高铁城市经济（精选11篇）
高铁城市经济 篇1
中国在这短短几年里新增加的高铁里程已经超过了世界所有国家在过去几十里新建的高铁里程总和。高速铁路的发展显著地提高了人们出行的便利性,也极大了促进了旅游业的大发展,前所未有的机遇和挑战将出现在旅游行业。
可以看到自从08年北京到天津两地间的高速铁路通车运营后,到现在仅仅6年时间,陆续有京沪、武广、郑西等高铁专线通车运营,我国跟其他国家相比是高速铁路发展速度最快、运营速度最快、掌握技术较为规范、运营跨度最长、在建规模最庞大的国家,统计表明、由于各种各样的主客观原因,促使中国在这短短几年里新增加的高铁里程已经超过了世界所有国家在过去几十里新建的高铁里程总和。国外有权威报道说,中国的高速铁路使人们南北纵向出行时间减少了65%,东西减少75%。
我国的《中长期铁路网规划》对未来高铁的发展提出了明确的发展思路和方向,到2020年,我国铁路开通里程将达到12万公里以上,在国内的主干线上要建设客、货分开的线路,计划是新建的高速线路要超过2万公里,加上提速线路和其他的新建铁路,中国的铁路快速客运线路将达到5万公里以上将不成问题,到时候所有省会城市和40万人口以上的中、小城市都将并入网络,覆盖中国85%以上人口。由于我国幅员辽阔、人口众多,铁路是我国居民出行的主要交通方式之一,中国每年的春运,如果没有铁路,很难想象春运怎么完成,高速铁路的发展显著地提高了人们出行的便利性,也极大了促进了旅游业的大发展,前所未有的机遇和挑战将出现在旅游行业。
2009年有则新闻报道称,在武广高铁开通后之后的当年春节、清明假期,武汉市迎来了从没有过的旅游倍增现象,为武汉旅游相关行业带来了巨大的利润。同时,由于接待能力严重不足,突如其来的旅游者也给没有做足准备的武汉带来了旅游的“灾难”,基础设施不健全、应急反应不及时等弊病全都暴露出来了,给部分景区带来了意想不到的灾难,有的甚至不可恢复,更为部分旅游目的地发展带来了警示。
高铁的发展对旅游业的影响首先体现在旅途时间大幅度缩短了,这样时空距离不在是远行的困难因素,能够方便出行,使得旅游欲望能很容易实现,各城市间商务旅游和休闲旅游发展自然能很快得到发展,日本东京到大阪以前一般需要8小时左右,现在通过高铁线路后行程时间缩减到4小时,有统计表明,由此每年因高铁而减少行程时间兑换的经济价值约为4亿日元。由于大大的节约了时间,也直接影响了其他交通工具的市场占有率,在居民出游市场上,人们以前普遍认为航空是最快的交通工具,但高铁现在抢占了航空的市场份额,此外,目的地城市的住宿业也因为高铁产生了不小的影响,比如对1小时城市经济圈来讲,由于旅途时间缩短可以当日往返,导致了很多游客不再住宿当地,这给当地住宿业会带来损失,同时因为高铁消耗时间一般都很短,必然会增加游客在其目的地多逗留的机会,使得旅游者在满足自己旅游需求的同时,也促进了目的地旅游经济的发展。
从世界高铁发展历史来看,我国高铁起步较晚,但是却是发展速度最快的国家之一,高速铁路的出现,给人一种新的远在千里又近在咫尺的感觉,在当今的社会经济交流中,时间感知距离逐渐替代了空间距离的影响,这是因为旅行时间的减少使得游客对空间距离的感知界限变得模糊。而且一座城市的高铁站一般是建在离城市中心不远的地方,且一般政府会为高铁站配备较好的基础交通服务体系。运输速度快是最大的优势对于普通铁路运输来讲;而相对于航空运输来讲,准点率、市内交通所需要时间、候车(机)时间、费用等方面具有较强优势,调查表面,超过80%的高铁旅客候车时间均在1小时以内,而航空旅客候机时间一般不会低于1小时,甚至更高,航空交通的侯机、出机总体运行耗费时间较长。在游客个人承担费用方面,票价相对合理,因为高速铁路作为一项基础设施,国家财政给予了较大的支持,而航空公司多要考虑成本,费用居高不下。总之,时间相对较短,运输量大,费用相对合理是高速铁路的总体特点,而这些无疑都增强了城市间的可到达性,使得我国不少城市形成一系列的“1小时经济圈”和“1日交通圈”。
就是因为高铁的优势,刺激了人们出游的热情,扩大了市场需求,但有个问题是,在花费的时间、费用和目的的类型的比较条件下,人们一般会选择交通条件较为便利的城市旅游,从某种意义讲,交通网络的改变,市场便利性的变革,让接近客源市场的城市或处于经济较发达地区发展高铁旅游经济较为容易,而高铁沿线非枢纽城市反而可能流失较多的客源。
高铁线路的途径地会有很多中小城市,缺乏大城市的经济实力、文化势力、人口集中度等方面的优势,面对高铁这一个飞快发展的新生事物躲避不了,为了确保分享高铁带来的旅游经济效益,这些中小城市应该怎样应对?
一、在旅游经济基础好的城市努力实现“高铁无缝衔接”模式
旅游产业体系基比较完善,旅游知名度和美育度较高,品牌效应已经明显,这是旅游经济基础较好的城市的显著特征。分析表明,高铁最大的贡献是对当地旅行社收入和国内旅游人次拉动作用大,但也有负向抑制发展,比如对其他旅游企业也没有显著增加经济度。面对这种情况,城市旅游职能部门和旅游业主体应当在提高旅游整体实力多做考虑,完善基础接待设施,构建高品质服务体系,努力实现“高铁无缝衔接”。
首先,要高铁无缝衔接,最好实现旅客“零换乘”,加紧构建“铁、公、机”有效联运网络系统,投入高铁旅游直通服务,做好常用机场与高铁站的无缝中转,开通至主要旅游地大巴或公交线路,优化地铁、公交、公路等的站点设置和线路规划。火车站的到发车时间能要与主要航班的起降时间衔接;在主要机场,旅客应该可以通过网络预订火车票;甚至最好旅客可以在火车站就办理登机手续并进行托运行李,一到机场就直接可以登机。
其次,全过程跟踪服务能给游客带来最贴心的享受。游客肯花钱就是需要买来贴心的服务的,只有提升游客服务中心功能,做好游客后续服务,在整个过程中,如完善景点售票、旅游交通、导游服务、咨询投诉、购物休闲、为游客提供一站式服务,这些都是提升城市旅游竞争力的因素。
此外,适时提供增值服务是旅游行业后续服务的一个方向,建立必要客户档案,采用会员制或积分制,对重点客户、不同时段提供一些增值服务。
从国内经济发展形势看,能够专门花钱外出旅游的游客一般都具备一定的经济势力,他们可能对价格不一定十分敏感,但他们对服务质量水平肯定十分敏感,所以需要旅游各级实施者从游客角度出发,尽最大努力满足高铁所引致的高层次游客需求服务。通过高品质的服务体系完善,不但可以让城市逐步建立起品牌旅游,会提升城市旅游吸引力,拉长游客平均停留时间,促进消费拉动。
二、强化新媒体营销,抢滩微旅游市场
强化新媒体营销现在是各个行业面对的一个新问题,是机会,也是挑战,高铁对旅游行业总体经济发展促进性强,贡献率高,这在旅游基础一般的中小城市表现得尤其突出,如何利用好贡献率成为这些城市的努力重点。旅游经济发展中也存在经济学上的“木桶效应”,越是薄弱的地方通过改善条件后越是结果明显,尤其是快速发展的新媒体全面进入了我们的视野,通过网络预定的“微旅游”形成一系列的观光旅游市场。在我们全面进入信息社会的同时,云计算,智能旅游等新技术已经进入了我们的生活中,根据调查了解,80%以上的高铁旅游者在出发前会通过网络预先了解信息,尤其是高学历或年轻人会使用网络为旅游做准备,而这些人恰恰是喜欢旅游,而且有一定的经济基础,这些游客中90%以上有笔记本电脑,智能手机等先进的网络终端设备。这些终端设备是他们出游的必须品,他们喜欢随时随地的分享自己的心情和看到的美景,而这些都为“微旅游”开拓了市场,为“微旅游”营销创造了有利条件。在这个信息社会,人们都有强烈的分享欲望,新媒体正好可以抢占“微旅游”市场。
三、强化高铁特色产品开发、提升化基础设施建设和服务是旅游经济基础薄弱的中小城市发展旅游的重中之重
毫无疑问,城市或地区旅游业要想发展健康,循环良好,旅游基础设施的完善是一个基础支撑。由于旅游经济基础薄弱的限制,部分旅游城市的旅游产业还未形成完整的产业链,相关的基础设施也不完善,因此对于这部分城市来说,想要在旅游城市行列博得一席之地,需先从根基上逐次解决问题,建立起自身的声誉。我们对高铁游客进行市场调研时发现,比起其他类型的酒店,绝大部分游客更喜欢经济型酒店,不过近年来,公务游和商务游的趋势越发明显,由此也带动了高档次星级酒店的发展。为了满足不同游客的需求,旅游城市应以发展经济型酒店为主的同时重视高档星级酒店的配套发展。大部分酒店及景区离市内火车站机场等地较远,租车便成为游客们的最佳选择。把握住租车市场,并做到高铁与地铁、公交等市内交通的无缝对接,确保旅游接待的硬件条件完善,以便给游客带来方便。
部分设有高铁的非枢纽中小城市,旅游经济基础薄弱,且基础设施不够完善,没有足够的能力接待高铁带来的高品质和大数量客源,导致这部分城市成为高铁的过境城市,无法吸引游客驻足。因此,如何推出高铁特色旅游产品,形成高铁旅游产业链成为此类城市急需研究的课题,此外还应不断完善城市的基础建设,提升服务水平,以增强自身的旅游竞争力。
近年来,说走就走的旅游正逐渐被人追崇,大家不再选择时间长路程远的旅游,而是利用周末或者小长假到周边城市旅行一番,放松身心,感受不同的人文气息。这种旅行无需计划太久,也无需为笨重的行李而烦心,背个包便可随心所欲的休闲游玩。因此游玩时间也相对比较灵活,即说走就走。自武广高铁开通以来,湖北、湖南、广东三省的主要景区城市2-3小时内便能到达,实现了真正意义上的“快旅生活”。为了能够留住游客驻足,各站点城市都使足了劲想要在众多眼线旅游目的地中脱颖而出。如何才能做到呢?首先必须丰富旅游产品、优化旅游产品结构;其次保留原有传统旅游观光产品的个性特点,在地方特色上下足功夫,融合高铁等先进舒适的硬件基础设施,形成当地旅游产品的核心卖点及品牌;最后,整合开发“短途游”和“周末游:系列产品,强化专项旅游服务的发展,同时重视高铁特色旅游产品的开发,使之与旅游购物,文化娱乐,餐饮住宿等融合到一起,形成高铁旅游产品综合体系,延伸刚性需求产业链,以提高城市旅游经济的整体实力。
在现代生活中,高铁集娱乐、观赏、享受的多重功能于一体,而不单只是交通运输的工具,因此城市在开发整合旅游产品的过程中,加强城市与城市、铁路部门与旅游部门之间的沟通显得尤为重要,为周末短途休闲旅行或自助游的游客专门制定以高铁为主题的套餐旅游产品,如“高铁专列”、“车票+租车”、“车票+酒店+餐饮”、“票务+酒店+租车+景区点门票”等,便能很容易吸引到周边城市的游客前往。只要有客源市场,城市的综合竞争力便也在不经意中增强了许多。
十多年来,我国的高铁迅猛发展着,但对于世界来说,高铁史还处于起初阶段,我们对这高铁所带来的影响力的研究还不够深入,值得去深入研究的经济现象还有很多。我国铁道部在党中央和国务院的领导下,于上世纪90年代末抓住了历史机遇,乘上了高速发展高铁这趟列车,在短短十几年间,便完成了他国预期需要几十年才能完成高铁发展历程。在我国政府和国内老百姓的大力支持和带动下,通过多年来高铁行业自身经验的累积与技术的创新,巨大的社会经济价值日趋显现,它不仅拉动了当地旅游经济的发展,而且也给这部分中小城市创造了更多的机会吸引投资,发展当地商业经济,增加经济增长点。高铁时代的到来让整个世界圈变得更小,它缩短了时空之间的距离,让城市与城市之间的联系更加紧密,同时也加快了彼此之间的经济社会交流,它推动了区域旅游要素的无障碍流动,促成了旅游行业的大区域联动发展,开启了我国区域旅游经济的“新内循环”,从而形成了区域与区域之间共促双赢的区域经济发展新格局。当然,每件事情总有不美好的一面,我国在以高铁带动区域旅游经济发展的过程中,也出现了部分突出的问题,如何避免其负面影响,增强高铁对区域经济发展的正面影响及意义,应当引起各方面的深度关注。
