高铁项目（共9篇）
高铁项目 篇1
中铁二局京沪高铁项目部根据公司规定的指挥部责任成本监控等相关管理办法的要求, 加强项目责任成本管理宣贯, 实施项目成本过程控制, 经过不断的努力, 成本管理取得了较好的效果, 取得了可喜的盈余率。现将成本管理中的具体做法介绍如下:
项目经理部是项目责任成本监控管理层, 我们紧紧围绕项目成本预控和过程监控这两个关键环节, 着力抓好以下五个方面的工作:
一、施工方案预控
所属单位按照公司项目经理部指导性施工组织设计的要求, 结合子公司的管理目标、工程特点及资源情况编制实施性施工组织设计, 并按施工组织设计审批程序报批。
在工程开工前, 实施性施工组织设计必须完成, 所有的施工方案各所属单位须上报经理部审核, 项目经理部结合现场实际情况, 与所属单位沟通、协商, 进行方案优化后, 最后审批下达。所属单位自行调整方案而增加的费用, 由所属单位自行承担。
二、主要材料采购、设备租赁和劳务分包价格预控
1) 物资设备, 要求所属单位严格执行公司、子公司和京沪项目经理部物资设备采购、供应和管理的各项制度, 努力使项目材料、机械使用费支出控制在责任成本的范围内。一是项目所需钢材、水泥、桥梁支座、外加剂等甲供、甲控材料由项目经理部材料厂统一组织供应;桥梁墩台及梁模板由项目经理部统一招标加工;所属单位使用环节严格实行限额发料制度, 做到发料前有限额, 发料中有控制, 完工后有核销。二是机械设备严格按施工组织配备并优先使用内部租赁设备, 努力做到技术先进、经济合理、生产适用。三是项目各级物资和设备管理部门建立了各项管理台帐, 按期进行材料和机械使用费的核算。2) 劳务分包。一是及时下达劳务分包限价, 并根据现场情况适时调整。项目经理部成立后, 根据内部验工价各项基础数据及时制定工序劳务分包限价, 作为工程大队和梁场劳务分包最高上限, 未经项目经理部允许, 工程大队和梁场严禁突破, 有效控制了施工成本。二是规范劳务分包管理, 根据《劳动合同法》和铁道部《关于积极倡导架子队管理模式的指导意见》 (铁建设[2008]51号) 文件精神, 以及京沪总指挥部关于劳务用工管理的相关要求, 我部于今年5月制订并颁发了《劳务用工管理办法》 (京沪高铁合[2008]45号) , 对劳务用工和架子队的组建进行了规范。重点把好:劳务队伍准入关、劳务队伍选用关、合同签订关和计量支付关, 有效防范劳动用工风险。
三、经费控制
项目部经费的核定、控制和使用严格执行公司的有关管理规定。并采取措施节约经费, 降低成本, 不超范围超标准开支。工程大队及梁场根据全面测算后采取包干使用、节约归己的原则。
工程大队及梁场的经费测算同样是在项目部、参建子公司及项目部的共同参与下完成的, 具体做法:1) 确定管服人员工资及其附加费用。根据施工组织设计确定项目施工工期, 根据现场管理的需要确定管服人员数量, 根据各子公司的工资标准确定人均工资系数和工资标准工资性支出总额。2) 确定指挥车辆的数量及费用其消耗。根据施工管理的需要, 本着实用和节约的原则确定工程大队、梁场、作业队和拌和站的生产指挥车辆数量和标准, 并核定不同类型车辆的每月费用消耗 (包括每天燃油消耗、每月过路过桥费、维修费和折旧费用) , 并根据施工组工期要求确定费用总额。3) 确定办公用品的消耗费用总额。4) 确定驻地建设费用总额。各项费用确定后, 计算经费总额, 并计算经费总额占施工产值的比例, 与同类工程的经验数据进行比较, 作局部调整, 最后下达工程大队和梁场, 包干使用。
四、项目验工和索赔管理
1) 对外验工。一是加强与业主沟通, 仔细统计每期完成工程量, 及时签认验工数量, 确保验工计价手续完善, 程序合理。二是及时收集安全生产费、风险包干费、材料价差、征地拆迁等相关资料, 确保相关费用能及时验工计价。2) 内部验工。项目部成立内部验工价测算小组, 小组由公司成本管理部、项目经理部、各参建子公司和工程大队 (含梁场) 相关人员组成。测算工作由公司成本管理部组织, 在深入市场调查基础上, 结合施工组织设计和施工技术方案制订内部验工价和现场管理费限额, 经项目经理部办公会研究确定后下达。每季度根据各单位实际完成情况采取下达的内部验工价予以验工计价。3) 加强合同索赔管理工作。合同索赔是项目降低合同风险, 争取经济效益的主要途径, 项目部对合同索赔工作的策划和实施负责, 各单位在项目经理部的领导下, 重点注意完善以下项目索赔的签认手续和资料整理:施工图差错漏、施工图量差、人工价差、材料价差、油料价差、变更设计以及发包人的甲供料供应不及时、工期延误、不可抗力造成的损失等, 并对各单位落实奖罚兑现。
五、指导、督察所属单位开展责任成本管理工作
1) 加强对项目的过程管理和控制, 确保公司各项管理制度得到贯彻落实, 确保项目实现工期保证、生产安全、质量优良、成本可控和信誉优良的管理目标, 努力防止因管理不善给项目实施及成本带来的各种风险。2) 加强所属单位的成本管理工作指导、督察。项目经理部至少每季度对所属单位的责任成本管理开展情况、责任成本预算执行情况、财务管理、物资设备管理、劳务分包管理等进行一次检查, 对检查中发现的问题及时纠正或提出整改措施, 并通知相应的子公司。3) 项目经理部下达责任成本管理实施办法后, 通过现场指导, 会议宣贯, 进行会上会下交流, 明确所属单位和各部门项目责任成本管理职责, 努力推动项目全员成本管理。项目经理部制定了成本核算表格, 指导所属单位按公司责任成本管理核算办法要求, 建立健全成本管理相关台帐。4) 从2008年2季度开始, 认真开展成本核算工作, 并形成书面报告。
对应项目经理部下达的各项成本指标, 每季度对各单位的成本执行情况进行核算和分析, 掌握所属单位实际成本状况和资金状况, 根据内部验工单价及责任成本测算资料, 作好对照表, 逐个查找出发生亏损的工序或项目, 对发生亏损的工序或项目进行仔细分析, 查找亏损原因, 并制定出详细的整改措施和方案, 及时召开经济活动分析会, 并在保证质量、工期前提下加强组织管理、以达到控制成本的目的。
通过我们精细化的成本管理, 为企业取得最大的经济效益, 同时也使我们从管理过程中获得了宝贵的经验, 为推进和加强日后的成本管理工作打下了坚守的基础。
高铁项目 篇2
20xx年很快将离我们远去，回首思忆，感慨良多。一年来，在众位领导的关怀和支持下，以及诸多同事的配合中，鄙人忠诚我部，爱岗敬业，作风务实，肩负安全员职责坚守于一线阵地，思想及行动均不敢稍有松懈，尚能完成自己的本职工作及领导交代的.其他任务。现作简要总结，自我鞭策，不断进步。
一、主要岗位职责
1、安全生产监督管理工作及内业资料方面；
2、通过开展安全生产监察工作，控制项目安全生产风险，杜绝重大安全事故发生，内业资料方面力争做到及时、真实、细致。
工程建设情况
目前高铁东路及学苑路的管道工程及顶管工程已结束，这就意味着包括深基坑及顶管这两个重大危险源及平稳度过。现在工程已进入地上施工阶段，主要是路床的修整，水稳铺筑，现场的安全隐患主要为施工机械及交通安全。这将是今后几个月的重点控制对象。
安全生产、文明生产情况
1、安全生产
20xx年平稳度过，这与领导和项目员工对安全的重视和大力支持是分不开的。对于安全生产，每周3次的生产例会没少提及，领导的谆谆告诫及明令措施是安全生产的良药，虽苦口但不得不狠抓，尤其是对我等在一线的人员提出了更明确的要求，对于安全问题，严抓不放，秉持“安全第一”的原则。
即便如此我们也不能有丝毫松懈。有些不足还要不断改进，例如安全标志牌的增设、安全隐患整改不够及时等，均是日后工作的重点，不断改进，配合相关部门制定更具可行性的管理办法，力争达到令行禁止的效果。
2、文明生产
项目文明生产体现一个施工单位的施工管理水平。我项目在现场布置各类安全文明标牌及宣传标语等起到了良好的效果对附近村民未造成大的扰动，现场环境卫生状况也较好。在项目办公处，各类配套设施，井井有序。但是在新时代的背景下，还需努力提高文明生产的力度，借鉴其他项目的经验，让管理水平更上一层楼。
二、遇到的问题
