京沪高铁

京沪高铁（精选12篇）

京沪高铁 篇1

规模最大的高速铁路

京沪高速铁路连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，是中国客货运输最繁忙的交通走廊。新建京沪高速铁路线路走向与既有京沪铁路大体平行，全长1 318km。京沪高速铁路沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京—济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处;济南—徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段;徐州—上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部(蚌埠—丹阳)通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清—沧州松软土、丹阳—上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低。因此，京沪高铁80%以上线路采用高架形式。

京沪高铁全线设有21个停靠站：1北京南、2廊坊、3天津西、4沧州、5德州、6济南高速站、7泰安、8兖州、9枣庄、10新徐州、11宿州、12新蚌埠、13滁州、14南京南、15镇江、16丹阳、17常州、18无锡、19苏州、20昆山、21上海(虹桥)。其中北京南站、天津西站、济南高速站、南京南站和上海虹桥站5个站为始发终到站，这5站之间将根据需求开行点到点列车。此外，京沪线还设有1 6个中间停靠站。设计最高运行时速350km，初期运营时速300km，列车最小追踪间隔按3min设计。建成后，北京至上海全程运行时间只需5h，比目前京沪间特快列车的运行时间缩短7h左右，年客运输送能力双向达到1.6亿人次。

2200亿造价

2006年3月国务院批准的《项目建议书》中预算资金为1 700亿元左右。近年来国外高速铁路的平均造价，折合人民币普遍都在每公里4亿元以上，韩国及我国台湾的高速铁路每公里造价也达到了3亿元。全长1 300多公里的京沪高铁，业内就有人士指出1 700亿元不可能拿下来，实际投资数额将更大。2007年9月份获国家发改委批复的《可行性研究报告》中京沪高铁建设项目资金预算增至2 200亿元。据介绍调整的原因是京沪高铁80%以上从高架桥上通过，且该项目建设中不可预测因素多。由于京沪高铁项目重大、不可预见性因素多，该项目的建设资本金比例由普通项目的35%提高到50%，也就是1 100亿左右。注册资金比例高达50%，远远超过了国家规定的不得低于30%的下限，这在国家大型基本项目建设历史上极为罕见。剩下的约1 100亿元投资，将会通过向银行贷款和发债券的方式筹集。

目前京沪高铁成本主要包含土木工程投资 (即高铁线路及线下路基等) 、移动设备投资(机车车辆购置费)、ATC (自动控制系统) 。其中土木工程投资超过1 000亿元，主要包括济南高速站约40亿元，南京南站300亿元，上海虹桥站160亿元，天津西站40亿元(估计)以及837亿元的正线土建工程施工。另外北京南站63亿元、南京大胜关大桥46亿元不含其中。

837亿土建大单

京沪高铁计划总工期60个月，总投资达2 200亿元，京沪高铁的建设企业将是高铁经济盛宴的首批受益者。2007年12月6日，京沪铁路客运专线公司筹备组发布公告，全面招标京沪高铁的土建施工单位、工程监理和工程技术咨询机构，京沪高铁正线工程全长约1 270.7km (不含过江通道等) ，其中包含约1 151km的铺轨工程。此次土建施工招标参与投标的单位必须是具有铁路工程施工总承包特级资质的集团公司，或具有公路、水利水电等工程施工总承包特级资质的总公司，共划分6个合同段，每个合同段的长度从1 5 3～286km不等，具体见表1。

据悉，此次共15家单位对京沪高铁6个标段分别进行了投标，其中中国铁建股份有限公司旗下子公司占了6家，中国中铁旗下子公司占了6家，还有3家分别是中国交通建设股份有限公司、中国水利水电建设集团公司、中国建筑工程总公司。铁道部下属的铁道工程交易中心2008年1月5日公布了京沪高速铁路土建工程施工总价承包招标中标结果，见表2，总价约837亿元的京沪高铁土建工程的6个标段由包括中国铁建股份有限公司旗下子公司中铁十七局在内的6家公司“分食”。其中，中铁建旗下两家公司夺得337.44亿的大单，占40%份额;中铁股份有限公司旗下两家公司中标219.64亿，占26%;中国水利水电建设集团、中国交通建设股份分别中标142.7亿元和137.2亿元。

200亿工程机械采购规模

京沪高铁建设将拉动旋挖钻机、混凝土机械、运梁车、架桥机、起重机械产品的市场需求。有机构预测，京沪高铁建设对工程机械设备采购规模超过200亿元，具体最后我国工程机械行业设备制造商能够分到多少份额，要根据京沪高铁各个标段的实际设备需求状况来定。

高速铁路建设对混凝土设备的需求特别大，高速铁路的典型特点是高速度、高冲击性和交变性，因此对混凝土的质量要求很高，900t预制箱梁全部采用高标号混凝土，搅拌站必须能生产出50以上高标号混凝土。同时，搅拌站的整体配置应便于拆迁。在桥墩或者预制箱梁的浇筑期间，工艺要求不允许停顿，必须在规定的时间内完成浇筑，要求搅拌站应有更高的可靠性，为了保证匀质性，搅拌时间要求2～3min，搅拌站的生产效率大打折扣，搅拌站的生产率应能保证峰期使用量。高速铁路施工对搅拌主机的搅拌性能、计量系统的计量精度和控制系统的骨料投放工艺等都提出了更高的要求，需要在商品混凝土搅拌站上增加了多项新技术和配置，如高标号混凝土粘性较大，卸料时间较长。为保证搅拌效率，要求搅拌站具备成品料储存装置。

桥梁的桩基础大多采用直径1.25～1.5m的钻孔桩，而且钻孔桩的数量和工程量相当大。旋挖钻机将被大量采用。目前，国内从事旋挖钻机制造商已经接近40家，既有徐工、三一、山河智能这样的大公司，又有上海金泰这样的长期从事基础及勘探设备制造的专业公司，也有以基础施工为主业，最近几年才进入旋挖钻机制造领域的施工企业，如山东鑫国和郑州川岛。国产旋挖钻机虽然和国外先进的钻机有差距，但近几年提高很快，同时具有价格低和售后服务方便的优势，在京沪高铁施工中，国产旋挖钻机将成为主力。京沪高铁需要的主要工程机械和国内主要生产厂家见表3。

架桥和运梁设备是客运专线建设的关键设备。京沪高铁主要使用900t架桥机，从2002年开始，国内一些施工单位和科研单位合作陆续开发架桥机，目前国内已有众多单位能够生产900t架桥机。由于900t运梁车国内生产企业较少，施工企业可能要购买国外产品。

京沪高铁 篇2

一、项目概况： 2008年4月18日9时05分，时任国务院总理温家宝在京沪高速铁路开工典礼上宣布，历经18年在京沪讨论、研究、总投资2209.4亿元的京沪高速铁路客运专线全线开工，并为京沪高速铁路客运专线奠基。京沪高铁是目前世界上里程最长的高速铁路，是我国“四纵四横”客运专线南北向主骨架，途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海等4省3市，京沪高速铁路客运专线是《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术含量高的一项工程，也是我国第四条引进国际先进技术的高速铁路，正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计速度目标值380公里/小时，目前最高运营时速为310公里，共设置23个客运车站。桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无砟正线约1268公里，占线路长度的96.2%。有砟轨道正线约50公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000km²（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。

京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无砟轨道。铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施，采取多种减振 降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。

京沪高速铁路客运专线全线实现道口的全立交和线路的全封闭。既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式，最大限度节约宝贵的土地资源。

二、项目生命周期

1.立项阶段：

1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。1994年，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究；同月，铁道部成立京沪高速铁路预可行性研究办公室。1996年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告（送审稿）”。1997年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”，并据此上报了项目建议书。1998年10月至2000年4月，当时的国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告（评估补充稿）。2000年1月，按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。2001年，当时的国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。2003年7月至10月，完成了设计暂行规定国际咨询。2003年9月，中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会，评估了京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。2003年12月至2005年7月，完成了设计国际咨询。

2、启动阶段： 2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。2006年5月至11月，中咨公司受国家发改委委托完成了可行性研究报告的评估工作。2007年8月29日，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，9月12日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组。2007年11月16日至12月1日，国家发改委组织专家组完成了京沪高速铁路初步设计优化评审工作。2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工建设。