高铁城市经济 篇2
高速铁路正在迅速地出现在中国这个幅员广阔人口众多的国家。几年之内，数百个被连接的城市将感受到来自高铁系统的时空压缩效应。高速铁路的发展对区域、城市及站点周边地区的空间发展产生不同影响。本文总结评析在区域、城市和站点周边地区三个空间层面上交通设施与城市的影响研究，提出高速铁路发展对城市空间影响的分
析框架。
1、引言
当前，中国已规划并在逐步建设“四纵四横”的高速铁路系统，高速铁路总长度在2012年将达到13000km。在区域层面，高速铁路将缩短区域内城市之间的时空距离，改变区域城市网络的空间关系，使得经济发展较弱的地区与经济发达地区能够更快地联系在一起，促进区域的整合发展。在城市层面，高速铁路带来人口的流入流出，包括对城市发展发挥重要作用的投资者、就业者、旅游者和居住者，推进城镇化。在站点周边地区层面，高速铁路促进高密度和混合使用的开发，形成城市的新发展节点。国内外交通设施对城市发展影响的研究正是在区域、城市和站点周边地区三个层面展开。本文通过对三个层面相关理论的梳理，明确重要的空间要素和关系，在理论层面建构高速铁路对城市空间影响的分析框架。
2、高速铁路对城市区域发展影响的研究评述
高速铁路线路及站点对城市区域的发展影响研究主要集中在轨道交通与城市互动这一研究领域。根据空间尺度的不同，不同尺度层面的研究所关注的焦点各异：区域层面的研究集中对轨道交通带来区域可达性的提高和区域整合进行分析；城市层面的研究偏重于对轨道交通带来的城镇化动力和新经济增长机会进行分析；站点周边地区层面的研究主要包括圈层式开发的理论和实证研究，以及以新城市主义的TOD(Transit-Oriented Development)理论为基础的开发设计。
2.1、区域层面
可达性与全球城市区域目前，区域层面的研究主要集中在高速铁路的线路和站点对区域可达性的影响上。交通设施通常通过减少货币和时间方面的交通成本来提高区域可达性，轨道交通出行的可达性研究通常按旅行时间将乘客分为三类，即旅行时间为1 小时的短途乘客、旅行时间为2 小时的中途乘客和旅行时间超过3 小时的长途乘客。高速铁路建设带来的基本影响是将城市之间的旅行时间从下一级时间类别提升到上一级时间类别，给沿线居民的出行方式带来重大变革，使大规模人群移动速度迅速提高。在这些研究中，城市是区域网络中的节点，区域可达性是研究的主要内容。例如，通过加权平均旅行时间、经济潜力和日常可达性三个平行指标来测评区域和城市之间
可达性的提升。
随着区域可达性的提高，城市个体发展的基本假设被改变，以城市群的形式参与区域和全球的竞争，形成在各个城市规模层面都可以与世界经济互联的全球城市区域。这类研究关注企业网络和产业链如何从区域中心城市延伸到中小城市，促进中小城市产业结构优化、增加就业机会，进而开拓市场。快速区域交通联系使缺乏大型对外交通设施(深水港、航空港)的城市与拥有这些设施的城市紧密联系，从而与全球经济相连。这类研究主要集中分析城市之间的产业联系，以及企业和投资者对区域内城市的空间要求。
在区域层面的研究中，高速铁路提高了区域整体的可达性，改变了区域内部联系，增进了城市与区域的互动；其对城市空间的影响体现在外部资源的空间需求上，包括企业、投资者和旅游者等，不同时间区段的区域资源需求略有不同，例如，旅行时间为1 小时的短途乘客不需要住宿空间，而旅行时间超过3 小时的长途乘客需要住宿空
间。
高速铁路与区域范围内的对外交通设施的联系同样影响城市空间结构，主要体现在改变城市发展的条件、提升与更大范围市场和产业链的联系等，例如，京沪高速铁路将可能推进京津冀和长三角两大城市群的联系，使其产生空间范围和产业结构的大变化。对长三角城市群而言，京沪高速铁路是以上海为核心的城市群向外进行产业转移的路径和通道；沿线城市以承接产业转移作为产业发展布局的重点。《长江三角洲地区区域规划》和《皖江城市带承接产业转移示范区规划》的出台，回应了因高速铁路建设带来的区域整合和产业外溢。高速铁路站点所在城市的空间发展需要吸纳区域产业转移。
2.2、城市层面：城镇化与经济发展节点
交通设施和城镇发展的联系和互动是近年来中外城市学界和规划学界讨论的热点问题。大量研究证明，大型交通设施通常是城镇发展的触媒。例如，1975 年～1988年，日本主要市辖区人口数量变化的统计数据表明，有新干线站点的城市人口增长显著高于其他城市。这类研究关注轨道交通如何改变站点周边地区的土地使用、产业类型和房地产价格。高速铁路的旅行需求主要包括商务相关的需求、区域首位城市与周边城镇的通勤需求以及短途的旅游休闲需求。因此，高速铁路主要服务于商贸金融业、休闲娱乐业和旅游业，这些产业的发
展是城镇化的主要推动力。
目前，已有的交通系统对城市空间影响研究多为定性案例研究，如苏州市的站点周边用地开发分析、北京空间扩散和交通的关系，以及高速铁路枢纽对天津城市空间发展的影响研究等。这类研究将轨道交通站点周边地区视为城市新增的经济发展节点，可能形成现状空间结构的重心偏移。高速铁路是否能形成影响城市空间发展的经济增长点与多种因素相关。其中，高速铁路的服务水平是重要的因素之一，如高速铁路的停靠频率。高速铁路的市场旅行需求取决于城市的经济实力，城市实力强则需求大，高速铁路的停靠频率会更高，进而带来更多的资源，因而高速铁路沿线小城市的停靠频率通常较低，使得高速铁路为小城市带来的资源和机会相对偏少。有研究通过对法国TGV 沿线小城市进行分析来说明高速铁路影响的局限性，那些停靠频率低，无法或没有发展多种服务业的城市通常难以从高速铁路的线路和站点设置中获得城市发展的正面推动[3]。因此，对于单个城市而言，城市需争取更多的停靠班次，提升高速铁路的服务水平，整合城市服
务业与站点的功能。
高速铁路站点与现状建成区的关系影响着高速铁路站点地区能否成为城市空间发展中的经济节点，描述这类关系的指标包括与城市中心距离和是否在建成区内。高速铁路与城市交通系统的整合同样重要，高速铁路站点应建成多种交通方式换乘的中心，使城市各部分能 更加快捷地到达站点，增加高速铁路的服务需求，进而提升高速铁路的服务水平，促进城市经济发展。
2.3、站点周边地区层面：圈层式功能布局与开发
在交通设施站点周边地区发展的理论模型中，“3个发展区”结构模型影响较大，该模型包括3个圈层：第一圈层为核心地区，距离车站5分钟～10 分钟的步行距离，集中了高等级、高密度的商务办公功能；第二圈层为影响地区，距离车站10分钟～15 分钟的步行距离，主要发展商务办公及配套功能，建筑密度和高度略低于核心区；第三圈层为外围影响地区，发展的具体功能可能包括居住、研发和产业等。该理论模型与实证研究中站点周边土地开发的实际情况略有差异。
关于交通设施对站点周边地区影响的实证研究主要集中在交通系统对站点周边地区(0.25英里～3 英里，约400m～4800m)范围内的土地使用和房地产价格的影响方面。研究以定量分析为主，用以检验周边地区土地使用和房地产价格因站点设置发生的改变。研究证明，不同要素随距离站点的远近而发生不同程度的改变，例如，在最靠近站点的地方房地产价格下降，随着距离的增加迅速增加，在短距离内达到最高价格，然后再迅速下降，与“3个发展区”构模型略有差异。这些研究提供了多样的实证模型，包括基于多智能体的土地利用模拟模型、价格模型及快感回归模型等。此类研究所涉及的解释性变量主要包括：房屋的面积和质量、到交通设施的距离、到中心城区的距离、公共服务设施、所在社区特点及人口特征等。同时，国外逐步开展研究探索交通设施对周边社区的社会影响，分析其社会生活、人口结构
和种族特征的变化。
站点周边地区的规划设计理论主要是新城市主义的“公交导向开发”(TOD)。TOD 规划模式包括在站点地区进行相对高密度的开发、混合使用和步行友好的公共空间等，为站点地区的用地规划和环境设计提供了原则；因而，高速铁路站点地区的设计需符合公交导向开发的原则。
3、高速铁路对城市空间影响的研究框架
高速铁路具有的以人为主、大区域内快速流通和高架设置的特点，使之与传统铁路和城市轨道交通对城市空间产生的影响有所不同。综合前述理论，在探讨高速铁路发展对城市空间的影响时，可从区域、城市和站点周边地区三个层面进行分析(图1)。每个层面的分析重点不同，分为空间关系和空间需求，并均可进行实证和范式两类
研究。
在区域层面的分析中，城市是区域中的节点。高速铁路设置通过提高区域可达性而改变城市对外部投资者、旅游者和人才的吸引力，因而区域层面的城市空间分析应针对区域1小时内、2小时内，以及3小时以上、1 天以内可获得的资源情况，探讨这些资源的空间需求。高速铁路站点与大区域内其他交通设施(机场、港口等)的联系对城市空间发展具有一定影响，需要分析如何通过空间规划建立多个交通节点的快捷联系，并基于此配置功能和发展具体产业。空间关系分析包括区域企业网络及其产业链条使高速铁路所在城市间形成的联系两个方面。
在城市层面的空间分析中，高速铁路站点引发的城镇化进程是重要的研究内容。空间关系分析包括高速铁路与现状建成区之间的关系(站点与城市中心的距离、站点是否在现状建成区内)、高速铁路与其他交通设施之间的联系(包含高速公路、城际铁路、港口、公交线路等其他交通服务的提供水平)，并应基于距离和交通整合分析，探讨高速铁路站点周边地区功能与城市整体功能和规模之间的关系。空间需求主体包括城市因高速铁路建设可能扩展的现状产业、优化和新增的产业，以及因高速铁路带来的人口等。
在站点周边地区层面的分析中，可分圈层对土地使用、开发强度和房地产价格等要素进行深入探讨。站点周边产业发展是空间需求的主体之一。同时，交通设施设置的社会空间影响分析在美国研究界方兴未艾，主要分析站点周边社区的社会发展情况(包括家庭收入、种族、社区互动等)。基于TOD 发展的高速铁路站点周边地区需要考虑步行的空间需求。
这三个层面的分析框架包含了高速铁路对城市空间发展影响的多个方面，但本文并未致力于建立完整的分析内容，而是根据理论确定重要的分析内容。
4、结语
高铁:拉近城市距离 篇3
和谐号，动车组，大提速，城际铁路，客运专线，京沪高速铁路，时速300、350、380公里……一个个高铁时代特有的新词组，记录着中国铁路步步灿烂辉煌的里程碑。这也是一段时间以来，人们口口相传、网络频频发送、媒体连篇累牍，出现频率最高的新词汇。
似乎恍然如梦，又像不经意间，中国铁路就已经超越曾号称世界高铁鼻祖的德国、法国、日本等发达国家，大步跨进世界领先的高铁时代。
而随着高铁的一步步普及，我们看到的，已不仅仅是一个数字，而是这一出行方式给旅游业带来的变革。我们正在进入的，是一个以波音飞机的时速贴地飞行的同时，慢慢倘徉于城市山水间的旅游新体验。
“比风还快”的速度
1927年，严老有让贩驴的老崔往口外捎了一个口信。口外离山西严家村两千多里。口外本来指内蒙，但在1927年的山西，却指河北张家口。晚上，严老有的老伴在麻油灯下计算到口外的路程，突然就一声惊呼：“两千多里，一天走七十，得一个多月！”