1、对于现场的安全隐患的整改往往难以达到最及时化，现场一旦进入抢工时期安全工作往往出现滞后的现象，下发的隐患单总是不能做到及时有效的整改。
2、对于教育问题也是有滞后的现象，工人变换频繁，今来明走、后再来，这对教育带来了一定的困难，但工程领域的班组及工人不能像工厂里一样固定一批人这是全国性的问题，现在我常在思考如何解决这个现实存在的问题展望20xx年，跟主旋律走。
根据总体生产目标，制定自身的管理目标，加强对项目的规范管理，尤其是对现场施工和资料内业的管理，做到两者不脱节，做到施工方案指导施工方向。还要结合成功经验与失败的教训，敢于管理、有效管理。
高铁项目 篇3
关键词：高铁工程 输电线路 验收
0 引言
中国高铁工程举世瞩目。自2004年国务院正式通过《中长期铁路网规划》以来，全国高铁施工建设突飞猛进，在纵横交错的铁路网建设中，有许多地方要钻越高压输电线路，至此揭开了输电线路改造的宏伟壮观一幕。据截止到一零年五月底统计，保定地区因高铁工程需要改造的线路共计34条，共计79基杆塔，涉及保定地区共计六个县市，地域之广、范围之大、设备之多都绝无仅有。根据改造工程进度，线路工区先后组织质检验收工作不下一百多人次。为严把质量关，工区领导对此召开多次专题会議一再三令五申，强调三级负责制（个人向班组负责，班长向工区负责，主任向公司负责）,实行验收档案管理终身制，明确验收人员职责，结合在以往线路验收发现的常见问题为培训素材，加大对验收人员的专业技能培训力度，多措并举确保跨越高铁线路设备验收全面合格。
1 跨越高铁线路杆塔型式选择
高铁输电线路区段改造和以往新架线路工程不同，它的各方面设计指标均高出于常规许多，不仅在杆塔基础、杆塔本体用材、电气部分、附属设施方面都相应高出一个等级。并且要求跨越高铁杆塔必须采用独立耐张段形式，即直线塔-耐张塔-耐张塔-直线塔（Z-N-N-Z形式），跨越高铁两侧都是承力铁塔，能够承受不平衡张力，可以有效的防止临档断线时输电线路对高铁网线的影响。如下图1跨越高铁铁塔型式照片。
2 线路杆塔基础检查验收重点
线路基础是杆塔根本，杆塔在运行中完全依托地面以下基础对其的支撑固定作用，防止发生上拔下陷、倾覆不稳的倒塔（杆）事故。根据规定杆塔基础、接地装置、导地线接续等属于隐蔽工程范畴，在施工时由工程监理人员负责质检验收，但根据以往经验，运行管理单位切莫一味完全依赖竣工交接资料中隐蔽工程记录，应采用隐蔽工程验收在隐蔽前进行的全程跟踪方式，或采用抽查开挖隐蔽部分逐步核实的方法，确保杆塔基础、接地装置等符合规定要求。跨越高铁两侧铁塔基本上都是采用灌注桩式基础，其施工工艺和质量有严格要求，要求基础养护完成后必须采用回弹仪对其强度进行检查测试。根据《110～500kV架空电力线路施工及验收规范》2.0.19条中第2款“普通钢筋混凝土预制构件不得有纵向裂纹，横向裂纹的宽度不得超过0.05mm”的规定，在以往线路验收时，曾经发现过灌注桩基础不合格的严重缺陷，灌注桩桩体沿面部分出现蜂窝、麻面形状，对缝开裂、横向裂纹等，如下照片2，基础表面浇筑不合格照片。
照片3，杆身出现裂缝。
3 线路杆塔防盗防松检查验收重点
为防止发生因外力破坏倒塔事故，公司规定跨越高铁两侧铁塔必须采取全塔防盗（防松）措施，其相邻杆塔均采用不低于9至12米防盗（防松）措施，但在以往验收时曾发现施工单位不按照公司规定施工的严重问题，施工单位为节约成本（防盗螺母成本高于普通螺母很多倍）或便于安装，采取防盗高度不足或部分防盗。铁塔螺栓紧固一定要满足规程要求，现在跨越高铁输电线路杆塔螺栓使用强度不应低于6.8级，紧固要求为M16螺栓扭矩值应高于80N.m；M20螺栓扭矩值应高于100N.m等，在对螺栓紧固检查时，应采用登塔抽测的方法，抽测数量不得低于总数的25%，并且当发现不合格数量超过5%时，应令其返工复紧。更有甚者，施工人员责任心缺失，为便于塔材安装将防盗螺母中钢珠抠出丢弃，验收人员如不登塔打开螺栓检查，根本就不能发现此类严重安全隐患。如下照片4，被扣掉钢珠的防盗螺母。
4 线路杆塔电气部分检查验收重点
电气部分是线路组成的重中之重，它是整个线路核心组成。跨越高铁杆塔停电检修计划在今后高铁投入运行后将是难上加难，这就要求我们验收人员一定要心细如丝明察秋毫。其验收重点为电气绝缘连接固定等金具的完整可靠情况，如引流线压接板、开口销、弹簧销、平垫、弹簧垫，铝包带缠绕情况，导地线连接固定后有无松股、灯笼状隆起、压接管抽头等不可恢复缺陷，另外电气部分的螺栓穿向、防震锤、均压环的安装方向也应作为特别关注项目，下图5为防震锤安装缺陷。
5 线路防雷措施测试检查验收
线路接地系统合格与否直接影响到防雷效果，因为跨越高铁基本采用的都是高跨塔，塔高一般在七八十米以上，线路平常就暴露在空旷山野之中，这些巍峨耸立的“大个子”在雷雨季节就自然而然的成为“雷神”，如果杆塔接地系统不通畅，地阻超高，绝缘配置再不足，极易发生雷击线路跳闸事故。所以在线路验收时测量手段是关键环节，高铁接地电阻测量应使用ZC-8接地摇表，合理布线实际测量后乘以季节系数，方为该铁塔实际地阻值。跨越高铁杆塔一定要满足接地电阻规定数值要求，一旦发现问题，应通知施工单位及时采取有效的科学降阻措施。另外根据输电线路等级差异不同，提出在110～500kV线路改造区段的全部杆塔安装氧化锌避雷器的建议。
6 结束语
总之，高铁线路改造输电线路验收要做到高标准、严要求、不能存在丝毫马虎大意。在验收人员的选派上要认真甄选，抽调那些技术过硬，责任心强、经验丰富的同志参加，在组织时最好采用全程跟踪随工质检的方式，才能做到及时发现问题及时处理，保证线路设备的零缺陷投运，为日后的安全可靠运行奠定基础。
参考文献：
高铁项目 篇4
关键词：高铁项目,施工阶段,造价控制
目前, 在高铁项目修筑中最大的问题就是造价失调, 在整个项目的决策、设计和施工三个环节中, 最容易出现造价失调的就是项目的施工阶段。施工阶段对于质量、工期以及成本三者之间辩证关系的处理是高铁工程项目造价控制的核心。高铁施工阶段有效地造价控制对于控制管理整个高铁工程项目的成本具有重要意义, 可以有效地避免预算超标, 提高整个高铁工程项目的经济效益。
1 工程造价控制的含义
工程造价控制是指运用科学原理与手段, 在共同的一致目标下, 各司其职, 按照法律规定的各项条例和市场经济的客观规律原则, 对建筑工程项目的各个步骤在成本上进行评估的全部组织活动的过程, 其目的就是为了确保建筑项目的经济效益以及与其相关的人员的经济权益, 尽量降低建筑项目的成本价, 追求最大利润。
2 项目决策阶段以及设计阶段对工程造价的影响
一个项目要经过三个主要阶段:决策阶段、设计阶段、施工阶段。每个阶段都要做好工程造价的控制, 才能达到工程造价控制的最佳效果, 哪一个环节控制不利, 都会直接影响到项目的工程造价。项目决策阶段对整个项目工程造价的影响是不可逆的, 而设计阶段对于工程造价的影响在一定范围内还是可逆的。
2.1 项目决策阶段对工程造价的影响
项目工程造价取决于项目的建设标准。建设标准是工程项目前期工作中, 对项目决策中有关建设的原则、等级、规模、用地、主要技术经济指标等方面的规定。而建设标准能否起到控制工程造价的作用, 关键在于标准水平定的合理与否。标准定的过高自然会增加造价, 标准定的过低, 又不会起到预期的效果, 所以标准如何定, 定的合理与否, 要取决于多方面的综合考虑。比如:通过原材料市场、劳动力市场、地理位置、地质情况的调查作出市场风险分析, 通过技术方案、建设规模方案、设备方案以及环境治理方案的比选选出性价比最高的方案。
2.2 项目设计阶段对工程造价的影响
项目设计阶段对工程造价的影响非常重大。设计方案必须要处理好技术先进性与经济合理性之间的关系, 必须兼顾建设与使用, 考虑项目全寿命费用, 并且要兼顾近期和远期的要求。一个在设计方面完美的设计方案到现场实际未必可行, 要全局考虑, 比如模板加工的难易度以及利用率等, 模板加工太复杂, 无疑对工期有很大影响, 无形中加大了的施工成本。而这些方面设计院由于图纸需求量过大, 难以考虑周全, 所以, 这就要求施工单位及时向设计院反馈信息, 争取减少由于设计图纸的可操作性而带来的损失。
