中国高铁的服务

中国高铁的服务（精选10篇）

中国高铁的服务 篇1

1 印尼的交通基础设施概况

印尼的公路、铁路、空运、水路概况如表1～表4所示。续表

资料来源:通过网站整理,http://www.ajtpweb.org/statistics。

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因此,从以上数据不难看出,印尼基础设施建设发展相对滞后,是制约印尼经济增长和投资环境改善的一个主要瓶颈。与此同时,加强基础设施建设也是保证印尼经济能够年均增长6%的重要因素。

2 雅万高铁项目分析

2.1 项目概况

2015年10月16日,中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体,与印尼维卡建筑公司牵头的印尼国企联合体正式签署组建中印尼合资公司协议,该合资公司将负责印尼雅加达至万隆省会西瓜哇高速铁路项目的建设和运营。

雅万高铁是印尼总统佐科威上任以来最大的基础设施建设项目,项目价值550万元。项目预期在2017年开工,2018年完工,2019年正式运营。

(1)雅万高铁项目背景:中国赢得此项目主要是因为中国愿意接受无担保贷款,而日本则要求印尼政府担保。之前,由于成本高以及资金问题,此项目曾被中途取消。后来,该项目计划变为建成一条中速铁路,成本较之前降低40%。最终还是决定建设高速铁路,并与中方签订了合同。

项目全长150公里,时速在200千米/时至250千米/时。客流量平均44000人次/日,有望来年继续增加。耗时将从之前的3～5小时,降至36分钟。

(2)项目融资:雅万高铁项目融资方式为中方贷款,无印尼政府预算援助。中国开发银行提供约75%的资金,剩余部分由合资伙伴出资。贷款期限为40年,有10年的宽限期。

(3)参与此项目建设的主要利益方:中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体,与印尼维卡建筑公司牵头的印尼国企联合体共同成立了一家合资企业。印尼国企联合体由下列成员构成:建筑公司PT Wijaya Karya,铁路运营商PT Kereta Api,收费公路建造商PT Jasa Marga以及种植园公司PT Perkebunan Nusantara。

(4)雅万高铁将带来的社会效益:项目预计在建设期内为印尼增加40000个工作岗位,这将产生一种积极的经济影响。相关产业如冶炼、制造业、基建、能源、电力、服务以及物流业也将被带动起来,实现各行业的均衡增长。站点及其周边地区的经济活动也将增加,这将为该区域的不动产行业带来新的机遇。高铁沿线的城镇及乡村地区的经济也将均衡发展。

2.2 中国铁建竞标印尼雅万高铁的决策分析

(1)市场需求:印尼持续推进的工业化及行业和经济改革,日益壮大的中产阶级带来的消费力,大量的年轻劳动力,丰富的矿产资源以及政府对资本管制的放宽等因素都推动了外资流入。印尼国内政治状况也为其吸引外资创造了有利条件。2014年,印尼完成了又一轮和平且成功的政治选举,主权评级与信用评估良好。印尼经济增速稳定,吸引外资潜力巨大。印尼是东盟中经济增长最快的国家,据印尼投资协调委员会的数据,2014年,印尼的经济年增长率达到5%,GDP达到了8700亿美元。此外印尼正在进行大规模基建融资,总统佐科威接受新华社采访时表示,印尼需要约合2305亿美元的基建资金,今年印尼将划拨约合223亿美元用于基建开发。鉴于此,竞标雅万高铁一旦成功,或将对地区其他铁路项目形成示范效应。

(2)政经环境稳定:印尼是东南亚最大的经济体,也是APEC和G20的重要成员,其地理位置优越,它拥有的7大海峡是东西方贸易的重要通道。受全球经济复苏乏力的影响,印尼经济出现放缓的迹象,但总体而言,印尼经济具有明显的后发优势,其丰富的资源,稳定的政治环境,庞大的年轻劳动力和中产阶级等给其“崛起”创造了良好条件。

(3)商业潜力:根据印尼万隆工学院预测,项目初期客流量日均约4.4万人次。如果以平均票价20万印尼盾计算,全年车票收入可达3.2万亿印尼盾(约2.5亿美元)。此后随着客流不断增加,运营情况会更好。雅万高铁建成后,万隆西部将成为全国的教育中心和生态旅游中心。此外,根据高铁沿线的经济和社会发展状况,高铁联合体拟开发一些房地产项目。初步估算,高铁建设将为印尼每年创造4万个就业岗位,高铁沿线车站及周边地区将得到进一步开发,一条雅万经济走廊有望形成。

3 雅万高铁项目风险分析

3.1 风险分析

(1)在国外建设高铁与国内不同,双方企业联营体需要磨合,当地的文化、环境和法律需要适应,准字申请、征地、劳工、环保等问题需要逐一解决。一旦出现问题或冲突得不到及时有效的解决,将会造成项目搁浅或半途而废。

(2)高铁投资属于基础设施投资,建设期长,成本回收也不是一朝一夕。在这期间,资金如何周转是关键。并且,东道国的形势可能千变万化。如何避免以及应对是高铁海外投资项目需要考虑的很重要的问题。

3.2 风险防范措施

(1)确保项目的安全性。在与日本竞标雅万铁路的过程中,各方屡次对中国高铁是否安全进行过质疑。日本新干线技术在历史上从未出现过事故,中国高铁能否做到这一点对于招商国与竞争对手来说,还有待验证。

(2)在海外建设铁路还需要考察民意,并对当地民众进行适当引导与正确宣传。高铁建设应保证不会对当地的环境造成危害。

(3)积极对相关利益群体进行游说,加强与项目所在国的外交关系。避免受“中国威胁论”的影响。

4 结论

中国高铁“走出去”步伐的加快,其对“一带一路”建设的促进作用将得到明显体现。在新格局下,不仅“21世纪海上丝绸之路”新囊括的国家和地区对铁路交通有巨量需求,而且“丝绸之路经济带”所涵盖的地区的铁路也处于待新建阶段或待更新阶段。中国高铁在“走出去”的过程中,应充分把握国家政策方向,识别投资风险,做好投资决策分析,不盲目,不跟风,努力实现中国高铁跨出国门取得成绩的目标。

摘要：全球基建市场的巨大规模,为中国相关及配套产业“走出去”创造了前所未有的契机。在此背景下,中国高速铁路项目成为了基建领域对外投资的重要增长点。近年来,中国高铁的建设发展有目共睹,对实现国家“一带一路”构想有巨大促进作用。同时,需要注意的是,中国作为高铁产业的新兴大国,在拓展海外铁路市场的过程中,不断面临各种竞争与挑战。作为高铁“走出去”的典型案例,中印尼雅加达——万隆高铁项目引人注目,文章对此项目的投资决策进行了详细分析,并总结了高铁海外投资应注意的风险及应对策略,希望可以对其他投资行为起到借鉴作用。

关键词：“一带一路”,高铁,“走出去”,投资决策

参考文献

[1]刘丹.中日竞投印尼高铁的焦点及启示[J].国际融资,2015(11).

[2]陈安娜.中国高铁对实现国家“一带一路”战略构想的作用[J].商业时代,2015(9).