3、发展阶段：

2008年9月15日，在京沪高速铁路常州制梁场，京沪高速铁路全线第一榀预应力混凝土铁路桥箱型简支梁成功地提梁上线。2008年10月10日，中交股份京沪高速铁路土建工程六标段首孔箱梁在常州制梁场成功架设，这标志着京沪高速铁路六标段的箱梁架设工程正式开工架设。2008年12月9日,12月9日，在京沪高速铁路苏州制梁场，京沪高铁苏州段的首榀箱梁被两台大型提梁机稳稳提升至桥墩上。这标志着京沪高铁苏州至上海方向的箱梁提梁架设工程进入实质性阶段。2008年12月10日，中铁十二局集团京沪高速铁路徐州段桥梁正式开工架设，这标志着京沪高速铁路徐州段建设迈入了一个新的阶段。2008年12月24日，京沪高速铁路南京大胜关长江大桥钢梁南北边跨合龙。2010年4月14日，京沪高速铁路济南黄河大桥主桥合龙。2010年5月18日，京沪高铁济南黄河大桥提前合龙，京沪高铁山东段已完成线下基础工程，主体实现基本贯通。据介绍，京沪高铁将于2011年8月全线通车试运行，将比既定工期提前1年以上。2010年7月19日，京沪高铁先导试验段北段开始率先从徐州向蚌埠铺轨，南段将于8月中旬从南京向蚌埠铺轨，10月底将完成试验段铺轨。

4、完成阶段：

2010年11月15日，京沪高铁全线铺轨完成。2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，国产“和谐号” CRH380A新一代高速动车组最高运行时速达到486.1公里。这是继9月28日沪杭高铁试运行创下时速416.6公里之后，中国高铁再次刷新世界铁路试验最高速。2011年2月20日，从枣庄至上海虹桥的645公里京沪高铁上海段开[5]始进行联调联试。2011年5月11日，京沪高铁全线开始为期一个月的空载试运行。2011年6月7日，京沪高铁全线开始满图试运营。2011年6月16日，京沪高铁全面载客从上海虹桥站——北京南站试跑，为月底通车做准备。中国北车CRH380BL新型高速动车组最高跑出304公里/小时。近5小时的“陆地飞行”也是对列车安全性的一大考验，开车6分钟后即到达了300公里/时的运行时速。

三、项目利益干系人分析：

串起京沪

京沪高铁沿线有京、津、沪三直辖市，穿越河北、山东、安徽、江苏省，经过十几个人口密集的城市。京沪高速铁路北接环渤海地区、南衔长江三角洲，通道吸引区域人口占全国人口的比例超过四分之一。京沪高铁沿线，国土面积占全国的6.5%，人口占全国四分之一，GDP占全国30%，可以说是中国经济发展为活跃和具潜力的地区。

释放既有线货运能力 高铁网的建设，一方面使中国铁路客运能力得到极大扩充，使城市间的时空距离大大压缩，给人们出行带来极大的方便；另一方面，使与高铁并行的既有线货运能力得到释放，推动中国铁路主要通道实现客货分线运输。

促进沿线经济发展 京沪高铁不仅让人们享有更快、更方便、更舒适的出行，也将对沿线经济社会发展起到积极作用。人员、资金、资源是经济发展的三大要素，“经济发展，交通先行”，就是因为济要素的流动需要依托交通的快捷、便利。京沪高铁建成投入使用后，人、财、物便搭上快车道加快流动，活跃经济发展。中国50万人口以上的大中城市达240多个，各省会城市之间平均直线距离1500公里左右，这部分中长距离的客流主要由铁路承担，社会对铁路运输需求巨大。高铁为加快中国工业化和城镇化进程提供了重要支撑。

四、项目的时间计划概况

2008年12月7日，举世瞩目的京沪高速铁路工程进展顺利。截至11月底，开工建设里程1203公里，占设计正线里程的91%

2009年2月19日下午，在国家拉动内需的龙头工程----京沪高速铁路工程建设工地上，中国水电八局的大型架桥机凭借着近70米的长臂，将32米、880吨箱梁稳稳地吊装到桥墩上，这标志着水电湘军全面开始了京沪高速铁路架桥施工，施工技术实现了跑步与世界铁路建设高端对接的目标。

2009年2月25日,京沪高铁测量棱镜招投标开始。

2009年4月18日中国京沪高速铁路开工建设一年来，工程整体进展顺利。全线开工里程占设计线路里程的99%，完成投资668亿元人民币。京沪高铁计划2009年上半年完成全线路基施工，年内完成全部桥梁下部工程、贯通全线所有隧道等工程。4月18日开工建设的京沪高铁全长1318公里，设计时速300公里，总投资超过2209亿元 京沪高铁计划5年建成。

截止2010年1月7日京沪高铁累计完成投资1224亿元，为总投资的56.2%

2010年4月，据了解，正在建设中的京沪高铁，已进入轨道板铺设阶段，预计8月中旬铺设钢轨，11月底完成铺设，12月进行联调联试，2011年6月建成通车。

2010年5月14日上午11：18，随着京沪高铁沧州段最后一孔长32.6米、重900吨的梁缓缓落在青沧特大桥245和246号墩柱上，标志着京沪高铁沧州段全长137.8公里架梁全线贯通。待京沪高铁通车后，天津到沧州只需20分钟。京沪高铁通车后，设计时速300公里，初期运营时速250—300公里。按照这一设计时速，从沧州到北京不到1小时，到上海也仅仅需要5小时

施工进度最快的山东枣庄至安徽蚌埠段已被确定为先导段，该段将于2010年7月开始铺轨，11月轨检车上线调试，12月份有望在全线率先通车试运行。京沪高铁枣庄西站主体也已完工转入内部装修。

2010年7月19日 京沪高铁先导试验段北段开始率先从徐州向蚌埠铺轨，南段将于8月中旬从南京向蚌埠铺轨10月底将完成试验段铺轨。

五、项目周期里程碑 1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。

2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。

2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工建设。

2010年11月15日，京沪高铁全线铺轨完成。

2011年6月16日，京沪高铁全面载客从上海虹桥站——北京南站试跑，为月底通车做准备。

六、项目管理要点

确保每项关键工作顺利完成避免项目扩展

帮助相关人员正常退出

传递学习经验

全力关注项目的完成阶段

七、项目管理难点

(1)对成本和工作人员的需求最初比较少，在向后发展过程中需要越来越多，当项目要结束时又会剧烈地减少。

(2)在项目开始时，成功的概率是最低的，而风险和不确定性是最高的。随着项目逐步地向前发展，成功的可能性也越来越高。

(3)在项目起始阶段，项目涉及人员的能力对项日产品的最终特征和最终成本的影响力是最大的，随着项目的进行，这种影响力逐渐削弱了。这主要是由于随着项目的逐步发展，投入的成本在不断增加，而出现的错误也不断得以纠正。

八、成功指标

提前完成全线安全稳定

两年内客流量超过两亿人次

京沪高铁不是万能药 篇3

京沪高铁开通，自然成为中国区域经济发展的一件大事。这个投资高达2209亿元的巨无霸项目，外界将其和三峡工程并列。京沪高铁聚集了长三角与环渤海两大经济圈，连接着政治中心北京和经济中心上海，肯定可以推进这个占中国GDP比重40%以上的区域进一步融合、发展。

但对于京沪高铁的开通，也不能期望太高，要清楚京沪高铁并非万能药，这从近两年京沪高铁沿线城市的发展情况可以得到佐证。北京、上海这两大核心城市，这几年随着经济结构调整，经济增长速度一再下降，在31个省市区中处于中下。而在京沪高铁沿线的城市中，经济发展速度普遍不快。尽管京沪高铁并没有开通，可能对沿线经济的促进作用还没有全部发挥，但必须看到，京沪高铁的开通时间是可预计的。这就是意味着，沿线的城市早就用京沪高铁的概念来进行招商引资。对于这些城市而言，招商引资中，最重要的是承接产业转移，而工业项目是主力军。工业项目建设是有周期的，意味着如果这些项目看重京沪高铁的价值的话，必然会提前进入建设，配合京沪高铁开通后一起进入投产阶段。所以，观察这几年这些城市的工业投资增速可以作为衡量京沪高铁对这些城市价值的一个非常重要的指标。

我们选取京沪高铁沿线上几个重要的城市。从2010年的统计公报上来看，济南GDP是3910亿，增长12.7%；徐州GDP是2866亿元，增长13.9%；南京GDP是5010亿元，增长13.1%；济宁GDP是2542亿元，增长12.9%；枣庄GDP1362亿元，增长12.6%。从全国城市的GDP增速来看，基本上处于中下水平。

从工业投资来看，济南投资667亿元，增长23.2%；徐州投资1106亿元，增长25.7%；南京投资1601亿元，增长23.1%；济宁投资738亿元，增长26.2%。这些数据，对比广大中西部地区30%以上甚至40%上的工业投资增速来看，显得相对较低。

这从一个侧面说明，京沪高铁的开通并没有改变整个中国区域经济发展的格局，承接产业转移的主阵地是在中西部地区，而非是沿海地区。

事实上，京沪高铁的修建并不能从根本上改变区域经济发展的轨迹，主要由下面几个因素决定的：

第一，目前已经进入了综合交通体系时代，高铁只是其中一种，还有航空、高速公路、普通铁路、水运等方式。单纯只靠高铁，很难更大层面地改变资源配置的走向。

第二，高铁的布局不单纯在京沪高铁，目前国家推行的四纵四横的高铁建设计划，已经在全国布局。意味着京沪高铁并非是高铁中的稀有资源，所以横向对比京沪高铁的稀缺性价值大大降低。