3 项目施工阶段工程造价的控制
由于高铁的蓬勃发展, 铁路施工普遍存在设计图纸滞后的现象, 这本身对于控制工期很不利, 对控制工程造价不利。在咨询图到位之后, 立即组织人员现场与实际相结合的对图纸进行审核, 如果发现问题, 立即和设计院沟通, 争取在蓝图出图之前解决问题, 这样就能化被动为主动, 避免走复杂的变更程序。即使对施工单位有利的变更, 但因为变更程序复杂, 等待批复对于工期的影响, 无疑也是一种看不见的利益流失。
所以, 要做好施工阶段的工程造价控制, 不单只是施工单位内部的控制工期、节约成本、优化方案等, 还有一点施工单位不能忽视:及时与设计院主动沟通, 争取从以大局考虑的角度出发对设计进行优化, 尽量减少异型模板加工的数量以及提高异型模板的利用率等等。
施工阶段造价控制的程序:
由于施工阶段造价受多方面因素的影响, 因此极容易出现变动, 应对复杂多变的情况, 建立完善的工程造价体系则至关重要。目前, 我国的造价控制行业还不够成熟, 工程造价控制的工作质量还有待提高。
项目建设的基本程序包括计划、组织、控制、监督四个环节。项目的各项计划都发挥着至关重要的作用, 它们是以后工作展开和评估的重要依据和衡量标准。这就需要对控制目标进行科学化的管理。
1) 确定项目的管理方式, 一个项目只能允许一个项目经理 (可以分主辅, 但职责一定要明确, 不然容易产生真空) , 不管项目大小, 都要注意项目进度, 成本, 人员, 沟通, 文档, 品质等方面的管控。正确处理工期、成本与质量之间的关系。
2) 根据设计要求, 参考设计图纸, 选出工程实施过程需要重点控制造价的项目环节。任何一个计划再没经受实践的检验之前都很难是完美的, 再完善的计划遇上不同的工程和环境都会有或多或少的变动, 因此要合理安排固定成本和可变成本的比例, 做到胸有成竹, 按部就班。
3) 选择优秀的工程造价师, 根据造价师的预测和分析对经济技术进行适时的变更, 以减少由于工程的变更而带来的造价的失控, 保证造价师对整个项目工程的全盘掌控。
4) 详细的检查工程量, 了解定额费用的组成, 避免重复签证, 同时尽量做到工程量随做随签, 一对一的报价, 以免由于时间长、工程量大而出现的混乱情况。对于施工的基础土石方工程量以及地基等现场的工程数量必须经过亲身严格的核对后再签字, 以确保签证现场的规范化。
5) 对施工阶段的各个流程做好详细的记录, 这不仅对以后工程量的核实有重要意义, 而且对合理的监督控制施工流程也十分有益。同时要增强理赔意识, 要特别注意对一些看似无关紧要的小数据的保管, 如发票、施工变更图纸等, 为可能出现的理赔现象提供有力的凭证, 做到有据可依。
6) 若出现索赔现象, 造价工程师需及时的做好协商处理工作, 根据情况尽可能在双方都能接受的情况下, 将索赔价控制在工程造价之内。若情节严重, 大大超出工程造价, 那么造价工程师就应该重新对整个项目进行在分析, 尽快提出解决这一问题的有效方案和解决措施。在赔偿以后, 造价工程师应该根据变化后的工程情况适时的调整或更改计划, 以适应现实的需要。
7) 要特别注重在合同对工程造价的影响, 合同的修改或者补充必须控制在工程预算内。若出现纠纷, 应该仔细的审查施工合同, 确保工程结算范围和施工期的准确性, 合理的进行索赔, 避免因不了解情况而盲目的赔偿所增加的成本费。
8) 加强施工管理, 减少由于意外事件出现的一系列额外费用, 如由于不能在规定工期内按时完成任务而出现的加班费;因为工程漏项或者工程要求不合格而导致的人力、物力、财力的浪费;由于材料不合格或结构不合理而需重新选择新材料或试验新结构而增加的费用;由于管理不善, 导致停工或者在施工过程中出现的与设计图纸不符的错误工程的重建所花费的费用, 等等。
9) 采取试点的工程施工方法。由于施工图纸毕竟是纯粹的理论, 有可能与现实的施工条件等相冲突, 而从施工图纸本身并不能发现这些问题, 因此可以采取试点的方法, 先以一些子项目做试点, 这样就可以避免由于大面积的返工而导致的巨额费用的增加。
4 高铁项目施工阶段成本控制采取的措施
成本有可变成本和固定成本两种。可变成本包括人力、物力等与施工过程直接相关的成本, 当施工工程原有条件发生变化时, 相应的这类因素的成本也相应的变化, 如签证的变更, 市场上材料价格的变动等。因此要对可变的成本和固定成本做详细的分配, 以建立完善的成本责任制。即要明确承包人的权利、责任, 做到权责分明, 以保证成本目标控制的可行性和现实性。
4.1 在人工成本方面的控制, 努力提高工程造价人员的素质
鉴于造价人员专业知识薄弱的缺陷, 因此首先要努力提高其业务能力。造价人员应学习基本建设程序及相关规定, 能够对造价构成及费用划分界定清楚、概念明确, 熟悉造价主管部门对造价管理的方针、政策及规定;掌握工程设计、施工、材料、设备等方面的基本知识, 熟悉合同管理、工程招投标、财政金融及法律、法规等方面的基本知识;掌握各种经济技术指标和造价概念, 能随时了解、收集有关造价、材料、设备等信息、行情, 掌握动态资料;造价人员还应具有一定的编制估算、概预算、标底的经验, 具有一定的造价、材料、设备等变化趋势分析能力。其次, 要建立健全审计项目质量责任追究制度, 严格实行责任追究制度能够进一步增强审计人员的责任意识和质量意识。只有具备扎实的专业功底, 才能够在造价审计工作中做到游刃有余。提高劳动效率, 减少相应的工作人员, 减少人工费。
4.2 订立严密的合同
合同措施是造价控制的重要措施。高铁项目施工阶段往往会涉及许多合同, 比如施工承包合同、供货合同、总承包合同、分包合同等等。合同管理, 不仅仅是对合同在签订、执行、修订或废除的控制和管理, 还是一个运筹帷幄的过程。因此, 一般合同管理大致包括以下内容:根据建筑项目的特征及要求确定设计委托模式和承包模式、选择合同文本、确定合同计价方法和支付方式、合同履行过程的管理与控制、合同索赔等。合同的订立所要遵循的最基本的原则就是合法、平等与自愿。合同已经订立就具备法律效益, 在一个合同中, 必须明确双方的权利和义务, 权责分明。此外合同的内容应尽量包含在以后工作中可能遇到的各种情况的处理措施。合同细节应具体化, 不要含糊不清。一个工程的建设需要业主与承包商之间签订合同, 承包商与监理之间也必须签订合同才能保证双方正常的利益得到合法的保护。在工程实施的过程中才能做到有法可依。
4.3 加强管理, 完善监理机制
一个工程的建设必须有一支良好的好素质的监理队伍。在监理过程中能够发现问题, 及时的处理并且避免问题, 从而配合其他工作人员的工作。业主在结算的依据主要是监理单位的工作报告。监理单位即是业主利益的代表者, 同时作为一个监督机构, 也是承包商利益得以实现的保证人。监理工作的好坏直接影响着造价的高低。因此它也是一个工程造价控制保质保量的重要保证。
4.4 优化施工中的组织计划, 正确处理造价、工期与质量之间的关系
首先造价、工期和质量应该当做一个整体来看待, 它们是一个矛盾体, 矛盾的各方相互依存, 同时矛盾的各方在一定的条件下可以相互的转化。就这三者的关系来说, 任何一个因素的变化都会影响到其他两个的变化。适当的增加投资的金额, 快速施工提供经济基础, 在加快项目建设的速度的同时缩短工期, 从而提前完成工程, 由此提高了整个工程的经济效益。而足够的资金又是建设项目的强大的经济后盾, 可以有效地调动人力、物力等资源, 减少由于人手或者设备条件而延误工期情况的发生, 同时坚实的经济基础又能有效地避免偷工减料、采用不正当手段降低成本现象的发生, 为建设项目保质保量的顺利完成奠定了经济基础。其次, 任何事物都是相互矛盾的, 投资、工期和质量之间也必定存在着相互对立的关系, 一般情况下, 高质量的工程项目, 则必然也需要投入更多的金钱和时间, 如果一味的追求任务的高速度完成, 那么建筑项目的质量也势必会有影响。因此三者之间的关系是相互对立统一的。一个好的建设项目的建设目标一定是通过将质量、成本、时间三者有机结合在一起, 合理优化资源配置来实现的。
4.5 加强材料费的管理控制, 做好材料方面的成本控制