中国高铁的美国印象 篇2

在2009年的国情咨文演讲中,美国总统奥巴马说,美国修建了历史上第一个铁路网和高速公路网,但“没有理由(听任)欧洲和中国能造出最快的火车……”。

在以前的国情咨文中,美国总统提到中国,更多是对中国提出要求、甚至是指责。但奥巴马此次提到中国,却前所未有地对中国的高铁成就表现出了感叹。“奥巴马正是以中国高铁为参照物,来唤起美国人的‘危机感’。” 耶鲁大学金融学教授陈志武对《财经国家周刊》记者说。

发表国情咨文的第二天,奥巴马即南下佛罗里达,并在当地宣布,美国政府将斥资80亿美元,打造美国自己的高铁网络。一时间,中国高铁成为了一个在美国颇为热门的话题。

眩目的中国列车

2月13日中国除夕,《纽约时报》在一篇《中国以高铁网络为增长引擎》的报道中指出,现在中国在广州和武汉的高铁上推出了“世界平均速度最快”的子弹头列车,约664英里(即1080公里)只用了不到3个小时。

文章作了一个简单的对比,称武汉到广州的距离,相当于美国的波士顿到弗吉尼亚,但中国人走完全程的时间,美国铁路客运公司最快的列车只能“从波士顿到纽约”——即走了不到一半的路程。

《纽约日报》记者感到震惊的是,武广高铁只是“中国在2012年前动工或计划动工的42条高铁线路中的一条。作为对比,美国在2014年才会建设完第一条高铁线,只有84英里长,连接佛罗里达的奥兰多和坦帕”。

在许多美国人看来,高铁建设对中国经济增长起到了拉动作用,而且成效还将在未来逐步显现。

奥巴马在宣布美国高铁计划时,也再次警告,美国必须赶快行动起来,“如果美国不在这方面进行投资,以后将被迫从其他国家进口相关技术。”

《财富》杂志在一篇题为“中国眩目的新子弹头列车”的文章中说,在金融危机的大背景下,中国通过投资高铁等基础设施,不仅刺激了中国经济增长,而且还可吸收大量的剩余劳动力。文章援引专家的话说,正是这种迅速的应对措施,使中国迅速走出了金融危机的阴影。

著名中国问题专家、美国卡内基和平基金会副总裁包道格对《财经国家周刊》记者说,通过发展高铁,中国将能有效缓解能源紧张状况,“实现资源的合理分配。”

这一点,也得到了世界银行高级副行长兼首席经济学家林毅夫的认同。林毅夫在此前接受《财经国家周刊》记者采访时表示,1998年亚洲金融危机时,中国政府通过投资高速公路等基础设施建设,有效地应对了危机,并“消除了中国在未来发展中的瓶颈”。

“这场(金融)危机是同样的状况。中国可以通过积极的财政政策,进一步消除经济发展的瓶颈,推动一些该改还没改的地方取得进展。”林毅夫说。

高铁提升中国军力

上世纪50年代,美国总统艾森豪威尔推动了州级公路网建设,高速公路纵横美国全境,这对美国经济和社会都产生了重大影响。许多美国民众认为,现在的中国高铁建设,正类似于美国当年的高速公路项目,将会给中国社会带来深刻的影响。

《新闻周刊》引述英国约克大学铁路历史学教授Colin Divall的话说,中国现在的高铁项目,与美国早期铁路网和上世纪的高速公路网建设有异曲同工之妙,“这使得人们的出行更加便利,改变的不仅是距离,还有人们对自身局限性的认识。”

美国人也从中国庞大的高铁项目上看到了商机。因为高铁建设需要的不仅仅是钢铁和水泥,同时需要大量精密仪器和控制软件,这正是许多美国企业的强项。《财富》杂志预测,外国公司已至少从中国高铁项目获得了100亿美元的合同。

其中,IBM获得了中国高铁控制系统控制软件合同,加拿大的庞巴迪公司取得了信号控制系统的合同。

但中国高铁的迅速发展,也会给美国航空业带来一定的冲击。中国是波音公司的重要市场。按照波音公司的预测,在未来20年,中国将需要购买3770架新飞机,合同价值将达到4000亿美元。

波音公司副总裁Randy tinseth说,高铁对500英里以内的城市间航空运输来说,“冲击尤其强烈”。但他也认为,由于中国市场及其庞大,民航与高铁并行冲突不大。

此外,在一些西方军事专家眼里,中国高铁也不乏军事战略的考量。

美国Stratfor全球情报机构一分析报告就认为,铁路是高效运送士兵和重型装备的关键性手段,空运可能快捷,但运力受限。对这样有着漫长边境线的中国来说,尤其是在东北、内蒙以及新疆和西藏,军事运输能力非常关键,而高铁将提升中国的军力。

这份报告还指出,在2009年9月中国举行的代号为“跨越2009”的大规模军事演习中,就动用了高铁列车输送士兵,“显示中国军方决策者对扩大和升级铁路基础设施的重要性的认同。”

美国的犹豫

中国高铁的迅速发展,让美国上下普遍存在危机感。

美国发行量最大的报纸《今日美国》在一篇题为《中国快速列车可让美国有所启示》的文章中指出,美国应该学习中国的高铁发展经验,促进“久拖不决”的美国高铁项目向前发展。

美国曾是铁路最发达的国家。100多年前,许多华人正是因为修建美国铁路,远隔重洋来到这片新大陆。但在过去几十年,当欧洲、日本和中国大力发展高铁时,美国许多城市却开始不断拆除铁轨,让铁路逐步退出历史舞台。

美国铁路运输不发达,与“美式生活”息息相关。普通美国人,近距离出行是开车优先,远距离出门则大多选择飞机。

许多美国专家也认为,由于国情不同,在美国展开大规模的高铁建设也不现实。陈志武说,“要让美国人放弃开车,转而坐火车,很多人可能都不会接受。”

美国凯托学会交通和城市规划资深研究员Randal O’Toole称,在欧洲、日本和中国,高铁都需要大量政府补贴,如果照搬到美国,结果将是“少量美国人在使用,大量美国人需要交税”。

而且,在他看来,美国只有8%的人真正生活在城市中心区,铁路并不能使人直接到达需要达到的地点。

从奥巴马政府只下拨区区80亿美元的资金看,许多美国人也讥讽说,美国的高铁计划更多是作秀。陈志武也认为,奥巴马提到中国高铁,唤起危机感是主要目的,未必就真的想发展高铁项目。

反思中国高铁

对于中国高铁的快速发展,一些美国人也中肯地提出了自己的意见。

《纽约时报》文章就指出,以武广高铁票价为例,单程票价达到了72美元,“相当于一个装配线工人的一到三个星期的工资收入。”

包道格对《财经国家周刊》记者坦率指出,如此高的票价,对普通中国人来说,实在太高了,“与中国当前的工资水平并不符合,而是相当于德国和日本的工资水平”。

此外,包道格还说,因为中国目前的资本太便宜了,结果就是政府手中掌握了大量的资源,在某些地方进行了高于实际需要的建设。

但在前世界银行驻中国首席经济学家、美国约翰·霍普金斯大学教授鲍泰利看来,中国超前一点发展基础设施,尤其是考虑到人口密集的国情,发展高铁是值得鼓励的。但他也委婉提出,中国应该确保资金投入使用更有效率,不要因此造成重大浪费。

在一些坚信市场主导的学者看来,政府主导推动的高铁项目,则肯定会带来资源的浪费。美国传统基金会资深研究员史剑道就是其中之一,他将奥巴马的高铁项目斥责为“愚蠢的政府项目”。

哈大高铁客运服务质量的现状分析 篇3

哈大高铁是我国“十一五”规划建设的重点工程,是指在黑龙江省哈尔滨市和辽宁省大连市之间建设的一条高速客运专线铁路。它是我国《中长期铁路网规划》“四纵四横”快速铁路网京哈客运专线的重要组成部分,是我国有史以来在东北地区建设的第一条高速铁路,也是世界首条在高寒地区建设的高铁。

哈大高铁开通两年多来,全线路设备质量可靠、稳定,运行安全可控。两年来,哈大高铁以其便捷、安全、高效、舒适的出行方式吸引了越来越多人士乘坐。

2 哈大高铁客运服务质量现状

近年来,随着各种运输方式间的竞争日益激烈,铁路运输服务质量的软肋更加凸显。另一方面,随着我国经济的发展和人民收入的逐步提高,人们出行对客服质量的要求也日益提高。因此,铁路运输企业要实现自我完善与发展,必须尽快走向市场和适应市场,必须以满足市场需求为前提,面向顾客,一切为顾客着想,勇于正视自身客运服务中存在的问题,不断提升客运服务质量。而高铁客运服务作为我国现阶段铁路客运服务的重点,应更加重视客服质量的提升。

哈大高铁自2012年12月1日全线开通运营以来,一直对高铁客运服务质量给予高度重视。为完成本文的研究,进一步了解哈大高铁当前的客运服务质量状况,我们于2016年1月进行了实地调研,主要采取问卷调查的形式进行,设计了关于乘客乘坐高铁满意度的问卷。并于2016年1月9日、10日两天开展了高速铁路动车组旅客满意度问卷调查活动。具体调查组织及结果情况如下:

2.1 问卷设计

主要设计15项调查:您对乘务人员的待客服务是否满意?您对乘务人员的仪容仪表是否满意?您对饮用水供应是否满意?您对车内温度是否满意?您对车厢卫生是否满意?您对厕所卫生是否满意?乘座本次动车组您感到安全吗?您对餐饮、售货质量和价格是否满意?您对各种服务设备、设施是否满意?.您对动车组提供的免费服务品是否满意?您对动车组的广播、电视节目是否满意?除了既有的服务项目外,您还有哪些延伸服务需求?其它意见及建议?

