高铁设备（通用7篇）
高铁设备 篇1
速度200~350 km/h的铁路客运专线及高速铁路建设是我国“十一五”和“十二五”期间铁路建设之重点, 两个五年计划期间客运专线和高速铁路建设总延长约1.2万km, 建设投资巨大。而建设用物资设备在项目中所占体量大, 品种繁多, 采购、供货保障工作贯穿工程建设全过程, 况且在高速铁路建设过程中新技术、新标准、新材料的应用比较多, 这也给物资设备采购、定货和供应带来一些不确定因素, 随时都有调整变更的可能。由于物资设备质量优劣直接影响和控制工程本体质量, 进而影响高速铁路的运营期间设备安全及工程品质的好与坏;采购成本高低同样直接影响和控制工程造价成本。所以, 如何实现建设项目的工期、质量和投资的目标要求, 依法合规地保障建设用物资设备的采购供应是每个物资管理者必须面对和解决的实际问题。
1 高速铁路 (客运专线) 建设物资设备的需求及特点
1.1 物资设备的需求
合蚌高铁建设用物资主要是土建专业的大宗钢材 (线材和板材) 、水泥、混凝土添加剂;轨道专业的钢轨、道岔, 专用的桥梁支座、伸缩缝, 防水材料, 无砟轨道滑动层材料 (两毡一膜) , 以及通信信号、电力及牵引供电“四电”专业中的各类强弱电缆、铁路信号列控系统、GSM-R系统等通信信号专业的专用、通用型设备器材, 变配电和接触网等电力及电力牵引设备器材。整个用于工程实体建设的物资设备约有86.5亿元, 约占总投资的61% (其中:甲供物资设备19.1亿元, 甲控和自购物资设备67.4亿元) 。
1.2 需求特点
合蚌高铁在2009年4月完成初步设计并获得原铁道部、安徽省批复同意 (批准初步设计文号:铁鉴函[2009]267号) , 引入合肥枢纽工程于2010年5月完成初步设计 (批准初步设计文号:铁鉴函[2010]197号) 。京福铁路客运专线安徽有限责任公司 (简称公司) 于2009年5月、2010年6月分别以初步设计为基准进行合蚌高铁及合肥枢纽“站前及相关工程施工总承包招标”, 2009年6月全面动工建设。站后四电系统集成工程施工总承包于2010年9月完成招标, 同年10月动工。根据工期计划安排, 公司和施工承包单位按照原铁道部铁建设[2006]83号《铁路建设项目物资管理办法》、铁建设[2009]179号《铁路建设项目甲供甲控物资设备目录》等文件规定和职责分工, 以及公司的有关规定, 迅速启动物资设备采购程序, 以保障供应。
合蚌高铁建设用物资设备由于需求量大、工期紧、设计深度不足或施工图设计滞后的原因, 造成其需求特点是:
(1) 影响采购工作推进, 现场实际需要与采购供应时间不匹配, 供求矛盾突出;
(2) 部分物资尤其是设备的技术规格、执行技术标准 (参数) 不细致、不明确, 没有达到采购时需要的技术深度, 影响或制约物资设备采购的技术标准确定;
(3) 部分物资设备在生产或供应过程中因设计变更或高速铁路技术标准 (规范) 的修订、调整, 影响物资设备供应正常生产与供应, 使得相关的采购供应合同款项变化, 造成供需时间的冲突或返工、停工, 以及合同商务条件变化。
2 物资设备的采购与供应方式
2.1 物资设备的采购供应分类
根据原铁道部铁建设[2006]83号《铁路建设项目物资设备管理办法》规定, 铁路建设项目物资设备采购供应及管理分为甲供、甲控和自购3种, 而且明文规定甲供、甲控物资设备目录。合蚌客专建设物资设备分类管理和采购分工就遵循当时的铁建设[2008]179号《铁路建设项目甲供甲控物资设备目录》等文件规定展开各自的工作。
(1) 甲供物资:由原铁道部或项目建设单位 (甲方) 招标采购, 建设单位 (甲方) 签订《采购供货合同》并负责组织供应的物资设备, 又分部管甲供和建管甲供2种;
(2) 甲控物资:在《工程承发包合同》中约定的由项目建设单位 (甲方) 监督下工程承包单位 (乙方) 负责采购供应的物资设备;
(3) 自购物资:由工程承包单位按照工程承包范围的施工图设计数量自行组织采购的物资设备。
为规范铁路建设物资设备管理, 保证建设工程质量和生产安全, 根据《建设工程质量管理条例》等相关规定, 原铁道部于2012年9月12日发布, 2012年10月1日实行新的铁建设[2012]216号《铁路建设项目物资管理办法》, 对“铁建设[2006]83号”文进行完善补充和修改, 对甲供物资内容进行界定, 目录进行调整修订。同时, 取消甲控物资, 改甲控为工程承包单位 (乙方) 自行采购, 即自购。更加理顺和明确建设、设计、监理和工程承包单位之间的物资采购供应与管理方面的权责关系。这个调整变化适用于正在进行的建设项目。铁建设[2012]216号文不适用于合蚌高铁建设项目。
2.2 采购供应工作流程简述
采购供应工作的主要流程:
(1) 按照工程承包合同约定范围, 由工程技术人员依据施工图 (或初步设计) 梳理出工程范围内所需求的物资品种规格及其总量或阶段性需求数量;