一个工程项目, 总投资的绝大部分是用于材料中, 因此搞好市场上所需材料的价格对于工程的造价控制具有重要的意义。因此应该严格的按照市场规律, 在价值规律的作用下, 灵活的改变对于材料价格的管理。要做到这点, 首先就必须掌握价格变化的阴晴表, 要扩宽信息的渠道。包括所需的主要材料的原料产地的搜索以及当年所需材料的市场供需情况与收成情况, 以及通过新闻报纸或网络所了解到的近年来主要材料价格的变更趋势等等, 通过多元化的途径增强对市场的了解程度。其次, 在了解了市场价格动态的情况下, 要求建设单位与施工单位要精诚合作, 尽早确定在施工阶段需要大规模用到的主要材料的种类、数量, 选择最佳有力的时间段, 将所要材料以最低价格买进, 降低造价, 提高经济利润。
4.6 坚持科学指导, 建立质量安全体系
依据切实可行的计划图纸, 采用先进的技术和设备, 优化人员和财力等的配置, 合理组织劳动力、材料和工程设施等的使用, 避免资金的大规模的盲目的投入。此外还要反复的检验材料和设备等的质量, 严格规划安全生产操作流程, 通过不断地检查和相互监督, 及早的发现潜在的安全隐患并适时的做出处理, 避免由于材料质量或者人员伤亡等造成工程返工.甚至因安全事故给施工单位带来麻烦, 防止由于质量上的事故而给工程施工带来损失, 增加成本费。
5 结语
当前社会, 高铁事业蓬勃发展, 高铁修筑的成本也越来越高, 高铁工程施工阶段项目造价的控制直接影响着这个工程项目成本的高低。因此建设单位在高铁修建过程中从决策到设计再到施工方面都要通过严格的程序, 最大程度的降低高铁修筑的成本。加强高铁工程在施工阶段的造价审计的风险意识, 保证造价的质量。为降低成本提高经济效益提供准确、专业的依据。
参考文献
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高铁项目 篇5
在高铁工程项目施工测量期间，一项十分重要的工作就是控制测量，相关部门必须要对该项工作进行充分重视。2.2.1CPI、CPII控制网复测一般来说，我们所进行的控制网复测工作是由两项工作组成，一方面是平面控制网复测工作，另一方面是高程控制网的复测。前者通常是对GPS的测量方式进行利用，结合铁路的等级以及有关要求等复测设计院所交的控制点。在此过程中，应该对复测的数据进行换手复核，使其精确性得以切实保证。如果复测的结果与设计院设计成果无法与规范要求相满足的话，应该及时重新测量存在差异的控制点以及周围的区域。如果重新测量的结果和设计较差能够与相关要求相符合的话，即可对重测的结果进行采用;如果不能满足相关要求，并且重测的成果与复测的成果是一样的，就应该及时将该问题反应给业主，同时要求设计院对存在差异的控制点重新进行复测与确认，在成果更新之后才能够对其进行应用。在复测成果与设计交桩的成果不一样的时候，禁止对设计坐标进行擅自更改。
2.2施工加密网的建立与复测
2.2.1施工加密网的布设与控制点的埋设一般来说，在路基与桥梁地段，平面加密点的相邻点之间的.距离大概为300m，布设时沿着线路进行。在我国南方地区，为了防止施工对其产生影响，通常在征地红线外15m以上对控制点进行布设。结合CPII点埋设的有关标准来设置加密点的尺寸及其埋设的深度。高程加密点应该按照线路来进行布置，一般而言，此时的埋设间距应该予以控制，大概保持在200m之内，对于平面加密点和高程加密点而言，大概取同一点。位于隧道区域的加密点一般安排在隧道进出口位置，当处于洞口附近还应该要将3个平面控制点予以埋下，从而呈现出等边三角形这样的布置局面。常规而言，1个点与洞口的距离过近，那么另外两个就要稍远一些，这是规矩，但是，这3个点的间距必须要控制在大于500m这一范畴，尽可能的让整个方向的精度更加准确。此时还应该至少安排好3个高程控制点，尽可能地依据沿线予以布置。2.2.2施工加密网测量一般而言，在测量的过程当中都会直接将GPS测量这一方法直接采用起来，此时的加密点和CPⅠ、CPⅡ控制点便会实现联合，总体的测量都需要根据CPⅡ控制网而定。对于高程控制测量而言，一般都是采取水准这一测量方法，精度则是要将依据二等测量手段而定。高程加密网的控制点应该做好事前预先布置，在测量的过程当中，依据所测量得到的数据再将加密点的高程予以确定。平面加密控制网与高程加密控制网都需要复测，时间分别是一年和半年一次，总体都必须要执行到位。施工加密控制网需要被大范围的使用起来。施工加密控制网必须要针对于位置关系予以再三复核，直到确认无误才能够被投入使用。
2.3线路中线和红线放样及路基原地面复测
在控制网复测完成之后，首先应该做的就是将中线及红线予以放样处置，现场复核的中线标高，就应该与设计高程予以详细比较。在现场进行线路复核，其实是会直接对管线、道路等多个方面产生影响，一旦没有做到详细测量，整个设计在变更的过程当中也会陷入僵局。所有的路基地段都必须要严格遵照事先所规定的情况来确定，将中线桩和边线桩予以原地面标高处理。在内业计算的过程当中，还应该将路基原地面的那些图形全部绘制出来，从而再将audocad软件予以协调化处置。在针对于横断面的面积予以测量的时候，还是应该根据每个横断面面积和具体情况来予以确定。在这一基础数据之上针对于路基协作队可予以验收，从而确保整个路基横断面图的偏距和标高能够得到重复使用。
3施工技术管理关键点
3.1做好施工测量记录
在外业测量的过程当中，测量员需要将测量部位、控制点、测量的角度等多项因素予以精准化处理，当然，整个过程当中还需要将实际参与测量的人员予以分工处理，并明确下来，落实到每一项工作当中。当测量工作完成之后，测量员则需要针对于测量记录予以再三检查、复核，一旦发现这其中潜藏的问题则必须要出台相关手段予以解决。
3.2做好施工测量的配合工作
在测量工作推进的过程当中，仅仅只是依靠测量队是完全不够的。作为现场施工人员也必须要将自己的分内之事做好，绝对不允许出现任何的差错。施工现场本身所处的环境就较为复杂，所以一旦此时的控制桩被损坏，那么因为并不具备相关测量条件，此时的测量队员就应该予以实地测量，这样一来，整个测量工作的效率必然会大打折扣。
3.3重视测量队资源配置需求
施工队在进行测量工作的时候，其实还是会存在车辆不足、人员不足的这种情况。基于此，作为项目的领导那就必须要将现场的工作量和进度要求完全掌握，再针对于人员、车辆等予以配备。如果此时在技术承受着极大的难度，那么作为项目测量人员就必须要自身能力提高起来，以此应对一些可能会出现的问题。举例而言，在某高铁项目的建设前期因为自身所配备的车辆出现不足情况，所以此时的一个测量小组在进行5km的打桩步行。因为工区的车辆能够做到的只是让测量人员正常上下班，除此之外就不做他用。在桩基放样的5km路程都是需要个人步行完成，这样一来，其实就已经耗费了极大的人力与物力。测量人员在进行桩基放样的过程当中，并没有将复测工作做完。那么后期即使已经将事情做完，也是会需要返工的。
3.4外协测量队伍的选择与管理
施工项目当中的某些专业测量工作是必须要落实到位，这会直接影响到整个工作的进行情况。比如说控制测量和沉降观测，当项目部人员和设备无法满足需求，此时的技术分包这一模式可以被利用起来。这些工作的技术含量与节点工期要求都较高，所以在选择外协测量队伍的时候必须要更加留心。在还没有开始招标之前，项目经理部测量队队长则需要根据竞标单位的资质、技术实力等情况予以详细了解，将各个单位的情况一一列举出来，尽可能地做出更为准确的分析。项目领导在决策的时候也需要多加留心，尽可能地不要陷入到盲目的漩涡当中。毕竟一旦挑错了施工队伍，那么后期是有可能直接爆发出严重测量质量事故的。
4结语
总而言之，加强对高铁项目施工测量技术及管理的研究分析是十分重要的一件事情，这也能够促进整个施工效果整体趋于更加良好。在未来的高铁项目施工过程当中必须要更加重视每一个环节，真正将整体策略的科学性、有效性予以增强。
参考文献
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[2]鄢文生.解析水利工程施工测量技术[J].中国新技术新产品，2015(02).