2.2 问卷发放

共计发放27个车次,发放2600张问卷,其中特等座80张,一等座440张,二等座2080张。车次分别是:G706次、G717次、G728次、G701次、G712次、G721次、G48次、G715次、G726次、G705次、G716次、G725次、G708次、G49次、D28次、D27次、G394次、G393次、G1202次、G1201次、G1206次、G1205次、G1276次、G1275次、G882/3次、G781次、G782次。区段分别是:哈尔滨西-长春西、大连北-沈阳、长春西-沈阳、沈阳北-长春西、沈阳-大连北、营口东-沈阳北、沈阳北-大连北、四平东-德惠西、海城西-鲅鱼圈、普湾-铁岭西、扶余北-四平东、大连北-沈阳北、沈阳北-秦皇岛、葫芦岛北-四平东、山海关-北京南、天津-唐山、济南西-南京南、德州东-天津西、潍坊-青岛北、淄博-济南西、合肥-武汉、合肥-济南西、吉林-长春、丹东-沈阳、沈阳-丹东。

2.3 问卷回收

本次调研共收回问卷2520份,其中回收有效问卷2486份,有效率为98.7%。

从调查结果分析,高铁旅客对以上11项测评内容的总体满意度还是比较好的,其中非常满意和满意两项合计达到87.3%,基本满意和不满意的旅客合计仅为12.7%。从11项参评内容的旅客满意程度看,最满意的是乘务人员的待客服务,表示非常满意和满意的占93.9%,表示基本满意和不满意的占6.1%;

综上分析,哈大高铁客运服务旅客满意度还是较高的,即使最差的第11项旅客表示非常满意和满意的比重也占到78.4%,这足以说明当前哈大高铁客运服务质量还是比较令人满意的。

3 哈大高铁客运服务质量现存问题

3.1 硬件设施有待完善

哈大高铁在国内建设的不是最早,有前车经验可以借鉴,但是在硬件设备、设施的配备方面仍然有诸多需要进一步改进的地方。

3.2 餐饮服务有待改进

哈大高铁所提供的餐饮服务基本上能够满足乘客饮食需求,但从社会评价来看,人们对高铁餐饮服务满意度还有待进一步提高。

3.3 广播电视节目有待调整

广播电视节目越丰富,越能从不同层面满足人们的精神需求。在高铁列车里,广播电视节目不宜过分追求商业化功能,更多应该以休闲、娱乐大众为目标。

3.4 乘务人员服务水平有待进一步提高

高铁客运服务应该以乘客需求为导向,以为乘客营造安全、舒适、温馨的旅行环境为目标。这就需要高铁相关部门及客服人员牢固树立“以顾客为中心”的服务理念,一切从乘客需求出发,想之所想,行之所急。但是现实情况并非如此,从我们调查的情况来看,虽然在11项问卷调查内容中乘客最满意的是乘务人员的待客服务,但是满意度也不是百分之百。

3.5 高铁车站距城中心较远

中国高铁动了谁的蛋糕? 篇4

动车追尾，高铁刚启动就事故频频，中国人都很焦虑，一方面对死难者哀悼，一方面希望能够不再发生这样的事情。网易读书会上，所谓中国独立经济学家许小年先生“从经济学角度对高铁事故频出进行了分析”。他认为：金融危机以来，存在“对政府作用的过高估计，民间的创造力被压制”的弊端。总结“动车组事故的教训、避免类似事情再出现”，要解决“铁道部……已经形成了一个非常强大的利益集团。在它面前，任何改革都会伤害它的利益，因此它会全力阻止这些改革。”言下之意是只有铁路进行市场化、私有化改革才能根本解决这些问题。

对许小年的讲话网上议论一片，多数人认为这是为私营老板说话，代表了私营老板的态度。我觉得这些看法不准确，许小年先生并没有代表中国私营资本说话。

实际上，很少有中国的私人老板对投资铁路感兴趣，甚至连联合做一个局域系统都没兴趣，更不要说参与铁道部的改革了。温州老板们曾经对浙江高速热过一段，参加过很多条高速公路的建设。但一看根本不赚钱，马上就退出了。公路还可以单算，铁路是个大系统，现在还赔钱。这样的蛋糕私人老板根本不感兴趣，政府怎么会动了他们的蛋糕，需要“独立经济学家出面说话”?只有能赚钱他们才动心，而且抓住就不松手。

那么中国的动车、高速列车动了谁的蛋糕了呢?动了发达国家的蛋糕，而且动得还很厉害。

中国改革开放选择的是两头在外的发展方式。也就是资本、技术从外面来，产品向外出口。这是中国恰逢20世纪90年代加剧的西方经济虚拟化，产业空洞化时期，大量西方产业资本要转移国外。当年东亚“四小龙”走的是“进口替代”发展方式，就是进口商品，通过模仿、研究然后自己形成产业替代进口。两种方式各有利弊。进口替代刚开始会对国内产业形成严重冲击，大量落后生产力被淘汰。需要动用国家力量扶持少数财团，集中人力财力形成突破。但好处是发达国家没给你技术，你要自己琢磨。两头在外的优点在于资本技术一起进来，通过合资方式中国企业很快掌握了技术，加上巨额投资制造能力很快上去了，现在基本上达到世界第一的水平、但缺陷在于能形成市场销售的技术得来容易，但核心技术人家不给你?对于竞争性企业来讲，只要能卖，引进比自主研发合算。花那么大力气组织资源搞两三年，最后管用不管用不知道，可别家早上马了。因此，这三十年中国技术进步很快，但研发能力大大倒退，至今没什么说得出的新成果。

但是中国的航天、军工还是掌握了很多核心技术的，一些非常重要的技术中国已经掌握。原因很简单，这些技术没人给你，必须自己研究。今年，中国高铁一亮相就让世人一惊，核心技术已经高于发达国家，而且物美价廉。如果总结一下这些能够领先发展的技术怎么来的，其中重要一点就是动用了国家力量完成的。铁路如果不是国有的而是私人的，根本不会有高铁，甚至连动车都很难上．．只有集中国家级资源，能够忍受初期的亏损，动车和高铁才能诞生。这是两头在外发展方式时期重大技术突破的唯一途径。

哪这怎么会动了发达国家的蛋糕了呢?我们经常听到经济学家讲这样的道理：搞产品不如搞专利，搞专利不如搞品牌，搞品牌不如搞标准。也就是说真赚钱的不是生产，而是掌握核心技术，有响亮品牌．尤其是制定标准。回头看看最近十几年，生产能力我们有了，世界第一。技术、品牌、标准基本是发达国家的。因此人家赚大钱，我们赚小钱。在世界银行公布的主要工业品产量中，按人均计算绝大部分中国都排第一，发迭国家超市里一半多是中国造。中国制造业能力和技术装备水平已经世界第一。如果中国再能掌握核心技术，打造品牌，甚至制定出行业标准，凭借超级制造能力，恐怕这个世界就要重新安排了。这会动谁的蛋糕是很清楚的。

所以，独立经济学家不是白给的，几乎都是国外留学回来的。他们很清楚如果中国真的按高铁模式抓重要新技术的创新，做出计划一个个来，凭中国现在这么大的制造业能力，这个世界格局将会被颠覆!

