高铁运营论文

2024-09-08

高铁运营论文（通用4篇）

高铁运营论文篇1

12月26日上午9时, 创世界高铁运营速度之最的武广高铁, 正式通车。

记者实录了三趟“第一列”的运行时间:武汉至广州, 耗时2小时46分;广州至武汉, 耗时2小时44分;长沙至武汉, 耗时1小时33分。在此之前, 从武汉坐火车至广州, 最快也要10.5个小时。这些数据无可争辩地显示, 中国人一次性建成了里程最长的高速铁路, 并成功运营, 创造了世界铁路史上的奇迹。

今日起, 武广高铁每天开行28对高速动车组, 其中广州至武汉每天开行21对, 广州至长沙每天开行5对, 长沙至武汉每天开行2对。

武广高铁是京广高速铁路的重要一段, 纵跨湖北、湖南、广东三省, 北起武汉, 途经咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远等市, 南到广州, 运营里程1068公里, 湖北、湖南、广东三省由此率先步入高速铁路时代。

高铁运营论文篇2

确保京沪高铁运营安全

近期京沪高铁苏州维管段管内出现了大规模的强雾霾天气，为了应对雾霾天气给高铁运行带来的不安全因素，段领导合理规划、统筹安排，采取多项措施应对雾霾天气，确保管段京沪高铁运行安全。

加强集中修检修管理。有规模化集中修现场作业都安排了段领导、段生产科室负责人现场盯岗，现场把关，对技术、安全、机械的相关问题进行指导帮辅，确保我段规模化集中修检修后质量和设备安全。

加强季节性隐患防范。段按照检修计划及时安排重污染区段的绝缘子清扫工作，2013年13月20日前完成所有绝缘子清扫工作；针对特殊天气段机械科加强对汽车司机进行安全培训，加强汽车运行安全管理。

加强故障应急抢修演练。各工区每月进行一次针对雾霾天气高铁故障应急抢修演练，保证出现故障情况下工区能够第一时间出动并在最短时间内处理故障能力。

关心职工身心健康。为了预防雾霾天气给我段职工健康危害，由于雾霾天气出现引起流感等疾病，我段第一时间给集中修作业人员发放口罩防雾霾、发放药品做好相关预防措施，确保员工身心健康。

京广高铁郑州至武汉段开通运营篇3

京广高铁郑武段是我国以“四纵四横”为主骨架的铁路快速客运网中北京至广州至深圳高速铁路的重要组成部分，营业里程536公里，设计时速350公里，2008年10月15日开工建设。郑武段的开通运营为今年年底前京广高铁全线贯通奠定了基础。

@热带eskimo：

牡丹江林海沿线，绿皮火车。连绵的大山如同五彩锦缎，桦叶摇金，层林尽染，蓝天寥廓，白云高远。如长龙般蜿蜒于五彩山林间的一条条铁路线，将这如画的美景串连起来。于是，一整个秋天都在路上了。

@龙建刚微言博议：

关键词

火车在昆仑山和唐古拉山之间行进，远远望去，看见美丽的雪山。有言道：不去新疆，不知道中国有多大；不去西藏，不知道世界有多高。此刻，我们是离天空最近的人。

由于今年中秋和国庆相连放假时间较长，铁路迎来“最热黄金周”。铁路部门在运能上最大限度地满足旅客出行需求，中秋和国庆黄金周期间安排了跨局中长途直通临客48对，重点满足大、中城市和重点旅游景区客流的需要；安排直通旅游列车32对，满足大中城市至张家界、焦作、武夷山等旅游城市客流的需要。

@帕瓦糖豆：

香港铁路博物馆，是大埔火车站的旧址改造的，围栏外面就是新火车线，一会儿就有一趟列车驶过。

@优客名仕：

阿里山小火车，当今全世界仍在使用的三条登山铁路之一，也是国内难得一见的窄轨铁路。每天从海拔只有31米的嘉义北门站爬到海拔两千多米的阿里山祝山火车站。山势陡峭，火车只能以之字盘绕或环绕的方式行驶。坐在复古的小火车车厢里，在茂密的森林里穿梭，感觉不是一般的好！

