结合转子散热困难这一事实, 利用此种散热系统, 我们可以将常温乳化水作为制冷剂, 让水能够在水槽中达到循环流动降温, 这种方法就能够起到一个良好的散热作用, 同时也可以使轴承进行局部散热, 从而提高整体的散热效果。

而针对这种散热系统, 我们在实际散热设计中则应该重点注意以下几个问题:第一, 水冷系统能够将伴随着输出功率升高而不断增加的转子损耗热量带走;第二, 通过润滑油雾与转子空气之间的交换, 可以将水冷系统之中无法带走的损耗热量完全带走;第三, 在高压异步电机电磁的设计过程中, 设计人员应该充分意识到并考虑到水冷系统无法对转子的损耗散热起到根本性作用这一问题;第四, 在实际设计中, 应该在确保总损耗为定量的前提下, 尽可能加大定子损耗, 而降低转子损耗;第五, 一个良好的散热设计系统, 其根本设计要点在于如何能够确保电磁结构与机械轴承之间的温升限度同步到达。因为, 如若电磁系统与机械轴承之间的温升无法同步到达, 其中任意系统势必会出现额定温升过高的问题, 而致使高速异步电机无法正常运行。

二、对于高速异步电机设计中的轴承设计

轴承作为高速异步电机的核心部件, 对其的设计工作始终是高速异步电机设计的关键。因为, 高度异步电机的轴承使用寿命与使用性能, 直接受到轴承设计工作的影响。所以, 加强对高速异步电机轴承设计工作的分析尤为重要。特别是高速异步电机的轴承使用寿命, 与转速、转向、负载等方面也都有至关重要的联系。所以, 在轴承设计中, 应尽可能降低轴承与周边零件的摩擦, 并对其动态特性进行不断的改善, 降低电机轴承的维修成本。在轴承的具体设计上, 我们应该做到从全局出发, 而不是单单考虑最大转速所需的转矩。因为, 轴承尺寸不同, 其所需要的转速也不同。所以, 在设计上, 应该从高速异步电机的实际负载条件出发计算出适合的设计参数。并在高速异步电机的磁轴承设计上, 安装一个磁轴承单元, 电磁体环绕着每个磁轴承单元, 利用带反馈的径向位置控制器来控制电磁体的励磁电流即电磁体的径向磁力, 使转轴保持悬浮运转。

三、对高速异步电机设计中的电磁设计

高速异步电机的实际供电频率在几百至几千赫兹之间, 而随着频率的不断提高, 铁心自身的损耗也会不断加大, 并在电机总损耗中占据较大的比重。尤其是高速异步电机相较于普通异步电机其转速更快, 因此在旋转过程中离心力也是越来越大。而在额定运行中转子材料又会受到很大的切向力, 所以做好磁性材料的选择在高速异步电机的电磁设计中尤为重要。

目前, 在高速异步电机电磁设计中, 电磁材料通常采取以下三种方案:第一, 为了进一步降低铁心损耗以及其在低磁场强度下产生的高饱和磁通密度, 对定子铁心的材料选择上, 通过采用各向同性为3%硅含量的0.18MM厚的硅钢片, 并采用软磁合金叠装在转子铁心上。第二, 采用软磁合金材料在定子与转子铁心材料上。可以说在高速异步电机的电磁材料上选取高强度的软磁合金———钴铁合金是十分优质的选择。虽然钴铁合金比较昂贵, 但是经过特殊的热处理, 此材料的屈服强度甚至可达到600m N/m2且电池性能良好。因此, 在高速异步电机的应用上能够取得十分优异的效果, 目前钴铁合金已经应用到航空电机之上。同时, 还有一种全新的材料———非晶态磁性材料, 在近些年来也被广泛应用于高速异步电机之中, 可以说相较于晶态合金材料而言, 其电阻是晶态合金材料的3到4倍, 薄度却仅在0.03到0.05mm之间, 具有非常优质的软磁特性。但是与硅钢片相比, 其缺点则主要表现在:饱和磁感应强度和铁心占空比系数较低;机械加工性能又较差, 在高温状态下自身的性质也不太稳定。第三, 为了进一步提高定子铁心强度、刚度以及均匀度, 在设计中可将采取传统叠层结构的硅钢片或软磁合金材料设计成实心。

四、结语

高速异步电机早已广泛应用于工业生产中, 而对其关键技术的设计工艺则始终是我国电机生产企业, 电机科技人员研究的重点, 尤其是目前对高速异步电机的设计早已不局限于工业技术, 而是扩散到了多个相关领域。因此, 加强对高速异步电机设计关键技术的研究与创新则尤为重要。所以, 在今后的工作中, 对高速异步电机的设计必须要不断与时俱进, 借鉴国外先进的关键技术发展水平, 不断创新发展, 生产出高效高质量的高速异步电机, 为企业带来更高的经济效益。

摘要：随着我国电机行业的快速发展, 高速异步电机在企业生产中具有重要的位置, 作为一种常见的电机设备, 高速异步电机也深受广大企业的关注和重视, 也频繁被应用于企业的生产中。对于高速异步电机的设计也应从企业生产的角度考虑, 应适应多行业的生产和应用。对于电机行业中高速异步电机的设计和生产, 多数是通过转子等高速运转设备完成的, 在这些关键部位的设计上应进行重点分析。本文结合我国高速异步电机的关键部位进行分析和探讨, 主要介绍其在设计部分的关键技术, 以供参考。

关键词：高速异步电机,散热设计,电磁设计,轴承设计

参考文献

[1]李立毅, 崔淑梅, 宋凯, 程树康.高频电主轴的发热及其对策[J].微电机 (伺服技术) , 2000

[2]邓智泉, 严仰光.无轴承交流电动机的基本理论和研究现状[J].电工技术学报, 2000

[3]赵争鸣.逆变器供电下的异步电机计算机辅助设计[J].电工技术学报, 1998

[4]李冰, 邓智泉, 严仰光.高速异步电机设计的关键技术[J].微特电机, 2002

京沪高速铁路桥梁设计关键技术 篇3

【关键词】高速公路；路基设计；施工技术

0.引言

软土地基处理是我国南方高速公路修建过程中经常遇到的问题。目前常用的方法有:换填法、强夯法、抛石挤淤法、反压护道法、砂垫层法、木(柴)排及反铺搭头法、设置砂井法、爆破排淤法、土工布软基处理法、竖向塑料板、排水板法、振冲及干振碎石桩法。以上这些软土处理技术都已有了成熟的工法,在公路路基施工中产生了比较好的效果。下面就对高速公路施工中的软土路基设计与施工分别进行探讨。