利益集团有害，这是另一回事儿。铁路关系国计民生，又是天然垄断行业，形成利益集团对民生不利。但私企本身就是利益集团，而且是名正言顺的利益集团。私企搞关系国计民生的行业会被国企搞危害要小?恐怕不见得．．李嘉诚在深圳修了一段东线高速，现在流量不够，深圳市想买回来扩容，李嘉诚干不干?坚决不干。这一点不关乎道德血液问题，孙中山早就指出这类公权一旦让私人掌握，一定会为“少数人所得而私”。

中国高铁的自给自足之路 篇5

的确, 铁路虽然一直是我国最主要的客运方式之一, 但其运力及服务水平远不能满足需求。2010年铁路客运周转量约为8762亿人公里, 占所有运输模式客运周转量的32.4%, 列第二位, 仅次于公路 (55.2%) , 高于民航 (12.1%) 和水路 (0.3%) , 但发展速度较慢。过去5年客运周转量的年增长率约为7.6%, 低于民航 (15.5%) 和公路 (9.9%) 。

发展高铁有必要

为了解决铁路客运的瓶颈, 中国铁路经历了6次提速, 最终进入了高铁快速发展的时代。经过短短九年的埋头发展, 中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网, 新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程总和。然而在光荣与梦想的背后, 巨额债务、技术安全、成本回收等种种质疑不断。对于中国高铁而言, 要真正实现经营上的自给自足, 前面还有艰难漫长的道路要走。

纵观世界各国的高铁发展, 无论是拥有较为成熟的高铁网络与运营管理体系的日、德、法等国, 还是奋起直追的中国, 抑或正在寻求高铁发展突破点的美国加州, 均面临着巨额的建设投入与高昂运营成本的问题。尽管如此, 由于受到众多宏观驱动因素及各国具体国情的推动, 高铁的发展仍然方兴未艾。

宏观因素包括:人口及经济结构变化。以中国为例, 2005年全国城镇化水平为43%, 2010年已达到49.7%, 并预计在2015年超过51%, 城市化的不断发展将继续促进城乡间的人口流动。同时高铁对打破区域间经济发展的不平衡, 加强区域间的合作与交流也起到了积极的作用。

环境可持续发展。据测算, 高铁每100人公里的二氧化碳排放量仅为4.5公斤, 是汽车、飞机排放量的约30%。随着各国对交通运输排放采取日益严格的管制, 更加环保的高铁成为交通系统中越来越重要的一环。同时, 全球范围内石油资源的供需矛盾也引发了对于新型节能运输方式的需求不断增长。

技术革新。新材料、信号技术的发展、非传统能源的动力系统等新技术的商业应用与推广都使得人们同时实现铁路的高速化和经济性的愿望变得相对容易。

从中国具体国情来看, 中国大力发展高铁, 除了要满足大规模运输旅客的需求并促进区域经济的平衡发展外, 高铁技术还能够带动高端制造技术发展, 进而推动高端制造行业的整体发展, 同时在世界范围内形成相对技术领先。

世界权威组织均一致认为高铁项目所产生的利益远远超过高铁本身的营运收益, 世界各国高铁的数据也有力地印证了高铁所带来的“广泛的宏观社会利益”。正是由于这种“革命性”和“广泛收益”, 中国有关当局为高铁绘制了一份宏伟蓝图:中国高铁将完成“四纵四横”和“三环”城际的发展规划, 预计到2020年, 中国高铁将达1.8-2万公里, 占全球高铁里程的一半以上。

中国高铁如何运营

但是无论如何看待中国高铁的“革命性”和“广泛收益”, 面对着呼啸而来的中国“高铁时代”, 业内外人士最关心的是:未来高铁运营商如何能够产生足够的利润和现金流来支撑庞大高铁系统的运营, 真正走上“自给自足”之路?

与其它运输方式相比, 高铁的相对优势显而易见, 表现在旅程时间、价格、便捷程度及安全性、可靠性等各方面, 因此高铁能够转移部分其他运输模式的需求, 并同时诱发新的出行需求。欧洲高铁的经验显示, 高铁获得的转移需求最主要来自于公路 (27%) 与航空 (26%) , 高铁诱发的新的出行需求大约占高铁总运量的33%。

但成功地建设和运营高铁, 以实现高铁的相对优势, 需要战胜诸多现实的挑战。鉴于高铁项目投资大、回报周期长, 且涉及众多利益主体, 我们认为高铁项目的成功离不开对高铁的整个生命周期进行严谨周密的管理, 包括初期的可行性研究、项目的融资、建成后的高铁运营和贯穿始终的利益相关者管理四个关键因素。

首先, 高铁建设的可行性研究通常需要综合考虑经济、技术、政治、社会和环境等各方面指标。以技术因素为例, 不同技术标准的选择会对固定投资和运营成本产生关键的影响, 需要进行全面而谨慎的论证。

其次, 高铁建设需要大量资金投入, 融资方式成为重要问题。目前中国铁道部主要依赖于银行贷款与发行债券两种方式进行债权融资, 随着铁路投资的快速增长, 铁道部的负债率在2011年第一季度已经达到了58%, 据估算到2011年底将可能达到65%, 超过60%的警戒线。尽管在税收优惠和政府担保方面获得政策支持, 过高的本息负担和进一步融资的压力仍然增大了经营风险。

海外的高铁项目一般采用多种融资方式, 适当地与民营资本进行合作, 以缓解负债压力。民营资本和政府部门有着显著的互补优势:政府部门负有监管和政策掌控、社会经济责任以及环境责任;而民营资本在融资和创造价值的能力、项目管理、客户/服务质量以及创新上则具有一定的优势。我们最近看到铁道部为缓解融资压力, 也开始逐步探索多元化融资渠道。

第三, 高铁运营是高铁生命周期中产生投资经济回报的阶段。由于高铁建设的巨大投资, 以及高铁运营的复杂性, 世界上正在运营的众多高铁中只有日本的新干线和法国的TGV完全收回了建设成本, 真正地开始盈利。中国高铁独特的发展与融资环境增强了其提升运营管理水平、实现自给自足的紧迫性。为此, 建议从资本支出管理、发车频次/价格设计、收入来源多元化、以及差异化服务、常旅客计划、合作战略等方面着手对中国高铁盈利能力进行改善。

高铁车票的定价同样要考虑竞争模式的性价比, 同时可以考虑采取包括提前购买折扣、往返票折扣、非高峰时段票价折扣、最后一分钟订票折扣等多种价格浮动措施, 吸引更多的旅客, 优化运营效率。在技术条件允许的情况下, 还可以采用类似航空公司的动态定价, 进一步优化旅客购票收入。

针对不同类型的旅客, 设置不同等级的座位是高铁及航空常见的差异化服务的方式。高铁运营商通常根据座位等级 (例如商务座/旅行座) 的不同, 在旅行前、旅行中及旅行后三个阶段在餐饮、网络服务、专属休息区方面对旅客提供差异化的服务。铁路运营商很容易把服务重点放在旅途前、旅途中两个阶段, 而其实在“旅途后”阶段, 运营商依然可以通过提供不同交通方式间换乘的便利, 来为旅客创造价值。与欧洲高铁运营商相比, 旅途后阶段的服务仍然属于中国高铁运营中被忽视的环节。

第四, 尽管高铁的概念有诸多好处, 但是其从酝酿、到施工、到运营的整个过程中涉及的利益主体众多。如果不对这些利益相关者进行有效的管理, 那么本来理论上一个很好的高铁项目也会在实践中失败。目前业内外人士对中国的高铁建设和运营的观点并不统一, 这更突出了有效管理利益相关方这一任务的重要性。