第三，高速铁路在节约时间的同时，也提高了出行成本。这种成本的提升，决定了京沪高铁更多的是从结构上代替京沪航空出行的群体，而对于这拨人的代替，时间的优势并不明显，也就意味着时空缩小的概念并没有想象的那样大。

第四，京沪高铁的开通，在带来部分低档产业的转移外，对于高档产业，尤其是金融这种高档服务业，反而会给沿线城市带来虹吸效应，会进一步加大资源向北京、上海的聚集力度，使得沿线城市以前存在的一些区域性优势反而丧失。比如济南、南京可能会进一步成为北京、上海的高档服务业的辐射地区，其经济腹地反而被京、沪夺走。

当然，尽管京沪高铁不是万能药，但肯定是一剂良药，还是会在一定程度上促进中国沿海经济的发展。

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京沪高铁想要展示什么? 篇4

每推出一条高铁线路, 铁道部总要造造声势, 民航总要停几条航线以示抗议, 这已经成为最近几年来综合运输体系内这两个背景深厚的行业管理部门心照不宣的一种炒作模式。反观市场化程度最高在客源上受影响最大的道路客运, 媒体及“社会各界”关注的程度却很低。也许, 在一些人眼里, 分别承担着综合运输体系90%和70%以上客、货运量的道路运输业本来就是配角地位, 不值得关注。

关于为什么要造高铁, 在哪里造高铁, 造多少高铁, 高铁主要为谁服务?这些问题本来就是国家战略层面进行规划和设计的问题, 现在连最惹人注目的京沪线都开始运营了, 再去回头讨论那些问题就没多少意思了。

现在的问题是, 京沪线红红火火开通后会不会重蹈京津城际高铁和沪宁城际高铁的覆辙?前者开通后不久乘客流量急剧减少, 最尴尬的一个车次总共才拉了11个乘客, 运行一年亏损超过7亿元;后者开通时, 喜欢热闹并且精明异常的沪宁两市市民争相上高铁体验, 体验过后大呼上当, 说速度快不了多少, 价格却高了不少, 之后是动车沿线的道路客运企业咸鱼翻身, 客源不降反升。

珠三角、长三角也好, 环渤海、环首都经济圈也罢, 中国所谓的发达地区, 社会财富积聚和分配两端的不公平已经形成了太多的相对贫困家庭, 即便是“北上广”这样的超级城市, 原住民已经被高房价所困, 生活质量在日渐高涨的物价面前大幅下降;城市流动人口则更惨, 在低廉的收入和高昂的城市生活成本面前, 他们唯一能选择的就是尽量捂紧自己干瘪的钱袋子。

经济的表面繁荣无法掩盖弱势群体在扩大的事实, 对于这些“最广大的人民群众”而言, “吃住行”还是最基本的和重要的生存需要, 他们的能力还远没到可以参与“游购娱”的层面, 离高端消费更是有相当的距离。

对于发达地区的城乡居民而言, “吃”、“住”等方面的差异化现实他们还是能接受和可控的, 有钱人吃山珍海味, 穷人能温饱他也知足;富人住山庄开空调, 穷人挤陋室吹电扇也能对付过去。但是对公益性极强的交通运输来说, 你提供哪个档次的出行服务, 出行客是无法选择的, 高端化会把数量巨大的低端出行客挡在门外, 这将成为铁路微利甚至亏损的最大隐患。

建国几十年来, 铁路作为大众首选的出行方式, 曾经以其低廉的票价贴身的服务一直受到公众的欢迎, 几乎就是在最近短短的几年间, 这种状况就发生了翻天覆地的变化, 铁道部门的官员公开表示铁路票价几十年来偏低, “目前是改变这种状况的时候了”, 于是提速、开行动车组、“被高铁”, 全国不少地区的铁路客运服务正人为地行进在高端化、贵族化之路上, 服务设施向民航看齐甚至超越民航规格, 高铁票价与打折机票已无多大差距, 甚至连动车上的盒饭都卖到了35元一盒这样的“天价”。

每年耗费几千亿的高铁项目还在不停地建设中, 而正在运行的高铁, 主管部门的要求仅仅是“微利”或保本。再看国外, 全球最大的经济体美国, 就曾以无力承担高铁项目潜在超支或补贴资金为由, 拒绝在佛罗里达州修建“全美首条高速铁路”的计划, 而去年越南国会也曾经否决上高铁项目。但是发展中的中国依然没有叫停高铁建设的迹象。

建设端的“高烧”给了运营端的疯狂以极大的精神动力, 把高铁做成铁路的典范, 做成中国强大的标志性建筑, 做成可与民航媲美的高端服务项目, 做成让铁路人扬眉吐气的形象工程, 这或许是京沪高铁开行后一些业内人士的普遍心态。

[工作总结]京沪高铁实习总结 篇5

京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。预计2010年底完成铺轨，2012年之前建成通车。它的建成将使北京和上海之间的往来时间，缩短到5小时以内。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路！

来公司实习差不多五个月了，在生活上，有了很大的改变，从以前懒散松懈的学习到现在紧张刺激的工作中，改变比较大的作息时间，特别是早上5：30的早会起到了重要的作用，让我们在朦朦睡意的状态清醒过来。中午的伙食很不错，每天菜式会更新让我们得到充分的营养补充。居住工作环境很好，实习总结《京沪高铁实习总结》。

我被安排在测量队，主要负责外业的精调工作。博格板式无砟轨道系统技术是我国引进的第一条无砟轨道结构形式，经过消化、吸收、再创新，形成中国特色的板式轨道，称为Ⅱ型板式无砟轨道技术，已应用于京津城际轨道交通工程。

博格轨道板精调是Ⅱ型板无砟轨道施工最重要、最难控制的一项技术。精确测量不仅包含了传统工程测量中的平面及高程测量，还包括了轨道板的空间三维姿态调整和定位，也就是博格轨道板精调。测量技术涵盖了线路设计、轨道板生产、梁体变形控制、底座砼/支承层砼、轨道板铺设和精确调整以及灌浆结束后的轨道几何验收。并涉及设计院、梁厂、制板厂、施工现场多个作业主体，数据往来交流频繁。整个测量技术精度要求高、系统性强。

系统介绍：

“SppS(Slab precise position System)轨道板精调测量系统”是针对高速铁路的CRTSII型板式无砟轨道施工时安装轨道板而专门研制的精确测量定位设置。利用本系统可精确测量出待调轨道板与其设计的理论位置间的偏差，并将调整量发送至与调整工位对应的显示器上，指导工人将轨道板调整至理论位置处。

在京津城际轨道交通工程的建设中，从DK50+124到DK99+854共计50.0067千米、15284块轨道板由本系统完成精调测量。SppS是CETSII型板式无砟轨道施工所必需的关键设备，是保证高速铁路平顺性稳定性的必需手段之一。

系统组成：

◆测量部分：测量机器人，精密微型棱镜。

◆机械部分：GRp测钉、精密对中三脚架、测量标架。

◆电影部分：三防工控机、调整量显示器、传感器、数传电台

◆应用软件：SppS软件外包◆电源部分：22Ah/12V电池组

实践，让我的知识更加丰富。在工区里光光学习是不行的，还要问。这里基本上都是我的前辈与领导，他们无论是工作的经验，良好的生活习惯，妥善的为人处事，认真的工作态度都是我学习的方面。让我对我们工程的施工流程有了大体的了解。对现场施工有了更多的认识，安全也是重要的一方面，我们在作业的过程中要加倍小心，在作好各项安全工作的同时，力争每一秒，不能盲目的去抢一秒。否则，事故就在一秒间。

总之，作为我从学校毕业后的第一站，让我收获颇丰，尤其是它让我将理论知识与实践作了一次充分的结合，使我的理论知识水平得到了很大提高。当然，在这期间，也曾有过工作不到位的地方，我深信，这也是我工作中通向成功的一个基点，将会对我今后的工作有着深远而积极的影响。

姓名：沈增玉

班级：测量3083

京沪高铁6月底开通运营等 篇6

线路全长1318公里、世界上一次建成线路里程最长的高速铁路——京沪高铁将于6月底开通。京沪高铁实行两种速度等级混跑和两种票价的运行模式。乘坐时速300公里和时速250公里的动车组列车，从北京到上海最短旅行时间分别为4小时48分、7小时56分，最高票价为1750元，最低票价为410元。京沪高铁实行网络售票，旅客可以登录中国铁路客户服务中心网站www.12306.cn，按照提示购买铁路电子客票。如果使用二代身份证在网上购票，可以不拿车票，直接凭身份证进站上车。

中国华侨历史博物馆即将开工建设

由著名爱国侨领、中国侨联首任主席陈嘉庚先生于1960年首倡建设的中国华侨历史博物馆，将于下半年择期开工。侨史馆建设总投资为2.2亿元人民币，其中国家投资为1.9亿元，选址在北京市东城区东直门内北小街。中国侨史馆的基本功能是收藏华侨华人社会的历史文物，展示华侨华人社会的产生与发展，针对侨的特点开展中外文化交流。从2005年开始至今，中国侨史馆筹建办已收到捐款超过千万元，捐物过万件。