(2) 根据编制实行的《施工组织设计》制定出满足各施工阶段需求的物资设备需求计划 (清单, 此计划力求周密, 既要保证工程需要, 同时也要考虑市场因素、资金筹措与使用因素, 合理使用建设资金, 体现资金时间价值, 产生效益、避免造成资金占用和闲置, 以降低成本;
(3) 按照本单位或本建设项目有关物资设备采购管理办法 (规定) , 依法合规地制定《采购方案》, 履行必要的采购 (招标) 计划申报手续。获准后启动相关的采购程序, 例如:招标公告或邀请书发布、发售采购招标文件发售、开评标、签订《采购供货合同 (协议) 》等;
(4) 组织供货商或生产厂家按照《采购供货合同 (协议) 》进行生产供货。对于重点物资设备或控制工期的物资设备派专人驻厂催办。
(5) 对于影响或控制工程质量、工期进度的重点物资设备, 关键生产工序实行必要的驻厂监造和关键工序验收、确认或出厂前验收;同时组织供应, 会同使用、监理等相关单位对进场物资设备进行验收, 把好“进口”关;
(6) 办理货款结算手续, 按《采购供货合同 (协议) 》约定及时支付货款等。
2.3 保障供应的措施与方法
针对不同时间段工程技术部门所提出的《物资设备需求计划 (清单) 》, 想方设法及时制定分类分批次的《采购方案》, 采取应急临时供应、招标采购、询价采购等方式, 在依法合规、全力保障的原则前提下, 尽可能地缩短采购时间, 满足现场施工需求。同时, 力求降低采购成本, 选择合理的配送方案, 减少物流成本支出, 以完成项目所需。例如:在高速铁路和普速铁路的道岔采购供货中, 与生产厂家协商, 尽量选择铁路运输、多组道岔混搭装车的方式进行运输, 既节约运输成本也有利于铺轨基地的储存与装配等工作。
3 存在的问题
虽然合蚌高铁建设过程中物资设备能够保障及时, 保证了工程建设的需要, 但梳理一些主要物资设备采购供应过程, 不免存在一些值得改进和完善的方面。
(1) 采购行为受制于物资设备技术质量标准、工程工期和相关管理规定 (办法) , 在选择 (决定) 物资设备采购方式时首先要考虑是否依法合规, 而合理有效地解决这个问题, 又和物资设备的需求时间 (供货) 、工期进度、设计标准 (深度) 、采购时间和采购费用成本等相关联, 这些关联因素往往又是限制采购方案选择、确定和执行的关键。例如:设计标准 (深度) 不明确、未细化, 要采购的物资设备就不能确定;工期进度紧缩迫使要缩短采购时间、简化采购程序, 而这又可能产生应急采购或违规采购, 对物资质量、供货及时性存在着风险;采购批量大小的划分, 直接影响和控制采购费用成本的支出等。
(2) 采购与管理任务划分, 即甲供与自购物资设备分工由于物资分类名目不细而产生理解不一, 容易产生方便采购与管理的项目 (种类) 就争着管, 反之则推, 相互推委扯皮或卡控影响工作推进, 导致职责不清晰、耽误事, 影响工程进度。同时, 责任心强与不强、履职能力大小等又影响实际作为和现场管理效果, 造成一定的缺失, 妨碍工程质量和进度管理。
(3) 物资设备的质量卡控:岗位职责分工、流程不明确, 线长点多、全方位、工作时间短等都直接影响控制进场物资设备质量。例如:物资设备进场验收环节涉及报验时间、检验时间、验收部门和专业人员等多个环节和程序, 若缺少或简化某个部分, 甚至因工程进度需要而先用后检, 导致残次、伪劣的不合格品混入工地进入工程实体, 留下质量隐患。
(4) 集中招标的评标定标办法是“经评审的最低价法”, 决定能否中标的一个主要指标是“综合报价”的高低。对有数种型号的物资设备组包采购的, 虽然当时获得了这个包件的“最低价”, 但由于铁路建设项目实施的特点, 很多在合同执行过程中要发生变更, 使得招标 (合同) 的数量品种与实际需要调整, 这样对于那些采用不平衡报价策略的供应商则获取了较大的“利润”, 也是造成材料成本增加的原因之一。
(5) 中国铁路总公司 (原铁道部) 管甲供物资设备的集中采购方式:随着市场和铁路建设管理的变化, 以及铁路大中型建设项目物资设备集中采购批次、时间的积累, 这种集中采购方式逐渐暴露出一些弊端, 例如:投标人结盟、钻政策法规空子, 哄抬报价、恶性竞争、排挤其他竞标人、偷工减料、以次充好降低成本等不法行为的出现, 导致采购价格飚升, 成本加大或采购的物资设备质量却得不到保证。
4 几点思考与建议
4.1 采购与管理方式的改变
管理方式的改变:简政放权, 明晰职责是关键。中国铁路总公司、各级建设单位、施工与设计单位, 以及监理、咨询单位, 在从事本职工作时一定要明确岗位职责, 权责明晰。
对企业行为, 不仅需要政府监督管理, 项目主管单位的监管更为重要和直接。例如:建设项目物资设备尽可能放权, 由施工单位自采, 因为一旦通过工程施工承发包招标选定签订《施工承包合同》后, 工程施工成本支出与控制的主体是施工单位自己。所以, 对施工单位自购物资设备的监管着重在采购行为程序、采购技术和质量标准, 以及实际进场物资设备的质量验收和使用许可等方面, 而不是替他完成采购行为, 为他买好物资设备 (甲供) , 尽可能地减少甲供。当然对一些关键设备、新技术、新标准应用、供方市场尚需培育的设备可以先甲供, 待市场完善具备竞争条件后再放开自购, 此项工作应加快推进。