中国高铁的一张名片 篇6

坐过高铁的人都会有这样的感受:宽敞、明亮的大厅, 方便、齐全的服务设施, 现代、整洁的站台, 舒适、干净的车厢, 省时、快捷的出行。然而, 却很少有人知道, 现代化高铁的用电量是惊人的。

光伏发电为节能减排带来了福音。高铁站建筑屋顶面积庞大, 完全在阳光的照射之下, 利用站台棚顶安装光伏组件, 可以产生清洁的电力, 直接供给车站用电, 从而节省常规电力, 达到节约煤炭资源的目的。

上海虹桥站在建设的时候就想到了安装光伏系统。2009年7月9日, 铁道第三勘察设计院组织“京沪高铁虹桥站太阳能光伏电站技术说明会”, 由上海亚泽新型屋面系统股份有限公司, 就他们的设计方案进行说明。

虹桥站台是无柱雨棚, 面积68842平方米, 顶部安装多晶硅光伏组件, 装机容量为6.68兆瓦。他们面对的问题是, 采用何种技术措施解决原金属屋面设计寿命要达到25年, 光伏组件连接件打穿屋面层不造成渗漏, 以及屋面荷载满足安全性要求。

上海亚泽新型屋面系统股份有限公司, 提出了改进屋盖板型, 选用直立单锁边金属板, 利用专用转接件的光伏金属屋面结构。经过严格的计算, 光伏组件与转接件增加的组合作用占支座极限承载力的35%, 占面板极限咬合力的30%, 对于屋面的影响相对较小。由于面层光伏组件与金属板采用夹具连接, 避免了孔隙渗漏, 同时也保证了屋面25年的设计使用年限。

高铁是中国必须经历的自我折磨 篇7

温州动车事故的严重程度在世界铁路史上属于高级别的, 尽管不能说它是最严重的。它给中国高速铁路筑路大潮带来的心理冲击同样是高级别的。中国交通长期处于落后状态, 高铁及动车使中国交通首次冲到世界领先位置, 中国缺少这种领先的经验, 社会疑虑重重。

这次追尾事故的原因尚无准确说法, 但公众对“技术不成熟”、“管理混乱”的怀疑都有一定逻辑性。铁道部门面临严厉的质询和拷问, 它必须勇敢、坦率地面对。这是对公众, 也是对铁路部门自己负责任的态度。铁道部迅速解除上海铁路局局长、党委书记等人的职务, 这可以看成铁道部朝正确方向迈出的一步。

客观而言, 中国社会的整体管理水平不如美欧及日本, 中国各种交通工具的平均出事率都高于发达国家。这拉高了中国在全世界率先发展高速铁路的管理风险。铁路部门对此应警钟长鸣, 不仅我们的技术要绝对可靠, 规章制度要做到全面细致, 运用和执行这些技术、规章的一丝不苟程度, 也必须是世界一流的。而这一点恰是中国社会不放心, 也很可能是中国铁道部门做起来会有些吃力的地方。

准确地说, 高速铁路是中国铁路部门在一个基础有些松懈的社会里, 向世界最高水平做的一项全面冲刺, 它要求铁路部门把自己的小环境打造成一个“超发达国家水平”的组织, 还要求整个中国社会以严厉、同时又很积极的态度对待铁路部门的大胆创举。高铁的创新, 就是中国社会的一次自我折磨。

应严厉查处这次温州事故的所有责任人, 但这次事故不应成为否定中国铁路提速运动的理由。从动车到高铁, 铁路的快速进步为中国经济发展和社会的全面进步立下汗马之功, 在今天中国铁路十分困难的时刻, 中国公众应当能够做出严厉问责和鼓励前进之间的理性区分, 中国人不应向在世界上第一次全面领先的中国人的团队, 抡起将之“一棍子打死”的大棒。

中国已经到了在个别领域向世界最先进水平挑战的时候。而任何顶尖的位置都是有风险的, 看看早年的轮船、火车、飞机、航天飞机所经历的一切, 我们就清楚了。但中国的高铁决不能和旧时交通工具的发明做自我对比, 今天的中国社会也不会允许这样的安全不确定性。中国高铁不应仅是速度上的奇迹, 它还必须是技术安全以及管理安全上的全面奇迹。

铁路部门要真诚对待公众的批评, 做大事就得有大的担当。这次温州追尾事故应成为铁路全行业的血训, 它应成为快速铁路更高安全性的起点。我们也想对公众说, 对铁路的批判是重要并有益的, 但舆论也要避免形成对铁路全行业职工过大的心理压力, 因为过度的压力有可能干扰理智, 它与加强铁路安全并非永远是正相关的。

中国社会需要度过温州事故的危机, 它的结局应当是我们拥有更安全的高速铁路, 而不是把铁路的速度降下来, 回到绿皮车时代。

高铁:中国速度 篇8

国际铁路联盟是欧洲一些国家的铁路机构以及其他洲的铁路机构和有关组织参加的非政府性铁路联合组织, 其宗旨是推动国际铁路运输的发展, 促进国际合作, 改进铁路技术装备和运营方法, 开展有关问题的科学研究, 实现铁路建筑物、设备的技术标准的统一。作为一个国际性组织, 前6届会议均在欧洲举办, 连高铁建设最早的日本, 也未获得举办权。现在世界上一半的高铁都在中国, 这世界高铁大会不在中国开在哪儿开?

如果说文化代表着一个国家的软实力, 高铁这一最现代化的交通工具, 则代表着一个国家的硬实力。中国高铁向世界展示了中国实力和中国速度, 展示了中国新形象。

速度创造奇迹

当今中国高铁屡创奇迹、新闻不断, 10月19日, 一条又让人震惊的消息传来:新华网武汉电, 记者从中铁大桥勘测设计院建院60周年组织的铁路桥梁技术国际论坛上获悉, 中国已开始研制时速超过500公里的超高速列车。目前, 中国铁路共投入运营“和谐号”高速列车共337组, 研发、制造技术跃居国际领先水平。中国工程院院士、铁道部总工程师何华武在武汉发表演讲时介绍, 继时速380公里的高速列车下线之后, 中国正在研究时速400～500公里高速列车系统动力学。尽管“研究时速400～500公里高速列车系统动力学”是否就是“研制时速超过500公里的超高速列车”记者可能并没搞明白, 尽管会后何华武说记者误解了他的意思, 但这条新闻还是引起了广泛关注, 新闻发出3天里, 百度可以检索到1.2万条。

回顾我国高铁建设过程, 实在值得自豪。2000年前, 全国铁路一年才建500公里左右。十一五前我国没有一寸高铁, 而世界高铁发展已近40年, 有十几个国家拥有高铁。连接欧洲的“欧洲之星”也已经运营了10年。高铁又是高科技、高成本项目, 想在很短的时间内赶上谈何容易, 更不用说超越了。但我们做到了。从上世纪90年代开始研究, 2003年开始规划, 2008年京津城际高铁通车, 之后一条条高铁横空出世, 震惊世界。

2008年8月1日, 京津城际高铁通车

2009年4月1日, 石太客运专线通车

2009年9月28日, 温福、甬台温铁路通车

2009年12月26日, 武广高铁建成通车

2010年1月28日, 郑西高铁相继建成通车

2010年4月26日, 福厦高铁通车

2010年5月1日, 成灌高铁通车

201O年7月1日, 沪宁高铁通车

2010年8月20日, 昌九城际高铁通车

2010年10月26日, 沪杭高铁开通

今年9月28日, 在沪杭高铁运行试验中, 拥有自主知识产权的“和谐号”C R H 308 A新一代高速列车动车组, 最高时速达416.6公里, 创世界运营铁路运行试验最高速度。截至今年9月底, 中国高速铁路运营里程达7055公里, 在建里程超过1万公里, 已成为世界高铁系统技术最全、继承能力最强、运营速度最高、运营里程最长、在建规模最大的国家。