高铁项目 篇6
一、高铁项目成本控制难点与问题
(一) 高铁项目成本控制面临技术难题
我国高铁项目建设所依赖的大部分高、精、尖技术, 仍然采用国外引进的方式获得, 我国具有独立知识产权的高铁项目建设技术还非常有限, 技术方面的弱势地位, 导致我国高铁项目建设购买技术的成本大大提升, 引进技术所需要的投入无法准确的预算, 特别是技术更新、设备维修等支出难以准确估计, 造成高铁项目成本预算的难题。在高铁项目建设过程中, 采用引进技术所进行的建设活动, 在成本支出方面没有现成的经验可以借鉴, 也没有固定的标准, 建设方所提出的成本建议, 管理方也没有可参考的控制措施。由此导致在现有人员、技术结构下, 受限于对先进技术的了解程度, 高铁项目建设的成本控制十分艰难。
(二) 高铁项目建设各利益主体成本控制的责任落实较差
高铁项目建设涉及多方利益主体, 施工企业管理者及职能部门应当把项目成本控制作为职责的核心, 制定成本控制的措施, 并将成本控制的效果与部门效益相挂钩;项目经理部应当在高铁项目施工现场, 做好合同管理与审核工作, 建立工程造价资料库, 做好实际成本的统计;施工企业应当本着节约成本的原则, 在项目施工过程中尽可能的节约成本。但是, 施工企业管理部门、项目经理部、施工企业从各自的利益出发, 一般不以成本控制为目标, 而是以部门效益最大化为目标, 进而使得各自成本控制的责任没有能够很好的落实。
(三) 高铁项目建设成本控制体系滞后
我国高铁项目建设的中标单位, 大多是综合实力较强的大型国有企业, 如中国中铁等, 这些大型央企市场化运行的时间还不长, 很多员工在激励的市场竞争环境中, 没有建立起市场经济所要求的节约成本意识, 而是在思想观念上仍然延续传统的计划经济体制下成本控制的思想, 使得现行的高铁项目建设成本控制体系不能落到实处。高铁项目建设成本控制体系应当根据当前经济社会发展的新环境做出改革, 高铁项目建设员工也应当接受市场经济环境下的新知识、控制成本的新方法, 建立新的高铁项目建设成本控制体系。
(四) 高铁项目建设政治化导致成本难以控制
我国的高铁项目建设不仅仅是铁路运输的需要, 而且还具有较强的政治化色彩。一方面, 高铁项目建设承载了铁路总公司、发改委等部门的业绩;另一方面, 高铁项目建设也是我国扩大内需、振兴经济的重要措施。在政治化导向下, 高铁项目建设过多地追求建设速度, 而为了追求建设速度不惜增加高铁项目建设的成本, 由此导致高铁项目建设成本难以在短期内得到控制。
二、目标成本为导向的成本控制模式
目标成本管理是以项目可控成本费用为对象, 在项目建设的多个环节采用综合管理措施, 使项目成本严格控制在责任成本范围内的一种成本控制模式, 目标成本导向下的成本控制应从以下环节控制成本。
(一) 目标成本的确定环节
高铁项目施工单位根据工程建设的特性、建设时间, 在扣除利润后, 确定容许成本。在容许成本确定过程中, 中标单位应当充分考虑市场定额和已经完成项目的即成成本, 再对项目建设过程中可能发生的费用进行综合测算, 得出合理可行的项目建设总成本。
(二) 目标成本的分解环节
目标成本分为总成本和各部分成本, 以总成本为约束, 确定各部分的成本。目标成本的分解要合理有效, 能够为各部分项目的执行提供参考标准。目标成本的分解关系到目标成本控制的效果, 在实际分解过程中, 要充分考虑专家的意见, 搜集相关历史资料, 运用这些资料, 在科学测算的基础上, 获得目标成本的分解数据。
(三) 目标成本落实环节
在确定各部分的目标成本后, 在各层承办合同中, 应当明确控制目标成本的责任, 并确定目标成本检查、监督的主体, 以便于在目标成本偏离预期目标时, 及时予以控制, 确保把高铁项目建设所发生的费用全部控制在预定目标成本之内, 完成成本控制。
(四) 目标成本的评估环节
在高铁项目建设过程中, 应当及时对各部分所发生的成本进行分析, 对于与预期成本相一致的, 督促施工企业按照合同规定执行;对实际成本与预期成本不一致的, 应当发现问题、分析原因, 在接下来的施工中予以更正。在高铁项目建设完工之后, 应当比较实际成本与目标成本, 以两者比较的结果为重要参考目标, 作为项目建设评估的依据, 达到通过考核控制成本的目的。
三、高铁项目建设推行目标成本控制模式的约束条件
高铁项目的目标成本管理模式把市场机制引入到成本管理中, 强调事前和事中控制, 对于控制高铁建设成本具有十分重要的作用。当前, 在我国高铁项目建设过程中推行目标成本控制模式, 面临着以下三个约束条件。
(一) 目标成本的确定困难
高铁项目建设的目标成本确定应当采用倒推法, 从最终的建设成果出发, 倒推出需要开支的项目, 每个项目需要发生的费用, 最终确定高铁项目建设所需的目标成本。但是, 由于高铁项目建设技术背景复杂, 利益主体较多, 难以准确的把握目标成本的制定标准, 而目标成本不合理容易对相关利益主体产生误导, 使得项目建设的实际花费与预测相差较大。
(二) 成本控制与工程质量、工程进度的矛盾
高铁项目建设第一位的目标是工程质量, 但是, 在成本约束下, 施工企业可能为了追求企业效益而采用降低工程质量的手段, 获得额外的收益, 导致高铁项目工程质量下降。同时, 政治化的大型基础设施建设项目, 使高铁项目建设的速度容易受到相关行政力量的影响, 而工程建设的进度又与成本控制密切相关, 因此, 成本控制与工程质量、工程进度之间的矛盾, 制约了高铁项目建设。
(三) 目标成本控制模式管理自由度的约束
在高铁项目建设目标成本控制模式下, 结果考核采用的是一票否决制, 如果实际成本超过了目标成本, 那么, 高铁项目建设的考核结果可能较差, 在这样的管理模式下, 能够很好的控制成本, 但是可能会对管理过程产生一定的约束, 特别是在强调以人为本管理的今天, 可能会制约人本管理的发展。
四、高铁项目推行目标成本控制模式的措施
(一) 加强高铁技术研发与学习, 合理确定目标成本
高铁技术的本土化发展是降低高铁项目成本的有效手段, 只有掌握了高铁建设的核心技术, 才能在项目建设成本方面掌握主动。因此, 应当加大对高铁技术研发的投入力度, 鼓励产学研合作研制高铁新技术, 学习国外高铁建设的先进技术, 为控制高铁项目建设成本奠定技术基础。加强高铁技术研发与学习, 也能为我们确定合理的目标成本提供依据, 只有掌握了高铁项目建设的相关技术, 才能明确这些技术的真正成本, 从而合理的确定目标成本。
(二) 建立动态造价管理数据库, 作为高铁项目目标成本确定的依据
高铁项目建设工期一般较长, 施工过程中的成本控制难度很大。应当根据高铁项目建设的实际, 建立动态的造价管理数据库, 详细记录高铁项目建设的实际成本, 一方面作为评估高铁项目建设实际成本是否偏离目标成本的依据;另一方面, 为下一个高铁项目工程目标成本的确定提供借鉴。
(三) 明确各利益主体成本控制责任, 控制高铁项目建设成本
高铁项目行政管理部门、高铁项目管理部、高铁施工单位在目标成本控制模式下, 承担着重要的成本控制责任。行政管理部门要在项目规划、项目预算等环节, 确定高铁项目建设的总目标成本;高铁项目管理部负责本标段的高铁项目建设, 对施工单位具有一定的监督作用;高铁施工单位在合同规定的成本范围内, 保证高铁建设质量和工程进度的前提下, 在目标成本之下, 开展高铁项目建设。高铁项目建设相关的利益主体应当明确自己的责任, 履行部门职责。
(四) 目标成本控制与管理理念有机结合, 提升宏观成本控制管理水平
目标成本控制不是线性的, 而是非线性的。在目标成本控制过程中, 要与高铁项目建设的管理理念相融合, 如安全第一理念、以人为本理念、捍卫质量理念等与目标成本控制并不冲突, 而是在目标成本控制中, 充分考虑安全因素、人的因素, 在这些因素的约束下实施企业目标成本控制, 不是单纯的从经济的角度讲究成本控制。通过目标成本控制与管理理念有机结合, 推进高铁项目建设的目标成本控制模式更加科学完善。
参考文献
[1]文晓明.浅谈高速铁路施工项目成本控制常见问题与对策[J].现代经济信息, 2011 (12) .