4.2 转变建设单位物资管理职能
建设单位的物资设备管理部门应从日常采购、订货、催发、供货等具体事务中解脱出来, 集中精力协调管理物资设备采购采购方案是否满足工程建设需要, 采购行为是否合规合法, 相关单位、人员质量监控、检测 (含第三方检测) 是否到位, 物资设备质量出现问题是否整改落实到位等, 这样做有利于建设、施工、供货商和监理等单位履行职责, 有利于对行为、质量的追溯, 同时也有利于防止腐败、限制权利过大而造成的潜在风险。
例如:目前对于物资设备质量控制主要采用驻厂监造、工厂厂验、关口前移、进场验收、随机抽查、第三方检测等几种方式。重点是依据技术、质量标准、制造方法和监造 (理) 大纲细则对物资设备工厂 (料源地) 在生产制造和使用等不同阶段进行必要的定期或不定期检查检测, 发现问题及时处置:返工整改, 清退不合格产品 (原料) , 防止残次、伪劣的不合格品进入工地, 以保证工程质量。
4.3 改变采购供应模式, 运用市场经济规律, 降低工程成本
(1) 建议改变采购供应模式, 建立现代的物资设备采购、配送和销售中心。减少不必要的中间环节产生的成本费用, 降低“虚成本”。建立区域性的集中采购、仓储和配送基地 (例如:物资总公司各地分公司) , 根据各地 (区域) 年度建设项目需求计划, 集中调配供应所需要的物资设备。一是集中采购, 以量获得市场份额, 以量换取低价 (厂商应考虑薄利多销) ;二是以满足具体项目不同时期、不同品种、不同规格型号的需求为目的建立仓储和配送体系, 降低零散采购供货风险, 减少物流成本;三是克服或减少采购、流通中间环节, 尤其是一些服务类成本 (财务费用) 。
(2) 发挥项目法人责任主体作用, 减少行政干预, 在保证质量和供应的前提下, 积极运用市场经济规律, 因地制宜地选择不同的采购方式、定价方式 (如:招标采购与竞争性谈判、市场询价与合作生产, 单价合同与总价合同等) , 控制建设成本, 降低物资设备采购费用, 使有限的资金用于建设之必须。
高铁设备 篇2
为了提高高铁信号专业施工整体质量, 现就高铁信号设备防雷接地施工中存在的一些典型的质量问题进行分析研究 (见图1) , 并提出相关的解决办法和应对措施, 以指导今后的高铁信号设备防雷接地施工和专业工程接口处的质量控制工作。
1 高铁信号设备防雷接地的发展及其重要意义
随着先进成熟的计算机及网络传输技术应用于高铁信号技术中, 大批的电子或微电子设备运用于高铁信号设备中, 高铁信号防雷接地技术已经从幕后走到了台前。2011年“7·23”甬台温高铁动车追尾事故, 究其最直接的原因就是因为信号设备遭受雷击后发生故障所致。因此搞好高铁信号设备防雷接地施工质量就显得尤为重要, 其对保证高铁信号技术的安全性、可靠性有着重要意义。
2 高铁信号设备防雷接地系统简介
高铁信号设备防雷接地系统根据信号设备处于不同的空间、位置, 分为外部防雷接地系统和内部防雷接地系统。外部防雷系统工程主要包括室外轨旁设备防雷接地、电缆屏蔽接地及埋设综合接地体贯通地线、建筑物 (信号机械室) 屋面设置避雷带、引下线, 周围所设的环形接地装置、墙体四周及屋顶、地面设置避雷网 (屏蔽法拉第笼) ;内部防雷系统工程主要包括室内设备防雷接地、电缆屏蔽接地、室内等电位连接、接口处 (分线柜) 和电源安装浪涌保护器 (防雷元件) 以及室内与室外各种地线之间的连接 (室内等电位地线端子与四周环形地网的连接、环形地网与贯通地线的连接) 等。
3 高铁信号设备防雷接地施工常见质量问题
3.1 高铁信号设备防雷接地施工任务划分
高铁信号设备防雷接地施工中, 按照施工顺序一般为站前标段负责综合贯通地线、预留接地端子的施工;站房标段施工单位负责信号设备房屋的防雷接地带、网安装及连接的施工;四电标段信号专业负责信号设备防雷元件及各种地线的测试、安装、配线, 连接的施工。
3.2 信号设备防雷接地施工质量问题分类
3.2.1 信号专业施工问题
1) 室内防雷地线与安全地线以及屏蔽地线接地汇集线混接。
2) 室外除干线电缆以外的从方向盒或终端电缆盒引出去的分支电缆未进行屏蔽地线施作。
3.2.2 站房专业施工问题
1) 部分车站信号机械室及电缆间接地汇集线铜排与墙体未绝缘。
2) 接地汇集线铜排与室外环形地网的连接线材质使用不正确, 未使用有绝缘护套多股铜缆与室外地网相连, 而是绝大部分采用扁钢引出。
3) 站房环形地网与室外贯通地线个别采用扁钢焊接相连或两端采用单根电缆连接, 而未使用50 mm2裸铜缆或和贯通地线同材质电缆与环形地网水平接地体冗余相连。
3.2.3 站站前前专专业业施施工工问问题题
1) 敷设贯通地线时未留置足够的接地端子。
2) 在隧道与桥梁及路基过渡段、桥梁梁缝处贯通地线敷设后未与信号电缆进行有效隔离。
4 信号设备防雷接地问题参建各方原因分析
4.1 专业设计方的原因
1) 设计说明不具体、操作性差, 直接引用标准条文。