接下来, 我国还有京沪、海南东环等数条高铁即将通车。从无到有, 从有到世界第一, 中国高铁用5年的时间, 完成了近半个世纪的跨越。

运输格局重建

在客运市场, 水运比重低, 我国运输主要是“铁公机”的三国演义。在“九五”、“十五”期间, 高速公路和民航也得到迅速发展, 铁路发展相对滞后。正是铁路发展滞后, 给公路和民航创造了发展空间。

2004年, 中国政府通过了《高速公路发展规划》, 提出用20年的时间建成全国高速公路网, 同时建设一批地方高速公路。到2010年, 全国高速公路通车里程达到8.5万公里, 其中国家级高速公路达到5.5万公里。截止到2008年, 我国民航定期航线航班达到1532条, 中国民航业国际航线已达297条, 通航46个国家的104个城市, 目前形成了以北京、上海、广州等城市为起点联结世界主要国家和地区的航空运输网络。按照所制定的目标, 到2020年, 我国的航空运输指标将稳居世界第二位, 部分指标甚至可望超过美国。

由于高速铁路车站以及机场一般较偏远, 因而具有门到门运输优势的高速公路在200公里以下拥有优势, 甚至在300公里内依然比飞机更具优势;但另一方面, 汽车的运输能力远小于火车, 长途客车可送约50人, 仅为普通火车的1/30。高速铁路的优势在中短途运输方面 (200～1000公里) , 一是旅途全程时间短 (节省往返机场、候机时间) ;二是运送能力大;三是受气候变化影响小, 正点率高。只有旅程超过了1000公里, 飞机才可显露出快速、便捷的优越性。高铁的出现, 对公路和民航都产生了巨大冲击, 打破了旧有的运输格局。对航空的影响最大, 以在500公里到1000公里期间, 坐高铁的时间是2小时到4小时, 坐飞机不比高铁省时间, 但价格、舒适度、安全度高铁明显好于飞机。一些在这区间的航线不得不作出调整。上海到南京的距离是300公里, 公路要3个半小时, 沪宁高铁行程最快只要73分钟, 沿线6个地级以上城市从此进入“同城时代”。公路虽然在运输价格上还有一些优势, 但在这个中国最发达、最富裕地区, 价格优势并没多大。

由于铁路与航空、公路分属不同的政府部门管理, 部门之间的沟通不畅使有效的综合交通体系规划建设出现障碍。如何建立有序、合理、科学的交通格局是下一步需要重点解决的。

高铁需要穿越的三道门

高铁在赢得国内外广泛赞誉的同时, 也引发了一定的质疑, 在掌声和鲜花的背后, 也有鸡蛋和皮鞋。高铁要成功驶向未来, 必须顺利穿越票价、安全、盈利这三道门。

1. 票价门:

这是高铁饱受攻击的主要问题。关于高铁票价, 是我们采访国家发改委、铁道部和专家、乘客时, 必问的问题。国家发改委、铁道部也多次公开回应。高铁是公共交通工具, 不能全靠市场机制来解决。

让我们做个比较, 来说明高铁价格到底高不高。沪杭高铁全长160公里, 设计时速为350公里, 建成后沪杭之间45分钟可直达。沪杭间的长途大巴票价为68元, 全程大约2小时左右。有网友测算出沪宁高铁、武广高铁和京津高铁的每公里价格, 网友“新城摩天轮”比较后表示, 即使以京津高铁相对便宜的每公里票价来计算, 沪杭高铁一等座的票价可能也要96元上下。实际票价10月22日已确定并销售, 票价为82元, 也就是说, 沪杭高铁票价比公路大巴票价要高14元, 而时间可节省1小时20分钟左右。相对价格高, 但如果考虑到效率、舒适度、安全性, 这个价格就不显得高了。

高铁是多种交通方式之一, 疏于大众交通里的顶端产品和服务, 人们可以根据自己的需要和经济状况自行选择。

2. 安全门:

目前我国高铁运行安全正常, 但也要提高警惕, 要牢记欧洲之星的警示。2009年12月18日, 欧洲列车被困海底隧道16小时乘客患上“恐惧症”。事实上, 这并不是“欧洲之星”第一次出现类似的故障。2003年1月31日, 同样是星期五, 一列“欧洲之星”列车从寒冷的户外驶进温暖的隧道后, 因水汽进入电子系统而导致抛锚。在本次事故中, 第一辆“欧洲之星”出现事故之后电力系统已经崩溃, 车上空调已经失灵。

武广高铁自去年12月26日正式运营以来, 以速度快、价格贵吸引着国人的目光, 许多旅行社还推出了所谓的高铁游。但更引起我关注和担忧的却是武广高铁的安全问题, 因为武广高铁自正式运营以来的40余天里, 据媒体公开报道己发生多次故障及安全隐患。据报道, 2月6日下午4时30分, 高铁韶关段发生故障, 导致1万多名旅客滞留广州火车南站。因火车南站功能和设施并不完备, 造成滞留的旅客处于饥饿、无座, 甚至连厕所都上不了的尴尬境地。

今年8月23日, 铁道部部长刘志军到沪杭城际高铁进行现场办公时强调:高铁建设最根本、最关键、最核心的是确保质量和安全。质量是安全的保证, 安全是质量的标志。各参建单位和运营单位必须始终坚持质量高于一切、安全高于一切, 严格执行高铁技术规范和质量标准, 严格执行高铁工程质量监控和验收把关, 严格落实高铁质量安全责任制和终身负责制, 确保高铁质量绝对可靠, 确保高铁安全万无一失。

只有做到万无一失, 才能赢得群众的信赖。

3. 盈利门:

“票价定高了大家有意见, 定低了又会有人质疑高铁的收益能力, 这确实是一件两难的事”, 采访中一位官员如此向记者诉苦。铁道部总经济师余邦利介绍, 6000公里的高铁需要投资超过8000亿元, 计算结果显示每公里高铁建设需要约1.3亿元。高成本会不会导致回收投资期太长?这是大家普遍关心的问题。在记者采访铁道部发展计划司司长杨忠民时, 他对此给出了比较权威的解答:“总体上看, 高铁投资回收期大大低于普通铁路, 京沪、京津线预计在14或15年收回。从投入运营的几条线路的客流情况以及发展趋势看, 我们很乐观。”看来顺利穿越盈利门没啥问题。

今年3月, 美国世界新闻网以《中国高铁, 神速破纪录》为题, 报道了中国高铁的建设成就, 字里行间透着赞叹和艳慕——“当多数人对中国的铁路还停留在脏乱、拥挤的印象上时, 代表先进、高科技的高速铁路早已一条一条地出现在中国辽阔的版图上。到2020年中国高速铁路网可望全部建成, 通车里程达到1.8万公里以上, 不仅是世界第一, 更占世界高铁一半以上。”

中国高铁“出海”路 篇9

但是，总体而言，中国高铁的出海之路正在奏响凯歌。引进德国技术，学习日本专长，注重自我创新，中国高铁在博采众长中终成自身优势;国家主席国际舞台频频推介，政府总理出访各国不忘营销，中国高铁在高层导引下鸣笛出海;落地欧洲土耳其，染指远东俄罗斯，中国高铁在一路奔跑中拥抱世界。

巨大的海外市场

海外高铁市场包括高铁基础设施、高速车辆装备以及后期运营维修服务等三大主要板块。据国际铁路联盟统计，除中国外，现有10多个国家正在或计划建设高速铁路，预计未来10年间的新增里程将达到1万公里左右。具体到不同国家和地区，北美洲是高速铁路的处女地，美国正在建设第一条高速铁路，有了第一条高铁就会建第二条，美国也不会例外;在欧洲，俄罗斯计划在2030年前建设2万公里新铁路，其中包括5000公里高速铁路，同时土耳其计划建设从东部卡尔斯省到西部埃迪尔内省长达2000公里的东西线高铁;在亚洲，连接新加坡和马来西亚的高铁项目预计将在明年招标，如果包括印度和泰国等正在规划中的高铁计划，东南亚国家的高铁总里程将达到1万公里。而在非洲，铁路总长度仅占世界的7%，还有13国不通铁路，整体铁路缺口约为2万～3万公里，高铁修建市场潜力巨大。