1.工程实例

怀化至通道高速公路第三十八合同段，全长2.69km，主要工程内容为路基工程、路面底基层、桥梁工程以及隧道工程等，总投资2.029亿元，开工日期为2009年11月10日。

2.路基设计

2.1路基设计组成

路基设计组成如下：

（1）整体式路基宽度为26.0m，其中，行车道2×2×3.75m、硬路肩2×3.0m（含右侧路缘带2×0.5m）、中间带3.50m（中央分隔带2.0m、左侧路缘带2×0.75m）、土路肩2×0.75m。

（2）分离式路基适用于隧道出入口的路基，单幅路基宽度为13.0m，其中：行车道2×3.75m、硬路肩3.0m（含右侧路缘带0.5m）、左侧路缘带1.0m土路肩2×0.75m。

2.2超高方式、设计标高及路拱横坡

超高方式、设计标高及路拱横坡的具体设置如下：

（1）路线平曲线半径小于5 500m时，在曲线上设超高，对于整体式路基，超高采用绕中央分隔带外边缘旋转的方式，超高过渡在缓和曲线内完成；对于分离式路基，超高采用绕各自的行车道中心线旋转的方式，超高过渡在缓和曲线内完成。

（2）对于整体式路基，路基设计标高为距路线中心线1m处的路面标高（中央分隔带边缘路面标高），对于分离式路基，路基设计标高为各自行车道中心线处的路面标高。

（3）正常路段的行车道和硬路肩采用2%的路拱横坡，土路肩横坡为4%。

3.软土路基处理的一般措施

软土主要是由天然含水量大、压缩性高、承载能力低的淤泥沉积物及少量腐殖质所组成的土。由于它形成于水流不通畅、饱和缺氧的静水盆地，淤泥的粘粒含量较高，一般达30%～60%。这类土主要由粘粒和粉粒等细小颗粒组成，粘粒的粘土矿物成分以水云母和蒙托石为主，含大量的有机质。这些粘土矿物和有机质颗粒表面带有大量负电荷，与水分子作用非常强烈，因而在其颗粒外围形成很厚的结合水膜，且在沉积过程中由于粒间静电荷引力和分子引力作用，形成絮状和蜂窝状结构。所以，软土含大量的结合水，并由于存在一定强度的粒间连接而具有显著的结构性。在其自重作用下难以压密，而且来不及压密。公路软基处理常用方法有以下几种。

3.1预压处理

无论是桥头，还是一般路基段，地基处理都要从稳定、沉降及满足构造物的承载力要求等方面进行分析。设计的原则一般是：依据路堤填土高度，稳定满足要求但工后沉降超限的路段首先采用预压方案，以满足工后沉降的要求，该方案处理费用低、施工方便。

3.2挤密法处理

挤密法是通过对地基压实，提高强度和降低收缩性达到加固的目的，或者在地基中用锤击、振冲、爆破等方法成孔，在孔中分别填入砂、碎石、灰土、生石灰等材料，压实后形成直径较大的桩体，并与桩间挤密的土共同组成复合地基，提高地基强度。

3.3加筋土处理

加筋土有着独特的优点和性能，在处治软土地基中可以发挥作用。把加筋土结构与其他处治软土的方法恰当地结合起来会取得更好的效果。在许多情况下，加筋土是避免深基础处理的有效方法，节约了大量的工程费用，而且能够保证路堤和结构物之间沉降的连续性。常用的加筋土处理方法为：直接填筑法、分阶段施工法、加筋土与换土相结合、加筋土与竖向排水相结合、加筋土与石柱相结合等。

3.4清淤换填方案处理

对于局部路基段，如果软弱土层处于近地表深度位置或厚度较小，将基底的淤泥全部挖除、运走，直到出现较硬底层，然后换填砂砾，砂砾应分层铺筑，每层松铺厚度不超过50cm，逐层冲水压实，至原地面标高。

3.5土工织物铺垫法处理软土路基

在软土地基表层铺设一层或多层土工织物，可以减少路堤填筑后的地基不均匀沉降，又可以提高地基的承载能力，同时也不影响排水。对于淤泥之类高含水量的超软弱地基，在采用砂井及其他深层加固法之前，土工织物铺垫可作为前期处理，以提高施工的可能性。

4.对高速公路软土路基施工具体方法的探讨

对于软土路基的具体施工，不同处理方法施工也不相同，下面以袋装砂井加固和高压喷射注浆技术为例对软土路基施工进行探讨。

4.1袋装砂井加固软土路基的施工方法

此方法的原理是通过缩短排水距离，使垂直排水固结变成水平排水固结，加快排水速度，加快软土固结，从而提高抗剪强度。具体的处理方法是采用挖除换填，设置垫层，土工格珊，袋装砂井，超载预压等分项进行的。袋装砂井平面布置按正三角形布置，根据路段情况确定直径、根数、砂垫层及双向拉伸土工格珊数量；砂料一般采用分选性好，渗水率较高的中粗砂，大于0.5cm的砂含量占总重量的50%以上，含泥量小于3%，最大粒径不大于20mm，不含有有机质、粘土团块和其它杂质的沙料进行充填。砂井的布置范围一般比路堤范围宽一些，使路堤以外一定范围内地基土能加速固结，这对于提高地基的稳定性和减小侧向变形以及由此引起的沉降有好处。为了保证袋装砂井内渗出来的水能顺利排出，在砂井顶部铺设50cm厚的砂垫层，袋装砂井顶部伸人砂砾垫层内至少30cm，使其与砂砾垫层贯通，保证排水畅通。当加固面积较大时，需设置纵横盲沟，在纵横盲沟交叉处设排水井，井内积水用水泵排出。砂垫层的边部设泄水孔通至排水沟，泄水孔直径5cm，间距1m。泄水孔内侧设一层碎石或土工布反滤层。以利排水和防止砂垫层砂的流失。加固区设排水沟，以构成较完整的排水系统，这是软基处理的关键所在。