防雷接地综合系统设计说明完全引用规范及标准设计图纸出一个通用图, 以标准代替设计, 没有实际调查并细化到具体哪个车站如何操作, 不能很好的指导施工, 造成施工方在理解设计说明和设计图纸要求时出现偏差。
2) 专业设计衔接不好, 接口处设计无统一标准。
综合防雷接地系统牵涉站前专业、站房专业、四电专业 (通信、信号、电力、牵引供电) 设计, 由于各专业之间协调配合不到位, 导致站前、站房专业在设计中考虑给四电专业预留方便的少, 即便是考虑了其需要, 预留了通道、端子等, 但有时却与四电专业的设计要求有差距。
4.2 工程施工方的原因
1) 施工单位技术管理薄弱, 技术交底不到位。随着高铁各项新技术、新设备的应用, 施工单位技术力量明显不足。同时由于架子队模式下施工人员流动性较大, 因此技术交底不能做到全员覆盖。
2) 施工总承包单位对专业分包队伍管理不严。四电总承包单位对专业分包单位未进行有效管理和技术把关, 完全由专业分包单位自行完成。专业分包人员存在专业局限性, 整体观念不强, 致使各专业间衔接不到位。
3) 施工单位各自为阵, 接口部分质量不统一。众多的站前及站房施工单位技术力量及施工条件各不相同, 施工进度及施工质量参差不齐, 极大的影响着信号专业的后续的施工进度和质量。
4) 信号专业工期被压缩, 导致与站前及站房专业穿插施工。有的工程为了赶进度, 造成信号专业工期被压缩, 甚至“零工期”, 在其他专业施工未完成的情况下交叉作业, 受制约点较多, 致使施工质量难以保证。
5) 对高铁信号标准学习贯彻不力, 仍执行普速铁路的标准。由于个别施工单位技术管理滞后, 技术标准未及时更新或引用错误, 仍然沿用过去普速铁路的标准, 致使施工质量标准人为降低。
4.3 其他各方原因分析
1) 建设单位技术管理不到位, 未提前进行统筹协调。高铁或客专公司作为建设单位, 在定员有限的情况下, 在专业技术管理、内外协调方面力量略显不足, 很难做到面面俱到, 而往往是哪里有问题处理哪里, 头痛医头、脚疼医脚。
2) 监理单位日常检查不细, 专业间工序验收把关不到位。监理单位信号专业监理工程师上场较晚, 且人员相对较少, 其他各专业监理工程师受其专业局限性, 更多的是注重了本专业工程质量的检查, 忽略了专业之间接口工程质量的验收把关。
3) 维修接管单位介入时间滞后, 未及时有效地进行管控。由于信号专业工期较短, 维修接管单位派遣人员进行随工验收时间也较晚, 不能及时对站前专业贯通地线隐蔽工程的作业进行提前确认, 对站房专业防雷接地施工质量提前进行核对。
5 今后的改进措施及注意事项
1) 加强源头管理, 进一步完善施工图审核, 细化设计说明。工程质量的控制, 关键在于前期的设计。如果前期的设计质量不高, 设计深度不够, 那么会给后期的施工质量埋下无法逾越的障碍, 因此, 必须加强信号设备防雷接地施工图的审核, 优化设计方案, 细化设计说明、强化各专业设计的沟通与配合, 只有这样, 贯通信号防雷接地工程质量才能从源头上得以较好的控制。
2) 加强施工过程控制, 重点把控专业间接口工序验收质量。在信号设备防雷接地工程施工过程中, 各参建单位要严格履行各自的职责, 各专业施工单位要严格按照各专业设计的技术及工艺要求进行施工, 监理单位要严格按照标准进行验收检查, 坚决杜绝上一个专业验收不合格工程进入下一个专业工序。
3) 完善并统一技术工艺标准, 作为系统工程纳入专业施工。到目前为止, 没有一部真正意义上的信号防雷接地技术规范、施工指南或验收标准, 造成在设计、施工执行过程中断章取义、模糊引用, 应尽快完善并出台统一的技术、工艺标准, 培养一批既懂信号防雷接地工程又懂站前及站房施工的专业队伍, 杜绝施工中的扯皮推诿, 按照统一的标准进行专业的施工。
6 结语
高铁信号设备防雷接地是一项系统工程, 需要各参建单位高度重视, 密切配合, 各专业之间无缝对接, 只有这样, 才能有效提高高铁信号防雷接地施工整体质量, 使信号设备性能更加稳定, 使高铁运营更加安全可靠。
摘要：简述了高铁信号防雷接地技术的发展及其重要意义, 介绍了高铁信号设备防雷接地施工中常见的质量问题, 分析了产生各类质量问题的原因, 并总结了今后的改进措施及注意事项, 以确保高铁安全稳定。
关键词：高铁,信号设备,防雷接地,质量问题,措施
参考文献
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高铁设备 篇3
1 故障分析
1.1 通用数据传输GPRS故障
调度命令或进路预告收发不正常时应查看GRIS上下行数据发送情况, 判断GRIS对上部设备 (CTC) 还是对下部设备 (GSM-R网络) 故障。分析在GSM-R网路正常情况下, TDCS正常发送进路预告时, 导致CIR终端收不到进路预告的原因有2个方面。
1.1.1 数据设置与软件问题