高铁基础设施建设的铺开与竣工必然拉动车辆装备及服务需求。根据德国轨道交通权威机构SCIVerkehr发布的《世界铁路技术装备市场》报告显示，目前全球轨道市场的容量为1430亿欧元，其中维修服务市场就达700亿欧元。如此庞大的市场令包括中国北车、中国南车、庞巴迪（加拿大）、阿尔斯通（法国）、西门子（德国）以及川崎重工（日本）在内的国际车辆装备市场巨头们个个摩拳擦掌。

独特的中国优势

从习近平主席对墨西哥、蒙古等国进行国事访问，到李克强总理出访泰国、澳大利亚、罗马尼亚、英国等国，中国党政元首最近一年来每到一处都不忘推销中国高铁，而且正如李克强总理在考察中国铁路总公司时所言，每次出访推销中国高铁时心里都特别有底气。此言一点也不虚。

最新数据显示，我国目前拥有3.89万亿美元外汇储备，若购买黄金或者大宗商品，不仅可能遭遇市场波动的风险，而且供给也远远满足不了需求，即便是将世界的黄金全都让中国买下，最多也只需要几千亿美元;不仅如此，我国外汇储备中约1/3为美国国债，长期来看面临着贬值与亏损的风险。从这个意义上来说，庞大的外汇储备既是支撑高铁“出海”的厚实家底，同时高铁“出海”也是优化外汇储备结构和保值增殖的有效途径。

除了资本后盾，中国高铁拥有着十分明确的性价比优势。世界银行驻中国代表处发表的一份研究报告称，中国高铁的基建加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿元人民币/公里;时速250公里的项目为0.87亿元人民币/公里。而国际上，高铁建设的成本较高，每公里造价多数在3亿元人民币以上。另一方面，与其他国家都是短线铁路相比，我国高铁已成网状，高铁总里程已经突破了1万公里，在建规模1.2万公里，无论是运营里程还是在建规模远非任何一个国家所能比拟，国内丰富的高铁基建经验完全可以复制到全球。

尤其值得欣慰的是，经过引进、消化、吸收和再创新的过程，我国高铁在一系列关键技术领域屡屡取得创新与突破，目前不仅桥梁架设、隧道技术、轨道铺设等技术处于全球领先位置，而且从通信信号、牵引供电，到系统集成、运营管理，再到安全监控、环境保护等方面都建立起了一整套具有自主知识产权的世界一流的技术体系。据悉，在目前中国高速列车项目中，共有国内一流重点高校25所、一流科研院所11家、国家级实验室和工程研究中心51家参加研发，有63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万名工程技术人员参加研发生产。强大的科技与研发能力使得中国高铁“走出去”底气十足。

从动车组来看，得益于自主研发技术的支撑，中国目前成功搭建了不同时速的技术平台，并实现了不同时速车型的批量化生产，从而可以满足世界各国250-380公里不同速度的需求。更为重要的是，我国幅员广阔，高速铁路穿越在不同的气候地区，其中中国北车生产的运行在哈尔滨到上海之间的高寒高铁，可以经受50℃以上“冰火两重天”的气候变换，这种因地制宜的能力彰显出了中国高铁的全球普适价值。

也需提档升级

作为中国高铁“出海”的“第一轨”，由中国铁建股份有限公司施工的土耳其首都安卡拉至伊斯坦布尔的高速铁路已于2014年7月正式通车;另外，作为国务院总理李克强访问俄罗斯的重要成果之一，中俄双方在互签的“莫斯科-喀山”高铁发展合作备忘录中决定将“莫斯科-喀山”高铁延伸至北京，一条超过7000公里长的高铁未来将在欧亚大陆横空而出。资料显示，仅2014年以来，中国高铁先后在委内瑞拉、巴西、土耳其、尼日利亚等国获得工程项目另外，中国还与英国达成了投资建设伦敦与英格兰北部2号高铁项目的意向，并与印度达成初步共识，准备在印度承建时速200公里的铁路。截至到目前，中国已与老挝、泰国、美国、俄罗斯、巴西等国签署了高铁领域合作备忘录或行动计划。

积极布局和拓展眼前海外高铁市场的同时，中国高铁更为高远的全球布局也浮出水面。据悉，未来中国将有四条贯通全球的高铁：第一条可以绕道老挝，连接泰国，经过马来西亚，到达新加坡的泛亚铁路;第二条从新疆的阿拉山口北上，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰的欧亚铁路;第三条经过吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦、伊朗到土耳其，最后抵达德国的中亚铁路;第四条从东北北上经过白令海峡的海峡隧道，到阿拉斯加，经过加拿大然后到美国的中美铁路。

从目前来看，中国高铁出口还是基于资本输出与技术输出支撑下的铁路基建输出，而高速动车组还没有走出去，包括中国南车、中国北车在内的高铁车辆生产商至今尚未有一辆高铁列车销售到国外。按照最新汇率计算，时速250公里的一列动车组海外市场作价约0.21亿美元左右，时速在350公里的一列非高寒动车组价格约为0.31亿美元，高寒动车组的价格约在0.34亿美元/列。高速动车组不能走出去，直接减少的不仅是高铁出口的附加值，也拉低了高铁“出海”的档次，为此，需要通过密切车辆装备生产商与高铁基建商以及车辆装备生产商与卖方信贷的的合作捆绑关系推动我国高速动车打入海外市场，力争实现海外高铁铺就之日就是中国动车投入运行之时。

中国高铁之理性“纠偏” 篇10

高铁“摘挡”降速

一位不愿具名的交通专家告诉记者, 虽然国外高铁在试验运行中也创造过时速400多公里甚至500多公里的纪录, 但真正运营时都会预留充分的安全冗余, 这也是目前发达国家高铁列车最高运营时速仅为320公里的原因。另一方面, 当列车时速超过320公里后, 速度每提升10公里, 列车的能量消耗都会成倍提升, 因此高铁运营不能一味追求速度, 而要选择最切合实际的需求, 最经济可行的运行模式。

今年7月1日全国铁路运行图调整之际, 铁路将实行高速、快速、普速三种不同速度等级列车混合运行的模式。如在时速300公里的高速铁路上, 同时开行时速300公里和时速200至250公里两种动车组列车。既开直达车, 又有区段停车, 增设更多乘车点, 提供两种票价选择, 充分兼顾高铁沿线广大居民的乘车需求。

为了与民航争夺高端商务客流, 京沪高铁列车曾将航空式座椅作为最大卖点, 不仅有类似飞机头等舱的VIP包厢、贵宾包厢, 还有全部为可平躺座椅的商务车厢。但现在多数列车上的豪华设施正在被拆除, 恢复为一等座车、二等座车的动车组常规布局, 这也为京沪高铁与民航机票价格拉开差距、提高上座率创造了条件。

此前, 高铁线路开通后一些县级城市甩站通过, 让不少旅客感觉乘车反而更不方便, 而低收入人群更是抱怨买不起高铁票, 速度慢、价格低的普通列车越来越少。即将开通的京沪高铁, 显然希望摆脱“被高铁”的尴尬。铁道部日前宣布, 为了适应旅客的不同需求, 京沪高铁将安排开行时速300公里和250公里两个速度等级的列车, 实行两种票价, 初期每天开行90对左右, 包括京沪一站直达、省城之间直达和沿线车站交错停车三种模式。同时, 京沪高铁通车运营后, 既有京沪线仍然保留135对普速客车, 运输密度最高的区段仍然保留有58对普速客车。

盛光祖近日在接受《人民日报》专访中明确指出, 铁路“十二五”规划的发展目标是:铁路新线投产总规模控制在3万公里, “十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。