源自国外的“趴街”行为蔓延沈阳

日前，一种源自国外的新奇古怪行为——年轻人“趴街”活动已蔓延到沈阳，在年轻人群中引起很大响应。“趴街”也译作“仆街”，热衷于“趴街”的人被称为“趴客”，指人们全身直挺挺地趴在各种不同的物体上，并拍下这个姿势再把照片传到网上。

中国奢侈品消费“称王”令西方兴奋

中国近年来在不少领域成为或即将成为世界第一，与之相伴的往往是发达国家的不满或困惑。如今，一顶“新王冠”将于明年扣在中国的头上，对此，无论是被超越的日本，还是“受益无穷”的欧洲都一起喊好。近日，世界奢侈品协会称，“中国内地去年的奢侈品市场消费总额已经达到107亿美元，占全球份额的1／4。中国将在2012年超过日本，成为全球第一大奢侈品消费国”。众多西方奢侈品牌对此欢欣鼓舞，普拉达、巴宝丽、新秀丽等西方奢侈品牌争相谋划在香港上市，法国一些名酒销售商甚至把猪蹄和鸭舌列为波尔多葡萄酒的最佳配菜。而在中国，许多人则担心一些年轻人“人前挎LV，回家吃泡面”的畸形消费，可能会让中国“未富先奢”。

脱口秀女王奥普拉谢幕

5月25日，美国脱口秀女王奥普拉·温弗里在以她冠名的节目中向全球的亿万观众宣布谢幕。这期节目过后，雄霸美国25年的《奥普拉·温弗里脱口秀》正式落下帷幕。在节目中，她曾与美国总统奥巴马、美国前总统布什、南非前总统曼德拉、歌星迈克尔·杰克逊等超过4500个名人“即兴聊天”，挖掘他们鲜为人知的秘密。奥普拉的价值早已超越一档脱口秀。她是励志片，是大众文化的符号。

“最帅国王”将迎娶20岁女大学生

京沪高铁防侵入电子监控系统 篇7

一、电子围栏

为防止不明人员侵入铁路线, 电子围栏主要安装在低路基地段及3米以下桥墩两侧, 由脉冲主机、合金线、报警喇叭和管理终端站等构成。该系统采用高压脉冲原理, 与现有线路设施设备和视频监控系统联动, 具有阻挡侵入、语音驱赶、声音报警和监控联动一体化功能。当有不明人员翻越或破坏防护栅栏时, 系统立即发出高压脉冲阻击, 拒侵入者于栅栏外;同时附近喇叭发出语音驱赶和警报, 并将警报信息传送到派出所指挥室, 由指挥室对报警信号进行接收和处理。指挥室监控终端屏幕上在自动跳出入侵区域现场实时画面的同时, 电子地图上显示出侵入区域的具体位置, 指挥室值班人员立刻通知就近的民警或保安人员赶往现场进行处理。

二、防穿越报警系统

为防止不明人员穿越铁路线, 消除事故隐患, 该系统安装在应急疏散通道和车站站台的两端, 由红外探测器、报警喇叭、太阳能板和报警手机等构成。系统采用红外对射原理, 一旦有不明人员穿越防区, 系统立即发出语音驱赶和声光报警, 并将报警区域位置信息以短信形式通知民警;指挥室电话同时响起, 民警可通过监控实时察看现场情况, 组织力量前往处置。

三、视频监控系统

京沪高铁:将国产化进行到底 篇8

规划矛盾:优化组合

京沪高铁的获批立项有着深远的意义。专家认为, 京沪铁路沿线地区GDP占全国总量的40%, 从地理上看也是链接京津冀环渤海、长江三角洲两大经济区的枢纽, 此线的客运货运已经饱和, 分流客货的京沪高速铁路项目势在必行。经济学家李京文估计, 京沪高铁每缓建一年, 国家就会损失200亿元的收入。

京沪高铁建成后, 将与既有京沪铁路实现客货分流, 前者为客运专线, 后者是货运主线。届时, 北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次, 是目前京沪线年运力3500多万人次的两倍以上。并将极大地释放既有京沪铁路的货运能力, 使既有京沪线单向年货运能力由目前的8372万吨提高到1.3亿吨以上, 从而在根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况, 真正实现“人便其行、货畅其流”。

“客货分运后, 将大大提高既有京沪铁路集装箱运输的能力, 同时将促进京津冀及长江三角洲两大经济区的经济发展”, 同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章教授在接受本刊记者采访时表示。

京沪高铁对既有京沪路线运输能力的释放作用显而易见, 也因此, 京沪高铁的规划以及票价问题备受业界关注。

据悉, 京沪高铁目前的21个新建站, 几乎都建在城市郊区。如高铁新上海虹桥站与市中心距离13公里, 可能比虹桥机场还要远一些。这是新建火车站带给京沪高铁与航空客运之间的竞争难题。

此外, 京沪高铁与城际铁路之间也存在竞争。京沪高铁的客源主要为三大部分, 一是上海北京直达;二是上海南京间城市圈;三是天津北京间城市圈的客源。而来自日本、法国的经验是, 距离在300公里之间的城市圈是高铁盈利的主要路段。京沪高铁沿途21站, 主要客流集中在上海、南京、济南、天津和北京五个枢纽站, 而与京沪高铁平行运行的两条城际客运专线恰好就连结了其中的四个枢纽站, 它们必将与京沪高铁分食客源。

对于京沪高铁与民航及城际铁路之间、既有线由提速快线改为货运主线的矛盾, 孙章教授表示, “这是一个不十分周到的规划, 这个矛盾是历史形成的, 将会在京沪高铁建成之后慢慢显露”, 孙章认为, 京沪高铁与既有铁路的站点分离, 甚至比航空机场更远, 这是对规划的挑战;必须解决好这个矛盾, 要做到新线建设与旧线“变性”双重优化。

而在中国铁道科学研究院黄强教授看来, 新建站点的设置是出于城市整体发展的考虑。黄强向记者表示, “车站的设置并不是铁道部门一家去决定, 而是在与地方政府进行充分沟通之后的决定。车站选址是否合理, 还要根据投入运营后的发展情况来判定。”

票价正解:国产化

京沪高铁建成后, 届时, 北京到上海直达只需5小时, 将比目前京沪铁路上的直达列车缩短9小时, 而且列车发车时间短, 高峰期将实现3分钟一列。

“乘高铁的感觉就像去乘地铁, 旅客不用提前购票, 只要买票刷卡就能随到随走, 未来, 京沪高铁将是‘公交化’的运作方式”, 孙章这样描述京沪高铁。

不过, 这种“公交化”的运作方式让人们对于京沪高铁的票价浮想连连。目前, 京沪高铁投资总额已经达到了2200亿元, 这个数字比2006年3月京沪高铁项目建议书建议的1600亿, 拟提高600亿。投资总额的增长, 稀释了将近一半的年投资回报率, 于是很多媒体猜测补救的办法就是提高每公里的客运价格, 业界甚至已经预测票价会是600—800元。

对于票价的制定, 孙章表示, “有些媒体太拘泥于京沪高铁的票价问题, 而忽视了京沪高铁的成本控制, 这是问题的要害”。

必须控制京沪高铁的建造成本。“这个问题关系到如何显示中国特色社会主义企业的国际竞争力;在控制建设成本的同时, 京沪高铁采用适合国情、路情的自主技术体系, 实现高铁技术装备的国产化, 票价就可能降下来”, 孙章表示。

2月26日, 科技部与铁道部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》。在《协议》中, 突破关键技术, 研制新一代时速350公里及以上高速列车, 为京沪高速铁路提供强有力的装备保障, 以及建立并完善具有自主知识产权、国际竞争力强的时速350公里及以上中国高速铁路技术体系, 将是重点实现的目标之一。

科技部提出的要求是, “京沪高铁要形成具有国际竞争力的客运专线, 京沪高铁建设总体目标必须达到世界一流。京沪高铁等客运专线不是完全照搬任何一国的高速铁路技术体系, 而是立足于国情、路情, 坚持博采众长, 把借鉴、消化、吸收国际上先进、成熟、可靠的技术与研发、试验验证、自主创新相结合, 系统集成, 才能形成符合我国国情、路情的世界一流客运专线技术体系, 才能经得起运营的考验, 历史的检验。”

据悉, 高速动车组在起步的时候将采取“1、2、7模式”, 即10%整车引进, 20%散件组装, 70%实现国产化。按照“引进先进技术, 联合设计生产, 打造中国品牌”的要求, 通过引进消化吸收再创新, 京沪高铁采用具有世界先进水平的国产化客运动车组。