(1) GSM-R网络接入点APN设置错误。人为输入错误, APN号码应该与CIR所用SIM卡的配属铁路局一致, 如错误地将APN改成GRIS.GZ, 在GSM-R网络正常的情况下, 无法获取本机IP, CIR将无法收到进路预告。 (2) 主控单元软件问题。会自动丢失原来的APN:GRIS WH, 而显示GRIS.JN, 无法获取本机IP, CIR将无法收到进路预告, 主控需重新写程序。 (3) 机车号设置错误。CIR设备更换主控以后要正确输入机车号, 如果同一机车号被注册以后未注销, 此机车号将无法注册, 无法获取IP, 也收不到调度命令或进路预告。 (4) 终端数据制作问题, 无法获取IP。
1.1.2 硬件故障
首先确保GSM-R网络正常, 然后进行的分析:判断GPRS单元状态, 首先查看GPRS单元面板上的绿色指示灯是否是常亮, 常亮则表示没有连接到网络, 判断GPRS模块和天线的状态, 如果是闪烁状态, 那么GPRS单元已连接到网络。判断网络注册状态, 对设备进行自检 (设置→自检) , 一分钟后, 显示自检信息, 查看网络是否注册。如果注册, 退出自检到主界面查看有无IP (设置→维护界面→机车号设置) 。如果有IP地址, 网络注册成功, GPRS单元正常;如果未注册且没有IP地址, CIR关机重起, 再进行自检, 如仍未注册且没有IP地址, 那么可能是GPRS天线、GPRS模块和SIM卡的问题。判断天线状态, 可先将GSM-R天线和GPRS天线互换 (确保GSM-R天线是好的) , 看是否能恢复, 恢复则天线坏;不能恢复则可能GPRS模块故障或SIM卡故障, 更换GPRS模块或SIM卡, 如果还不能恢复, 则A子架内背板短路块松动或其他部分故障, 需换A子架。如果设备正常, 那么可能当时列车运行区段网络信号不好。
1.2 语音通信故障
首先观察GSM-R语音模块是否有信号, 当上边的网络指示灯为绿色时, 表示有信号, 网络正常。绿灯闪亮, 表示网络信号不好, 红灯常亮, 表示没有网络。红灯闪亮, 表示有网络但没有登录。红灯灭, 没有电源;GSM-R语音模块下面的指示灯绿灯常亮表示电源正常、无报警。绿灯闪亮, 等待PIN码。红灯常亮, 表示报警、重启。红灯闪亮, 表示SIM卡有问题。红灯灭, 表示无电源。没有信号需要检查天馈线的各个接口是否可靠连接, 在GPRS模块正常的情况下可以将GSM-R模块天线和GPRS模块天线互换来验证GSM-R语音模块天线的好坏。如果信号正常, 可能是送受话器损坏, 可更换送受话器。
1.3 GPS故障
前后站信息不滚动:入库检测, CIR自检, 查看卫星定位状态, 如果检测结果是“GPS单元正常, GPS数据无效”, 那么GPS没有收到有效的定位信息。天线与馈线接触不实, 会导致GPS收不到卫星信号, 无法定位。
不显示前后站信息:GPS定位需要CIR事先设置车次号 (补机也要有车次号) , 车次号要与前进方向对应, 否则会出现前后站显示颠倒的现象。CIR自检, 如果检测结果是“GPS模块故障, GPS数据无效”, 那么重新启动CIR, 如果还是不显示, 更换GPS单元。备用的GPS单元在常时间没有上过电, 第一次上电时需要约5~10 min的定位时间。
DMS 50列车控制设备对GPS接收灵敏度的影响。GPS天线为有源天线, 将微弱的卫星信号进行选择放大。CIR设备的GPS模块通过馈线给GPS天线提供3.3 V直流电压, 而将DMS 50列车控制设备天线直接用合路功分器并接到GPS天线上, 同时也提供5 V直流电压, 2路整流电压并接在一起, 互相影响, 直流电压漂移, 使得GPS天线放大器的直流工作点不稳定, 放大器无法工作在稳定的线性状态, 导致天线增益下降, 甚至信号失真;同时, 直流供电电压不稳, 锁相环工作不稳定, 接收机振荡频率产生漂移, 导致接收带宽变窄, GPS天线灵敏度下降, 甚至接收不到卫星信号。DMS 50列车控制设备馈线提供的5 V与GPS模块提供的3 V并联, 电流倒灌, 还会增加GPS模块3.3 V负载的功耗, 长时间使用, 会烧坏GPS模块和天线。建议将列控设备天线断开, 列控设备设置独立天线, 避免相互影响, 并要求DMS 50列车控制设备无源并接, 或对设备进行直流隔离。
1.4 记录单元故障
记录单元正常工作状态显示:圆形指示灯为绿色, 并且每间隔几秒闪动一下。当进行语音通话时, 指示灯变为红色, 通话结束恢复成绿色。如果指示灯显示不正确, 更换记录单元。
2 CIR维护管理建议
2.1 严格新造、新调入动车管理, 确保数据变更安全