4.2高压喷射注浆技术处理软土路基的施工方法

高压喷射注浆技术是化学注浆技术结合高压射流切割技术发展起来的。其实质是采用钻机先钻进至预定深度后，由钻杆一端安装的特别喷嘴，把水泥浆液高压喷出，以喷射流切割搅动土体，同时钻杆边旋转边提升，使土粒与水泥浆混合凝固，从而造成一个均匀的圆柱状水泥土固结体，以达到加固地基和止水防渗的目的。成桩质检技术的研究，喷嘴结构及管路的改进，施工设计质检规范的制订，现场技术管理问题，降低成本和冒浆等问题，高压喷射注浆技术主要应用在N值(土壤标准贯入值)为0～30的淤泥、粘性土、砂土、砂砾及含部分卵石层的地基中，用于铁路、公路和建筑物基础加固防止下沉，坝基等防渗帷幕，以及施工中的临时支护等。

5.结语

软土地基上修建高等级公路，软基处理质量如何是工程成败的关键。合理地对软土路基进行处理和施工，对整个路基工程的安全、质量、造价及工期都会产生重要影响，因此必须引起足够的重视。

【参考文献】

［１］赵俊刚.高速公路工程地质与特殊路基设计[J].山西交通科技，2008，（3）：42-66．

京沪高速铁路桥梁设计关键技术 篇4

先进轨道交通重点专项2016

时速400公里及以上高速客运装备关键技术项目公开任

务申报指南

作为最具可持续性的交通运输模式，轨道交通是国民经济大动脉、大众化交通工具和现代城市运行的骨架，是国家关键基础设施和重要基础产业，对我国经济社会发展、民生改善和国家安全起着不可替代的全局性支撑作用。轨道交通科技持续自主创新更是国家通过实施“创新驱动发展”战略全面支撑“新型城镇化”、“区域经济一体化”、“一带一路”、“制造强国”和“走出去”战略的全局性重要基础保障；对建设创新型国家、构建现代综合交通运输体系、在经济社会发展新常态下实现全面建成小康社会目标，具有重大意义。

目前我国已基本掌握了高速客运装备关键技术，根据国内需求研制出20余种型号，涵盖时速200～250公里、300～350公里的各型动车组产品，动车组运营里程超过世界总和的60%，取得了良好的社会经济效益。本项目依据《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》和国家“十三五”科学和技术发展规划，以及2016年国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项，满足高速列车“走出去”的战略需求，开展时速400公里及

以上高速客运装备关键技术研究。

本项目的指导思想是：以满足国家战略需求为目标，以国内外市场需求为导向，在既有轨道交通科技发展成果基础上，以产学研用协同创新为主要模式，强化国际合作创新，通过在轨道交通系统安全保障、综合效能提升、可持续性和互操作等战略技术方向进行覆盖“基础前沿研究、共性关键技术研发、集成与应用示范”的全链条部署、聚焦支持、有序推进，全面提升我国轨道交通系统技术、设施、装备和运营的安全、效能、绿色、体系化和国际化水平，支撑国家“十三五”发展战略的全面实现。

本项目总体目标是：系统掌握满足“一带一路”沿线国家不同需求特征运营列车的系统集成、车体、转向架、牵引制动、供电、列车控制、列车运行控制、系统运维等关键技术及跨国互联互通运营的适应性技术，形成相关的设计、制造、试验、评估、运用、检修维护等技术标准体系；完善和健全既有相关试验验证手段与平台；完成运营时速400公里跨国联运高速列车和变轨距转向架研制。完成运营速度400公里以上速度级的高速动车组样车和变轨距转向架研制，列车人均能耗和车内外噪声水平达到国际领先水平；初步建成高速列车装备领域具备面向全球创新资源凝聚、技术辐射、产业转移和创新过程协同功能的创新能力网络化平台。

本项目研究内容：根据“先进轨道交通”重点专项中《时速 — 2 —

400公里及以上高速客运装备关键技术》要求，主要部署了变结构走行系统列车关键技术研究；列车多效应耦合及智能控制技术研究；基于噪声主动控制的综合舒适度控制技术研究；基于“重量-阻力-动力”多目标均衡的综合节能技术研究；面向高安全性的走行、结构、防火、电磁兼容技术研究；跨国互联互通高速动车组装备与运维系统研制等六项课题。

针对以上各课题理论及基础技术研究内容，拟对以下研究任务进行公开择优，拟承担相应研究任务的各申报单位统一按指南二级标题（如1.1）的研究方向进行申报，申报内容须涵盖该二级标题下指南所列的全部考核指标。

本项目2016年拟公开择优的重点任务及其所属课题如下： 1．变结构走行系统列车关键技术研究

课题研究内容：研究变轨距转向架各部件协同、悬挂参数按需调节与控制技术；研究转向架结构强度、系统可靠、动力响应技术；研究不同线路条件下的轮轨接触关系，轮轨接触关系与车辆悬挂参数之间的匹配技术。

课题考核指标：完成变结构走形系统样件研制及装车滚振和走行试验；转向架的临界速度不低于600km/h，适应轨距600-1676 mm，并对轨底坡和曲线半径具有良好的适应性。

1.1不同线路条件下的轮轨接触关系及与车辆悬挂参数之间的匹配技术研究

研究内容：建立适用不同轨距轨道系统的车轮踏面优化方法，设计适于跨国联运的高速车轮踏面。建立考虑变结构走行系统的轮轨滚动接触力学模型，研究不同轨道运行参数和服役环境下时速400公里高速轮轨滚动接触行为，提出不同运行条件下轮轨损伤维修限值。基于适用于跨国联运的新型轮轨关系，研究悬挂参数的适应性，对轮轨匹配参数敏感性进行多目标优化，确定适应新型轮轨匹配关系的动力学悬挂参数。