而京沪高铁的线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术, 将通过原始创新, 形成完全独立的技术标准和自主知识产权;通信、信号、牵引供电系统, 将坚持系统集成创新, 形成满足我国客运专线系统集成的标准和要求;运营调度和旅客服务系统, 将坚持自主创新, 适应我国客运专线运营要求, 构建我国客运专线技术体系。

孙章告诉记者, 京沪高铁国产化的真正含义体现在四点, 一是提供现代化装备;二是形成中国的技术体系;三是建立产学研相结合的创新体系;四是要形成产业链。

“当我们做到国产化时, 庞大的京沪高铁购车及备品、备件费用将得以控制, 否则, 我们永远只是买进国外的技术, 投资和运营成本将会不断的扩大化”, 孙章分析说, “京沪高铁的投资成本控制在一定的范围内, 票价将会是一个稳定的因素。”

对于票价问题, 黄强提出了新的看法, 他认为, 票价的制定与国民发展总值有关, 由当前的整体物价水平衡量, 并且暂时不会脱离我们目前国内整体的定价机制。

京沪高铁国产化的真正含义体现在四点, 一是提供现代化装备;二是形成中国的技术体系;三是建立产学研相结合的创新体系;四是要形成产业链。

京沪高铁背景资料

京沪高铁从提案到立项历程

1990年, 修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程。

1992年5月, 经过将近一年的考察和研究, 铁道科学研究院提交一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。

1994年底, 铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》称:建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的, 在技术上是可行的, 经济上是合理的, 国力是能够承受的, 建设资金是有可能解决的。因此, 要把握时机, 下决心修建, 而且愈早建愈有利。

1997年3月, 铁道部向国家计委正式上报了《新建北京至上海高速铁路项目建议书》。中国国际咨询公司经过一年零两个月的评估, 也于1999年12月通过, 并且在评估报告里这样下结论:建设京沪高速铁路是必要的, 其建设方案是可行的, 投资规模是合理的, 经济效益是可行的。因此, 应把握时机, 尽早立项。

1998年提出是否可采用磁悬浮技术问题, 从而出现“高速轮轨”和“磁悬浮”之争。

2006年3月, 国务院总理温家宝主持国务院常务会议, 讨论并原则通过了《京沪高速铁路项目建议书》, 届时, 京沪高铁正式立项。

2007年9月, 京沪高铁可行性报告获批。

2007年10月, 高铁建设领导小组成立, 组长为国务院副总理曾培炎。

项目数字

京沪高速铁路全长1318公里, 全线设计运行时速300公里、最高时速350公里, 共设置北京、天津、济南、蚌埠、南京、上海等21个客运车站。投入使用时, 北京到上海直达只需5小时, 将比目前京沪铁路上最快的动车组缩短5小时, 年单方向预计输送旅客8000余万人次。

试车时间

最高时速350公里的动车组预计2009年下线后, 可先在按照高速铁路标准建造的京津城际铁路上“热身”, 再投入京沪高铁的运营中。

领导小组

国务院办公厅通知提出成立京沪高速铁路建设领导小组, 统筹指导京沪高速铁路建设工作, 协调解决建设中的重大问题。国务院副总理曾培炎任组长, 办公室主任由刘志军兼任, 发展改革委主任马凯等任副组长。

票价

铁路部门相关人士介绍, 京沪高铁尚未开工, 具体的票价尚不可知。从国外高铁的定价方案中, 可以大致了解到未来京沪高铁票价的区间。近两年刚刚投入运营的韩国高铁票价, 是一般铁路票价的1.34倍, 约是同线路飞机票价的63%到72%。

预算2200亿元

2007年9月, 京沪高铁《可行性研究报告》获得国家发改委正式批复, 批准资金预算为2200亿元。

70%国产化

京沪高铁桥面系防护墙施工技术 篇9

我项目部负责京沪高铁濉河特大桥DK710+880～DK721+570(646号墩～978号墩)段的施工,其中直线段里程为DK710+880～DK714+872.8,DK717+138.41～DK721+570,曲线段里程DK714+872.8～DK717+138.41。防护墙顶宽20 cm,直线段高75 cm,顶面高度与轨面高度一致,两侧防护墙内径距8.8 m,墙体每2 m设一道1 cm宽的断缝。

2 质量要求

通过从施工准备、过程控制等方面,使防护墙施工总体达到顶面平顺、光洁、棱角分明、颜色均匀一致、防护墙之间无明显错台,气泡极少的要求。

3 主要材料设备及人员组织

1)设备及材料配置见表1。

2)施工人员配备见表2。

4 防护墙施工工艺

4.1 测量放样

1)由测量队长总负责,使用GTS-332全站仪进行放样,并采用复合导线在桥面上布置加密点。每100 m左右布置一个标高基点。放样点位置距离防护墙外侧10 cm处,直线段纵向间距10 m,曲线段间距5 m。2)根据测量班放样点,弹出防护墙底部两条墨线,并根据设计断缝位置,将每道断缝用墨线弹出,为模板支点提供平面位置。

4.2 基面处理

1)用钢丝刷、铁锤等工具,清除梁体顶预埋筋上浮锈及水泥浆,以钢筋表面无浮锈,无浮浆为标准。2)用风镐清除防护墙位置的梁体浮浆,局部高出部分用风镐清除。

4.3 钢筋加工及安装

从钢筋加工厂领取防护墙用钢筋,用吊车或提板机吊装上桥,按型号放置于翼缘板位置处,并分类标识。1)安装定位筋,在防护墙长度范围内安装4排,即两端各1排,内部间隔10 cm～12 cm安装2排。定位筋要严格按设计位置,高度与预埋筋焊接牢固,并经技术员检验合格后方允许进行下道工序;2)在定位筋上挂线,位置宜在内侧上角,以不影响钢筋绑扎为宜;3)钢筋工进行钢筋绑扎要求高度一致、间隔均匀、绑扎牢固;4)在每段绑扎好的钢筋骨架上,绑扎C40混凝土垫块,每平方米不少于4个;5)焊接接地钢筋,安装接地端子。自检合格后报监理工程师检查,经合格签证后转入下道工序施工。

4.4 模板安装

1)立模在断缝处铺设高标号水泥砂浆(10 cm长),铺设时采用水准仪现场控制,保证水泥砂浆条顶面与防护墙底设计标高相平。2)模板打磨:模板内表面先用磨光机打磨干净,达到除锈、除浆、去污的目的,再用清除剂(洗衣粉水、肥皂水等)进行清洗,晾干后再进行打磨作业,如此重复三次,以模板表面平整、光洁为标准。3)在模板两侧粘贴双面胶带,要保证胶带顺直,不可扭曲。模板及钢板涂刷隔离剂(柴油∶机油=3∶7)。注意脱模剂在使用过程中保持清洁。4)将防护墙两块侧模分别置于断缝处的水泥砂浆块上,断缝处用连接钢板(3 mm厚)进行螺栓连接(不扭紧),钢板间夹放4 mm厚夹板,保证断缝宽度为10 mm。5)按设计位置挂设控制线,对模板进行精调。平面位置依靠外侧的紧线器、顶杆及模板上的拉杆进行调整。模板标高及平整度通过底部的砂浆带调整,垂直度依靠吊锤线进行控制,每调整完一板,再用直尺检测,合格后方可紧固模板,拧紧螺栓。6)模板支立稳固后,对整孔梁模板进行检测,尤其注意断缝处模板的平整度(不大于1 mm),自检合格后报监理工程师检查,合格签证后转入下道工序。

4.5 混凝土施工

1)对已报检合格的防护墙,由现场技术干部开具混凝土生产需求单,拌合站作好开盘前的准备工作。现场提前作好吊车和手推车的就位和现场布置,相关振捣设备及人员到位,作好混凝土灌注前的准备工作,待满足要求后通知拌合站开盘进行混凝土生产。2)混凝土的振捣采用插入式振动棒,其移动距离不得大于30 cm,捣固时,振动棒要快插慢提,以排除混凝土中的空气,减少混凝土表面的气泡,每一振点的振捣延续时间为40 s左右,以混凝土不再沉落、不出现气泡、表面呈浮浆为度。3)在浇筑混凝土时,混凝土的坍落度控制在13 cm～14 cm左右,且混凝土和易性良好。4)灌注混凝土过程中,安排专人负责观察模板有无变形、跑模,防护墙有无松动,出现异常情况要立即组织有关人员进行处理。5)为减少顶面出现缺棱掉角现象,将设计要求控制在模板顶面以下1 cm处,混凝土浇筑完成后将顶面用抹刀抹平,待混凝土初凝后就进行防护墙二次赶光、抹面,保证防护墙顶面平整、光滑、一致,并随时用直尺检测,不符合要求处及时修整。

4.6拆模及养护

1)合理控制拆模时间,按混凝土强度不低于2.5 MPa控制,以拆模后无粘模、短棱掉角现象为最佳时间。2)对灌注完成后的防护墙混凝土,待初凝后,模内浇水养护,待拆模后,实行塑料水管上敷密封土工布24 h不间断自动滴水养护方式,确保养护期间混凝土表面湿润,养护期不少于14 d。养护用水由项目部每天用洒水车统一配送,用水泵将水抽至养护水桶内。

5结语

京沪高铁是我国建设里程最长、技术要求最高的第一条高速铁路,防护墙的施工质量直接影响桥面外观质量,目前我项目部防护墙已施工完成70%,通过对已施工完成的防护墙检查,其线形基本平顺、表面光洁、棱角分明、颜色一致、防护墙之间无明显错台,达到了预期的目的。

参考文献

[1]铁道部经济规划研究院.客运专线铁路桥涵工程施工技术指南[S].