虽然未来五年的发展目标与“刘志军时期”的发展目标一致, 但盛光祖在访谈中强调, 未来将合理安排建设规模。今后在具体项目安排上, 要“保在建、上必需、重配套”。

据此前铁道部公布的数据, 2010年铁路实际完成基建投资7091亿元, 新开工项目97个, 在建项目达到3万公里。

一位铁路系统内部人士说, “保在建、上必需、重配套”这一选择的出发点是过去一段时间, 我国铁路快速发展, 目前的建设规模比较大。抓好在建项目, 是一个必然选择。

有曰一:弹指间, 中国新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程总和。在不绝于耳的质疑声中, 尤其是在刘志军、张曙光等“主高派”违纪落马之后, 飞驰的中国高铁似乎正在摘挡减速。

盈亏可否平衡

有业内人士指出, 时速350公里列车需要的能源是时速200公里列车的两倍。速度降低后, 可以降低一些运营成本, 同时安全性也将有所提高。

在北京交通大学教授赵坚看来, 上述方案是为了降低京沪高铁可能产生的亏损而实行的补救措施。“没钱的人嫌价格高, 会选择普列出行。有钱的人, 价格高了、时间长了会选择飞机出行, 于是, 在多重因素的制约下, 高铁的亏损在所难免。”一位铁路人士认为, 这个情况在京沪线上或将体现得更加明显, “只能调价格, 拉上座率”。

但这种盈亏平衡的补救术是否能见效, 还需要市场的检验。

虽然铁道部对于价格区间讳莫如深, 但业内人士已有部分猜测, 京沪高铁的一等票价可能达900元, 二等票价在650元左右。“武广高铁的运价率达每客公里每0.47元, 现在已经发售高铁票价的最高价是0.48每客每公里元, 京沪高铁可能按最高0.5元来算。”一位铁路公司人士通过票价制定公式推算, 普列的票价在650元左右, 按票价规则, 头等软席座可做一定上浮, “最高900元吧”。

据了解, 目前北京到上海直达的列车总共22对, 如果一列按乘积率1000人计算, 一年365天, 22对列车的客流量将达700万人次。而2010年北京至上海的航空旅客量在740万人左右。也就是说, 2010年北京到上海点对点直达, 不包括路过和转乘的旅客量, 铁路与航空平分秋色。

赵坚分析, 按市场运行规律, 京沪高铁全线开通, 或将吸引原来35%左右的航空旅客。照此计算, 京沪高铁一年的客流量将达到950万人次左右。如果按二等车票价格650元计算, 京沪高铁一年的收益将停留在61亿元上下。

相对于达2209亿元的总投资, 有业内专家分析, 不考虑投入本金和折旧成本, 京沪高铁光运营和偿还利息, 每年的费用就将达到96亿元左右。

上述铁路公司人士透露, 按照铁道部的思路, 200到250公里的动车混跑京沪高铁线, 能带动300万人次的客流量, 都依据二等票650元来计算的话, 京沪高铁的年收入将增至80多亿元。

“如果将部分头等票算在内, 京沪高铁会徘徊于除去本金、折旧成本之外勉强持平的边缘。”该人士表示, 这也许能将京沪高铁带出亏损黑洞。

铁道部资料显示, 现有的京沪铁路长度仅为全国铁路营运线的2%, 但它连接着京津冀与长三角两大经济圈, 承担着全国10.2%的铁路客运量和7.2%的货物周转量, 其运输密度是全国铁路平均水平的4倍, 一直处于超负荷运行状态。

因此, 京沪线奠基、开工之后, 铁道部对外称, 京沪高铁一旦建成, 将与现有的京沪铁路实现客货分流, 新建的高铁将成为客运专线, 既有京沪铁路将作为货运主线。届时, 北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次。

关于8000万人次的统计方式, 铁道部并未对外公布。但在其设想中, 来自蚌埠、徐州、广州、西安和武汉等地的客流都被计算在内。然而, 从目前已经开通的高铁形势分析, 多数业内人士认为这个目标“很难达到”。

甚至有专家认为, 乐观估算客流, 正是高铁发展中的一个误区, 而盛光祖的混合运营、拉低票价, 是对以往思路的一种纠偏。

高铁的建设成本、维护成本都大于普通铁路的3倍左右, 而上座率较低、票价较高都是高铁客座率市场并不如预期中繁忙的主因。铁道部内部人士称, 从目前来看, “郑西、武广以及最早运营的京津都在亏损”。

如果按照高低速列车混跑的方式, 京沪高铁的亏损或可有所缓解。已建成的高铁如何实现有效资源利用和盈利才是最应该做的选择。

有曰二:中国高铁的高价位, 贵族化的高势位, 是导致其基本定位失误的根源。尽管高铁每公里0.5元的定价乃普通铁路的两倍, 可依然难以填满亏损的窟窿。为拉升定位于客运专线之高铁的上座率, 铁老大公然停运了既有的一些普通列车, 而罔顾众多低收入者的出行便利。过度追求疏通标值, 过度追求速度, 就要放弃中低端收入者的客流, 强项这些人“被高铁”, 既有悖市场经济原则, 更会严重伤害整个社会福利。

为扭转颓势推出的混合运行、客货兼顾的运输组织新模式, 或将是中国铁路运营管理的重大变化。速度拉下来之后, 设计目标值是否也会随之降下来?因为时速350公里列车的投资规模要比时速200公里高出三成多。投资下降, 运营维护也将回落, 此时的高铁运营或可逐渐进入良性循环状态。

改革尚待攻坚

事实上, 无论是对上一任部长建设思路的纠正, 亦或是对铁路经营权改革的探讨, 盛光祖的这一系列改革虽然“大刀阔斧”, 但是在业内人士看来, 这些改革并未触及铁路深层次的问题。

中国铁路系统长期实行国家垄断经营、垂直领导、半军事化管理的体制。不可否认, 这样的体制所带来的诸多弊端, 不仅仅涉及经营效率问题和内部腐败问题, 仅就行业规模和发展速度来讲, 铁路远远落后于公路、航空、水运等其他运输部门, 更是远远不能满足中国迅速膨胀的客运和货运需求。

有知情人士透露, 早在2007年, 国家发改委交通运输司曾组织专家和地方政府论证了《铁路运输管理体制改革方案》, 其中包括在现有地方铁路局的基础上, 成立六家地方铁路集团公司。但这个由国家发改委提出的改革方案, 因如何解决铁路欠账问题没有达成一致, 便不了了之了。

另有媒体报道称, 国务院随后要求抓紧研究制定铁路体制改革方案, 将时间限定在2010年底, 并且在具体分工中明确先由铁道部提出改革方案, 国家发改委会同中央编办、铁道部、交通运输部、财政部提出意见报国务院。

在今年“两会”期间, 盛光祖在接受记者采访时也曾表示, “目前为止, 还没有接到任何有关铁道部政企分开的任务。现在我们讲的是‘深化铁路改革’。”

“推动铁路的深层次改革, 仅仅依靠铁道部的力量是无法完成的, 这需要国家的决心。”上述铁路专家称, “目前, 盛部长的改革主要是着眼于当前铁路存在的最棘手的问题。同时, 对鼓励地方铁路局积极性的改革也是非常好的一种尝试。

有曰三:总体来看, 中国铁路系统仍是有发展而无改革, 政企不分的独立王国丝毫没有改变, 滞后的体制改革已成为破解铁路系统诸多问题的桎梏。实现政企分开、吸引社会资本参与铁路建设、票价改革、系统内的收入分配改革、巨额债务问题等等, 不能再拖。

中国铁路已经到了必须改革的攻坚阶段。此前公布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中《深化国有企业改革》一节明确提出:“推进铁路、盐业等体制改革, 实现政企分开、政资分开。”但对具体如何推进铁路体制改革, 却只字未提。当然, 这有赖于“顶层设计”。 (本刊综合人民网、腾讯