这是刘震云的小说《手机》里的一段描写，故事的结局是，阴差阳错，这个口信由贩驴的老崔委托给开戏班子的老胡，又由开戏班子的老胡转托给起鸡眼的小罗，足足辗转了两年多，才送到。本来是喊孩子年底回来结婚的，结果等孩子回来，未婚妻早变成别人的媳妇，连娃都生了。
這个悲剧产生的缘由，其一在于通讯不便，其二在于交通不便，如果放到高铁时代，时速300公里以上的高铁列车，不到三个小时就能把严老有送到儿子面前。
曾经有一个著名的笑话，说三个老外一边喝酒一边吹牛，都说自己国家的火车跑得快。美国人说：我们国家的火车最快，开起来后，路两旁的电线杆看上去就像篱笆一样。法国人说：我们国家的火车才叫快，开起来后要赶紧向铁轨上泼水，否则铁轨就会融化。英国人站了起来：那算什么，有一次我在国内旅行，老婆送我上车，我从车里探出头去吻站在月台上的老婆，这时火车开动了，我却吻到了60英里外的一位老农妇！
当时听起来是笑话，可放到高铁时代，这简直就是再熨帖不过的宣传语。如果哪位有心的广告人将英国人的故事改编成一段几十秒的广告片，定会是一个绝佳的创意。
中国的高铁不但火车速度快，连发展速度都如同飞一般。
1978年10月26日，邓小平出访日本，坐在从东京开往京都的“光号”新干线列车上。日方陪同人员中江问邓小平，“现在时速是240公里，您感觉如何？”邓小平听后微微一笑，“新干线比风还快，就像推着我们跑一样，我们现在很需要跑。”
2004年1月，国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网蓝图，中国高铁就此起步。
当时，国际上能被称为“高铁大国”的，只有法国、日本和德国。当中国的铁路人跑到日本，说我们也要造自己的高铁时，日本川崎重工一位总裁不无耐心地劝告，“不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。”
没想到仅仅用了4年时间，2008年8月1日，中国第一条时速达350公里的高速铁路——京津高铁就开通运营了，而沪杭高铁在试车时，更跑出了416.6公里的世界运营最高速，中国人仅用四五年时间，就走过了发达国家40年的发展历程，实现了由世界高速铁路追赶者到引领者的历史性跨越。
这真的就像邓小平说的那样，“比风还快”。
高铁时代的“快”与“慢”
米兰·昆德拉在小说《慢》里谈到了“现代性之病”，认为21世纪最大的病症就是速度，速度非但使我们失去生活的乐趣，更会使我们健忘。每个人都在追求效率，所以速度愈来愈快，而且也会更健忘，昨日之我是何许人明日早已忘得一干二净。
于是，1986年的罗马，慢生活的倡导者们建立了自己的协会，他们的口号是：“为每个人创造时间，每个人都有时间。”提倡放慢生活的节奏，体会生活的快乐。
但是“快”与“慢”的概念又不是绝对的，需要辩证地来看。可以拿旅游或者生活中任意一件事情来讲：总时间是一定的，你在路途上花费的时间愈多，做其它事情时可供你支配的时间就愈少。只有交通的速度“快”上去，你别的生活才有可能“慢”起来。
中国人的高铁生活，真正开始于2008年8月1日京津城际高铁的开通。那一年，尽管无数媒体都描绘了高铁将对京津两地人带来的生活变化，但实际上，当时的描述依然没有完全反映出高铁给人们生活带来的全面改变。
在铁道部的蓝图中，到2012年，我国高速铁路将达到1.3万公里，邻近省会城市将形成1至2小时的交通圈，省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。
与航空相比，高铁由于乘坐更便利、发车密度更高，而将人们传统概念中的城市之间的距离、特别是心理距离大大拉近。
上世纪90年代，北京有一阵儿特别流行开车到天津请客吃饭办婚宴，但由于路上花费时间较多很快就被人们舍弃。自京津城际高铁开通之后，这股风近两年又在北京盛行了起来。
随着各条高铁的相继开通，沿线各城市说得最多的就是“同城效应”：“早餐热干面，午餐白切鸡”，“才饮‘珠江水’，又食武昌鱼”，这是媒体对武广高铁的评价；“南京人下班后去上海听一场音乐会，无锡人到南京秦淮河赏夜景……”这是长三角地区人们生活真真切切的变化。
高铁时代的旅游互动
高铁在中国是新生事物，铁路也一直仅仅被当做交通工具，而在国外，火车旅行早已不是什么新鲜事物。
世界旅游的起源以英国人托马斯·库克为标志，1840年他以包租火车的方式，组织540人从莱斯特到洛勃罗赫参加禁酒大会，火车旅行成为世界旅游的开端，后来，随着汽车广泛进入家庭，自驾游成为了欧美人的普遍选择，但是，随着旅游方式的多元化以及铁路技术和服务的提升，火车旅游在美国又有兴起之势，美国国家公园约400个景点中近3/4位于铁路周边，从2000年起，国家公园与美国铁路客运公司正式建立战略合作伙伴关系，形成了从铁路起点开始到旅游目的地的全程服务体系。这里以在大峡谷的旅程为例，通过描述，你就可以亲身感受到铁路与旅游的互动，实在让人受益匪浅。
从洛杉矶火车站上车后，服务员验票后便把你的目的地标签贴在座位上方，以便换班后的服务员也知道你到达的旅游点。火车在一个叫威廉姆斯的小镇换乘去大峡谷，所有旅游者在镇上都可以享受免费的咖啡和行李搬运，当你候车时，旁边的广场轮番演出西部的情景剧供你消磨时光，登上去大峡谷的小火车后，车上的每一个服务员都是对景点十分熟悉的讲解员，并在服务过程中与游客互动，当火车行进到一处荒凉路段，忽闻窗外枪声大作，蒙面的西部牛仔急速追赶火车，列车被迫停下，牛仔们开始强行攀车“抢劫”，游客在意想不到的刺激中，体验了美国西部的生动传奇，最后进入大峡谷游览。其实，大峡谷观光除了壮观还是壮观，但是，从洛杉矶出发到目的地的过程，精彩难忘！
美国的经验启示我们，铁路有了旅游联合后，会使服务质量上升到很高的水平，同时，这种互动使传统的枯燥旅途变成“全程快乐”的全新理念。大峡谷的经验不一定在每个景区实用，但是，这种理念十分值得借鉴。希望进入高铁时代的中国旅游，也会给游客带来惊喜，不是传统意义的从点到点，而是旅游结束时，和美国大峡谷提倡的宗旨一样，洋溢着发自内心的喜悦：It’s not the destination. It’s the journey.（这句话拿一句广告语翻译极为贴切：重要的不是终点，而是沿途的风景，和一起看风景的人）。
高铁城市经济 篇4
一、京沪高铁概况
(一) 京沪高铁简介
北京—上海的铁路运输通道, 在我国经济建设中有着举足轻重的地位。2008年4月历经十几年讨论, 总投资2209.4亿元的京沪高速铁路全线开工。京沪高速铁路途经北京、天津、上海三大直辖市和江苏、山东、安徽、河北四省, 沿线地区城市林立, 铁路两端连接着全国经济基础最好、发展速度最快、连片地域最广的两大经济带:环渤海经济带和长三角经济带。京沪高速铁路正线全长约1318公里, 与既有京沪铁路的走向大体并行, 全线为新建双线, 设计时速350公里, 全线共设置北京、天津、济南、蚌埠、南京、无锡、苏州、上海等客运车站。
(二) 京沪高铁特征
1. 输送能力大, 速度快
输送能力大是京沪高铁主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔5分钟的要求, 京沪高铁的最小行车设计间隔为4分钟, 每天在京沪之间可发出一百多对高速列车, 单向年输送旅客可达8000万人次。输送旅客能力强大, 其旅客周转量将远远超过高速公路运输和民用航空运输。
2. 经济快捷
经济快捷是高速铁路的技术核心, 也是高速铁路技术经济优势的最主要指标。京沪高铁建成后, 从上海到北京的时间也仅为5小时左右。这样极大地提高了办事效率, 节约社会时间成本, 从而能进一步推动京沪两地及沿线城市经济的发展。
3. 良好的环保效益
高速列车是以电力作为动力, 可以节约资源。高速列车的能量消耗比飞机、汽车低。电气化高速铁路基本上消除了粉尘、煤烟和其他废气污染, 噪声比高速公路低5-10分贝。
4. 投资回报率高
高铁具有很高的投资回报率。京沪高铁建设会为其本身带来巨大的直接经济利益, 也会对其他产业产生更大的间接经济效率, 如高铁的建设会促进沿线新兴产业的发展等。
二、京沪高铁对沿线城市区域空间结构及经济发展的影响
(一) 京沪高铁影响沿线城市区域空间结构
尽管当代运输和通讯已经十分发达, 距离因素仍然是影响货物和人口移动的重要因素, 距离越短, 产生的相互作用阻力越小。京沪高铁的建成将提高沿线城市的通达性和吸引力, 直接缩短沿线城市间的时空距离, 加强与其他城市及与中心城市或发达城市的联系, 提升了其交通区位。而交通区位又是影响城市区位优势的最为重要的因素之一, 这又必然会影响沿线城市区位空间结构。
1. 加强了高速铁路沿线城市与中心
城市间的联系, 改变了沿线城市在区域空间结构中的关系。在京沪高铁建设前, 一部分城市由于距离中心城市较远, 如安徽滁州, 山东枣庄等, 对外开放程度较低, 对区域一体化的进程贡献较少。京沪高铁建设后, 这些沿线城市取得了与中心城市的便捷联系, 如滁州与南京, 枣庄与徐州等, 与中心城市构成了从属关系, 在区域空间结构中提高了等级。
2. 淡化了没有高速铁路城市的地
位, 使次级节点城市和小城市的发展受到了抑制, 使其边缘性更加突出。最典型的是安徽的马鞍山与滁州两市, 马鞍山市在高铁建设前相比高铁沿线城市滁州具有差不多的区位, 马鞍山甚至还有优势, 其可以在与中心城市南京的合作中多分一杯羹, 然而京沪高铁建成后, 马鞍山市的交通条件相比高铁沿线城市滁州差了很多, 中心城市便无暇顾及这些没有高速铁路的城市, 从而极大地影响了它的发展, 使之在区域空间结构中的等级降低。
3. 高铁沿线的一些小城市在区域空
间结构中不再拘泥于行政隶属关系, 而依据交通区位决定其在区域空间结构中的关系。如一些处于边缘的小城市, 在京沪高铁建成后, 由于其交通区位改变带来的发展机遇, 其将会选择距离其更近的大城市进行经济间的交流, 而不会选择其原本行政隶属的上一级别的城市, 从而影响了这类城市的辐射范围, 改变了区域间的空间界限。
(二) 京沪高铁推动沿线城市经济发展
京沪高铁全线贯穿的省市经济发展都比较迅速, 其所在地区也是我国经济对外开放的前沿阵地。京沪高铁的通车将大大加速这些地区的经济发展, 在整个国民经济和社会发展中具有重要的战略地位。
1. 城市经济发展产生新增长极
京沪高铁的建设会使所在城市在高铁客运站周边地区形成城市新的增长极, 而此类地区往往是一个城市中功能最为多样化、经济活动频繁、人口密度高、土地集约利用度高的地区。高铁客运站是一个城市的交通枢纽中心, 往往与其正对的城市街道组成一个城市新的商业发展轴, 生活消费活动要远远大于机动车的交通出行, 具有良好的环境条件, 成为一个城市集约式发展最为显著的地区。例如在苏州高铁站地区将形成“十字轴、一核、两区”的空间结构, 成为苏城北面新的交通枢纽中心和商业发展轴。
2. 推动城市带经济一体化
当代世界经济发展的一个明显特征就是城市群、城市带、都市圈的涌现。良好的流通环境是大城市带经济发展的必要因素之一。城市要想在全球化背景下运作必须建立与其他城市的联系, 不断增加城市之间的依赖与互补, 逐步形成城市经济带。而京沪高铁的建成在一定程度上缓解了两大经济带及两大经济带间的交通压力, 促进了城市带间商品、人流、资金、信息的交流与沟通, 提升了城市带经济整体的竞争力, 推动未来城市带经济一体化。