京沪高铁 篇10

1 基面处理遇到的问题及处理方法

京沪高铁聚脲施工工程要求抛丸处理后混凝土基面粗糙度达到SP3~SP4。为此, 必须将决定抛丸程度的3个参数:钢丸规格、钢丸流量、行走速度调整至最佳值。以博尔牌LB350抛丸机为例, 应采用S390型号的钢丸, 电流与行走速度分别设置为13 A和9m/min。现场抛丸施工结果表明, SP3~SP4粗糙度下的混凝土基面会产生大量的针孔, 而针孔恰恰是后续聚脲施工中最棘手的问题之一。

解决针孔问题, 首先要选择合适的底涂。高铁混凝土基面专用底涂SP-7881具有良好的渗透性, 能够缓慢渗入混凝土基面的微孔中, 起到封堵作用, 并能通过固化成膜, 与混凝土产生化学或物理结合, 从而提高聚脲涂层与混凝土的附着力。

此外, 梁面验收之前通常必须对高铁桥面系进行修复, 以达到梁面平整度要求。如果修复材料与底涂的相容性较差, 修复层就会出现咬底、软化、空鼓等问题, 因此必须选择合适的修复材料, 我公司生产的聚合物修复砂浆漆SP-7888, 应用在京沪高铁聚脲施工中, 效果良好。京沪高铁聚脲施工所用的修复材料为。

对于肉眼可观察到的针孔或坑洞, 可通过点补修复砂浆来填平。修复砂浆浓度过稀, 则高含量的树脂仅在针孔上方形成一层薄膜, 树脂固化过程中放热会导致内部空气膨胀并胀破薄膜, 最终起不到封堵作用。适当增大修复砂浆浓度, 有利于实现针孔填补, 改善混凝土基面的质量。

满刮腻子 (聚合物修复砂浆漆) 可消除抛丸处理后混凝土基面的“橘皮”现象, 为后续聚脲施工提供良好的基面。腻子层太厚, 将延长实干时间 (实干时间应小于24 h) , 延误施工;如刚好满挂, 小坑中的腻子层实干后会产生一定程度的收缩, “橘皮”现象不能完全消除。因此, 腻子刮平需分两次施工, 将腻子第一次满刮后产生的收缩通过第二次满刮来刮平, 并且每一次满刮的腻子层厚度需适中。

2 自动化喷涂聚脲施工过程遇到的问题及处理方法

自动化喷涂聚脲是一种崭新的聚脲施工方法, 其施工现场如图1所示。

国内现有的聚脲自动喷涂车的关键技术参数有2项:行走速度与喷枪往复速度。喷枪往复速度一定时, 若行走速度过快, 涂层表面会出现一道一道波浪状的搭接痕迹;行走速度过慢, 则涂层厚度超标, 且耗费材料。因此, 操作人员必须熟练操作, 使自动化喷涂车稳步直线前进, 在桥面端头调头迅速, 才能稳定质量、提高效率。自动化喷涂聚脲施工现场如图1所示。

京沪高铁现吸血臭虫等 篇11

2013年9月18日《三湘都市报》报道，9月14日中午12点左右，湖南师范大学研二学生周静（化名）正与室友说话，却突然“砰”的一声倒在地上。在长沙市第四医院抢救一个多小时后，周静的心跳才得以恢复。但直到17日，周静仍处于深度昏迷状态，无法自主呼吸，血压需要大剂量的升压药才能维持。事发后，母亲认为女儿的病发可能是其连续几月服用营养粉减肥导致。周静的减肥套餐是这样安排的——每天早上吃水果（仅限火龙果和苹果），中午吃饭，晚上喝营养粉，营养粉有草莓、巧克力等口味；每个月有连续5天时间只能吃营养粉，顶多再加点水果。几个月下来，周静从67公斤左右减到了60公斤左右。

本刊提醒：

现在市面上很多营养粉并不营养，很多营养粉蛋白质含量超过50%，蛋白质含量太高会加重肝、肾脏等器官负担，容易诱发其他疾病。所有依靠节食来减肥的方法对身体的损害都很大。尤其像周静这样需要每个月连续5天专吃营养餐，完全不摄入脂肪、蛋白质之类食物的做法欠妥，这样突击减肥，容易造成营养不均衡从而导致免疫力降低。

减肥不是自虐，不管怎样，身体是自己的，不能糟践，身体垮了，再好的身材也是浮云。极端的减肥方式极有可能引发疾病。

京沪高铁现吸血臭虫

2013年9月24日“人民网”报道，退隐江湖多年的臭虫今年夏天再度复出，除了居民家里外，还登上了京沪高铁。昵称为“散步112”的网友，日前在视频网站上发布了一条自己拍摄的“吸血臭虫”的视频。其在自己的微博中写道：“当心了，动车卧铺上有吸血臭虫：8月28日晚，我坐北京到上海D313车06车厢13下，一早起发现床铺上七八只吸血臭虫，被捏死后一个个鲜血淋淋，白天发现身上一串被咬的包，奇痒。”

后来，北京市疾病预防控制中心证实，网友展示的小虫确实是臭虫。

本刊提醒：

臭虫俗称壁虱，臭虫生活在人居室及床榻的各种缝隙中，白天藏匿，夜晚活动吸血，行动敏捷，不易捕捉。吸血时通常停留在紧靠人体皮肤的衣被或家具上，成虫每次饱血需10～15分钟；若虫需6～9分钟。成虫耐饥饿力很强，一般可耐饥6、7个月，甚至可长达1年，若虫耐饥力不如成虫。在饥饿时臭虫白天亦可吸血，或者吸鼠类、蝙蝠或家畜的血。臭虫夜晚吸血骚扰，使人不能安眠。由于叮刺时将唾液注入人体，可使皮肤敏感性较高人的局部出现红肿，痛痒难忍。在非洲，有因臭虫大量吸血引起贫血，或诱发心脏病及感冒的报道。臭虫长期被疑为有传播疾病的可能。在长期无人居住的房屋里臭虫仍可生存。搞好居室卫生，堵塞家具、墙壁、地板，特别是床椅的缝隙是治理臭虫孳生的好办法。同时要经常杀灭臭虫，最简单的方法是用开水烫杀，也可使用各种杀虫剂。旅行或搬迁时，要仔细检查行李及旧家具，避免臭虫的播散。

老花眼突然好 或是白内障捣鬼

2013年9月23日《广州日报》报道，今年65岁的王姨老花有近10年了，平时看报纸都得戴老花眼镜才能看得清，但近日，她无意间发现自己的眼睛突然变好了，看东西不戴老花镜也能看得很清楚，不禁心中暗喜：“莫非自己返老还童了？”但王姨一些老朋友却提醒她，这种“返老还童”现象未必是好事，说不定是患上某种疾病的先兆，最好去医院检查比较稳妥。听到这话，王姨也警惕起来，赶紧去医院做了个全面检查，结果发现是白内障在作怪。

本刊提醒：

眼睛看近物时，需要通过调节改变屈光力，使焦点正好落在视网膜上，这种调节功能是晶状体在睫状肌的作用下，通过改变厚薄程度来实现的。然而，随着年龄的增长，晶状体逐渐硬化，睫状肌功能衰退，调节功能变得困难，慢慢出现了近视力模糊，并有眼胀、头痛等症状，这就是我们常说的老花眼。

老花眼是一种眼部正常的生理老化现象，一般从40～50岁开始便会慢慢出现，而且将会贯穿往后的晚年生活。正常情况下，老花眼是不会好转的。但如果好几年甚至十几年的老花眼视力突然变好了，就要引起警惕。

老人如果患上了白内障，特别是在白内障早期，眼内晶状体周围浑浊但中央部分透明不影响视力。在白内障进展期，晶状体纤维水肿和纤维间液体不断增加，屈光能力增强，就抵销了晶状体硬化造成的屈光能力下降，使之前出现的老花眼变得不花了，因此，这个时候曾经有过老花眼的老人们就会突然发现自己不用戴老花眼镜都可以看得清清楚楚，但这种现象是短暂的，一般只能维持1～3个月。之后，随着白内障的继续发展，老花的现象又会重新出现，而且视力下降会比以前更加明显。所以，此时应尽早到医院去做个检查，认清老花眼突然变好的原因，以便及时揪出白内障这个“元凶”，避免病情继续发展。