考核指标：提出适用不同轨距轨道系统的车轮踏面优化方法，设计适于跨国运行的高速车轮踏面；提出不同线路条件下轮轨关系和车辆悬挂参数之间的匹配方法，提出适应新型轮轨匹配关系的动力学悬挂参数；提出不同运行条件下轮轨损伤维修限值。

发表论文3-5篇。申请专利1-2项。实施年限：不超过4年 拟支持项目数：1项

2．列车多效应耦合及智能控制技术研究

课题研究内容：研究牵引动力系统多效应耦合仿真技术；建立列车动力学模型和能耗模型，研究列车启动、加速度、惰行、制动以及不同载荷、速度和线路参数等工况条件对牵引力、牵引功率、电压、电流、效率等要素的影响规律；研究运行过程中列车牵引动力的动态实时匹配管理和控制。

课题考核指标：确定列车多效应耦合计算分析方法，提出基于节能的列车智能控制优化方案，实现能耗降低10%。

2.1多效应耦合及智能控制技术研究

研究内容：研究高速运行及环境变化情况下轨面黏着系数、系统电气参数的变化机理及其自适应智能控制策略；研究列车高速运行及多车耦合情况导致的极端供电条件对高速列车稳定运行的影响及主动安全控制措施；研究多效应耦合因素共同作用下的牵引动力系统仿真模型构建方法；列车动力学性能优化等多约束条件下的列车牵引动力的动态实时匹配管理及再分配策略。

考核指标：确定列车多效应耦合仿真分析方法，提出基于节能的列车智能控制优化方案，实现能耗降低10%。

发表论文3-5篇。申请专利1-2项。实施年限：不超过4年 拟支持项目数：1项

3．基于噪声主动控制的综合舒适度控制技术研究

课题研究内容：研究不同工况下车内噪声模拟仿真方法；研究高速列车车外噪声源定位于主动控制及各种噪声源的位臵及在噪声中占得比重；研究车内噪声特性、噪声传入的途径，及降低车外噪声传入车内的方法；研究基于噪声的综合舒适度试验方法及评估方法。

课题考核指标：提出车内噪声控制技术评估优化系统方案，通过新技术应用，既有时速350公里列车车内噪声在既有水平基础上降低2dB(A)以上，时速400公里高速列车客室噪声水平不高于既有时速350公里高速列车客室噪声水平。

3.1时速400公里高速列车车内噪声模拟与仿真技术研究 研究内容：针对时速400公里高速列车，研究整车低噪声正向设计理论与方法，研究宽频域、广温域的高速列车车内噪声预测建模方法，研究车内噪声传递路径，研究速度、温度、线路类型与区段等不同工况下的车内噪声机理，研究时速400公里高速列车组合车体低噪声设计方法和结构减振降噪关键技术。

考核指标：掌握整车级别、涵盖50~5000Hz “低-中-高”宽频域、广温域（-50℃至+40℃）的车内噪声建模、预测与验证等先进仿真技术与方法；掌握时速400公里高速列车组合车体结构低噪声设计方法和减振降噪关键技术。

发表论文3-5篇。申请专利1-2项。实施年限：不超过4年 拟支持项目数：1项

4．基于“重量-阻力-动力”多目标均衡的综合节能技术研究 课题研究内容：研究高速列车轻量化材料应用技术；研究高速列车启动阻力分布特性及形成机理，建立列车外形结构对设计 — 6 —

参数—气动性能—运行速度广义映射模型，研究多目标气动优化设计、列车细部结构气动减阻精细优化及流动控制减阻技术；研究高速列车动力系统配臵优化技术；研究高速列车“重量—阻力—动力”等多目标节能匹配技术。

课题考核指标：形成高速列车基于“重量—阻力—动力”多目标均衡的综合节能技术和标准规范，与既有时速350公里高速列车相比实现单位人公里节能10%以上。

4.1 高速列车“重量-阻力-动力”等多目标节能匹配技术研究 研究内容：建立高速列车机电耦合动力学模型、运行阻力快速预测模型及综合节能系统指标评价体系，研究高速列车运行能耗构成、影响因素及权重，提出高速列车“重量-阻力-动力”多目标均衡的综合节能控制策略。

考核指标：形成高速列车基于“重量-阻力-动力”多目标均衡的综合节能技术方案与控制策略。与既有时速350公里高速列车相比，实现单位人公里能耗降低10%。

发表论文3-5篇。申请专利1-2项。实施年限：不超过4年 拟支持项目数：1项

5．面向高安全性的走行、结构、防火、电磁兼容技术研究 课题研究内容：研究面向安全性的走行系统设计、结构疲劳

可靠性、列车安全防火、电磁兼容和列车主动安全设计技术；搭建具有世界先进水平的轨道车辆及其部件碰撞试验研究平台，研究高速列车关键结构和部件材料的损伤容限评价技术；研究列车被动安全防护评估与设计技术。

课题考核指标：完成时速400公里以上的走行系统技术方案、车体及转向架的结构疲劳可靠性优化方案。提出基于目前高速动车组的电磁兼容优化方案，研制满足电磁兼容性测试试验的现场装配。完成列车安全性主动控制装臵方案及相应样件试制。搭建具有世界先进水平的轨道车辆碰撞试验研究平台。研发高速列车防脱轨装臵和具有耐撞击吸能结构的高速列车。

5.1 时速400公里转向架构架载荷谱研究

研究内容：研究覆盖构架变形特征的载荷谱基本力系构成模式，从构架模态特征、应力分布、结构强度、疲劳寿命等方面系统研究400km/h转向架构架动态行为和应力、载荷特征；基于我国200km/h～350km/h高速动车组转向架的载荷特征和关键部位损伤积累规律，研究建立400km/h转向架构架载荷谱。

