高铁动车

2024-09-14

高铁动车（精选4篇）

高铁动车篇1

[导读]从WAPI产业联盟获悉, 我国首个面向铁路乘客提供无线局域网服务的“高铁动车W i Fi系统”已经研制成功, 预计将于近期在部分线路的列车上投入使用。

可接入三家电信运营商的无线网络, 实现通畅信号接入

南都讯据《科技日报》报道记者从WAPI产业联盟获悉, 我国首个面向铁路乘客提供无线局域网服务的“高铁动车W i Fi系统”已经研制成功, 预计将于近期在部分线路的列车上投入使用。

进入春运以来, “火车W i Fi”成为热点。多家媒体报道“乘客在火车上卖W i Fi”等新闻。这项“生意”虽然被“叫停”, 但释放的信息令人深思。随着智能手机的普及, 无线网络正在成为信息基础设施, 漫漫旅途中的乘客对W i Fi有强劲的需求。

“在高速移动的列车上提供Wi Fi接入有特定的技术要求, 和家庭办公环境下的接入服务具有较大不同。高铁动车Wi Fi系统提供了一体化无线信息应用平台, 可以给乘客提供丰富的信息及娱乐应用, 也给客运管理部门提供了车上工作人员的管理平台。”该系统主要研发单位之一飞天联合公司CEO段世平说。

段世平表示, 该系统主要克服了三个方面的技术难点。首先要满足“车载”要求, 在列车高速行进中能够良好运行。二是满足信号要求, 同时接入中国移动、中国电信 (45.86, 0.08, 0.17%) 、中国联通 (12.96, 0.08, 0.62%) 三家电信运营商的3G/4G无线通信网络, 实现通畅的信号接入。三是满足网速需要, 通过在服务器端对常用信息的实时数据存储, 使用户有较好的上网体验。

据悉, 工信部电信研究院、WA PI产业联盟与飞天联合等多家单位, 此前已开展轨道交通车载无线局域网相关的技术标准制定, 目前该系列标准已全部完成, 正在报送铁路相关部门并进行标准产品示范运营。

高铁动车篇2

高铁是铁路线路类型

动车组指的是列车的类型。它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。一般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力;而动车车厢本身就具有动力，运行时，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更快。同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪音都偏小。所以动车是和普通列车相区别的列车车型。

目前在中国，动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型号(没有CRH4，因为“4”是“死”的谐音，被认为不吉利;每一种型号下又有小的划分，比如CRH1A、CRH1B等;CRH6还没有正式投入运营)，中文名是和谐号，英文名是CRH，就是“中国高速铁路”(China Railways Highspeed)的简称。事实上，不管是在中国的“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车都是动车车组，区别在于型号不同而已：CRH1、CRH2(除CRH2C)、CHR5这三个型号都是200公里级别的，设计的营运时速在200KM/H，最高营运时速为250KM/H;CRH2C、CRH3、CRH380这几种型号是300公里级别的，设计的营运时速在350KM/H左右，最高为380KM/H。

所以，动车指的是车的类型，而高铁是铁路线路的类型，严格意义上，两者不是同一个概念。但是，在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。

高铁的线路类型：

京津城铁被称为中国首条真正意义上的高铁，所谓真正意义，是指京津城际铁路采用了大量国际领先的建设技术，包括大面积无砟轨道技术、500米钢轨工地焊接工艺等。武广高铁、京沪高铁、郑西客专等高铁线路也基本都采用的无砟轨道。而不管是既有线路改造的，还是新建的线路，动车所行驶的线路则一般都是有砟轨道为主。

在无砟轨道上，普通铁路中常见的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石头也不见了，而是直接将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。一般来说，动车组时速达到250公里以后，在车尾部会形成强烈的气旋风，如果是“有砟轨道”，那些碎石子会被掀起来，给列车运行造成极大危险。从这个方面来说，“无砟轨道”适用于时速超过250公里的高速铁路。在国际上，无砟轨道近年来也运用得非常多，比如，在日本新干线上铺设了2700多公里的无砟板式轨道。无砟轨道对控制沉降的要求更高。所以在最新的京沪高铁，干脆采用了80%以桥代路的方式，用建筑超高层建筑的方法来打地基，同时在轨道板和钢轨之间垫了三层东西，以便发生沉降的时候通过调整垫片来弥补。当然，到底对于沉降的防止效果如何，需要时间来检验。