高铁运营论文篇4

本文以临近某高铁的立交工程为背景,对临近某高铁下穿立交工程的顶进框构桥的各个设计细节进行了详细的介绍。

1 工程概述

1.1 工程概况

该下穿高铁和普速铁路立交工程,起点与既有前进路平面交叉,沿规划线位,相继下穿一条水渠、既有高铁和既有普速铁路线,终止于铁路南侧。既有高铁在与下穿道路交叉处,线路由2条正线以及2条到发线组成,2条正线为无砟轨道线,线间距5.0 m,到发线为有砟轨道线,高铁设计之初为下穿道路的通过提供了预留条件,预留了(16+20+16)m刚构连续梁中桥,桥长共56.8 m。整个工程由既有普速铁路线下顶进框构桥、水渠箱涵以及既有高铁刚构中桥桥下封闭路堑式U形槽三个部分组成,平面布置图如图1所示。

1.2 地质条件

工程区域的地下水为第四系孔隙潜水,勘测期间地下水埋深1.65～2.60(高程:3.15 m～4.36 m),主要靠大气降水及地表水下渗补给,水位变幅1.0 m～2.0 m。经取地下水样分析,桥址区范围内地表水对混凝土结构具硫酸盐侵蚀性,环境作用等级H1,具氯盐侵蚀性,环境作用等级L2;地下水对混凝土结构具硫酸盐侵蚀性,环境作用等级H1,具氯盐侵蚀性,环境作用等级L2。各土层的渗透系数:粘土、淤泥质土k=0.01 m/d,粉质粘土k=0.05 m/d,粉土k=0.6 m/d,粉砂k=2.0 m/d。

软土:淤泥质粘土在勘察范围内普遍分布,层底埋深1.8 m～4.6 m,层厚0.7 m～2.8 m;淤泥质粉质粘土在勘察范围内呈透镜状分布,层底埋深8.1 m,层厚2.9 m。

不良地质:K0+340～K0+380粉砂为地震可液化层,层厚7.2 m,呈透镜状分布。沿线普遍分布淤泥、淤泥质粘土,最大埋深8.1 m,其具有含水量高、压缩性高、透水性差和强度低的特点。浅层粘性土含水量高、孔隙比大,具有软土的特性。

2 框构桥主体结构设计

2.1 结构设计原则

1)框构顶板顶面原则上与既有铁路路肩面平齐。

2)列车活载横向分布宽度按铁路桥涵设计规范有关规定计算。

3)采用共同变形理论按弹性地基上的三维壳体计算结构内力,并考虑了荷载作用下结构底板在弹性地基上的变形(相对下沉、转角)对结构内力的影响。

4)框构的顶板和底板按受弯构件计算配筋,边墙按偏心受压构件计算配筋。

5)顶进框构前端人行道悬壁板在顶进过程中承受由线路加固系统传来的荷载,设计按轨下横梁90 cm间距计算,选其最大全部负荷的80%作为轨下集中力加于悬臂端部,并按临时荷载设计。

6)为加强顶进框构角隅截面,减少应力集中,在框构角隅处增设三角形梗肋。梗肋尺寸是控制边墙截面和配筋的主要因素,应经计算比较而定。

7)框架结构应满足抗渗、抗冻以及抗裂要求,并且采用防水混凝土。

2.2 设计荷载

1)铁路列车设计活载图式采用“中—活载”,并用JQS特种荷载检算。2)道路汽车荷载采用“公路—Ⅰ”级荷载。3)行人荷载:铁路4.0 kPa,公路3.5 kPa。4)恒载:包括框构自重、线路设备重、路面结构重、土壤侧压力等。5)混凝土收缩力、温度力等。

2.3 框构主体设计

既有普速铁路顶进框构采用(8.5+17+8.5) m穿越,顶板厚100 cm,底板厚110 cm,边墙厚100 cm,平面角度89°29′,净高5.8 m,轴向长度38.88 m,结构总高度7.9 m。预制框构的工作坑(止水帷幕内侧)沿框构轴向方向长54.53 m,宽43.44 m,基坑边缘止水帷幕内侧距离既有高铁路基坡脚距离为42.7 m,距离普速铁路上行中心线距离为10.06 m(见图2,图3)。

3 框构桥防护结构设计

3.1 线路加固和线路防护设计

为确保铁路行车及施工安全,必须进行铁路线路的加固。选择线路加固形式应本着对运输干扰较小,确保铁路运输安全,同时施工比较简易的原则,结合路基土质、顶进框构结构尺寸、框构顶以上覆土厚度,以及施工季节和地下水位变化情况等因素综合决定,本次设计线路加固方案采用吊轨+纵横抬梁加固体系。