考核指标：建立400km/h转向架构架损伤一致性载荷谱的方法，形成400km/h转向架构架载荷谱。

发表论文3-5篇。实施年限：不超过4年 拟支持项目数：1项

5.2高速列车被动安全设计及试验评估技术

研究内容：基于多国不同环境、线路、轨道以及列车防护碰撞标准要求，以现有的设计仿真、碰撞试验平台为基础，开展列车碰撞能量管理分配方法研究；开展高速列车撞击力传递路径及能量流动规律、各车辆能量控制策略及多体耦合碰撞规律研究；开展乘员碰撞动力学响应、损伤机制及保护对策研究；开展钩缓、防爬吸能装臵、车体端部结构多级可控有序变形吸能设计与试验研究；开展高速列车碰撞试验平台测试及验证技术研究；开展多车辆-乘员-线路-环境碰撞大系统环境下的碰撞安全评估研究。

考核指标：设计满足EN15227标准耐撞性要求的高速列车技术方案，提升高速列车碰撞试验平台能力并完成吸能装臵及车辆大部件结构型式试验，评估时速400公里高速动车组耐撞性能。

飞艇仿真器关键技术分析与设计 篇5

飞艇仿真器关键技术分析与设计

按照飞艇仿真器的.设计要求,分析了其功能模型,在此基础上,详细讨论了其关键技术--运动学与动力学计算引擎的设计,提出了3种方案.前2种设计方案充分利用了Matlab软件的仿真功能以实现运动学与动力学计算引擎,实现起来比较简单,但不能解决实时性问题,可应用于前期的概念性设计与功能验证;第3种方案要求自行设计满足实时性要求的运动学与动力学计算引擎,能够满足最终的飞艇仿真器设计目标.

作 者：蔡自立 屈卫东 席裕庚 CAI Zili QU Weidong XI Yugeng 作者单位：上海交通大学,自动化系,上海,40刊 名：装备指挥技术学院学报 ISTIC英文刊名：JOURNAL OF THE ACADEMY OF EQUIPMENT COMMAND & TECHNOLOGY年，卷(期)：200718(1)分类号：V2关键词：飞艇 仿真器 半物理 全过程仿真

铁路桥梁钻孔桩施工技术 篇6

结合具体工程实例,介绍了钻孔灌注桩施工工艺及方案,分析了钻孔灌注桩施工过程中常见问题的产生原因,并针对性地提出了具体的处理方法,以完善桩基施工工艺,提高桩基工程的质量.

作 者：杨培仕 YANG Pei-shi  作者单位：中铁十二局集团第二工程有限公司,山西,太原,030001 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)：2010 36(1) 分类号：U445.551 关键词：桥梁   钻孔桩   施工技术   处理方法  

京沪高速铁路桥梁设计关键技术 篇7

为解决现状海滨高速过境交通、集疏港交通和区域交通相互干扰, 天津滨海新区实施了津汉高速与海滨高速联络线工程, 将过境交通从海滨高速分流至新建疏解线, 减小了集疏港交通的压力。工程已于2015 年3 月开工, 预计2016 年6 月竣工。

工程北起津汉高速汉沽收费站以西约1. 1 km处, 跨越津汉地面辅道, 上跨汉蔡路后, 沿汉蔡路向南, 占用汉蔡路与中心渔港间中心渔港范围内的绿化带, 采用全线高架桥穿越中心渔港范围, 终点接海滨高速, 全线采用高架桥形式, 桥梁长度4. 858 km。工程起点、终点设置汉蔡路互通立交、海滨高速立交, 中间设置主线高架桥, 桥梁面积约11. 3 万m2。

工程沿线构筑物众多, 跨越多条高速公路、城市主干道, 地上存在多条高压线, 地下埋深多条燃气、输水管线, 同时穿越强震区、盐池。工期紧、任务重, 设计及施工存在众多难点, 需予以重视。

2 桥梁结构设计

桥型选择及桥孔布置综合考虑路线接线、桥台位置、道路跨越要求、施工条件等因素确定。对于平面位于直线、跨径小于40 m的上部结构, 采用预制简支变连续小箱梁。对于平面位于曲线、跨径小于50 m的上部结构, 采用等截面现浇预应力混凝土连续梁。对于跨径大于50 m的上部结构, 采用变截面现浇预应力混凝土连续梁。

根据上部结构的不同, 采用不同的下部结构形式。上部为预制小箱梁, 下部采用双柱接明盖梁。上部为现浇箱梁, 下部采用花瓶墩, 横向支点间距4. 0 m ~ 4. 5 m, 半圆与矩形相结合截面, 见图1, 图2。

3 关键技术问题研究

3. 1 跨越津汉高速辅道节点的处理

联络线在上跨津汉地面辅道处, 主线线位与地面辅道线位夹角22°。由于工程土地已经征用, 且地面辅道南侧存在一条现状高压线, 线位已无调整可能。通过调整桥梁跨径及结构形式, 提出两种方案: 1) 一跨跨越地面辅道, 跨径90 m ~ 120 m; 2) 通过暗盖梁横向加宽, 在中央分隔带设置门架, 跨径布置30 m ~ 48 m。

方案一通过加大跨径形式跨越, 行车视野开阔, 但梁高大, 桥长增加, 桥梁规模较大。方案二通过加宽暗横梁, 在中央分隔带内设置墩柱, 减小了跨径, 梁高小, 桥梁规模较小, 但桥梁结构复杂, 门架跨度12 m ~ 17 m之间, 需配置预应力。

通过比较, 在满足行车视距的前提下, 选取方案二设置暗盖梁门架方案, 见图3。

以右幅桥 ( 40 + 48 + 37. 062 4) m预应力混凝土箱梁, 门架跨径17. 4 m为例, 全联采用梁格法进行空间建模, 箱梁及门架按照部分预应力A类构件进行计算。通过验算, 门架配置2 排9Φs15. 2和1 排12Φs15. 2 共22 束预应力钢束, 满足规范要求, 见图4, 图5。

3. 2 强震区桥梁抗震设计

工程全线位于天津汉沽境内, 沿线宁河、清河农场—汉沽一带地震活动剧烈, 以往都有大量的小及中强震发生, 属于唐山地震活动块体。场地土类型为软弱土, 场地类别为Ⅳ类, 地质条件差, 桥梁抗震设计显得尤为重要, 见图6, 图7。

桥梁按照两水准设防, 两阶段设计。在E1 地震作用下, 进行弹性设计。在E2 地震作用下, 根据结构形式的不同, 进行延性设计, 或者减隔震设计。同时采取相应的抗震措施。