3. 改善沿线城市投资环境
京沪高铁未建设前, 安徽及山东部分沿线城市由于受交通条件及基础设施不完善的制约, 招商引资难度大, 资源优势难以较好地转化为经济优势。京沪高铁正式开通后, 将真正打开这些城市对外开放的大门, 大大促进资源优势与外部资本、产业的有机融合, 从而吸引更多外资投向这些区域。
三、京沪高铁对苏州经济发展作用透析
苏州是中国重要的历史文化名城和重点风景旅游城市, 是长三角地区经济发展最为活跃的城市之一。京沪高铁的建成, 将使苏州在优越地理环境基础上再添加便捷畅通的交通环境, 无疑是如虎添翼。
(一) 京沪高铁对苏州外向型经济的影响
苏州的经济发展呈现出外向型经济的特征。上世纪90年代末, 随着跨国公司全球战略的推行, 苏州抓住国际产业资本加速向长三角地区转移的机遇, 积极吸引IT产业资本, 发展出口加工业, 从而迅速推动苏州外向型经济的发展。
京沪高铁的建成无疑给苏州的外向型经济带来新的发展前景, 这里主要从物流和人才流动两个角度去阐释京沪高铁对苏州外向型经济的影响:
1. 降低企业物流成本
苏州外向型经济中最为突出的是制造业, 其中有接近40%是高新技术产业。苏州现在已成为世界重要的IT产地之一, 而这些IT厂家都要求零库存。高速发展的制造业, 对物流业提出了高质量的要求。而现在面临的问题是, 苏州企业物流成本占GDP的份额约是美国、日本等发达国家的两倍。降低物流成本, 提高经济效益, 成为苏州企业的当务之急。
目前苏州形成的三条物流走廊分别是:沿沪宁高速公路、京沪铁路形成东西向的物流产业发展带;沿长江和沿江高速公路形成东西向的长江水运发展轴;沿苏通大桥和苏嘉杭高速公路形成南北向的物流走廊。其中第一条物流走廊是苏州物流的主要生命线。京沪高铁建成后, 与原有的京沪铁路采取客货分流方式, 即高铁主要承担大部分客运, 原先京沪铁路承担部分客运和全部货运, 这将大大提升京沪通道的物流运载能力。快速先进的物流通道可以优化企业资源配置, 提高企业管理水平, 在采购、运输、仓储、包装、加工、配送等环节实现高效率、低成本衔接, 降低企业物流成本, 从而增强企业竞争力。
2. 增强苏州人才吸引的磁性
京沪高铁的建设将使高素质人才在环渤海经济圈与长三角经济圈之间更加迅速和畅通地自由流动。现代企业的竞争归根到底是企业间人力资源的竞争。苏州毗邻长三角龙头城市上海, 经济发展突出, 城市环境优美, 苏州占经济区位优势, 备受资本青睐, 自然也是人才向往之地。
在苏州工业园区等产业发展水平较高的地区, 人才对经济发展的贡献率已经接近甚至超过中等发达国家的平均水平。京沪高铁能够拉近苏州与京沪沿线各站点城市间的距离, 人们的出行更加便捷, 使在京沪运输通道南北经济带各中心城市间建立“一日往返交通圈”成为可能。京沪高铁的开通提升了苏州城市的通达性, 这将进一步增强苏州人才吸引的磁性, 吸引大量的京沪宁三地高校人才涌入苏州, 为苏州城市经济建设提供人力支持。
(二) 京沪高铁对苏州相关产业发展的推动作用
交通基础设施的改善, 城市通达性的提高往往带动一地经济的发展, 京沪高铁的开通将为苏州部分产业的快速发展提供新契机, 尤其对旅游产业和房地产业的积极影响最为明显:
1. 旅游产业
苏州具有“人间天堂”之美誉, 是国内外知名的旅游城市。苏州旅游业作为服务业的龙头产业和地方支柱产业, 对苏州旅游传统的六要素宾馆、餐饮、交通、商贸、文化产业、娱乐业等服务业具有强大的带动作用, 对第一产业和第二产业也有明显的促进作用。京沪高铁开通后, 一方面可以为更多更远的旅游者提供到苏州旅游的可能性;另一方面也为较近的旅游者周末出行旅游提供优越的条件, 从而极大地刺激苏州旅游业的发展和振兴。
2. 房地产业
京沪高铁对周边房地产的利好不言而喻, 京沪高铁的建设将助推苏州房地产发展。京沪高铁通车后, 苏州将变成上海真正的“后花园”。从上海到苏州, 仅需20多分钟, 苏州的房价比上海低很多, 因此, 许多人可能会搬到苏州居住, 一些企业总部也会为减少办公成本而迁到苏州。便利的交通, 可以让许多上海人离开每平方米万元多的楼市, 到苏州置业, 更多的人可以成为住在苏州、工作在上海的“钟摆”族。
乘京沪高铁赏中国城市美景 篇5
廊坊：京津后花园的别样风情
廊坊地处京津之间，现代旅游资源丰富，拥有240多平方公里的温泉地热带，198洞的高尔夫球场，此外，廊坊还拥有深邃博大的东方大学城、气势恢弘的第一城、品味高雅的文化艺术中心、中西合璧的新世纪步行街、温馨浪漫的自然公园及整洁典雅的时代广场等。
德州：英雄豪迈点将台
德州历史悠久，旅游资源丰富，有黄河涯万亩桃园、苏禄国东王墓、董子园、德州大学园、锦绣川风景区、新湖风景区、新世纪广场、希森欢乐岛、火车站广场、东方寓乐园、长河公园、运河公园、中国太阳谷等景点，禹城禹王亭颜真卿书《东方先生画赞碑》、夏津点将台、泰山奶奶庙、平原文昌阁、临邑邢侗公园、平原千佛塔、齐河时传祥纪念馆、庆云海岛金山寺、庆云千年枣树等。
天津中外建筑博物馆
天津，著名的国际港口城市和生态城市，同时也是著名的历史文化名城。天津“津门十景”：天塔旋云(天津广播电视塔)、蓟北雄关(蓟县黄崖关长城)、三盘暮雨(蓟县盘山)、古刹晨钟(蓟县独乐寺)、海门古塞(大沽口炮台)、沽水流霞(海河风景线)、故里寻踪(古文化街)、双城醉月(南市食品街、南市旅馆街)、龙潭浮翠(水上公园)、中环彩练(中环线)。
沧州市：杨柳荫中藏古寺
沧州境内有沧州铁狮子、献县汉墓群、泊头清真寺、海丰镇遗址、纪晓岚墓地、献县单桥、黄骅古贡枣园等七处全国重点文物保护单位，海兴小山火山遗迹、东光铁佛寺、沧州清真北大寺、泰山行宫、武帝台、鄚州庙、盘古庙、青县大孝子墓观音寺等古迹独具风姿，“华北明珠”白洋淀，是华北地区最大淡水湖泊；沧州的吴桥县是世界著名的杂技之乡。
济南：一城山色半城湖
济南的旅游资源比较丰富，历史文化悠久，济南的文化突出“泉城”特色，有四大泉群：趵突泉、黑虎泉、珍珠泉、五龙潭。千佛山、大明湖、明府城、济南府学文庙、龙潭等具有历史文化的旅游胜地，济南的华山、鲍山历史悠久。郊区有朱家峪、凤凰岭生态旅游区、四门塔、龙山文化城子崖遗址、齐烟九点、灵岩寺、百脉泉、济南红叶谷森林公园、跑马岭自然风景区等。
徐州：帝王之乡，天师故里
四千多年的文明史为徐州留下了大量文化遗产和名胜古迹，其中尤以“汉代三绝”——汉兵马俑、汉墓、汉画像石为代表的两汉文化最为夺目。作为汉文化发源地，每年10月初，徐州将举办汉文化国际旅游节。自古徐州是兵家必争之地，古有九里山古战场，今有淮海战役新遗迹。而以云龙山水、泉山国家森林公园为中心的风景区兼有北雄南秀之美，美若西子，秀比江南，使徐州成为一个独具特色的风景旅游胜地。
泰安：一览众山小
泰安市历史文化悠久，文化遗存丰富，自然风光雄伟壮丽，境内的泰山为“五岳之首”，山上的华夏名山第一庙一岱庙是历代帝王的泰山行宫，馆存文物一级品数量在全国2000余座博物馆中据第60位。游泰山的最佳时间为每年的5月到11月，游泰山看四个奇观：泰山日出、云海玉盘、晚霞夕照、黄河金带。除泰山外，泰安市主要景区还有徂徕山国家森林公园、莲花山风景名胜区、东平湖风景名胜区。
枣庄：江北水乡，运河古城
枣庄位于山东省南部，历史文化悠久灿烂，名胜古迹众多是山东省城市中唯一拥有“山川”“运河”“湖泊”“高铁”“BRT快速公交系统”的城市。枣庄景区分为四个部分：以“山”为主的抱犊崮国家森林公园旅游区；以“果”为主的万亩石榴园游览区；以“水”为主的台儿庄古运河风景区；以“古”为主的薛滕古文化旅游区。
曲阜：孔子圣名天下传
曲阜有辉煌的文化遗产，作为中国著名的历史文化名城，有各类文物古迹600余处，其中6处列入全国重点文物保护单位，11处列入山东省重点文物保护单位，1994年，孔庙、孔府、孔林还被列入世界文化遗产。现保存金元明清古建筑1300多间，西汉以来历代碑刻5000余块，古树名木17000佘株，库藏文物十万余件，孔府明清文书档案六万余件，它们都具有极高的历史、文化价值。
蚌埠：凄凉垓下，灿烂双墩
蚌埠拥有璀璨的古代文明，可以追溯到7300年前的双墩文化，坐落在蚌埠市淮河北岸的双墩村的“双墩遗址”，是安徽省境内发现的一处早期新石器时代遗址，是淮河文化的突出代表。景点：大禹治水圣地、苏东坡赞誉的“天下第七泉”一白乳泉以及望淮楼、启王宫等名景；和氏璧发现之地：卞和洞；霸王别姬的垓下古战场；龙子湖风景区；淮河风光：凤台县峡山峡、怀远县荆山峡、五河县浮山峡为著名的淮河“三峡”。
滁州：林壑优美，溪深而鱼肥
滁州地处淮左，湖光山色，既富江南美景，又有淮左秀色，旅游资源十分丰富。拥有琅琊山、皇甫山、韭山、神山四个国家森林公园，明皇陵、明中都城两个全国文物保护单位和一批省级风景区、自然保护区、文物保护单位。滁州，不仅以自然山水之美著称于世，而且人文景观璀璨夺目，有着建于唐代的琅琊寺和建于宋代的醉翁亭(全国四大名亭之首)及姊妹亭“丰乐亭”；还有集“古驿道、古关隘、古战场”于一体的“金陵锁钥”清流关，山间摩崖石刻遍布。
南京市：六朝古都，十里秦淮
南京是“中国四大古都”之一，有“六朝古都”之称，拥有“金陵四十景”等众多名胜古迹，如鸡鸣寺、玄武湖、莫愁湖、夫子庙、秦淮河、明孝陵、灵谷寺等，还有明国建筑如南京博物馆、中山陵、总统府、音乐台、南京大学、南京师范大学、南京地质博物馆等。红色旅游方面如雨花台、中共代表团梅园新村纪念馆、侵华日军南京大屠杀遇难同胞纪念馆、渡江胜利纪念馆等。
镇江市：水漫金山，风光北固楼
镇江有3000多年文字记载的悠久历史，是吴文化的重要发祥地。风光旖旎，具有真山真水的独特风貌，向以“天下第一江山”而名闻四方。金山之绮丽，焦山之雄秀，北固山之险峻，丰姿各异。南郊的鹤林、竹林和招隐三寺，山岭环抱，林木幽深，又延伸入城，被誉为“城市山林”。镇江不仅以自然风景见长，而且文物古迹星罗棋布：享誉千古的金山江天禅寺，久负盛名的焦山碑林，别具风情的宋元古街，精巧独绝的过街石塔，隐于苍松翠柏中的昭明太子读书台，雕塑珍品六朝陵墓石刻，风景名胜西津古渡等，记下了这座古老城市的漫长足迹，也吸引了无数古今中外的文人墨客。
常州：三吴重镇，八邑名都
常州是一座具有两千五百多年悠久历史的文化古城，底蕴深厚。其主要景点有：天宁寺、红梅阁、东坡洗砚池、唐荆川墓、太平天国护王府遗址、圩墩村遗址、春秋淹城遗址、溧阳吴楚农耕文化园、天目湖太公山等历史文化景点，更有常州亚细亚影视城、名人故居等。
无锡市：太湖明珠玉飞凤，影视基地侠名传
无锡，中国民族工业的发源地之一，素有“小上海”之称。其著名景点有：寄畅园、薛福成故居建筑群(清)、鸿山墓群(周)、泰伯庙和墓、惠山古镇祠堂群、东林书院、昭嗣堂、天下第二泉庭院及石刻、阿炳故居、无锡横山梅园风景区内荣氏建筑、国山碑、骆驼墩遗址(新石器时代)、宜兴窑址、徐霞客故居及晴山堂石刻、京杭大运河、无锡中视影视基地景区(三国城、水浒城、唐城)、无锡市灵山景区等。
昆山：烟雨江南，碧玉周庄