无线车间接到接送动车组《通知公告》后, 及时安排接车人员落实接送车任务, 并负责接送到位。接车人员对所接动车组CIR设备与对方共同进行各项功能试验并确认良好, 查看CIR设备版本号, 同时检查相关配置是否齐全后方可办理交接手续。接车人员负责将此次接送车交接时间、到达时间、交接人姓名、车型车号、设备型号、版本号及有关情况依依记录在案。新接动车组入库以后, 由接车人员向工长汇报接车情况, 工长应认真查看CIR设备版本号, 核对版本号是否与运用的CIR设备相同, 不同时应向车间提出要求软件升级, 车间向无线科提出申请, 通知厂家技术员对CIR进行升级, 同时相关动车组无线检修工区工长向车间申请SIM卡的配置, 并由工长负责填写《GSM-R终端数据变更申请表》, 上传至车间, 车间保留一份并将申请表上报上级职能部门。从数据变更申请到数据变更确认, 车间指定专人负责。接到动车所下达的CIR (通信) 作业任务单后, 由动车组无线检修工区工长上车检修并安装SIM卡 (更换) , 确认核心网机房GSM-R终端数据变更是否完成, 如发现数据未做或未做成功, 应及时向有关职能部门反映直到问题解决, 数据变更完成后按CIR设备检修作业流程进行标准化作业。数据变更确认以后, 工区工长应及时向车间汇报, 同时车间做好台账记录。接到动车组试运添乘任务, 车间应安排动车组无线工区工长添乘并向车间汇报添乘情况。通过上述步骤, 保证新造、新调入动车GSM-R终端数据变更从申请、审批、实施、测试验证到信息反馈的整个流程严格按照《武汉铁路局铁路GSM-R数字移动通信系统网络数据管理办法》执行。保证GSM-R终端数据变更安全可靠, 确保动车上线正常运行。
2.2 采用先进仪器、仪表, 确保检测、检修质量
随着GSM-R数字移动通信的发展, 通用式机车台将被功能齐全、技术先进的CIR设备取代, 目前使用的CIR设备已达到400多台, 2011年的机车改造计划将有大量的机车电台改装成CIR设备。建议根据新的《无线通信维护规则》, 参照GSM-R数字移动通信测试规范 (机车综合无线通信设备) 建立CIR的轮修机制。由于目前使用的综合测试仪只能测试450 MHz的指标, 无法测试900 MHz终端设备的电气性能指标, 建议配置功能先进的GSM-R终端综合测试仪。同时, 天线驻波比测试仪只能测试450 MHz天线, 无法检测900 MHz天线的驻波比, 建议配置900 MHz天线的驻波比测试仪。
孙小华:武汉铁路局武汉通信段, 助理工程师, 湖北
高铁设备 篇4
沥青水泥砂浆车简称砂浆车, 是高速铁路无砟轨道施工建设的专用关键设备, 主要用于高速铁路无砟轨道轨道板垫层砂浆的制备及灌注。目前, 世界上拥有砂浆车开发制造技术的国家有德国、日本和中国。由于德国和日本的高速铁路早在20世纪70~80年代已完成建设施工, 因此其砂浆车技术一直停留在上世纪70~80年代的水平, 而且由于这两个国家国土面积均相对狭小、地形相对单一, 因此其砂浆车的种类及技术特点相对来说都比较单一;然而我们国家就大为不同, 我国国土面积较大、地形又复杂多样、气候等情况也都不尽相同, 一条铁路可能要经过平原、山地、丘陵、河流等不同地形, 也可能要经过高寒、低热等不同气候条件地区, 因此对砂浆车的技术特点需求就相对更加多样化, 对砂浆车的功能要求就更高。针对这样的情况, 我们国家如果要修建高速铁路, 照搬德国或日本的砂浆车技术是绝对不行的, 必须开发适合我国自己的砂浆车技术。三一重工于2005年着手进入砂浆车技术的开发, 第一台砂浆车样车于2006年年底下线, 是国内进行砂浆车技术开发最早的厂家, 也是国内样车下线最早的厂家。截至2010年底, 三一重工已经成功完成高弹模砂浆车、低弹模砂浆车、工业造型砂浆车、通用型砂浆车、跨轨道板自行走砂浆车共计五个大系列的开发。
1、高弹模砂浆车
2006年底, 三一重工与中铁二局联合开发的第一台高弹模砂浆车成功下线, 并一次性成功通过权威的德国博格公司100多项指标苛刻检验, 该车世界首创了微泡砂浆生产技术、车辆自动快速调平技术、高精度抗震计量技术等世界领先技术, 引领着我国砂浆车产业从一开始就以世界领先的高姿态起步。该车开创性地采用了立式行星搅拌技术, 微泡砂浆生产使得在不添加昂贵的消泡剂的情况下也可生产出合格的优质砂浆;调平技术的开发过程中, 虽然走过一段采用支腿调平的弯路, 但凭着三一人的智慧和勤奋, 最终还是成功开发出了四油缸式自动快速调平技术, 整个调平过程可以在10秒内自动完成, 调平角度可达±7°, 精度可达±0.5°;由于高铁施工的特殊性, 对砂浆配方的要求非常高, 尤其是部分用量很小的外加剂, 多几克或少几克就可能会对砂浆质量有决定性的影响, 因此砂浆车原材料的计量精度就显得尤其重要, 该车得到德国博格公司的高度认可, 高精度的抗震计量技术绝对是至关重要的一环。该型号高弹模车参加了世界首条运营时速超过350km/h的京津城际客运专线的施工建设, 整个京津高铁共使用三一重工的该型号高弹模砂浆车10台。
2、低弹模砂浆车
2007年底, 三一重工第一台低弹模砂浆车成功下线, 该车型是应铁道部无砟轨道施工的配方需求, 专门用于低弹模 (即CRTSI型板) 无砟轨道板施工, 为满足配方的要求, 对原材料储送料装置进行了优化和重新设计, 沥青箱容积及外加机箱容积均进行了大幅度提升, 在底盘上增加了两个1方的悬挂式水箱, 充分地利用了设备空间, 干粉计量采用二次减计量, 大大提高了干粉计量的精度, 搅拌主机创新采用了弹性减震设计, 解决了原来无法提升转速的瓶颈问题 (原来转速超过120rpm时整车晃动严重) , 使最大转速可提升至200rpm以上, 同时对搅拌机构进行了优化, 采用了强制对流式搅拌机构, 大大提高了砂浆搅拌效率和搅拌质量。该型号砂浆车后来参加了创造当时时速394km/h的世界纪录的武广高铁客运专线的施工建设。