跨径30 m小箱梁结构, 采用水平力分散型橡胶支座。E1 水准采用弹性设计, 根据计算确定基础形式、桩长。E2 水准采用延性设计, 墩柱作为延性构件。通过截面弯曲—曲率 ( M—ф) 分析, 求解屈服弯矩, 分析墩柱是否进入塑性。如果进入塑性, 考虑塑性铰, 验算墩顶位移、塑性铰抗剪, 见图8。

跨径小于40 m的现浇箱梁, 采用铅芯橡胶支座。E1 水准采用弹性设计, 将铅芯橡胶支座的弹性刚度输入, 根据计算确定基础形式、桩长。E2 水准采用减震设计, 将铅芯橡胶支座的屈服刚度输入, 验算基础及位移, 见图9。跨径大于40 m的现浇箱梁, 采用速度锁定型变曲率摩擦摆式支座。E1 水准采用弹性设计, 各墩联合抗推, 共同抗震 ( 速度器锁定) , 根据计算确定基础形式、桩长。E2 水准作用下各墩位支座共同摆动工作, 联合减震 ( 支座抗震销剪断) , 验算基础及位移, 见图10。

桥梁的主要抗震措施: 1) 桥梁结构宜跨度相同, 每联连续跨内下部墩身刚度相近。2) 通过调节每联内墩柱的截面尺寸, 潜在塑性铰区域内箍筋的布置、配箍率, 纵向钢筋的配筋率, 进而调节墩身刚度, 提高墩柱的延性能力。3) 适当的加宽墩台及盖梁顶宽度, 防止落梁。盖梁加强横向两侧抗震挡设计, 花瓶柱设置抗震槽钢, 伸缩缝、桥台设置橡胶垫。4) 每片预制梁顶面增设预埋钢筋, 在保证桥面混凝土铺装与主梁结合良好的同时, 加强各片梁之间的横向连接。5) 保证板式支座的抗滑稳定性, 选用水平力分散型橡胶支座。6) 伸缩缝设置, 宜考虑地震作用下梁的相向运动, 对于桥台位置, 墩柱刚度、上部结构型式变化的位置, 宜适当加大伸缩缝的尺寸。

3. 3 强腐蚀地区桥梁耐久性设计

本工程穿越汉沽盐场, 盐池表层水土中的含盐量很多, 都达到饱和或过饱和, 超出海水含盐量的10 倍以上, 在此类环境下进行桥梁建设, 耐久性设计显得尤为重要, 见图11, 图12。

桥梁耐久性设计要点如下:

1) 桥梁桩基、桥台 ( 承台) 及系梁、防撞护栏的混凝土强度等级统一提高到C35, 墩柱提高到C40, 并适当加大主筋净保护层厚度。2) 处于盐池的墩柱外侧设置一层厚20 cm同标号混凝土保护层 ( 柱靴) 。3) 桩基外侧设置永久性钢护桶, 壁厚10 mm, 长4 m, 涂刷防腐涂料, 见表1。4) 承台、墩柱、桥台混凝土抗冻等级采用F300。5) 位于土中的承台、系梁、墩柱涂刷防腐涂料, 墩柱涂刷至高于地面50 cm处。桥台承台施工前, 应在下垫层顶面涂刷防腐涂料, 承台施工完成后, 在承台外壁及顶面涂刷防腐涂料; 桥台各部位表面均需涂刷防腐涂料, 见表2。6) 混凝土严格执行规范中关于混凝土保护层厚度的规定, 控制水泥中氯离子含量、最大水胶比和胶凝材料用量, 应对混凝土用骨料进行碱活性实验。7) 构件的防排水设计。桥面铺装层与桥面之间, 按照相关规范要求, 设置可靠的防水层, 并按照排水设计要求设置桥梁泄水孔, 泄水管不得以钢质或铸铁替代PVC管, 不得随意减短泄水管长度。8) 需要进行的定期维修与检测项目。对于有水位变动区域或潮湿区域的混凝土结构, 应观察混凝土表面涂层有无表层起皮, 并发展到剥落、集料裸露的状况发生。

由于结构的个别部位的使用年限不一定能达到与主体的设计基准期相同, 如桥梁支座、伸缩缝、泄水孔、桥面铺装、混凝土表面涂层等, 应对这些部位进行定期检查, 如遇损坏应及时维修。

对于复合曲率摩擦摆支座, 按照厂家提供的产品使用要求进行维护。根据不同场合, 在突发事件等情况下还应做如下维护管理: 安装1 年后做初期检查, 然后每3 年~ 5 年定期检查一次, 发生强烈地震等情况应及时检查。

4 结语

在设计阶段, 结合该工程的特点, 较为系统地提出包括结构选型、抗震设计、防腐设计等一系列标准, 并成功应用于项目之中。工程目前主体部分已经施工完毕, 施工质量良好, 为以后建设的路网工程提供了宝贵的设计经验。

摘要：以津汉高速联络线工程为例, 介绍了桥梁结构形式的选择及设计方式, 从辅道节点处理、强震区抗震设计、强腐蚀区耐久性设计等方面, 分析了该工程施工中应注意的技术问题, 并提出了相应的处理措施, 为今后路网工程的建设施工积累了经验。

关键词：桥梁结构,抗震设计,耐久性,联络线

参考文献

京沪高速铁路桥梁设计关键技术 篇8

关键词：大跨度连续梁桥；施工方法；施工技术

中图分类号： U445.4 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）14-102-3

0 引言

我国目前在大跨度铁路桥连续梁施工技术研究方面还处于比较落后的状态，为了促使该项技术的快速发展，我们主要从涉及的交通建筑行业开始，逐步深入研究分析其概况。通过一些先进的科学技术指导，从而加快我国的大跨度铁路桥连续梁施工关键技术研究进程。这将是推动我国建筑技术快速发展的关键性研究。