动车的线路类型：

1.对既有线路实行电气化改造

，铁道部开始了第六次铁路大提速，全年一共开了257对“D”字头的动车，涉及京哈、京沪、京广等18条线路。而这些动车所行驶通过的线路都不是新建的，都是通过对既有的线路实行“电气化改造”来提速。因为中国的动车都是电力动车，需要从外部电源和牵引供电系统获得电能，因此要通过铺设额外的供电轨道或者高架电缆的方式来供电，这就是所谓的“电气化改造”。当然，对这些既有线路的改造还包括建立全封闭的铁路、一些地方的铁轨迁移等工程。有关数据显示，被改造的既有线路总长为6003公里。

2.新建的电气化线路

“7.23动车特大事故”发生的甬台温线是才通车的新修线路，但是它的设计时速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是“D”字头的动车。还有些铁路，虽然被称为高铁，但是在上面跑的也全部是动车，例如福厦高铁，在上面通行的都是D6201等车次的动车。

还有一种特别的动车行驶的线路类型，在下一部分具体叙述。

高铁和动车的区别

定义不同

动车指代时速在200公里级别的铁路线路;高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。

中国目前的铁路线路图(红色为300KM/H-350KM级别;黄色为200KM/H-250KM/H级别<新建线路>;橙色为200KM/H-250KM/H级别<既有线路改造>;白色为<200KM/H的普通线路;有蓝色为磁悬浮)在中国有三种类型的时速在200KM/H以上的铁路线路，分别叫：动车组(车次命名“D”打头，“动”的拼音首字母)、高速动车(车次命名“G”打头，“高”的拼音首字母)和城际高速(车次命名“C”打头，“城”的拼音首字母)。在速度上，动车组是200KM/H级别的，高速动车和城际高速都是300KM/H级别的。

铁轨区别

无砟铁轨见不到小石子，一般而言，动车在有砟铁路上，高铁在无砟铁路上。

硬件区别

动车和高铁在车型的选择上是不同的，就算同样在京沪高铁上跑，D字头和G字头的车，车型一定不同。一般而言，高铁使用的车型时速更高，所以安全要求更高，比如对转向架和挡风玻璃的性能要求都更高。

中枢神经区别

列车的列控系统最近饱受关注，这套系统被称为列车的中枢神经，负责列车的通信信号和调度，也就是说，要避免发生追尾，它非常重要。中国动车上装的都是CTCS系统(中国列车运行控制系统)，参照的是欧洲的ETCS标准。不同的是，时速200公里级别的线路上用的是CTCS-2级别，而时速300公里级别的线路用的是CTCS-3级别，也就是动车上用的是CTCS-2级别，高铁上用的是CTCS-3级别。

机器设备可能会出问题，不会万无一失，但是不管是动车还是高铁，都有最后的一个“人工杀手锏”――响墩。这是一种在铁路上用的黑色信号弹，司机联系不上调度的话，可以跑到车后去，在一定距离的地方放上这个东西，后车从响墩上压过去时，会发出巨大响声，通过响声提醒火车前方有危险，必须停车。据悉，虽然技术进步了，但是这种古老的信号方法并没有被放弃。不过在几次严重的列车事故中，都没见到响墩被运用。

高铁动车篇3

关键词：提升；高铁动车组；装备制造；运行质量

我国的高铁动车组从无到有，从有到优的发展历程是非常迅速的，在短短几年内经历了技术生产、自主创新和完全自主知识产权的三个重要阶段，实现了运营时速200-300km的高铁动车高速运营，高铁动车技术已经在世界范围内居于前列。高铁动车组有的制造质量安全、运营管理水平以及运行质量等方面都直接关系到我国的高铁行车安全，所以，本文通过对于高铁动车组的安全管理现状、动车组的源头制造质量、检修质量等几个方面进行了深入探究，切实地实现提升我国高铁动车组装备制造和运行质量的最终要求。

1 国内外高铁动车组安全管理现状

就世界范围内的高铁动车组运营状况来讲，日本的新干线是当今最为安全的高铁动车组，其十分钟以上的动车组延误故障率低达百万公里0.01件。在日本新干线动车线路中，其管理部门对于动车组的每一个组成部分都进行详尽的故障检查，对发现的每一个缺陷都进行严格深入的原因分析，并且采取强制性的安全措施，确保以后不会再发生任何类似的故障及缺陷问题。日本新干线的管理系统是当前世界上较为先进的，是由计算机系统进行完全自动化管理的，从动车组的发车到入站都有着精确的时间控制，能够精确到以秒为单位。虽然日本处于地震多发地带，但新干线从未出现过由地震所造成的人员伤亡，这都归功于其科学精密的自然灾害实时监测系统。而且，日本新干线动车组还对动车路线段进行了专门的设备、设施配备，使用当前最为先进的故障检测检修手段，将信息技术与动车运营状况进行了有机结合，实现对于其的实时监控，极大提高了对于高铁动车组的安全管理水平。