[2]王成文.高速铁路项目施工成本管理的主要问题及对策[J].铁路工程造价管理, 2008 (1) .
[3]李红芳.浅谈高速铁路项目施工成本的控制[J].长沙铁道学院学报 (社会科学版) , 2006 (3) .
高铁项目 篇7
8月16日下午, 2010年苏州市平江区转型升级项目推介会在上海斯格威铂尔曼大酒店隆重开幕。苏州市商务局、上海市合作交流协会、苏州市平江区的主要领导以及上汽集团信息产业投资有限公司、……等来自全国各地的150多名客商代表出席了投资说明会。在开幕式上, 中共苏州市平江区委书记薛峰发表了热情洋溢的欢迎致辞, 并就此次转型升级项目推介会进行了主题演讲, 详细介绍了平江区悠久的历史、繁荣的商贸业、优越的区位条件、完善的亲商服务等情况;此次项目推介会, 苏州市平江区推出了平江新城和古城区具备成熟开发条件、良好投资前景的2大版块9个精品优质潜力项目, 其中既有平江新城苏州火车站周边地块, 又有平江新城中央商务区地块;既有紧邻观前商务商贸中心的原东吴丝织厂地块, 又有紧邻苏州工业园区沿干将路原第三监狱、振亚厂、染织二厂地块。相关人员通过视频、PPT、展板等方式, 对这些地块项目进行了详尽生动的说明, 引起了客商浓厚的兴趣。
在推介会上, 还举行了现场签约仪式, 有上海汽车集团信息投资有限公司、美特斯邦威 (华东区总部) 等十家企业与苏州市平江区签订了投资合作及招商意向书, 总投资达17亿元人民币。
此次推介会是平江区利用上海世博会的机遇, 构建招商引资新平台, 打响平江区“人文招商”品牌和发展总部经济的重要途径, 也是我区在区域经济转型升级、产业机构优化调整大趋势下, 激活招商引资发展机制, 提升区域经济发展水平和深入开展“亲商服务”的重要手段。这次项目推介会前期准备充分, 组织工作到位, 为来苏州平江投资兴业的海内外朋友建立了一个了解苏州平江的窗口、一个交流合作的渠道、一个共谋发展的平台, 整个推介会达到了预期的目标。
高铁项目 篇8
印尼的公路、铁路、空运、水路概况如表1～表4所示。续表
资料来源:通过网站整理,http://www.ajtpweb.org/statistics。
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资料来源:通过网站整理,http://www.ajtpweb.org/statistics。
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因此,从以上数据不难看出,印尼基础设施建设发展相对滞后,是制约印尼经济增长和投资环境改善的一个主要瓶颈。与此同时,加强基础设施建设也是保证印尼经济能够年均增长6%的重要因素。
2 雅万高铁项目分析
2.1 项目概况
2015年10月16日,中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体,与印尼维卡建筑公司牵头的印尼国企联合体正式签署组建中印尼合资公司协议,该合资公司将负责印尼雅加达至万隆省会西瓜哇高速铁路项目的建设和运营。
雅万高铁是印尼总统佐科威上任以来最大的基础设施建设项目,项目价值550万元。项目预期在2017年开工,2018年完工,2019年正式运营。
(1)雅万高铁项目背景:中国赢得此项目主要是因为中国愿意接受无担保贷款,而日本则要求印尼政府担保。之前,由于成本高以及资金问题,此项目曾被中途取消。后来,该项目计划变为建成一条中速铁路,成本较之前降低40%。最终还是决定建设高速铁路,并与中方签订了合同。
项目全长150公里,时速在200千米/时至250千米/时。客流量平均44000人次/日,有望来年继续增加。耗时将从之前的3～5小时,降至36分钟。
(2)项目融资:雅万高铁项目融资方式为中方贷款,无印尼政府预算援助。中国开发银行提供约75%的资金,剩余部分由合资伙伴出资。贷款期限为40年,有10年的宽限期。
(3)参与此项目建设的主要利益方:中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体,与印尼维卡建筑公司牵头的印尼国企联合体共同成立了一家合资企业。印尼国企联合体由下列成员构成:建筑公司PT Wijaya Karya,铁路运营商PT Kereta Api,收费公路建造商PT Jasa Marga以及种植园公司PT Perkebunan Nusantara。
(4)雅万高铁将带来的社会效益:项目预计在建设期内为印尼增加40000个工作岗位,这将产生一种积极的经济影响。相关产业如冶炼、制造业、基建、能源、电力、服务以及物流业也将被带动起来,实现各行业的均衡增长。站点及其周边地区的经济活动也将增加,这将为该区域的不动产行业带来新的机遇。高铁沿线的城镇及乡村地区的经济也将均衡发展。
2.2 中国铁建竞标印尼雅万高铁的决策分析
(1)市场需求:印尼持续推进的工业化及行业和经济改革,日益壮大的中产阶级带来的消费力,大量的年轻劳动力,丰富的矿产资源以及政府对资本管制的放宽等因素都推动了外资流入。印尼国内政治状况也为其吸引外资创造了有利条件。2014年,印尼完成了又一轮和平且成功的政治选举,主权评级与信用评估良好。印尼经济增速稳定,吸引外资潜力巨大。印尼是东盟中经济增长最快的国家,据印尼投资协调委员会的数据,2014年,印尼的经济年增长率达到5%,GDP达到了8700亿美元。此外印尼正在进行大规模基建融资,总统佐科威接受新华社采访时表示,印尼需要约合2305亿美元的基建资金,今年印尼将划拨约合223亿美元用于基建开发。鉴于此,竞标雅万高铁一旦成功,或将对地区其他铁路项目形成示范效应。
(2)政经环境稳定:印尼是东南亚最大的经济体,也是APEC和G20的重要成员,其地理位置优越,它拥有的7大海峡是东西方贸易的重要通道。受全球经济复苏乏力的影响,印尼经济出现放缓的迹象,但总体而言,印尼经济具有明显的后发优势,其丰富的资源,稳定的政治环境,庞大的年轻劳动力和中产阶级等给其“崛起”创造了良好条件。
(3)商业潜力:根据印尼万隆工学院预测,项目初期客流量日均约4.4万人次。如果以平均票价20万印尼盾计算,全年车票收入可达3.2万亿印尼盾(约2.5亿美元)。此后随着客流不断增加,运营情况会更好。雅万高铁建成后,万隆西部将成为全国的教育中心和生态旅游中心。此外,根据高铁沿线的经济和社会发展状况,高铁联合体拟开发一些房地产项目。初步估算,高铁建设将为印尼每年创造4万个就业岗位,高铁沿线车站及周边地区将得到进一步开发,一条雅万经济走廊有望形成。
3 雅万高铁项目风险分析
3.1 风险分析
(1)在国外建设高铁与国内不同,双方企业联营体需要磨合,当地的文化、环境和法律需要适应,准字申请、征地、劳工、环保等问题需要逐一解决。一旦出现问题或冲突得不到及时有效的解决,将会造成项目搁浅或半途而废。
(2)高铁投资属于基础设施投资,建设期长,成本回收也不是一朝一夕。在这期间,资金如何周转是关键。并且,东道国的形势可能千变万化。如何避免以及应对是高铁海外投资项目需要考虑的很重要的问题。
3.2 风险防范措施
(1)确保项目的安全性。在与日本竞标雅万铁路的过程中,各方屡次对中国高铁是否安全进行过质疑。日本新干线技术在历史上从未出现过事故,中国高铁能否做到这一点对于招商国与竞争对手来说,还有待验证。
(2)在海外建设铁路还需要考察民意,并对当地民众进行适当引导与正确宣传。高铁建设应保证不会对当地的环境造成危害。
(3)积极对相关利益群体进行游说,加强与项目所在国的外交关系。避免受“中国威胁论”的影响。
4 结论
中国高铁“走出去”步伐的加快,其对“一带一路”建设的促进作用将得到明显体现。在新格局下,不仅“21世纪海上丝绸之路”新囊括的国家和地区对铁路交通有巨量需求,而且“丝绸之路经济带”所涵盖的地区的铁路也处于待新建阶段或待更新阶段。中国高铁在“走出去”的过程中,应充分把握国家政策方向,识别投资风险,做好投资决策分析,不盲目,不跟风,努力实现中国高铁跨出国门取得成绩的目标。
摘要：全球基建市场的巨大规模,为中国相关及配套产业“走出去”创造了前所未有的契机。在此背景下,中国高速铁路项目成为了基建领域对外投资的重要增长点。近年来,中国高铁的建设发展有目共睹,对实现国家“一带一路”构想有巨大促进作用。同时,需要注意的是,中国作为高铁产业的新兴大国,在拓展海外铁路市场的过程中,不断面临各种竞争与挑战。作为高铁“走出去”的典型案例,中印尼雅加达——万隆高铁项目引人注目,文章对此项目的投资决策进行了详细分析,并总结了高铁海外投资应注意的风险及应对策略,希望可以对其他投资行为起到借鉴作用。
关键词：“一带一路”,高铁,“走出去”,投资决策
参考文献
[1]刘丹.中日竞投印尼高铁的焦点及启示[J].国际融资,2015(11).