1 大跨度连续梁桥施工方法

大跨度连续梁桥是我国目前使用最为广泛的一种桥型，大跨连续梁桥的施工方法主要有以下三种：

1.1 悬臂法施工

悬臂施工法的基本原理就是从墩顶节段开始逐渐向两侧增加节段从而形成混凝土梁，下一节段及施工机具的重量由已完成的临近节段承受，在该段达到设计强度后，施加一个适合的预应力使之与前一节段连接成为一个整体，然后继续施工下一节段。悬臂法施工与以往施工方法相比具有以下优点：在施工时可以节省大量的型钢、支架和模板，能够更好地保证混凝土质量。其次，悬臂法施工不必使用挂篮进行混凝土的浇筑和养护工作，只需简单的移动支架即可。节段的预制工作可以与桥梁下部构造同时进行，不但可以大大加快施工进度，还可适当减小混凝土早期徐变带来的负面影响，充分发挥受力筋的性能。此外，节段的安装可以充分发挥机械化设备的优势，可在车流量或通行量较小的时段进行施工，将对交通的影响降到最低。

1.2 顶推法施工

顶推法施工就是沿桥梁纵轴方向的台后开辟出一个预制场地，分节段预制混凝土梁身，使用预应力筋连成一个整体，然后使用千斤顶施加预应力，借助不锈钢板与聚四氟乙烯模压板的滑动装置将梁逐段顶进，各段就位后落架并将正式支座安装到桥底，完成桥梁施工。顶推法施工有以下特点：临时设备的费用相对较少，并且能够循环使用小型模板，工程劳动强度小，对桥下交通无影响，施工作业安全性高。若直接在桥梁施工平台上设置棚盖，则可以封闭式作业，不受外界环境的影响，有利于保证桥梁施工质量。但各分段在顶进过程中每一截面都会受到反复弯矩，因此相应的配筋量将有所增大。顶推法施工在大跨度预应力混凝土连续梁桥施工工程中得到了广泛的应用。

1.3 逐孔施工法

逐孔施工法是中等跨径预应力混凝土梁桥比较常用的一种施工方法，有时也用于大跨度连续梁桥的施工。基本原理就是将连续梁分为若干个梁段，在预制时对梁段施加一个大小合适的预应力使其承受自身重力，然后使用专用设备从桥梁的一端逐孔施工，将机械化的支架和模板支承在承载梁上，在桥跨内进行混凝土现浇施工，待混凝土达到强度后脱模，并将整孔模架沿导梁移至下一浇筑桥孔，然后逐孔推进直至全桥施工完毕。采用逐孔施工的主要特点在于桥梁施工时能够连续操作，桥身越长施工设备的周转次数越多，逐孔施工法的经济效益越高。对于跨径在75m以下的多跨桥

梁，逐孔施工法是最经济的施工方法。逐孔施工法不需要设置地面支架，不影响河道通航和桥下交通，施工安全可靠，有良好的施工环境，能够保证施工质量。机械化和自动化程度较高，且上下部结构可以平行作业，能够降低劳动强度，缩短工期。

2 大跨径连续梁桥施工控制的基本原理

当我们以悬臂法形成桥梁时，成桥状态的施工顺序同其结构内力间有着较为密切的联系，为了能够对实际施工过程中内力演变过程进行良好的分析与研究，我们以图1中的三跨连续梁施工为例对其结构内力的计算原理进行一定的研究。

2.1 梁端悬臂施工内力

从墩顶部位开始的施工，在施工过程中的受力状态与T型钢架类似。因此，梁段施工过程中，最长悬臂成为了其最不利的受力状态。

2.2 边跨合拢段内力

边跨合拢是在支架上施工，施工结束拆除支架的过程。在实际施工中，需要以一次落架的方式将其在桥墩上固定，而将其另一端搭在桥梁固端梁上，按结构力学进行表示，不平衡弯矩。

3 大跨径连续梁施工控制内容

3.1 结构变形控制

桥梁结构在施工中受各类因素的影响会发生变形，严重时会导致主桥结构与设计结构之间出现严重的误差，进而造成桥梁不易合拢，即便成型，其成型状态必然偏离控制目标，最终导致桥梁无法交付使用。

3.2 结构应力的控制

桥梁结构在施工中以及成桥状态的受力情况是否与设计相符，是施工控制的主要内容。若发现实际应力状态与计算盈利状态的差别超限，就要深入分析原因，并采取控制措施，将其控制在允许范围以内，以防结构破坏。

对于具体的研究过程而言，还需要注意处理好大跨径连续梁结构的科学化设计，这将关系到整个桥梁建筑的质量控制，同时，更应该抓好结构在施工荷载下的受力状况。

3.3 结构稳定性控制

对于不同的桥梁施工，我们一定要结合桥梁建筑施工的实际情况，将一些不利于研究的情况给予科学化的鉴别，从而可以保障在桥梁施工中，不发生因结构的破坏，从而影响整个桥梁建筑的发展水平，同时这也是不利于提高施工技术的，需要不断地总结一些技术施工的经验教训，从而加快我国桥梁建筑业快速发展。当前，要把握好其结构的稳定性，才是解决问题的关键，这是一种发展的趋势，需要不断地总结经验才是最主要的问题。

4 连续梁桥施工控制方法

4.1 合理设计结构参数

我们研究的结构参数，一定程度上反映了桥梁设计技术的高低程度，同时这也是需要不断地进行科学化的设计才是关键，其在具体的研究过程中，会出现一系列的问题，这就需要注重其参数，具体的参数有：结构构件的截面大小、结构材料的质量、材料重量等。

4.2 预测控制法

为了搞好具体预测控制，我们不得不从抓好桥梁结构状态的各种因素与在其具体的施工过程中所出现的难以到达的目标，这些所有经过施工环节来处理的问题，都将对指导我们进一步研究预测控制起到积极的推动意义。

然而，相对于连续梁而言，主要在于其质量的严格把关上，因为这将涉及整个预测的真假性结果，所以，只有抓好其研究目的和方向，才能够够顺利将施工完毕的主梁结构、标高进行科学化的调整。