昆山市市内的亭林公园融自然景物与名胜古迹于一体，玉峰山“百里平畴，一峰独秀”；古镇周庄以“中国第一水乡”闻名海内外，赵陵山良渚文化遗址被誉为1992年中国十大考古发现之一；顾炎武墓、秦峰塔、文昌阁等历史名胜广受注目；阳澄湖、淀山湖的水上风情园、国际游园、高尔夫球场、赛车俱乐部、度假村等现代化旅游项目，令人乐而忘返。
上海：魅力都市，东方巴黎
上海，中国大陆第一大城市，沪上八景：外滩晨钟(外滩区域)；豫园雅韵(豫园老城厢地区)；摩天览胜(陆家嘴区域)包括东方明珠电视塔、金茂大厦、环球金融中心、上海海洋水族馆、上海大自然野生昆虫馆等：旧里新辉(石库门)；十里霓虹(十里南京路)：佘山拾翠(佘山旅游度假区)；枫泾寻画(枫泾古镇)包括枫泾古镇、中国农民画村：淀湖环秀(环淀山湖旅游区)包括朱家角古镇、陈云故居、上海大观园旅游发展有限公司、东方绿舟、太阳岛旅游度假区。
借力高铁支撑中部城市崛起 篇6
改革开放以来, 中国经济在以较高的幅度增长了30年之后开始减速, 2013年上半年GDP同比增幅7.6%, 而且2012年全年增幅也仅为7.8%, 上一次国民经济增速连续未能达到8%这一数值还要追溯到遥远的14年前:1997年亚洲金融风暴致使随后两年中国经济增速均低于8%。伴随着总体经济的下滑, 另一重危机———东部沿海地区生产成本的相对过高逐步显现出来。可以说20世纪90年代“分税制”及国有企业改革带来经济持续十年的增长, 而进入21世纪中国加入世贸组织之后形成的以制造业为依托的“世界工厂”又带领经济前行十年, 但随着长三角、珠三角等沿海地区人力、土地、资本等要素价格近年来的迅速上涨, “世界工厂”带动力明显下降, 制造业市场面临东南亚等地区强有力的竞争。由于不可能由生产成本高的地区生产产品供给给低成本地区, 东部地区产业转移在所难免。在承接产业转移方面, 我国中部地区 (山西、河南、安徽、湖南、湖北、江西六省) 以其良好的交通区位、密集的人口、巨大的市场潜力以及极具竞争力的生产成本而优势明显, 早在2004年国务院提出中部崛起的国家战略, 2006年出台的《中共中央关于促进中部崛起的若干意见》更是明确了中部地区“三基地一枢纽”———粮食生产基地、能源原材料基地、现代装备制造及高新技术产业基地、综合交通枢纽的战略定位, 其中综合交通枢纽的建设又是支撑三大基地构建、加快人口及信息等要素流通、承接东部地区产业转移的重中之重, 是实现中部崛起的先决条件。同时, 伴随着社会经济不断发展, 以高速铁路为核心的高速交通时代来临, 大规模高速铁路网络的发展将极大促进生产要素在更广阔的空间上重新布局, 但是各地市对高铁的认识仍显不足, 对于如何在此时代背景下建设现代高效综合交通枢纽还存在许多迷茫与困惑。
1 高速铁路———引领时代变革
按照国际铁道联盟的定义, 高速铁路是指营运速度达到200 km/h以上的铁路系统, 其速度快、运量大、能耗少、污染小、安全性和舒适性高等特点被各国所青睐, 自世界第一条高速铁路———日本东京至大阪东海道新干线于1964年正式投入运营以来, 欧洲、美国、日本等发达地区和国家相继修建了各具特点的高速铁路, 引领区域交通进入“高铁时代”。我国在高铁建设方面起步较晚, 2008年才开通第一条高铁线路———京津城际铁路, 但发展极其迅速, 截止到2012年年底, 投入运营的高速铁路及客运专线已有36条, 总里程达1.3万km。引领时代变革的高速铁路, 对沿线经济社会发展带来了重大机遇和影响。
1.1 法国TGV———引导城市蜕变
位于巴黎、伦敦、布鲁塞尔三个首都地理中心位置的里尔, 原先只是法国北部一个工业城市, 而欧洲之星高速铁路通车并在里尔设站后, 时任市长的Pierre Mauroy (后成为法国总理) 前瞻性的看到高铁能给城市带来的变革性作用, 果断推行“欧洲里尔”计划 (见表1) , 借力高铁推动里尔完成了由传统工业城市向现代化城市的蜕变:高铁因其极为高效便捷的特性诱发了许多公司向高铁枢纽附近搬迁, 许多位于巴黎郊区的公司充分利用里昂靠近巴黎的交通便利性, 选到里昂附近建立基地;甚至里昂把很多公司从格勒诺布尔和日内瓦这样有竞争力的城市吸引过来, Part Dieu站 (TGV在里昂的车站) 发展成为法国主要的工业地区之一, 其发展速度甚至超过里昂原市中心地区;同时高铁将里尔的一些夕阳工业地带逐步转变为了新兴产业地区, 大约20万m2的建筑面积已经被开发为各类服务设施、商业及商务区等。1995年里尔高铁客流量达2 847万人, 此时的里尔已成为法国第二大具有国际辐射力的都市圈、欧洲物流中心。
1.2 日本新干线———成就太平洋产业带
日本人把新干线比喻为“经济起飞的脊梁”, 仅刚开通六年间日本国民生产总值即增加1.44倍, 特别是其串联起来的太平洋沿线城市增长更为迅速, 造就了“太平洋产业带”。另外, 新干线运营后, 沿线如广岛、静冈、京都等中小城市与旅游相关的餐饮和零售消费高速增长。1964年~1979年间的平均增速高达55%。此外, 新干线还带动了沿线中小城市服务业的发展, 促使第三产业在产业结构中比重的上升。
以人口及就业变化情况为例, 有高铁车站地区相比于没有高铁车站地区的人口倾向于增加, 同时有高铁及高速公路地区就业增长也大大高于只有高速公路地区, 具体见表2。
1.3 我国高铁———促进工业化、城市化
我国高铁虽然建设较晚, 但其对沿线城市区域经济社会发展产生了重要作用, 例如曲阜市借力高铁建设高铁新区, 截至2012年5月, 直接由高铁带动引进项目已达52个, 合同资金达260亿元, 完成工业主管业务收入144亿元, 同比增长17%, 呈现出超常规发展的良好态势;而武广高铁的开通更是为珠三角地区产业转移提供了便利的路径, 自武广高铁2009年开通至今, 湘南地区共承接产业转移项目2 000多个, 占湖南全省总量的近四成;湖北咸宁经济开发区70%以上的投资项目都是外来投资者建设, 来自珠三角的投资者更是占了其中的“大头”。
2 高铁场站———高效衔接城市中心
相比较于传统火车站周边“脏、乱、差”, 新兴的高铁场站是以“整洁、现代、高效”的形象出现的。而如何利用高铁资源、引导城市变革, 其关键就在于使城市中心区与高铁场站高效衔接, 充分利用高铁枢纽的高可达性及其带来的高强度客流, 高密度开发场站周边用地, 形成具有辐射力的城市中心 (见图1) 。
2.1 日本新干线东京站———高铁站支撑CBD商圈
东京高铁站坐落于东京最核心的中央区, 是新干线在东京都市区最主要的铁路车站, 共有13条高铁线路以此为起点站, 其通过多种交通方式与城市紧密衔接:4条地铁线路通达城市各个区域;紧邻东京主要汽车客运站。东京利用这一内外衔接一体化的高铁场站支撑其最大的中央商务区:围绕东京高铁站布局有三菱、松下总部所在的丸之内商圈、以日本银行为代表的银行总部区以及以银座百货公司总社为代表的日本桥商业区, 另外, 东京证券交易所也在高铁站1 km范围之内, 如图2所示。
2.2 巴黎圣拉扎尔站———高铁站结合行政、商业、文化旅游
巴黎都会区拥有六个主要的高铁站, 分别服务国内及欧洲不同的区域, 其每个站点的周边均有大量的商务、商业、娱乐、旅游及居住开发。例如作为欧洲第二大高铁站的圣拉扎尔站, 年发送旅客超过1亿人次, 其直接为巴黎的制高点———第八区服务。第八区是整个巴黎最热闹、游客最多的区域, 是巴黎行政中心 (总统府、皇宫、内政部等) 、商业中心 (香榭丽舍大道) 、旅游以及文化中心 (塞纳河、协和广场、巴黎歌剧院、玛德莲教堂) , 如图3所示, 以上中心均位于圣拉扎尔高铁站1.2 km范围内。
3 结语
建设现代高效综合交通枢纽是中部地区打破原有的经济发展格局、承接产业转移、实现崛起之路的核心支点, 而加快高速铁路的建设又是建设交通枢纽的重中之重。高铁建设不仅能够带动土木建筑、原材料、机械制造等相关产业的发展, 更重要的是其缩短了时空距离, 降低了时间成本, 从而促进人员流动, 加速和扩大了信息、知识和技术的传播, 最终带动地方经济发展。在高铁建设中, 应充分重视场站与城市的衔接, 高密度、高质量利用场站周边区域, 使高铁能够充分发挥其真正应有的价值。
参考文献
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辽宁高铁城市旅游广告研究 篇7
高铁在城市发展中有着双重意义, 一方面, 它作为城市与城市公共交通大动脉, 承载着重要的运输功能, 另一方面, 它作为城市高速发展的象征符号, 公益性与商业性并存, 兼有宣传城市文化、旅游广告的功能。但是现阶段对以高铁为媒介的城市旅游广告研究少之又少, 户外广告的共性遮掩了高铁广告的个性, 广告公司、广告主普遍认为高铁城市旅游广告价值不大, 缺少对其广告综合价值及其开发利用方案的研究。但是应该看到, 高铁在有意注意还是无意注意中能够轻松俘获上百万的人群, 利用这个特殊的空间把辽宁城市旅游广告做好, 使人们更多的了解辽宁, 走进辽宁, 发展辽宁城市旅游, 具有重要的作用。
1 辽宁高铁城市旅游广告资源分析
辽宁高铁自开通以来不断刷新着客流量, 而这庞大的客流背后是广告市场的无限商机。高铁的主要内容为:常规媒体 (站台、站厅及通道内的12封及4封广告灯箱) 、非常规媒体 (墙贴、立柱贴、玻璃贴、吊旗、梯间贴、梯旁广告、列车广告等形式) 、数字广告系统和展览场地等。高铁广告资源的利用为市民展现了一个新的广告媒体。
因为高铁运营管理的特殊性, 站台内广告在画面更换上需要避开列车运行和调试, 站台、站厅及通道内的12封及4封广告灯箱面积有限, 非常规媒体, 墙贴、立柱贴、玻璃贴、吊旗等悬挂和粘贴都有非常严格的审批手续, 所以造成了业内对高铁媒体的反应速度有些偏见, 高铁城市旅游的广告效益没有受到重视, 在对高铁广告的考察中发现, 高铁广告在高铁文化中扮演了举足轻重的角色。
在人们对辽宁高铁城市旅游广告有所需求的今天, 根据对高铁旅游者获取辽宁旅游信息的途径调查分析, 报纸、电视、网络、杂志、旅游印刷品仍然是辽宁城市旅游广告宣传的主要渠道, 分别占51.5%、53.3%、15.3%、20.2%、28.6%。而辽宁68.1% 的旅游者会选择高铁出行, 他们强烈需要城市旅游的相关信息。分析目前辽宁高铁乘客中, 以月收入2500—6000元的乘客为主, 占总数的59.4%。相对于其他交通工具, 高铁乘客里收入达5000元以上的数量较多, 比例达到18.7%。
然而对高铁城市旅游广告的利用与大量的需求成反比, 无论是对常规媒体及非常规媒体的使用率, 远远不能满足旅游者及出行人员的需求, 对现行开通的辽宁高铁所有广告资源进行统计得出, 未利用的有效广告资源达34.2%, 其中城市旅游广告仅占有效广告的23.5%, 尤其是非常规媒体, 广告资源的空缺率更高。而往往这些非常规媒体广告费用相对低廉, 广告形式更加丰富。
2 辽宁高铁城市旅游定位
辽宁历史悠久, 是中华民族和中华文明的发源地之一。辽宁寓意“辽河流域, 永远安宁”, 是中国东北经济区和环渤海经济区的重要结合部, 辽宁共有9处国家重点风景名胜区、1处国家历史文化名城、35处全国重点文物保护单位。国家重点风景名胜区有鞍山千山、鸭绿江、金石滩等。人文景观有故宫、昭陵、福陵、辽沈战役纪念馆、冮官屯窑址等。自然景观有兴城海滨、大连海滨—旅顺口、本溪水洞等。