“电话粥”煲出“手机皮炎”

2013年9月24日“扬州网”报道，今年23岁的王小姐，老家在徐州，今年7月，从扬大毕业后，她和男友一起留在了扬州工作。前段时间，小王的男朋友接到任务，要到外地出差两天。两人相恋半年，这还是第一次分开，也正因此，男友出差的第一天晚上，他们就煲起了电话粥，而且一聊就是一个多小时。让小王始料未及的是，聊完电话后的第二天早晨，她的脸上竟长出了一排红疹子。

“从耳根到下巴这都是，开始还以为是粉刺。”小王介绍说，当天晚上，挂断电话后，自己就感觉到手机贴过的右脸颊发痒，当时并没有在意。没想到，第二天一早，小王惊奇地发现，自己的右半边脸颊，从耳根到下巴一小块区域，竟长出一排小红点，且还有较为明显的痒痛感，乍看上去就像长了一块红胎记。直到这个时候，小王才意识到事情的严重，当即到附近门诊就医。 经过一番诊断后，医生告诉小王，她脸上长出的小红点并非粉刺痘痘，而是患上了皮炎。

本刊提醒：

由于一次性通话时间太长，加上气温过高，手机又一直紧贴面部，接触面因此会沾上不少汗液，手机机身沾染的细菌以及手机辐射等会顺着毛孔随汗液渗入皮肤，从而诱发皮炎。手机外壳上的金属成分也是促成“手机皮炎”的罪魁祸首。镍、镉、铬都是最常见的导致过敏的金属成分。而据专家介绍，如果长时间按手机金属按键发送短信，有些人的手指也可能出现皮疹。本刊提醒，一次性接打时间过长，非但有诱发“手机皮炎”的风险，还可能因手机贴脑部过近，带来一定辐射。因此，市民如果长时间接打电话时，最好使用耳机。

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一旦出现过敏性皮炎，千万不要使劲抓挠，当出现水疱或破溃时更要及时就医，以免继发感染，尤其不要在继续接触过敏源的情况下胡乱用一些抗过敏类药物涂抹。过敏体质的人平日里应多吃些维生素C，提高抗过敏能力。

前列腺增生“憋破”膀胱

2013年9月24日《南方日报》报道，近段时间，86岁的章爷爷感觉自己要活活被一泡尿“憋死”：明明有尿意，但就是拉不出来。往往要半个小时之后，才能挤一点点尿出来，这让他苦恼不已。

本刊提醒：

随着年龄增长，体内性激素平衡失调以及雌、雄激素协同效应会导致前列腺增生。而增生的前列腺会挤压尿道，尿道受挤压变形后会发生梗阻，导致排尿困难。

前列腺增生的症状主要是排尿困难，晚上起夜次数多，白天上街到处找厕所，因而导致中老年人生活质量差，心情烦恼。尤其晚上起来影响睡眠，容易引发心脑血管疾病。

在前列腺增生的人群中，需要手术的比例大约是10%。手术指征有两点：一是出现严重的临床表现，经过服药、理疗的效果差；二是出现危象，比如膀胱结石、尿潴留、肾功能损害等。增生的主要是一些腺体和结缔组织，手术就是把后尿道的梗阻解决了，就能解决排尿问题，对老人家的生活质量的提高非常有好处。

而对于一些高危病患，尤其不耐受手术时间过长的老年患者，则会被建议激光手术。因为激光汽化和粉碎腺体的效果更快，损伤更小，术程更短。不过，激光切割也有它的局限性，彻底性比微创手术稍差，比较适合轻中度前列腺肥大患者，对巨大前列腺不太合适。

眼皮一直跳可能是面瘫前兆

2013年9月24日《华西都市报》报道，小崔酷爱玩游戏，最近，他的两只眼睛老是跳的厉害，同事告诉他要小心了，“左眼跳财，右眼跳灾”。这眼皮跳得他心神不灵，到医院检查后，医生告诉他是由于长时间用眼造成了眼部疲劳，并无大碍，只要注意适当休息就会痊愈。

本刊提醒：

眼皮跳，有些人认为无所谓，结果延误了病情；当然、一些人过于敏感，眼皮刚刚跳，马上就去治疗，慌不择法，结果把本来容易治好的常见病，变成了极为难治的疾病。更有甚者错把眼皮跳都当痉挛治，更有人拿面瘫后遗症出现的眼皮跳也当痉挛治。

眼皮跳可分为生理性和病理性两种。生理性眼皮跳不需治疗，其发作时间很短，常常只是几秒钟，跳动程度也不严重。这种眼皮跳一般不需要进行特殊处理。只要闭眼睛休息一会儿，进行局部按摩或热敷一下，眼皮跳就会消失。病理性眼皮跳需要治疗，有的人不光是眼皮跳，甚至连嘴角和半边脸都一起抽动，并感觉到恶心、头晕。这种眼皮跳只有在找到并消除病因后才能使之停止。其病因包括劳累、紧张和疾病。比较严重的病理性眼皮跳是面肌痉挛后引起的。这种眼皮跳是颅内疾病的征兆，主要因为支配眼皮的肌肉运动的面部神经被血管压迫，产生异常神经冲动引起，很难自愈，应当尽早请神经外科医生检查治疗。所以，如果出现长时间并逐渐加重的眼皮跳，应及时到医院就诊。如长久不治，可能具有面瘫的并发症。

按摩床使用不当反成“老虎凳”

2013年10月6日，刘女士的儿子在外打拼几年，终于事业有成。临近重阳节，一心想买一件礼物孝敬母亲，最后看中了一台三万元的自动按摩床。刘女士按照说明逐一设定，闭目享受了半小时，谁知，胸背竟然剧痛，喘气、翻身都疼，床都下不了。

在家躺了三天后，刘女士只能到医院求诊。医生告知，她的腰椎椎体排列不整齐，这才是她平时腰背痛的原因。可惜患者没有到医院对症治疗，反而被按摩床强行揉捏、振动、敲打，诱发胸椎关节突关节紊乱，几节胸椎小关节都错位了，需要卧床静养，手法复位，同时进行热敷、电疗缓解疼痛。

本刊提醒：

相比人手按摩，按摩椅在技巧上完全不能相提并论。人手按摩有诊断作用，灵巧多变，手法讲究舒适、深透，而机器按摩只是简单地揉捏推拿，力道难以控制。自动按摩器具只能用来放松，时间控制在20分钟以内，时间长了反而会让肌肉水肿疼痛，力度不要追求刺激，感觉舒服就行了，宁可轻一点。

有的人不宜使用按摩椅，如：严重心脏病、高血压患者，骨质疏松、骨结核、骨折后愈合不全者，骨肿瘤患者；另外，皮肤有溃疡、破损时，饮食过饱时都别用按摩椅。腰颈不好的老人更要慎选按摩椅，感觉不适尽早就医，因为疼痛很可能是肌肉、关节本身出了问题。比如很多患者胸椎小关节本来就不稳，按摩不慎更容易错开，引发强烈疼痛。

家有自动按摩器具的市民，除了要注意控制时间、力度外，有几个部位千万别乱按。

按摩是很专业的，过去因错误的手法按摩导致腰颈椎出问题的患者不少，颈椎按压风险最大，按摩生手都要慎重，更别提自动按摩器械了。颈两侧不能乱按，特别是老人，双侧颈动脉容易有斑块，胡乱按压会引发脑梗死；颈后上段交感神经丰富，强烈刺激可能引发头晕，诱发心脏病。

背部胸椎部位不能乱按。人体胸廓部位肌肉薄弱，如果按摩力度过大，容易受伤，还可能诱发胸椎小关节功能紊乱。骶骨关节按压时，也要轻柔，慢慢来。

榨苹果汁未去核让孕妇中毒

2013年9月24日《扬州晚报》报道，今年28岁的张立（化名）是一名女白领，一周前被诊断出怀孕两个月。这让家人都开心不已。张立的妈妈特意给不喜欢吃水果的女儿买了榨汁机。但喝了2杯苹果汁后，张立就开始恶心呕吐。

后来，张立与一位医生朋友聊天时提及此事，才知道那并不是害喜症状，而很有可能是因为榨苹果汁时连果核一起榨了，果核里的毒素导致她出现中毒反应。

本刊提醒：

根据最新的研究，苹果核中含有少量有害物质——氢氰酸。如果氢氰酸大量沉积在身体，会导致头晕、头痛、呼吸速率加快等症状，严重时可能出现昏迷。如果再遇上有些人胃肠对此类物质较敏感，就会表现出急性症状，比如恶心、呕吐。水果果核存在含有毒物质的可能，除了苹果外，樱桃、生杏仁、生桃仁也有毒。大量误食后会有头晕、头疼、心慌焦虑、呕吐等症状，严重的还会出现呼吸困难、肾衰竭、休克甚至死亡。建议孕妇朋友对自己的饮食细节多一些关注，不确定的食物一定要咨询营养医生，切不可以个别人的经验为“标准”。