高铁项目 篇9
2013年,我国提出了共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略,在该战略的推动下,我国海外高速铁路投资计划越来越受到全世界的瞩目[1]114。2015年3月,《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》的发布,意味着“一带一路”战略步入全面推进阶段,。但由于高铁项目不仅存在投资规模大、技术复杂、操作周期长、安全要求高等特点[2]76,同时还受到国际竞争,以及当地政治、经济等诸多因素的影响,使得海外跨境高铁投资具有较大的复杂性和不确定性。墨西哥高铁项目遭遇毁约,中泰“高铁换大米”项目受挫,可见政治风险已成为中国海外高铁投资面临的重要风险之一。同时,在海外投资中,经济风险比在国内具有更重要的地位[3]49,如泰国政府曾计划放弃中国转向日本寻求低息贷款,老挝政府也曾受到世界银行、国际货币基金组织的劝告放弃中国高铁。而高铁作为东道国重要的基础设施建设,高铁沿线居民的文化、习俗等也可能对项目的实施产生重要影响,如中缅高铁项目就曾遭到铁路途经地区居民抗议,土耳其高铁项目设计方案也曾遭遇多次修改。高铁施工项目质量要求高、施工难度大并且施工环境复杂[4],技术直接决定着工程的可行性和后期安全性[5]。由于前期地质勘测不够扎实精确,土耳其高铁建设不得不勘测、设计、施工同时进行,中国承建的路段桥涵、隧道占土耳其高铁总长度的40%,除了地质因素,自然灾害以及气候等因素也对项目的正常实施影响较大。此外,项目因管理原因产生的安全、质量、责任事故也可能给项目带来巨大损失[6],例如,2014年中国在越南建设的河内城轨项目曾两次发生事故,越南方面要求将项目总经理和顾问换成越方人员;沙特轻轨建设期间,由于地下管网和征地拆迁严重滞后,工期出现阶段性延误,最终导致中企亏损13亿元。
综合以上分析,海外跨境高铁投资风险主要来自政治、经济、社会、技术、自然以及管理等6个方面,而每类风险又受到多种风险因素的影响,风险因素之间相互作用,共同影响海外跨境高铁投资项目的实施。如何从错综复杂的诸多风险关系中识别风险性质、评估风险因子、明晰风险因素结构及作用机理已成为海外跨境高铁投资的重要难题,同时也是本文的研究重点。
2 文献综述
在海外及跨境投资风险方面,李友田等[7]通过分析中国能源型企业海外投资的现状与特征,识别了非经济风险的主要类型。谭畅[1]114分析了我国企业在“一带一路”战略下海外投资的主要特点,将海外投资风险归纳为东道国政治风险、国家安全因素、生态环境问题等3个方面。Chang[8]从本质上分析了影响我国企业海外能源、资源投资的社会和政治风险并提出了相应战略建议。Ebrahimnejad等[9]认为企业进行跨国经营时,除了面临政治、社会、法律和经济等方面的外部风险,还要面临组织风险和技术风险等内部风险。Ge等[10]构建了我国海外水电项目投资风险因素评价指标体系。郑明贵等[3]51通过建立物元模型对海外矿业投资金融风险进行了评价。潘晓明[2]77-78以墨西哥高铁项目为例,对国外基础设施投资中的政治风险进行分析,并从国家、政府、行业、企业4个层面提出有效管控措施。陈菲琼等[11]从制度的视角,,对海外资源型投资区域风险进行评估研究。孟醒等[12]对社会风险和政治风险对我国企业对外直接投资区位选择的影响进行了探讨。Xu等[13]研究了国家风险和文化距离对跨国股权投资的影响。Liu等[14]针对海外能源投资提出了一种基于灰色聚类分析法的智能决策方法。Yeo等[15]提出了一种适合中国中小型企业海外投资风险管理的概念框架。
在铁路风险方面,李森[16]在探讨高速铁路投资风险因素的联合概率分布和条件概率分布以及相应风险分布的基础上,对项目风险控制的最优化管理模型进行了论述。蒲雁[17]将中国铁路企业对外投资风险归纳为技术、资金、政治、市场经济、自然环境以及安全等6个方面并提出应对措施。周国华等[18]运用贝叶斯网络法对高铁建设项目中的关键质量风险因素进行了研究。崔丽红[19]在分析铁路建设项目风险特点的基础上,对临近客运专线施工风险给出应对措施。吕峰[20]对铁路设备、设施方面存在的安全风险进行了分析。黄钢[21]从事故致因的角度分析了我国铁路安全风险的管理现状、管理特点及存在的问题,并提出相应对策。
综上所述,大部分学者在石油、矿产等能源领域对海外投资风险进行了研究,内容主要涉及风险识别、评价、对策预警、投资区域选择等方面,而从高铁等基础设施的角度对海外投资风险的研究不多;同时在铁路风险方面,大部分研究集中于建设、安全以及管理风险等方面,而对海外跨境投资风险的研究很少,部分学者分析了一些风险因素的影响机理,但只是针对两两风险因素,少有学者对风险因素体系进行系统的分析。因此,本文从海外跨境高铁的角度进行研究,建立海外跨境高铁投资风险因素体系,并对风险因素间的影响关系进行分析。
3 研究方法
解释结构模型(interpretative structural model,ISM)方法由美国华费尔教授于1973年提出,用于分析复杂的社会经济系统相关问题,其主要通过对反映系统要素相互关系的邻接矩阵和可达矩阵进行相关运算,将复杂的系统不断地逐级细分,最终形成一个具有多层结构的递阶模型[22,23]。解释结构模型运用十分广泛,在发电企业[24]61,[25]、IT项目[26]、海外油气项目[27]的风险因素结构关系研究中都有应用。
解释结构模型不仅能够很好地刻画风险因素之间的层级关系,还能揭示各风险因素间的影响机理,故本文将该模型引入海外跨境高铁投资研究中,通过分析相关文献和海外高铁投资案例,建立海外跨境高铁投资风险因素体系。再以“新马高铁”项目为例运用解释结构模型对其风险因素体系进行分层处理,使模糊的系统构成逐渐状态清晰化、条理化和层次化,最终获得“新马高铁”项目投资风险因素的结构关系图。
4 构建海外跨境高铁投资风险影响因素体系
本文采用文献检索方法,在CNKI、EBSCO、EI、SCI、万方、维普等数据库,通过关键词检索到相关文献80余篇,从政治、经济、社会、自然、技术及管理6个方面提炼海外跨境高铁投资风险因子,通过统计研究,筛选并确定21个主要风险因素(见表1)。
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文献统计的方法有利于强调共性,但不足以体现海外跨境高铁投资风险的特性,而质性研究可以很好地弥补定量研究的不足[28]。目前,除了中国,法国、德国、日本也有自己的高铁技术,在国外推广我国高铁时,必将面临激烈的国际竞争,。如,墨西哥高铁项目和土耳其伊安高铁项目都曾吸引众多国际知名公司的竞逐,在罗马尼亚高铁项目中,尽管罗马尼亚政府已经决定在国内修建高铁,但项目能否按中罗意愿实施还要通过欧盟审批;而中国与日本的争夺使得印度尼西亚陷入中日两国的外交角力,最终印尼政府决定取消“雅加达-万隆”高铁项目,转而考虑中速铁路。同时,高铁项目投资巨大,资金筹集存在难度,中缅“皎漂-昆明”铁路工程中,原计划2014年6月份开工的高黎贡山隧道和怒江大桥因为资金问题被推迟,泰国政府认为中国政府提供的贷款利息过高,于是放弃中国贷款,转向寻求日本ODA的低息贷款。而跨境高铁途经两个或多个国家,如果沿线国家就高铁运营意见不一,合作便无法继续。根据以上分析,增加国际政治环境、国际竞争、融资风险以及运营冲突4个风险因素,结合表1,得到海外跨境高铁投资风险因素体系(见图1)。
5“新马高铁”投资风险因素结构关系
5.1 项目背景介绍
泛亚高铁作为“一带一路”战略的重要组成部分,对推动中国与中南半岛及东南亚地区的跨境合作具有重大的意义。新加坡—马来西亚高速铁路(简称“新马高铁”)作为泛亚高铁的一部分,将连接马