辽宁城市旅游广告要有一定的系统性、整体性、针对性, 宣传要注意品牌形象的塑造, 应该宏观的展现辽宁文化、历史、人文景观、自然景观, 高铁是人们到达辽宁的重要交通方式, 高铁是展示辽宁的窗口。而现行的辽宁高铁城市旅游广告以常规站台广告、站厅广告及通道内的12 封及4 封灯箱广告为主, 广告发布位置、广告形式比较单一, 广告内容以辽宁某个城市旅游景点图片宣传为主, 缺乏整体性和品牌形象, 宣传时效性和季节性较差, 辽宁全省没有达到很好的沟通, 各地争抢旅游项目及旅游者的事件屡见不鲜, 城市旅游形象要经过系统的、长效的、重复的宣传和推广才能形成城市旅游品牌。
2.1 辽宁城市旅游发展战略定位要清晰
辽宁城市旅游应以城市品牌宣传为核心, 以辽宁整体城市形象宣传为前提。辽宁旅游首先应该强调整体性, 强调辽宁城市旅游的品牌效应, 提高旅游资源的整体利用率, 提高旅游服务的吸引力, 打造大的辽宁旅游氛围, 然后在整体性的同时, 强调个性, 强调不同城市的不同旅游重点, 例如:大连、鞍山、本溪应以自然风光游为主, 沈阳、辽阳应以人文旅游为主, 每一个城市都有每一个城市的主打旅游项目, 合理分配旅游重点和旅游资源, 避免同省同项目旅游资源的恶性竞争。强化城市旅游产品建设, 持续保障旅游消费供给, 抓紧新建和改扩建一批高品质的、龙头型和品牌型的旅游景区、旅游度假区和旅游产业集聚区, 构建“以游客为中心”旅游综合治理体系。力争用5-10年把辽宁建设成为休闲度假胜地, 生态宝地及文化高地和健康长寿福地, 打造辽宁城市品牌。
2.2 高铁旅游广告形式多样化
通过调研, 可以得出高铁乘客分布比较广, 居住地、生活方式、工作及出游时间和目的各不相同, 但是乘坐高铁的人员, 普遍文化程度、收入水平、消费水平较高。因此, 辽宁旅游广告要充分利用高铁这种特殊的户外广告形式, 例如:扶梯分为梯顶广告和梯旁广告两种, 针对不同的部位采用不同的广告, 梯顶广告适合以图片为主, 因为人们快速通过扶梯, 只有图片能够使人们印象深刻, 而文字适合在梯旁, 人们等电梯或等人的时候更容易注意文字部分。通道灯箱海报是乘客出入、转乘的必经之路, 一般分为大型的12封灯箱广告和4/6封的小灯箱广告两种, 通道广告灯箱展示面积巨大、视觉冲击力强, 在广告传播上有重要的优势, 因而适合, 连续的、重复的、大幅的城市旅游广告。高铁广告还可以充分利用非常规广告形式, 立柱广告、检票机广告、售票机广告、墙面胶贴广告、车票广告、多媒体广告等多种广告形式与城市旅游相呼应。
2.3 广告主题明确
辽宁城市各有千秋, 但是构建充满活力的旅游产业是2015年辽宁旅游的新目标, 辽宁旅游争取为全国旅游改革发展提供“辽宁经验”, 建立“辽宁模式”。所以塑造辽宁城市旅游形象势在必行, 高铁城市旅游广告以往的表现形式与主题过于单一, 直接应用风景区的照片, 缺乏整理和提炼, 容易和其他地区的自然景观相混淆, 缺乏创意与突破。辽宁高铁城市旅游广告应该针对高铁乘客“三高”特点, 加强广告的审美性与功能性。
从审美性来看, 辽宁的城市是有性格的, 有的城市精致、典雅, 有的城市热情、奔放, 所以这些都应该体现在辽宁城市旅游广告的设计中。与辽宁现有文化元素相融合, 形成工业旅游、农业旅游、民俗风情游等一系列特色旅游主题。从功能性来看, 辽宁城市旅游广告识别性和认知性不高, 旅游信息较弱, 应该强调旅游功能。旅游功能, 不单单指旅游景点的介绍, 还应包括相应的服务与接待设施的宣传。辽宁旅游广告要突出自己的特色就要强调, 旅游产品的立体性, 综合性特点, 要体现旅游地的景区、交通、餐饮住宿、购物等服务设施的横向信息, 还必须通过不同形式的纵向信息, 向旅游者提供诸如旅游常识、景区特色、艺术鉴赏、历史文化、人文地理等相关信息, 形成地域特色鲜明, 有强烈冲击力的影视形象。
3 高铁城市旅游广告的优势
3.1 高铁环境相对封闭, 城市旅游广告有效性高
高铁广告与其它广告相比, 环境相对安静、遮挡物较少, 尤其与户外广告相比, 由于户外广告经常被店面、招牌、树木、路灯等遮挡, 使广告表现内容大打折扣。而当人们进入高铁之后, 无论是高铁站还是高铁车车厢, 都是相对封闭的环境, 人们对所在环境记忆力较高, 人们由于长时间呆在固定狭小的空间里, 所以容易被色彩鲜艳, 图像清晰的广告吸引, 人们对狭小空间的关注度越高, 记忆力及回忆力就更高, 广告的有效性越强。
3.2 高铁城市旅游广告受众比较固定
辽宁高铁广告受众, 年龄多集中在30岁~50岁, 教育程度多是大专以上, 收入及工作都比较固定, 大部分是公司公出人员、大学生、旅行者、探亲人员等等。他们有能力, 有时间、有经历、有需求, 进行旅游, 所以针对这部分人群, 所做的广告才是有效广告。通过调研, 人们希望在高铁广告中看见城市旅游广告的比例, 仅次于数码产品 (数码产品51.5%) , 占总比例的42.3%。这说明高铁广告的种类虽然很大, 但根据乘客的需求内容, 城市旅游广告仍有很大的上升空间。多次及反复乘坐高铁出行的人员比例占总比例的67.8%, 说明人们比较认可高铁这种出行方式, 高铁广告受众比较固定。
3.3 高铁城市旅游广告具有强大的覆盖能力
辽宁作为东北的经济、政治、文化中心, 具有强大的人流输送能力和包容力, 随着高铁的不断开通, 完善的高铁网络, 使高铁广告的覆盖率, 空前壮大。而高铁城市旅游广告本身的环境和广告媒体具有很大弹性和张力, 使高铁广告的覆盖率一直保持着健康持续的发展势态, 高铁作为广告投放场具有巨大的潜在消费力。面对户外广告趋于饱和的状态, 高铁广告以其不断扩张的覆盖能力, 成为城市旅游广告新的着力点, 城市旅游广告在原有的基础上可以通过高铁广告形式向外扩张, 形成新的策略, 争取更大的广告份额, 提高市场占有率。
3.4 高铁城市旅游广告的价格优势
高铁广告的发展得益于媒介格局的变革化及时代的特色。传统媒介高昂的广告费用使广告商望而却步, 国家广电总局多次加强对电视广告的管理, “严控电视广告时长”, “不得在电视剧中插播广告”等要求使电视广告价格一路飙升。报纸杂志的广告费用也是水涨船高。高铁广告的发布成本较电视报纸等媒体低, 发布时间长, 广告形式多样, 在传统媒介的瓶颈期, 高铁广告却轻松捕捉了上百万乘客的目光。
高铁作为经济高速发展与城市化进程的产物, 很好地缓解了城市与城市之间的交通压力, 随之也带动了新的广告形式就是高铁广告, 高铁城市旅游广告作为城市宣传与高铁广告中重要的一支, 其理论研究还处于起步阶段, 照比发达国家的高铁城市旅游广告, 我们的广告无论从形式到内容还需要经过进一步的尝试, 来开发利用高铁城市旅游广告, 从而推进辽宁高铁城市旅游广告的发展。
摘要：高铁犹如一个有机生命体, 它是一个城市到另一个城市公共交通大动脉, 是城市快速发展的见证, 高铁广告的综合价值及其开发利用方案一直是人们热议的焦点, 高铁在有限的空间中能够轻松俘获上百万的人群受众, 所以利用这个特殊的空间把辽宁城市旅游广告做好, 把辽宁城市旅游品牌做好具有重要的现实意义, 利用辽宁高铁广告资源分析得出高铁城市旅游广告定位, 体现高铁旅游广告优势, 把辽宁高铁城市旅游广告做大做强。
关键词：高铁,广告,辽宁城市旅游
参考文献
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高铁城市经济 篇8
可喜可贺的是, 在淮北市委市政府的不懈努力下和上级部委的支持下, 中国铁路总公司与安徽省政府联合批复了淮北至萧县北客车联络线、符夹铁路符离集至新河段扩能工程、青阜线电气化改造工程三个项目。目前淮北新站的改造建设已经完成, 而坡里高铁站也已经破土动工。预计2017年, 淮北将连接全国高铁网开行高铁和动车组。万事俱备, 只欠东风。淮北要以战略眼光超前规划, 以科学态度找准优势, 乘着高铁的东风把城市做大做强。
一、立足自身优势, 抢抓高铁机遇
(一) 区位优势明显
淮北市位于安徽省北部, 地处苏鲁豫皖四省之交, 自古以来便是兵家必争之地。解放战争时期为淮海战役主战场, 战略地位极其重要。淮北是淮海经济区, 中原经济区腹地, 由于地处四省交界, 东接江苏, 可沟通长三角经济区;北接山东, 可联系环渤海经济带;西接河南, 可参与中原经济区;南临合肥, 可接受省会城市的经济辐射。淮北市跨省物流贸易繁荣, 人员交汇来往频繁。从铁路网络图来看, 淮北市南北向可连京沪高铁, 东西可并郑徐客专。淮北地处平原, 修建高速铁路成本低。据了解淮北至萧县北客车联络线虽然不长, 新建线路仅为27公里, 却是决定淮北通上高铁的重要项目。该线路自既有符夹线坡里站引出, 接入郑徐客专萧县北站, 按客运专线标准新建双线, 速度目标值250公里/小时, 估算投资27.4亿元。
(二) 工业基础雄厚
淮北市资源丰富, 煤、铁等矿产资源居主要地位。煤炭地质储量约120亿吨, 年产原煤4000万多吨, 素有“皖北煤城”的称号。淮北市还是由国家发改委明确了的大型煤炭建设基地。淮北在充分利用煤炭资源优势的基础上发展起了电力, 建材, 采矿机械等重工业, 其中电力装机容量210万千万, 使淮北成为华东动力基地。同时, 在全市6个经济开发区和工业区内, 淮北市还大力发展食品加工, 酿酒工业, 玻璃制造, 纺织等非煤产业, 注重产业结构的平衡, 积极地适应经济转型的新常态。响彻中国的“口子窖”, 就是淮北的一块金字招牌。成熟的工业培育了20多万工程技术人员和技术熟练的产业工人, 并为来淮企业用人提供可靠保证。良好的投资环境吸引了一批批外商接踵而至, 深圳华孚、盐城新光、浙江维科、香港华润等一批大企业相继入驻, 为淮北的跨越式发展提供了强大的动力。目前我市投资近200亿元的是开发区南部新区正在如火如荼的建设之中。而淮北雄厚的工业基础也推动了城镇化的进一步发展。如果与能缩短时间空间的高速铁路相结合, 必然大幅度提升淮北市城乡一体化进程, 能够以点带线全面发展。
(三) 旅游资源丰富
淮北市先后两次荣获“全国文明城市提名奖”, 下辖三区一县, 每个区县都有着自己得天独厚的旅游资源。相山区内, 有国家4A级景区——相山公园, 山清水秀景色优美, 被称为“皖北后花园”, 还有显通寺, 牛鼻洞等著名景点, 一年四季景致各不相同, 年年月月游人如织;杜集区内, 有化家湖景区、葡萄采摘园等特色旅游产业, 适合人们休闲放松, 节假日体验农家风情;烈山区内, 有龙脊山自然风景区, 天然风光未经雕琢。还有著名的南国家城市湿地公园——南湖公园, 能让人体会到“落霞与孤鹜齐飞, 秋水共长天一色”的绝妙意境。还有乾隆帝题写的“惠我南黎”四个大字, 诉说着淮北悠久的历史。而在濉溪县境内, 旅游景点更加丰富。有古香古色的濉溪老街, 临涣镇的包瓜和茶叶。还有柳孜隋唐大运河遗址, 发掘获得的大量唐宋以来8个朝代、20多个窑口的精美瓷器, 文化历史意义厚重。淮北市还拥有着优秀的革命遗迹, 淮海战役总前委遗址, 解放战争烈士陵园, 均是良好的爱国主义教育基地。但是不得不承认的是, 尽管拥有丰富的旅游资源, 但是对旅游资源的发掘远远不够。不方便的交通和闭塞的环境导致景点知名度小, 来游玩的多是本地人。如果能借助高铁这一方便快捷汇聚人气的交通手段, 相信对淮北的旅游也有巨大的推动作用。