同日本新干线相比，我国的高铁动车组自运营以来，整体的动车组运行质量和制造质量较为稳定，还未发现大的动车质量安全和安全运营事故，但在对于实际动车组运行数据的分析中发现，我国的动车组故障率还是较高的。仅在2013年的1月份到6月份，就出现了五百余件动车组运用故障，仅车辆责任设备故障就有二百多件，百万公里的故障率0.94件。尽管我国的高铁动车组故障率的处于浴盆曲线的初期，尽管世界各国对于故障的统计标准不同，但是我国的动车组故障率较高的事实是不容忽视的，这与我国的高铁动车组安全管理不够完善、安全制度不够健全有着紧密的联系。

2 提高动车组的装备制造质量

针对我国的动车故障进行分析，可以发现有以下几种主要因素：第一，我国的动车运营过程中由于临时故障使得列车不得不临时停车和列车晚点等情况时常出现；第二，我国的动车组本身出现安全隐患和故障导致其无法正常运营；第三，动车组内的公共设施，如厕所、空调等的故障，影响乘客的动车乘车体验。

我国的动车组制造技术是在十年内實现了从最初对于国外先进整机技术的引入学习，到自主创新并且具备完全的知识自主产权的，是世界高铁动车组制造史中发展最快的国家。但是同国外50多年的动车组装备制造探索经验比较，在我国的高速发展背景下，仍然存在着一些问题，还需要不断地进行动车组装备制造的发展创新。在我国动车组主机厂的生产过程中，厂家要秉承着对动车组设计质量、制造质量终身负责的责任感，针对于动车组运营中所出现的质量问题、设计问题进行科学的分析和研究，制定出完善的、科学的整改方案，并将方案落实到实处，并且根据动车组乘客的乘车反馈对动车中的软硬件设置进行不断地升级提高，确保动车组的装备制造质量和行车安全。

在我国高铁动车组的实际运营过程中，动车配件的定期配换是必不可少的，但由于其配件质量的参差不全所造成的故障问题也经常出现。为了保障高铁动车组的行车安全，各个动车组配件生产厂商要根据我国新的配件质量标准进行生产，采用与动车组制造厂商相同的质量标准和控制措施，务必保障动车组的配件制造质量达标，实现对于动车组装备制造质量的有效提高。

3 提高动车组的检修质量，确保运行安全

要想切实提高我国高铁动车组的运行质量，确保动车组的运营安全，除了要加强动车组的装备制造质量以外，还要提高对于高铁动车组的检修质量。在我国对于动车组的检修质量评估是由两部分组成的，即运营过程的检修质量以及定期检修质量。要想实现对于动车组检修质量的提高，就必须要对检修人员的检修技术进行提高，对于检修设备和检修管理制度进行不断地改进完善。

3.1 建立出一个专业化的高铁动车组检修作业队伍是必要的

在我国的动车组检修队伍内，要对新的从业人员进行专业化的任职培训，保证每一位从业人员都能够在专业化的培训措施下获得从业资格证书，并对在培训的过程中对新从业者开展良好的适应性培训。在新从业者达到检修岗位开展检修工作时，在工作的初期，要组织老的技术检修人员对新员工的检修工作进行指导，加快新员工更好更快地掌握动车组的检修作业技术，确保动车的检修质量安全，保障动车组的运行质量。

3.2 要提高动车组的检修设备和管理制度水平

在对动车组进行检修时，检修设备的科学先进能够极大地减少检修时间，保障检修质量。因此加强检修设备的水平提高是十分必要的，尤其是技术设备，如安全监控监测系统、转向控制器等。除此之外，还要不断地对管理制度进行完善，优化检修管理制度，加强对于科学检修、合理检修的认识，严格地控制落实对于动车组各个阶段的检修作业要求，确保动车组的运行质量安全。

面对社会各界对于提高我国高铁动车组装备制造和运行质量的要求，我国高铁部门要认清当前我国的动车组管理与国外的差距，在差异中实现自身的更快发展，切实地提高我国动车组的装备制造质量以及运行质量，确保我国高铁动车的行车安全稳定。

参考文献：