此外，尽管孕吐是怀孕过程中的常见现象，但最好还是咨询医生。女性怀孕后，体内荷尔蒙分泌增加引起的恶心、呕吐、食欲异常等状况，一般在早晨起床时最严重，一些孕妇吃了油腻的食物也会恶心想吐。但如果呕吐频繁出现，则不能排除是身体出现状况，所以不要凭经验自行诊断。

京沪高铁 篇12

随着经济的迅猛发展,客流结构发生重大变化,旅客出行频率逐渐增加,客流出行时间不断加长,出行的要求逐步提高。原有的旧式的铁路客流运输组织策略已经与时代要求不相匹配,无法符合当代旅客的新需求。根据我国京沪高铁客流运输现状的调查数据分析,京沪高铁客流运输的现状主要呈现如下特征:

1. 从地位上看,京沪高铁客流运输具有重大辐射作用。

京沪线具有政治优势、经济优势、文化优势,沿线的七省市中,京、津、鲁、苏都在全国经济发展中占重要的位置,铁路客源较丰富。京沪高铁的起点是全国的政治、经济、文化中心。京沪高铁的终点是全国经济发展的排头兵,是文化发展的领头羊,上海的综合吸引力越来越强。京沪高铁沿线的城市较多,约占全国的22.8%。GDP占全国总量的38.3%,有6个省市的人均GDP是全国人均水平的2到4倍。近1300多千米的京沪高铁的客源很多,对长途与短途的客源都将形成强大的辐射力量。

2. 从结构组成上看,京沪高铁客流运输侧重中青年商务特征。

首先,就京沪线铁路客流的旅行目的而言,目前在京沪线出行的旅客中,最多的客流是以出差为目的的,占55.65%。出门旅行的客流占12.64%,探亲访友的客流占11.38%。因此,京沪线的客流层次较高,大部分为出差的企业管理层和科技方面的人员。其次,从京沪线铁路客流的年龄结构看,由于生活节奏快,生活水平提高,出行方式便捷化。其中最多的是20岁到40岁的旅客,约占62.52%,而且大多数是工作出差。50岁到60岁的旅客,约占25.63%,而60岁以上约占5.61%和小于20岁的约占6.24%。

3. 从出行频率上看,京沪高铁客流运输具有持续稳定特征。

从统计数据看,全国每年铁路旅客中约为54.7%的旅客总出行次数在6次以下,约为40.3%的旅客出行6次到10次,约为5%的旅客年出行达到15次以上。从京沪线客流的旅行方向而言,客流在京沪线方向的规律与全国总出行情况基本一致,出行总次数在6次以下约为62.24%。出行6次到10次的旅客占33.8%。只有约为3.96%的旅客达到15次以上。可见,大多数的京沪高铁客流出行频率在6次左右。

4. 从出行时间上看,京沪高铁客流运输具有晚高峰特征。

随着大众生活节奏的加快,工作高效的原则对旅行的需求也逐渐提高。由于我国京沪高铁的市场定位是长短兼备的,在短途旅行中,短距离高频率的高速列车、夕发朝至提速列车等以其快速、方便等综合优势赢得了绝大多数旅客的青睐。在长途旅行中,长途列车以其经济、安全的优势特色适应广大旅客的需要。因此,客源中既有交流极为频繁的当天往返的短途客流源,也有由京津到南京、上海的长途客流。从出行时间上看,北京站与上海站并没有明显出现上午的小高峰,而在下午和晚上出现了下午4点到6点左右和晚上8点到9点左右两个小高峰。由于北京站始发的夕发朝至的列车较多,从而造成这两个小高峰。

5. 从出行方式上看,京沪高铁客流运输侧重便捷高效特征。

京沪高铁客流选择同区间的多种乘车方式时,39.05%的旅客首先考虑的是出行的安全性和车票价格;31.36%的旅客首先考虑的是在不换乘或最少换乘的条件下,挑选相对合适的乘车方式;29.59%的旅客首先考虑的是速度,比较关注起迄站间的行车速度,不太关注两端连络交通的速度。

二、我国京沪高铁客流运输的组织策略

目前,我国京沪高铁客流运输在安全性、经济性方面具备绝对优势,而在京沪高铁旅客售票组织、合理调控站内集结客流数量、提高技术设备的综合利用率,提升车站服务旅客的能力上还有待提高,这些正是我国京沪高铁在客流运输的组织策略上要努力发展和提高的方向。

1. 加强旅客售票组织,合理制定售票制度。

目前,我国的火车已经实现了全国性联网售票,开行了高频率、高速度的火车,成为旅客出行最经济实惠的、最快捷便利的出行方式。售票组织是高峰期客流运输组织的核心,直接影响了乘降组织和车站秩序。在实际售票组织活动中,可从以下几方面做好相关的工作:做好学生、农民工等特殊群体的发售,有关车站提前做好对特殊群体的客流调查,提前做到高峰期运输预案,提早安排特殊群体的用票计划;通过合理售票组织,有效地调控站内集结人数,即当客车运能和站内设施能力富余时,通过增加售票窗口和延长售票时间,提高售票速度,向站内放行旅客。对于客流量较大的车站,要准确掌握客流的高峰期,人员流向等信息,积极组织售票人员到客流输出集中的地方进行售票,提前办理相关的团体票,为大众出行提供良好的服务。

2. 提高车票售票效率,合理调控站内集结旅客数。

对客流较大的车站,需要提前增设售票窗口,售票时间也需要延长,最大限度地方便旅客购票;对于售票场所要实施加强控制,全力确保旅客的购票安全。在临时售票场所附近,进行全面调研考察,做到选址具有科学性,售票组织方案具有高效性;维护好售票的正常秩序,严厉打击倒卖车票、制售假票的违法行为。通过合理地进行售票组织,有效地调控站内集结的客流人数,即当客车运能和站内设施能力富余时,将售票的速度提高,及时地向站内放行旅客。

3. 提高设备利用率,提升车站服务旅客的能力。

提高车站系统整体服务能力,主要可从协调技术设备间能力以及协调技术设备与客运组织两方面来实现。技术设备间能力的协调主要包括:增设室内车室,实现旅客候车能力与车站旅客发送量间的协调;增设售票窗口和延长售票时间,实现车站售票能力与旅客购票需求能力间的协调;增加检查仪的台数和组织、引导旅客快速通过三品检查仪,减少旅客停留时间实现三品检查仪能力与进站口能力的协调。协调好两者来提高技术设备的综合能力利用率。在实际操作中,可实行分块管理;设置现代化的导向系统,提升车站服务旅客的能力。

铁路客运站旅客乘降工作组织是旅客运输组织与管理的重点工作之一。除了在高峰期加强内部管理,充分发挥车站内部设备的利用率,提高旅客的通行速率,还可以将候车室扩展到站前的车站广场,可以将车站的客流分开,减少交叉客流的相互干扰,以提高车站综合服务能力。严格限制旅客列车超员情况,以确保列车和旅客的人身和财产安全。

4. 科学安排运力,实现“化整为零”战略。

首先,铺画平行运行图,充分利用通过能力。铺画客流量大的主要干线的平行运行图,可充分挖掘通过能力,减少能力的浪费。其次,改变临客列车运行及作业地点。枢纽地区客运站到发线能力不足时,可组织临客列车经编组站运行。再次,合理安排临客列车始发站。在充分利用干线能力的同时,发挥联络线、分流线的作用,实现“化整为零”战略,全面系统地构筑临客运输网。最后,停短开长。因为客流高峰期间,容易形成主要干线运输能力的严重不足,因此可以在编制临客开行方案时,停开基本运行图中的短途列车。这样不仅有利于协调区间通过能力的时间进行铺画临客列车,同时也可以为临客提供客车底。

5. 及时、准确掌握直通临客客流信息。

利用高峰期旅客出行特性和直通临客运行时间一般跨两天的特点,如在始发站逢单日开行的临客列车,上车人数较少,运行至接运局时可能正逢双日,组织直通临客捎带部分管内客流。开行一站或两至三站直达临客。客流高峰期可组织开行一站或两至三站直达临客列车,以减轻沿途客运站压力,提高临客列车的旅行速度,加速机车车辆周转。

摘要：铁路在国家战略发展中有着举足轻重的作用。京沪高铁作为我国铁路中重要的运输线路,其客流运输的良好发展态势,不仅是解决大众出门远行问题的关键,同时也为国民经济持续稳定发展提供了重要支撑。随着大众生活节奏的加快,高效原则对京沪高铁客流运输的需求逐渐提高。因此,研究京沪高铁客流运输现状及其组织策略具有十分重要的现实意义。

关键词：京沪高铁,客流运输,组织策略

参考文献

[1]宋河.京沪高速铁路优化运营理论与应用研究[D].北京:华北电力大学,2015.

[2]吴文娴.铁路通道内客流分担率及客运组织策略研究[J].中国铁道科学,2011(02):126.