来西亚首都吉隆坡和新加坡。在1990年末期和2006年,杨忠礼集团先后提出修建高铁的计划,但是都因为经济原因而搁置。2010年,马来西亚首相纳吉启动经济转型执行方案后,决定修建一条连接吉隆坡和新加坡的高铁。该计划提出后,包括中国在内的多个世界知名铁道公司及工业大国政府代表都积极与马国接洽,争取新马高铁合约。但在第六届新加坡-马来西亚领导人非正式会议后的记者会上,两国领导人都表示,由于工程复杂、难度较大,2020年建成新马高速铁路的目标需要重新评估,项目就此搁置。到2015年10月,新加坡与马来西亚发表联合声明,称两国政府正就“新马高铁”计划发出信息征询书,这标志着“新马高铁”项目已经步入新的阶段。
5.2 构建意识模型
ISM方法研究海外跨境高铁投资风险的第一步是确定风险因素体系[24]60。海外跨境投资作为海外投资的一种特殊情况,其风险因素来自两个或者多个国家,各国风险因素集合呈“并”的关系;同时,东道国间的交互作用可能产生新的风险因素。因此,在研究海外跨境高铁投资时,不仅要需要考虑每个东道国国内的具体风险因素,还要综合考虑国家间的风险因素。
“新马高铁”连接新加坡和马来西亚。新加坡因其政治稳定、政府廉洁,市场化程度高,被普遍认为是亚洲投资风险最小的目的地之一。尽管如此,新加坡仍然存在一些潜在的风险因素:首先,在人民行动党的领导下新加坡政局虽然长期稳定,但近年来反对党发展较快并在国会中取得了一定议席,未来,新加坡可能出现的政权交错更替、政党轮流执政等增加了政府违约的风险;其次,新加坡实行的新元非国际化政策,一定程度上带来了外汇兑换、资金转移等风险;最后,马六甲海峡的港口和航道仍是恐怖分子的重要目标,一旦遭受袭击,将有可能造成全球动荡,安全隐患不容小觑。
相较于东南亚许多政权变动频繁、社会动荡、民族宗教问题突出的国家,马来西亚风险相对较低,但马来西亚也存在不容忽视的政治、经济、社会文化等问题:首先,虽然马来西亚与中国经贸合作紧密、关系友好,但其外交政策却受制于西方国家;其次,马来西亚各民族相处和睦,不存在大规模冲突和斗争,但社会中仍然存在排斥和歧视华人的现象;再次,毒品带来的社会治安问题耗费了马来西亚政府大笔财政资金;最后,马来西亚与印度尼西亚、菲律宾等邻国存在领土争端。
而“新马高铁”项目被搁置,除了由于工程复杂、难度大等原因,中国社会科学院国际学部主任张蕴岭认为,马来西亚和新加坡还存在政治纠纷、成本分担纠纷等问题。根据以上对新加坡、马来西亚两国风险情况及“新马高铁”搁置原因的分析,增加政府违约、政治纠纷、民族主义风险、资金转移风险、成本分担纠纷风险5个风险因素,最终得到“新马高铁”项目投资风险因素体系(见表2)。
5.3 构建解释结构模型
ISM方法的第二步是确定受各风险因素的直接影响因素。根据学者对部分风险因素关系机理的分析,得到“新马高铁”项目投资风险各因素关系如表3所示。
根据表3可以得到反映各因素直接结构关系的邻接矩阵A=(aij)30×30,如图2所示,其中aij表示因素Si和Sj之间的结构关系,
可达矩阵M能够反映风险因素间所有的直接关系和间接关系,它由邻接矩阵A通过布尔代数运算得到,即如果(A+I)m=(A+I)m+1,则M=(A+I)m+1。其中:I为30阶单位矩阵;m+1表示运算的次数。借助MATLAB计算,得到可达矩阵M(见图2),同时得到受风险因素Si影响的可达集R(Si)及影响Si的先行集A(Si),部分可达集与先行集如表4所示。
级间划分就是将所有风险因素划分到不同的层级。Si是顶层因素的充要条件为R(Si)∩A(Si)=R(Si),并且满足该条件的因素在同一阶层。根据这个划分原则,由表4可得到海外跨境高铁“新马高铁项目”投资风险的第一层风险影响因素L(1)={8,29,30}。在可达矩阵M中划掉第8、29、30行和第8、29、30列,获得新的可达矩阵,再次得到R(Si)和A(Si),根据顶层原则得到第二层风险影响因素L(2)={15,20}。同理可得其他各层风险因素,它们分别为:L(3)={17,19};L(4)={16};L(5)={1,2,3,4,6,10,12,13,14,18,24,25,27,28};L(6)={5,7,9,11,22,23,26};L(7)={21}。
根据可达矩阵以及风险因素层级划分情况,可得到阶层结构图。在各层级内彼此互相影的因素在层级内完全连通,影响它们的因素和它们影响的因素是一致的[24]61。如中所有因素完全联通,因此为了简化图形,用代替中所有因素,。当阶层结构图完成后再将其他因素补上,以保证结构完整。由此获得“新马高铁”项目投资风险因素的解释结构模型(见图3)。
6 结果解释
由图3可知,“新马高铁”项目投资受诸多风险因素影响,因此需要找出其中的关键因素,并从源头上控制风险。根据“新马高铁”项目投资风险因素解释结构模型分析可以得到:
国际竞争、施工进度、运营冲突是位于模型的顶层,只受到下层风险因素的影响,它们是“新马高铁”项目投资成功与否最直接的风险因素。国际竞争越激烈,中国成功签约“新马高铁”的不确定性就越大;同时,如果铁路途经国家未对运营问题达成一致,可能导致项目搁置或终止,而施工进度延误也很可能给项目带来重大损失。融资风险、成本分担冲突虽位于解释结构模型的第二层,但在项目建设前也属于直接风险。跨境高铁项目投资巨大,若项目融资出现困难,项目进行便失去了动力;同时,若铁路途径经国家对成本分担问题出现分歧,项目也会受到很大的影响。这与“新马高铁”项目的实际情况一致。因此在项目建设前,直接风险表现为国际竞争、融资风险、成本分担冲突;在项目建设后,直接风险则主要表现在施工进度、运营冲突。
在模型的第六层和第七层中,政治环境、政治纠纷与两国文化差异、宗教关系紧张、自然灾害、气候风险、施工技术风险都只影响上层因素,属于源头风险。在项目建设前,政治环境、政治纠纷是主要源头风险,项目建设后源头风险则主要表现为两国文化差异、宗教关系紧张、自然灾害、气候风险、施工技术风险。源头风险作为所有风险的根源,控制不好就很可能引发其他风险因素,从而造成项目损失。在这些源头风险中,政治环境、政治纠纷、两国文化差异、宗教关系紧张、自然灾害、气候风险属于外部风险,不易控制,但仍应该采取相应措施,如在政治方面,可通过加强经贸、核电等其他方面的合作来增强双边友好关系,消除东道国对我国发展战略的顾忌,最终共同体意识;在社会方面,尊重当地民风民俗,加强与当地民众的沟通与交流;在自然方面,提前做好准备,未雨绸缪。施工技术风险是内部源头风险,需要重点管控。
即既受到下层因素影响,又影响上层因素的风险属于过程风险,它们由源头风险或其他过程风险引发。模型的第五级中所有因素形成一个强联通块,它们相互影响,较难控制。因此,企业应该重点注意融资风险、成本分担冲突等关键过程风险因素。
7 结论
本文在构建海外跨境高铁投资风险因素系统的基础上,首次运用ISM模型对海外跨境高铁投资风险因素进行了系统的分析,建立了“新马高铁”项目投资风险因素解释结构模型。该模型直观地反映了“新马高铁”项目投资风险因素间的结构关系和影响机理,有利于管理者较快地找到项目建设前与建设后影响项目成败的直接风险、源头风险和关键过程风险,提高项目成功率。
摘要：为揭示海外跨境高铁投资风险因素结构关系,有效管理海外跨境高铁项目投资风险,对相关文献及海外高铁投资案例进行归纳分析,建立海外跨境高铁投资风险因素体系;运用解释结构模型对新加坡-马来西亚高速铁路(简称“新马高铁”)项目投资风险因素体系进行层级划分,绘制风险因素结构关系图,找出“新马高铁”项目投资中的直接风险、源头风险以及过程风险。研究结果表明,该方法能正确揭示各风险因素间的结构关系与影响机理,与实际相符,具有一定的参考价值。