3、工业造型砂浆车
2008年, 三一重工与湖南大学合作开发的“流线型”工业造型车成功下线, 并获得了当年长沙“芙蓉杯”国际工业设计企业创新奖, 该车采用整体“流线型”设计理念, 涂装采用三一“红色之星”的整体风格, 以三一“简洁自信, 张扬个性”的工业造型设计理念为宗旨, 该车成功参加了Bauma China2008中国上海国际工程机械博览会 (简称“宝马展”) 。
4、通用型砂浆车
2009年, 三一重工成功推出通用型砂浆车, 该车性能更加先进, 可以同时兼容高弹模CRTSII型板、低弹模CRTSI型板、德国博格板、日本板等不同板型, 可以兼容多种砂浆配方, 通用性更高、适用性更强, 外加剂计量创新采用冗余设计, 使计量精度大大提升, 达到±3g的高精度, 操作更加智能便捷, 生产模式实现“一键式”切换, 制、灌浆施工效率更高, 外箱体采用整体式包装, 更加美观, 该型号砂浆车受到了中铁客户的一致青睐和高度肯定, 该型号砂浆车后来成功参加了bauma德国国际工程机械博览会、bauma上海国际工程机械博览会及北京国际工程机械展, 这在国内甚至世界上都是独一无二的。
5、跨轨道板自行走砂浆车
2010年, 三一重工的专门用于隧道高铁施工的跨轨道板自行走砂浆车成功下线, 该型车已成功完成石武高铁客运专线湖北大悟段徐家冲、黄龙寺等隧道线路段的施工建设。该型砂浆车是为解决高铁长隧道及桥梁的灌浆施工难题而开发的一种专用新设备, 可跨高铁轨道板行走及直灌施工, 弥补了三一原有的半挂车型砂浆车不能在无施工便道的特殊路段施工的缺点。该车采用模块化设计, 可以分块拆分转运组装;全液压驱动, 行驶速度可在10~50m/min范围内无级可调, 转向角度≥10°, 最大爬坡能力可达6%;左右轮胎跨距可在2.94~3.54m范围内实现多种宽度档位调节, 以适应现有的各种轨道板宽度;并设置随车吊, 以便于沥青和干粉等原材料的补给;控制采用“有线+遥控”的双操作模式, 可任意切换, 同时整车可实现双向行驶。跨轨道板自行走砂浆车的成功下线标志着三一重工已开发出涵盖现有各种型号的砂浆车, 可以满足目前高速铁路无砟轨道各种砂浆配方及地形、路况的现场施工需要, 这在国内乃至世界上都是绝无仅有的。
现在美国、印度、缅甸包括欧洲等国家都已开始进行高速铁路建设的前期准备工作, 相信三一重工的砂浆车一定会走出国门, 为我国的工程机械行业增光添彩, 为世界高速铁路建设做出突出贡献。
摘要：中国高铁从最初的探索, 到现在形成总里程1.3万公里、最高试验时速486.1km/h的高铁网, 短短几年完成了世界高铁建设的奇迹, 而作为高铁施工关键设备的砂浆车功不可没。作为国内技术最先进、型谱最齐全的砂浆车, 三一重工砂浆车为我国高铁建设做出了卓越贡献。从高弹模到低弹模, 从低弹模到通用型, 从通用型到专门针对隧道施工的跨轨道自行走车, 三一重工砂浆车的研发一直引领着国内砂浆车的发展, 见证着我国高铁建设的发展历程。共获得了“国家重点新产品”、“三一重工科技创新一等奖”等多项荣誉, 参加了京津、京沪、京石、武广、哈大、沪宁、沪杭、成灌、石武、成绵乐等我国多条高速铁路的施工建设。本文对三一重工的各型号砂浆车的研发历程及技术特点进行全面介绍。
关键词：三一重工,各型号砂浆车,研发历程,技术特点及应用
参考文献
高铁设备 篇5
无砟轨道由于具有良好的平顺性、稳定性、耐久性，使用寿命长，维修工作少等优势，因而被广泛应用于高速铁路。CA砂浆是无砟轨道中轨道板与砼底座之间的充填材料，其作用是支承轨道板、缓冲高速列车荷载与减震等作用，其性能的好坏对板式无砟轨道结构的平顺性、耐久性和列车运行的舒适性与安全性以及运营维护成本等有着重大影响。随着高铁建设的大规模推进，CA砂浆在板式无砟轨道道床中大量应用。
目前常用的CA砂浆运输方法有砂浆车直灌、砂浆泵泵送、起重机吊送等手段，这些施工工艺在中东部平原地区的高铁建设中得到了广泛应用，但是在超长隧道及大跨度桥梁中，线上空间狭窄，大型施工设备无法进入，砂浆泵泵送的长度不宜超过500m，否则会造成铺设管道时间长，清洗维护不便，而且会损耗CA砂浆，施工经济性很差。为此，我们在多年研究砂浆输送设备的基础上，结合在京沪高铁等线路施工经验的基础上，研发了高铁CA砂浆线上运输设备。
2 CA砂浆输送设备主要设计要求
由于在超长隧道及大跨度桥梁施工过程中，双轨间距较小，无法进入普通运输设备，因此需要一种能够在2条轨道中间间隙(图1)进行作业的小型CA砂浆输送设备，根据相应的高速铁路施工工艺，对该设备提出设计要求如下。
1)要求设备具有双向自行走功能，行走速度1m/s。
2)要求运输车上储料罐容积为1m3，且灌板时卸料口距行走平面高度差≥1m。
3)设备总体宽度不得超过0.7m。
4)设备需带搅拌功能，以保证CA砂浆抵达灌注点后各项性能满足施工要求。
3 关键技术的分析