5 连续梁桥施工控制影响因素和误差调整方法

5.1 影响因素

5.1.1 结构参数

在大部分的实践中，我们还不能够熟练地掌握一些先进的技术力量，往往由于人们的一些粗心大意，从而将严重影响到整个研究的科学化进程。对于具体的无结构参数而言，主要进行深入的重点在于将该项技术逐步完善到具体的桥梁建筑行业内。从而有效地推进我国桥梁技术的不断完善和提高。这是一种发展的趋势，只有认真对待我国的桥梁技术研究，才能够将结构参数分析明白和透彻。

5.1.2 施工工艺

对于具体的施工研究，我们不光需要把握好施工质量，而且还需要逐步建立一系列的施工安全控制策略，这是研究的具体关注点，同时只有掌握了同施工控制之间的密切的联系，我们才能够将施工工艺效果与质量控制得更加完美。

5.1.3 施工监测

施工监测对于我们进行科学化的实验来讲起到积极的作用。这些具体的施工测量主要在于通过一些具体的技术来达到对桥梁实现控制的一种方式。该种方式的不断完善，已经成为人们高度关注的焦点问题。进一步研究该项检测技术，可以为变形监测及应力监测的发展提供有用的帮助。同时，为了开展结构监测的局面，我们不得不采取强劲的技术力量来控制误差的出现，从而降低损失，这是目前研究的重要内容。

5.2 桥梁施工误差调整方式

5.2.1 参数法

对于具体的参数法研究，在于根据具体的桥梁结构进行科学化的施工，这种参考性的方法在具体的运用过程中，一定要处理好结构大小的比例问题，因为具体的参数运用，是结合当前桥梁机构实际进行的实验，这种参数的借鉴，对于我国的桥梁建设来讲，将承载着重要的分析、协调工作。

5.2.2 最佳成桥状态法

在进行科学化的实施建设过程中，一定要处理好桥梁质量的安全性，这对于成桥建设来讲是一次重要的理论性研究方向。这不光需要技术力量的支持，还需要建立施工测算方案，从而可以精准地测算出桥梁状态变量间形成的解析函数关系，这是未来一段时期，都在研究的新课题。这种问题的解决关乎最佳成桥状态的重要控制方式。

6 大跨度连续梁桥施工的关键技术

6.1 悬臂法施工

在使用悬臂法进行具体施工的过程中，一定要结合桥梁的大小，将一些不利的因素给予剔除，找到一些具体的解决办法。这才是我们进行研究的重要方面，同时，对于进行施工的大跨度连续梁桥，主要根据施工的困难程度来决定采取什么办法进行科学化的测量和施工。在桥梁的悬拼阶段，我们所要做好的是加强固定位置的稳固工作，这样一方面可以有效地控制施工安全性，另一方面还可以形成一种精准化的设计套路，这对于发展我国的桥梁建筑施工来讲意义十分重大。为了进一步将这种桥梁合拢的程度更加密切，我们所采取的方法在于进行悬臂法施工，这种办法不仅可以迅速地将大跨度桥梁的施工稳定性给予保障，而且还有利于大跨度桥梁施工建设的顺利完工。往往由于在具体施工中不注意细节问题，从而酿成实际检测稳固桥梁的方法上出现了一些偏差，这样一来将很快涉及整个桥梁建设的快速施工以及造成一系列损失将是无法弥补的。

6.2 顶推法施工

这种方法的充分利用可以迅速地将桥梁施工建设技术推向更高的层次。这种技术的运用，主要在于经过一系列的实践过程，不断地总结出这种经验，是对我国桥梁建设发展起到一定的科学化的指导意义。我们在具体的运用中，一方面要注意到如何才能够将该项方法运用和渗透到其中，这是未来发展的一种研究趋势，同时这种方法也将成为指导我们进行科学化实验的关键。另一方面还需要不断地加强桥梁建设的质量研究，这对于更好地进行顶推施工起到促进的作用。

当我们还不能够完善好桥梁建设的制度时，就一定要采取一些切实可行的方法来进行及时化解问题。一旦问题的堆积，将会严重影响到我国的桥梁建设发展步伐，这主要在于没有经过严格的质量把关，从而造成一系列的桥梁质量修建问题出现，这种问题得不到高度重视，将会影响到我国的道路安全建设，同时也是不利于整个社会建设的和谐性。通过大量的实践后发现，要进行控制梁体在顶推过程中的顺利进行，就得依靠一些先进的技术给予很好的支撑，这将是关系到整个桥梁建设的发展方向，同时也将成为推动整个桥梁施工的正确性发展，我们不得不开始着手从研究顶推法施工开始，逐步将这种技术运用到大跨度桥梁施工建设中，从而推动大跨度桥梁建设快速发展。

6.3 逐孔施工法

在逐步掌握技巧的同时，我们更应该看到要进行科学化的施工，一定要结合施工实际情况进行分析，找到怎样才能够解决施工难的方法。目前来讲，主要在于大跨度桥梁由于有很大的跨度和技术要求很高的难点，这些问题都应该需要不断地进行实践总结，找到一些有利于进行施工的方法，才是重点。这主要在于运用好逐孔施工法进行探索。当我们在运用该种技术进行施工的时候，就必须根据大跨度的实际情况来处理，因为逐空可以达到逐步施工的需要，同时该种技术还起到稳固的作用，不容易发生误差而导致出现危险，这些有利因素是值得我们进一步深入研究和分析的。

桥面荷载的大小也是有变化的，这就得从抓好桥梁承载能力的大小上下功夫。因为桥梁是一种重要的同行设备，往往由于设计的不够合理，从而出现桥梁断裂，这种断裂在于超负载的原因和其具体施工技术和质量检测有问题，从而造成的损失是无法挽回的，这些血的教训告诉我们，不得不从重视桥梁建设质量开始，将桥梁建设方法的研究更加的科学、合理才是重要的分析内容。其在进行具体的施工完成后，一定要采取科学化的方法来进行实际检验。 对于逐空的方法运用，将成为桥梁质量把关建设的主要研究课题，是值得我们深入分析和研究的重点所在。

7 结束语

当前，对于大跨度铁路桥连续梁施工关键技术研究，各国都在进行科学化的逐步探索之中，桥梁建设的关键在于提高技术和增进桥梁的稳固性。本文研究大跨度连续梁桥的结构理论、设计步骤等方面论述详尽，希望给予读者一些借鉴。

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