二、科学措施助推, 实现跨越发展
(一) 积极努力助推城市增长极, 提高对经济要素的整合能力
根据法国经济学家佩鲁的增长极理论, 交通运输作为一种推进型产业在城市集聚形成交通枢纽, 可以看做增长极。交通枢纽通过自身的发展与创新, 吸引和拉动周边地区经济要素向枢纽区域集聚, 诱导其他经济单元的成长, 从而使枢纽地区具有优先增长的优势, 进而向周边地区辐射, 带动周边地区共同发展。我们要看到, 随着淮北市纳入高铁网络, 成为皖北地区一个交通枢纽, 将大大缩短城际空间距离, 使跨区跨城活动要素流通大幅增加。当人们的出行时间大大节省之时, 更多的人将涌入枢纽地区享受高质量的各种服务。尤其是周边较落后地区对枢纽地区旅游, 教育, 医疗等服务的需求将大大增加。同时可以预见的是, 随着高铁的开通和明显的区位优势, 淮北市承接长三角地区产业转移的步伐将进一步加快, 作为淮海经济区核心城市的作用将进一步加强。当更多资本, 人力等生产要素将向淮北聚集之时, 如何利用这些新要素, 如何更好的承接产业转移, 如何应对公共服务需求增加这些新问题应当成为淮北市未来谋篇布局的指导思想。一个城市的核心竞争力, 也是城市对各种经济要素整合能力强弱的一种比较。举一个例子:作为第一批经济特区, 广东省的深圳市和汕头市都是站在一穷二白的起跑线上, 在区位和政策等条件基本相同的情况下, 经过改革开放30多年的发展, 深圳市明显在各个方面超越了汕头市。这里面更多的恐怕因为是深圳市对外开放的程度更大, 领导班子的思维和境界更加开阔, 对资本尤其是境外资本的整合程度更大所导致的。随着淮北即将摘掉不通高铁的帽子, 在对经济要素的整合能力上, 淮北理应比阜阳, 宿州等皖北城市做得更好。
(二) 搞好坡里新站及配套设施建设, 带活一方区域经济
淮北站的升级改造工作已经完成。由于淮北站位于主城区, 周边配套设施较好, 宾馆、交通、餐饮及站前广场开发等项目已经趋于完善。而坡里新站位于我市杜集区坡里村附近, 距离市区尚有10公里, 没有相应的交通、住宿、餐饮等配套设施。新站建设的同时, 淮北市应当对坡里站周边进行一定程度的开发, 在新站建设同时上马汽车站, 站前广场等项目。当然, 必须做好土地规划和相应占地拆迁工作, 避免产生征地拆迁等纠纷矛盾, 影响工程进度和经济社会发展大局。相信只要做好宣传教育工作, 当地村民会看到新站建设给他们带来的广阔前景。淮北应当在坡里新站配套基本的住宿、交通、餐饮设施。这些设施规模可以不必很大, 但却足以带动坡里周边的朔里镇、石台镇的经济发展, 创造的就业机会足以吸纳当地的失地农民, 起到了“造血功能”。当地镇政府可以给予一定的政策支持, 当地农村信用合作社可以给予一定贷款优惠, 当地领导干部们可以大力发动村镇里的能人快手们发现新商机, 勤劳致富奔小康, 鼓励当地农民跑跑短途运输, 搞搞乡村饭店, 弄弄农家乐宾馆, 甚至是擦车汽修等小本生意。麻雀虽小, 五脏俱全, 这些看似不起眼的小生意小门路却有着重大意义。这些措施对于增加农民收入, 带活村镇经济大有益处。可以肯定的是, 坡里新站的建设将会对当地城乡一体化进程产生积极影响, 造福一方百姓, 也符合党中央惠农富农的阳光政策。
(三) 完善基础设施升级改造, 开展城市文明创建活动
值得注意的是, 本次批复的不仅仅是淮北至萧县北客车高铁联络线、还包括符夹铁路符离集至新河段扩能工程、青阜线电气化改造工程两个项目。针对老旧基础设施的升级改造, 更能释放出淮北市的交通运输潜力。火车货运和大宗货物运输能力将随着这两大项目大幅提升。有了新高铁, 不忘老线路。而老线路改造带来的货运吞吐能力的增加, 可以为淮北市带来更多的资源, 节省更多的运输成本。同时还可以相应的翻修淮北市汽运站, 增加汽运站到坡里新站的来往穿梭线路, 让来往宾客更加方便, 给来淮旅客们一个良好的印象。淮北市应当看到高铁开通后由于流动人口、汽运客运增加对公共基础设施增加的压力, 应当对城市道路进行小修小补, 填坑划线。多增加些城市公共设施指示标志, 道路标示, 让来淮人员找的到路, 玩的方便。淮北市要继续坚持文明城市创建活动, 不要为创建而创建, 而要使其常态化, 加强对街边小商小贩规范管理, 对商店标志统一样式, 对乱搭乱建整治处理, 对不文明行为批评教育。当高铁带来更多的人流和招商引资机会, 不能让来淮宾客看到一个又脏又乱的淮北, 而是看到一个又好又靓的淮北。可喜可贺的是, 淮北近年来发展公共自行车, 公共电子LED屏, 加强规范化管理, 开展精神文明创建活动已取得显著成效。在富强、民主、文明、和谐, 自由、平等、公正、法治, 爱国、敬业、诚信、友善的社会主义核心价值观的指导下, 市民素质已经有了较大提高。淮北市既要搞好基础设施升级改造的“里子”, 又要搞好城市文明创建活动的“面子”。
(四) 发展物流产业, 大力招商引资
淮北市拥有大量的矿产资源, 有着优厚的工业基础, 成熟的产业工人, 优惠的招商引资条件。这在前文已经有了详细的论述。而大大小小经济开发区鳞次栉比, 零零落落的工业园区此起彼伏, 却找不到下蛋的金凤凰。缺乏现代高效的物流能力水平恐怕是重要的原因之一。本次高速铁路的开工建设和铁路交通线路的扩能改造毫无疑问将提高淮北市的物流能力。发展现代物流业有利于改善投资环境, 吸引外资畅通的物流系统会使企业的产品和服务更贴近用户, 流通和生产成本更低, 物资周转时间更短, 资金的使用效率更高。原有的、落后的符夹铁路因其较低的运输能力, 已然阻挡了淮北物流业的前进势头。而低效率的物流使货物进不去出不来, 对企业正常运转起了很大的制约作用。因此, 招商引资的重要条件就是物流发展水平, 要想吸引外资和改善淮北市投资环境, 不利用这次线路改造的时机发市内物流业, 提升铁路运输能力, 就将会失去一次良好的招商引资机会。时代在不断发展, 当今物流业不仅对运输数量有更大要求, 还对运输时效有着近乎苛刻的要求。随着当今电子商务和B2C业务的蓬勃发展和网购淘宝的盛行, 快捷高效的物流体系是必不可少的。如顺丰公司已经利用高速铁路做起了“高铁快递”业务, 在高铁沿线枢纽城市可以做到即日达。京东公司把仓库建在铁路边上, 在部分地区实现了2小时内的货物运送。试想, 消费者和投资者是愿意选择一个物流速度慢、被边缘化的落后城市, 还是一个物流业发达时效快, 处于枢纽节点的城市呢?答案恐怕是不言而喻的。在市场配置资源的今天, 谁的配置效率更高, 谁的配置速度最快, 谁就能吸引更多的资本流入。这一点应当引起淮北市相关部门的重视。
(五) 挖掘景点潜力, 做大旅游产业
旅游产业是低碳、节能、环保的第三产业。而且旅游业的发展必然带动餐饮, 交通, 住宿, 文化等产业的发展, 产业关联度高。在强调低碳环保, 产业转型的今天, 发达的旅游业无疑是一个绝佳的亮点。旅游业对于促进就业和增加景点居民收入也大有裨益。尤其是对于被列入资源枯竭城市的淮北市, 旅游业更是发展非煤产业, 实现产业结构调整的最佳选择。而淮北市良好的旅游资源条件在前文已经有了详细论述。淮北虽然有着良好的旅游条件, 但旅游产业的发展却不尽如人意。做强做大旅游业不能秉持着“酒香不怕巷子深”的消极的老思想老观念, 而要采取“把游客引进来, 把知名度引出去”的积极的新思想新观念。改革开放以来, 人民可支配收入不断提高, 享受型消费占居民消费比重大幅上升。而旅游作为健康绿色的休闲方式成为人们的首选。只要交通便利, 风光美丽, 游客们其实都“不差钱”。但反观淮北, 目前铁路到达上海需8小时, 到北京需9小时, 到合肥需4小时, 迟缓的速度实在难以吸引大城市的游客。而高速铁路作为便捷快速的运输方式, 越来越成为旅游者们出行的交通选择。如京沪高铁, 从北京到上海全程时间只需4小时48分。假设一个北京游客, 他可以在1小时内到达济南, 2小时内到达徐州, 3小时到达苏州。这样就可以当天去当天回, 不耽误工作, 舒心惬意。未通高铁的淮北受制于落后的铁路客运导致旅游辐射半径小, 旅游辐射半径小游客就少。而游客越少知名度就越低, 反之亦然。这样一个恶性循环应该随着高铁的开通而停止。淮北市要做好旅游景点挖掘的“内功”, 优化相关景点设施, 挖掘历史典故, 还要做好景点对外宣传, 喊出“1小时即达, 家门口的花园”这样响亮的口号。最简单的方法就是在淮北站和坡里站投放旅游介绍广告。还可以利用高铁沿线的相关广告标牌投放宣传广告。注重打响知名度, 乘着高铁的快车把淮北旅游业做大做强。
三、结束语
高速铁路的建设和高铁动车的即将通车从人才、资本、运输等各个经济要素方面给淮北的经济增长带来机遇。于此同时也要求淮北市明确自身特点, 立足自身区位、工业、旅游优势大力实现城市跨越式发展, 加快相关基础设施建设改造, 提高物流运输能力, 做大做强旅游产业, 提高城市文明程度。淮北市政府应以适度超前的战略眼光迎接高铁机遇, 放大高铁利好, 实现经济新常态下的产业结构调整, 做好高铁规划, 推动淮北市的全方位前进。
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高铁引爆“车站经济” 篇9
自十九世纪客运蒸汽铁路在欧洲诞生以来, 铁路车站的角色和作用就一直与经济和社会发展息息相关。在欧洲和日本, 不少最早期的车站设于市中心。由此不难发现车站未曾与人们生活脱节。有的车站兼具会议、饮食和住宿功能, 除了作为城市门户, 同时也是旅客和当地居民汇聚的地方, 享受车站各式服务成为生活一部分。
随着国际上日益重视车站在城市发展中的作用, 中国也不例外, 尤其是高速铁路网络正迅猛发展, 为车站带来庞大客流, 在站内及附近社区形成额外的巨大购买力, 令人对车站在城市发展和客流集散上的作用倍加关注。对此, 全球最大的商业地产服务公司世邦魏理仕, 其亚洲区研究部发布的一份专题报告便指出:中国的高铁网络将会改变整个国家的房地产格局, 随着依托车站建立起来的中央商务区成为重要的发展新模式, 高铁网络将会为其覆盖的城市带来房地产发展的新机遇。
据悉, 这份题为《中国高铁网络及其对全国城市区域融合发展的促进作用》的报告指出:“各地方政府已着手规划或即将规划在未来高铁站的周边区域进行开发, 使其成为新型的、四通八达的商务中枢区, 以吸引大量的人流。”
高铁网络带来新商机
对此, 世邦魏理仕研究部的相关负责人认为, 随着相关规划的落实, 这些城市的商圈布局将发生改变, 并为城市带来增值效应, 开创房地产开发及投资的新商机。
根据此项报告:到2020年, 中国铁路运营里程将达到12万公里。其中以“四纵四横”为主干的高铁网络将达到16000公里, 高铁网络将与其它轨道交通的运营环环紧扣。高铁网络将连接九个主要区域内约80个城市, 这九个区域分别为环渤海、长三角、珠三角、长株潭城市圈、成渝经济区、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群和海峡西岸经济区。现有的火车站功能单一, 纯粹以交通运输为主, 而新的高铁站则汇集多功能于一身。根据现时的计划, 新车站周边土地将规划为综合发展区域, 涵盖一系列的办公、商业、酒店和住宅物业发展等项目。