为避免顶进作业以及工作坑开挖违纪铁路运营安全,应将框构就位位置的大小里程侧顺线路方向设置路基防护桩,采用直径1.25 m钻孔灌注桩,桩长20 m。

为防止顶进过程中土体坍塌,顶进作业前需对框构就位位置的框构范围及两侧各15 m范围内的既有普速铁路路基进行压浆固化,固化深度为路基以下3 m至框构底板以下9.0 m,固化后的地基承载力不小于120 kPa为满足设计要求。开挖后的路基坡面采用C20网喷混凝土防护。顶进框构就位后,框构边墙外缘和路基间顺铁路方向2.0 m范围内需要重新注浆,注浆深度至框构底板底。

3.2 工作坑支护及止水措施设计

工作坑是预制和顶进框构的工作场地,前端紧靠路堤,后端一般布置运土车道,其位置依铁路平面、堆放材料的场地、两侧的地形、地貌、地质情况全面考虑。工作坑范围地下水埋深1.65～2.60,地下水位较高,施工期间为避免降水引起既有高铁沉降,因此本次工作坑不采用降水施工,采用钻孔桩支护及旋喷桩止水封底措施。工作坑防护及止水要兼顾既有普速铁路及高铁产生的不利影响。

工作坑尺寸的开挖边缘线距既有普速铁路上行铁路路肩5.4 m,铁路侧基坑开挖边坡坡率采用1∶1,并网喷20 cm厚C20混凝土进行防护,工作坑两侧支护桩采用直径1.25 m的钻孔灌注桩,桩长21 m,间距1.5 m;工作坑出土道的支护桩采用直径1.25 m钻孔灌注桩,间距1.5 m,桩长20 m;支护桩及后背桩外侧采用两排直径60 mm的旋喷桩止水帷幕,止水帷幕桩长18.0 m,桩底位于透水性较低的粉质粘土层。基坑底宽33.6 m,基坑底长41.94 m;坑底面做成尾低头高的仰坡,以减免顶进中出现“扎头”。

由于工作坑开挖及框构预制等工程的施工工期较长,为减少工作坑降水对既有普速铁路及高铁路基的影响,在工作坑前端距离普速铁路上行线10.06 m处设置双排止水帷幕,桩径60 cm,桩间距0.4 m,桩长19 m,范围为框构两侧各20 m,并在工作坑周围形成闭合的止水帷幕,同时基坑下旋喷桩咬合封底,桩长8.0 m;在高铁铁路与普速铁路之间,距离普速铁路线8.51 m处设置直径60 cm旋喷桩止水帷幕,三排,桩间距0.4 m,桩长21 m,止水帷幕防护长度为框构及两侧各63 m,止水帷幕与高铁到发线的最近距离19.33 m。

3.3 地基加固设计

为满足基础压应力要求,底板以下需要处理6.0 m。

1)顶进工作坑地基加固。

为便于施工,工作坑滑板底及到距离既有线10.6 m范围采用直径60 cm高压旋喷桩对地基进行加固,桩间距0.4 m,高压旋喷桩除加固地基外,还兼有工作坑封底的作用,加固后的地基承载力应不小于200 kPa。

2)顶进框构地基加固及两侧路基加固。

在顶进框构下及框构两侧各15 m范围内采用压浆固化对地基进行加固,压浆固化深度需穿透软土层至框构底板底以下9.0 m,注浆后的地基承载力应满足120 kPa,设计地基承载力为108 kPa。

注浆拟采用二重管无收缩WSS工法,对轨道路基边缘进行超前注浆加固。施工时从轨道两侧进行地面放射性注浆加固,加固注浆深度为框构顶板以下3 m至框构底板以下9 m,加固宽度普速铁路线路中心外侧12 m,上行线线路中心外侧12 m。

3)路基过渡段加固。

框构预制时,在边墙侧将钢花管焊接在墙身水平伸出的钢筋上,钢花管水平间距0.5 m左右,框构顶进就位后,框构边墙与既有路基间坍塌的部分采用级配碎石填充后,再用钢花管进行注浆处理,并在框构两侧路基各20 m范围内,路基面以下0.5 m做C15素混凝土块处理。

4 结语

临近高铁的立交通道工程设计的主要出发点是要确保既有运营线高铁和普速铁路的行车安全,确保不会由于下穿通道的施工引起既有铁路的附加沉降,对铁路的沉降产生影响,本框构桥的设计便是以此为主要的设计原则进行设计的,希望能为同类工程的设计和施工提供参考。

摘要：通过对临近某高铁下穿立交工程的顶进框构桥的设计介绍,主要阐述了框构桥主体设计、线路加固、线路防护设计、工作坑支护、止水措施设计以及地基加固设计等各个设计细节,本工程的设计可为同类下穿运营铁路立交工程的顶进框构桥设计提供参考。