“高铁网络令人们出行更方便, 亦能提升中国各地的通达度。以区域经济的角度来看, 高铁覆盖城市的经济价值将因此而得到提升。基础设施迅速发展将大幅改善各个城市的对外交通, 而高铁站区域将是最直接受益的地区。这将刺激对高端商业设施的需求, 从而为城市房地产发展带来新的机遇。”世邦魏理仕亚洲区研究部执行董事聂安达 (Andrew Ness) 如是评论说。
“车站经济”方兴未艾
报告同时指出, 如此大规模的高铁建设并非毫无风险, 庞大的建设费用将会产生巨大的公债。2009年7月国家发改委等部门发布的一份调研报告也指出, 到2020年铁道部债务累计将接近3万亿元人民币, 资产负债率将超过70%。如果未来高铁项目的运营收入不足以偿还债务, 铁道部将不得不寻求其它的融资渠道, 或者考虑开发高铁站点上盖物业和周边物业来补贴高铁的运营。开发站点周边区域亦可大量增加居住人口, 为高铁带来稳定客源, 增加高铁的上座率。
在铁路车站内及周边区域开发地产项目这个“车站经济”的概念最初是在日本于20世纪初期开发实行的。以日本京都车站为例, 车站的主楼和周边建有五家酒店、两家百货公司及数家美术馆, 现在已成为京都人流量最高的商业圈。而香港的九龙站只用了约十年的时间将一片由填海得来的荒地打造成香港最负盛名的综合地产发展项目之一。
车站CBD崭露头角
结合基础建设的房地产开发概念在中国方兴未艾, 其规划所覆盖的土地面积十分巨大。其中最为瞩目的项目是上海虹桥交通枢纽项目, 该项目设计为民航、高铁、磁浮、地铁、公交、长途客运、出租车等多种交通方式的“零换乘”。虹桥商务区总面积为26.3平方公里, 相当于整个澳门的面积, 以后将成为上海的中央商务区, 并推动整个长三角的经济一体化。
尽管大多数的交通设施在2010年世博会开始前已经投入运营, 上海市政府于最近才刚开始出让占地1.4平方公里商务功能核心区内的土地。核心区域内的房地产项目包括办公楼 (110万平方米) 、商铺 (14万平方米) 、娱乐设施 (6万平方米) 、酒店 (14万平方米) 和会议设施 (约14万平方米) 。今年十月, 两块位于虹桥商务区核心区的地块通过公开招标分别出让给了瑞安地产以及上海现代建筑设计 (集团) 有限公司、上海虹桥商务区投资置业有限公司和上海地产 (集团) 有限公司三家公司的合组财团, 预计在未来的几个月中将有更多的地块出让。
高铁的建设也为规划中的车站高端商业区带来跨城协同效应。与上海虹桥之间仅75分钟旅程的南京南站交通枢纽也被规划为占地6.03平方公里的综合地产发展项目, 包括了可供十万人居住的住宅以及办公楼、文化、娱乐和教育设施。南京南站交通枢纽将从与上海的新连路中获益良多。其它城市群中也有类似在高铁站周边建设新开发区的发展模式, 例如占地36.1平方公里的广州南站和规划面积2.2平方公里的郑州综合交通枢纽。
未来五至十年潜力巨大
然而, 有些新规划的高铁开发区域目前仍处于商业氛围淡薄的城市郊区, 另一些项目则涉及大规模的城市改造, 在拆迁前区域内其它建设都无法开展, 而且这些城市的更新项目往往非常耗时, 迁置过程中亦难免会与区内居民产生摩擦。另一个潜在问题是目前的规划绝大部分以行政为主导。房地产行业在规划过程中的参与至今仍然有限, 因此外界对相关开发项目的开发规模和比例的需求分析所知不多。虽然这些发展计划的规模宏大, 但是所建的设施也许未能将高铁开通所带来的商业价值完全地发挥出来。
如果政府能够加强与民间的沟通并与知名的开发商建立更有效的互动, 在车站周围建设他们认为可迎合市场需求的商业物业并对这类项目给以政策扶持, 那么这些新区域的发展潜力将会更高。世邦魏理仕研究部的专题报告预计, 位于郊区的高铁车站周边区域的发展, 仍需五至十年的时间才能开始成熟。
高铁
高速铁路是指通过改造原有线路 (直线化、轨距标准化) , 使营运速率达到每小时200公里以上, 或者专门修建新的“高速新线”, 使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了列车在营运达到一定速度标准外, 车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
北京与省会城市火车8小时内抵达
2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路, 2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线。而2010年—2012年, 中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈。按照新调整的中长期铁路网规划, 到2012年, 中国铁路营业里程将由目前的8万公里增加到11万公里, 其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。乘高速列车从北京出发, 1小时内到达天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市;2小时到达沈阳、济南、郑州、太原等城市;3小时能到达长春、大连、南京、合肥、呼和浩特等城市;4小时能到达哈尔滨、西安、上海、杭州、武汉等城市。除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外, 广州、南昌、福州、台北, 由于处在中国东南地区, 时间上稍有间隔。其他北京到全国各省会城市都将在8小时以内。
高铁经济新版图 篇10
“平常一个月就接待一到两批，最近一个月一连接待了四批。”作为湖南郴州市招商局副局长，最近一个月李雪飞频繁接待多批来郴州考察的投资商：“主要是来自珠三角地区的外贸加工企业和电子制造企业，考察的重点多半与武广高铁有关。”
2009年12月26日上午9时，武汉、长沙、广州三地同时首发国产时速350公里“和谐号”高速列车。这条全球里程最长、时速最快的高速铁路正式投入运营，无疑标志着中国的高速铁路新时代正在到来。
如今，大量高铁线路的投入使用，正在使区域格局的发生巨大的转变。在北中国，胶济、京津、石太3大铁路客运专线顺利运营，而在南中国，则有合宁、合武、武广、甬台温、温福5条高铁线路。
从石家庄到太原1小时；武汉到广州3小时；合武客专与合宁客专相连，构成了长三角与中南区域的最短路径；甬台温、温福铁路的开通运营，结束了温州、福州两大城市没有直通列车的历史……高铁时代正勾勒出一幅中国经济新版图，是否有“大运量、高速度、高密度、公交化”运输优势的高铁，已经成为异地投资的重要考量指标。
与此同时，京津冀、长三角、珠三角、武汉城市圈等区域的经济关系正在被重新定位和整合。
产业集聚效应明显
事实上，高速铁路的产业集聚效应已然显现。其中，“武广高铁经济带”已初具雏形。这条纵贯南北的高速铁路干线，横跨珠三角、长株潭、武汉城市圈三个经济带。以武广高铁的带动效应为旗号，赴珠三角招商引资无一例外成为沿线招商部门的工作重点。
由东莞北迁至郴州的台达电子，计划在当地带动16家加工配套企业。在此处投资的深圳高斯贝尔数码公司，亦计划投资近2亿元实施二期扩建，集团总部近期亦将搬迁到郴州。作为武广铁路入境湖南的首站，郴州成为武广经济带内承接珠三角产业内迁的“桥头堡”。
区域版图整合加快
与此同时，高速铁路的贯通，让浙闽经济版图的重塑也在悄然进行。已顺利运行近两个月的“甬台温一温福”高速铁路，背后的区域版图整合步伐骤然加速。2009年11月11日，浙江丽水召开了第一届共建海西浙闽边际区域协作组织年会。这是长三角与海西间的首个区域合作交流平台，19个经济总量达100亿的县市，拟在交通网络建设、旅游线路互补上率先展开合作。目前，温州的皮鞋，不锈钢产业已经开始南移到海西北翼的福安等城市。
经济双头拉动
此外，京沪高速铁路建成后，经济较发达的长三角经济区将可以扩大对渤海经济区以及铁路沿线地区的经济辐射，并据此形成一个杠铃状的双头经济带。而石太高铁、成渝高铁、郑西高铁等短途高速铁路贯通，无疑会使从前较为割裂的“双城记”变为“同城化”。
产业走廊凸现
2012年前，中国将投资超过2万亿人民币，建成1.3万公里高铁线路。并形成以北京为中心，到绝大部分省会城市的1至8小时交通圈。从全国布局来看，通过高速铁路的连接，从前条块分割的各个经济区域，必将形成一个更为完整的整体。而在这些“黄金大动脉”沿线，又必然会形成一个又一个的“产业走廊”。
对此，有香港媒体指出，对于内地正全力发展的高铁经济，如果不能积极应对，将严重滞碍本港的发展。据预估，若高铁工程延误，每天的经济损失将高达500万元。况且，高铁带动内地形成区域经济体，香港若未能连接内地高铁网，将来损失何止600多亿的造价?因此，香港不应再拖延高铁工程。
而铁道部副总工程师、运输局局长张曙光认为，高铁相关区域经济一体化趋势将加快，人流、物流、信息流将实现空前的融通。“‘一加一大于二’的综合效应势必出现，这种综合效应势必催生中国经济新格局的形成。”
大步迈入高铁经济时代 篇11
对广大旅客而言,选择出行方式时,主要看其是否更快、更安全、更方便、更舒适。京沪高铁的快自不必多说,其他方面表现怎样呢?今年5月25日至26日,30名工程界知名院士、专家对京沪高铁进行了检查评估。评估结果表明,京沪高铁轨道状态达到了高平顺和高稳定的要求;通信信号和牵引供电系统稳定可靠,CRH380动车组符合高速度、高舒适性要求;运营安全保障设施齐全,开行方案合理,符合国家节能环保要求。
安全性方面,仅以高速动车组的玻璃为例,两年来,国家安全玻璃及石英玻璃质检中心通过一次次实验,对京沪高铁列车的车前窗和侧窗玻璃进行检测。该中心还围绕玻璃进行了光学、电学、抗冲击、耐环境老化等20多个方面的检测,确保京沪高铁列车专用玻璃“坚不可摧”。
舒适性方面举个简单的例子。振动和噪声,是衡量高速列车行驶是否平稳、乘坐是否舒适的重要指标。测试表明,京沪高铁列车以时速350公里运行时直立的香烟不倒,300公里时茶水不起波纹。客机正常飞行时机舱内噪声为81分贝,时速120公里的小汽车内噪声为76分贝,而京沪高铁列车在时速300公里运行时最终测试噪声为66分贝。一只蚊子飞过的声音也能达到40分贝,动车组在如此高的速度下跑得这么安静,让外国专家十分感叹:“用舒适度这个指标来控制高铁技术是中国人的发明!”
“把人民群众的满意作为检验铁路工作的根本标尺,把人民群众的期盼作为发展铁路运输的努力方向。”铁道部新闻发言人王勇平介绍说,京沪高铁的开通,对于中国铁路而言有着里程碑的意义。
京沪高铁开通初期,既有京沪线释放的运输能力每天可增运货物14万吨,年增加货运能力约5000万吨。同时,也使中国高铁真正由“线”成“网”,除沿线城市外,京沪高铁的作用还将辐射到西北、东北、东南地区,高铁网络优势开始展现魅力。原因在于,京沪高铁能与时速200公里的既有铁路兼容,即时速不小于200公里的列车也可以在京沪高速铁路上运行。铁道部已经明确,与京沪高铁同时开行跨其他铁路线运行的列车,比如北京南至福州、上海虹桥至青岛、天津西至杭州、郑州至济南等。从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐,以及从北京去往华东的列车均可缩短行车时间。高铁经济时代将由此真正开启。