1)履带式底盘由于该设备工作面宽度较窄，且有卸料高度要求，而履带具有更大的着地面积，可以提供更大的附着力，因此采用履带式底盘以满足抗倾覆性要求，保证作业安全。
2)全液压驱动考虑到运输的平稳性及集中控制，采用柴油机驱动液压泵的液压系统，操作平台可180°回转，以方便灌浆完毕后返回驾驶。
3)储料罐可升降为了满足灌板时的卸料高度≥1m，又不使运输状态时设备高度太高，设计了液压缸驱动的储料罐升降装置，运输时可降低储料罐高度，保证其安全性;浆料灌注即将结束时，可将储料罐向出料口一侧倾斜，排净罐内CA砂浆。兼顾了工艺要求及安全要求。
4)单储料罐布置采用了卧式二次搅拌储料罐，该形式结构紧凑、有效容积大，有利于加料、灌板及清洗。
该型CA砂浆运输车结构如图2所示。
1-液压系统及控制平台;2-储料斗;3-升降平台;4-出浆口;5-履带底盘
4 设计计算
计算得储料斗的有效容积为V=1.139m3。因该设备横向宽度较窄，重心高度较高，所以应对整机做抗倾覆稳定性计算。这里采用的判定原则为储料斗的重心不超出履带支撑平面。
1)危险倾覆线的确定倾覆线是指设备发生倾翻时绕其翻转的轴线，CA砂浆运输车的危险倾覆线为一侧履带的中心线(图3)，应为该设备为对称结构，所以只需校核一侧即可。
2)最大倾覆角计算根据上述原则，CA砂浆运输车的最大倾覆角为
因此，为了施工安全，在实际施工过程中，该设备的倾角不得超过10°。
5 工艺说明
1) CA砂浆准备在隧道或者桥梁的起始处，CA砂浆搅拌车将搅拌好的CA砂浆倒入线上运输车的储料斗中，储料斗的搅拌桨开始搅拌，保证运输过程中CA砂浆的均匀性。
2)运输通过液压系统驱动履带底盘将线上运输车沿着轨道间隙行走到灌板处。
3)灌板利用升降装置将储料斗升高至灌板高度，用管道将出料口引至灌浆口，开始灌浆，当储料斗内CA砂浆所剩不多时，将储量斗远离储料口的一侧升高，以排净罐内CA砂浆。
4)返回排完储料斗内CA砂浆后，将储料斗下降到原位，操作平台回转180°，驾驶返回。
6 小结
高铁设备 篇6
京广高铁 (河北段) 自北向南有涿州东、高碑店东、保定东、定州东、正定机场、石家庄、高邑西、邢台东、邯郸东共计9个车站。自2012年底开通以来至2014年6月, 由石家庄建筑段负责房建设备维修日常维修。通过日常总结积累和次专题调研, 笔者发现自开通运营至今, 从维修运营的角度, 房建设备维修主要还存在部分影响安全和运营质量问题, 主要表现在站台、雨棚、中央空调设备维修运营等方面。结合生产实际, 笔者用安全风险管理知识和理念, 将存在问题从设计、施工、运营、技术攻关等方面做好分类, 逐项解决。设备已经投入使用、无法改变的, 根据实际制定相关措施, 做好设备巡检, 发现问题及时处理, 力求将工作中存在的设备问题和安全隐患全部消除。
2 站台、雨棚等建筑设备基本情况
2.1 京广高铁河北段全长485公里, 其中石武段202公里, 京石段283公里。
沿线9个车站, 四电房屋50件。站房建筑面积合计178938m2, 雨棚建筑面积281164m2。其中, 涿州东站站台面积8100m2、雨棚结构投影面积21604m2、地下通道面积514m2, 站房总长145m, 总宽33.2m, 高20.35m, 建筑面积6000m2。屋盖采用钢网架体系, 站房建筑采用混凝土框架结构, 外墙面装饰做法为天然石材幕墙+玻璃幕墙。
高碑店东站站台面积8100m2、雨棚结构投影面积21976m2、地下通道面积502m2, 站房总长132m, 总宽34m, 高21m, 建筑面积6000m2。屋面用钢桁架+混凝土屋面板+防水卷层屋面, 站房建筑采用混凝土框架结构, 外墙面装饰做法为天然石材幕墙+玻璃幕墙。
保定东站站台面积10800m2、雨棚结构投影面积———————————————————————
26495m2、地下通道面积915m2, 站房总长181.2m, 总宽49.2m, 高20.1m, 建筑面积15000m2。屋面采用镀铝锌合金屋面, 站房建筑采用混凝土框架结构, 外墙面装饰做法为干挂铝单板幕墙+玻璃幕墙。
定州东站站台面积8100m2、雨棚结构投影面积22029m2、地下通道面积502m2, 站房总长138.5m, 总宽34.4m, 高19.96m, 建筑面积6000m2。屋面镀铝锌压型钢板防水屋面, 站房建筑采用混凝土框架结构, 外墙面装饰做法为干挂白麻石材幕墙+玻璃幕墙。
正定机场站站台面积8100m2、雨棚结构投影面积21460m2, 站房总长151.2m, 总宽41.2m, 高19.85m, 建筑面积10000m2。屋面镀铝锌压型钢板防水屋面, 站房建筑采用混凝土框架结构, 外墙面装饰做法为干挂石材幕墙+玻璃幕墙。
石家庄站分为普速场、京广客专场、太青客专场三场横列布置, 正线不临靠站台。站房总长491m, 总宽204.9m, 高36.87m, 建筑面积107059m2。
高邑西站站台面积8100m2、雨棚结构投影面积21871m2、地下通道面积502m2, 站房总长116m, 总宽30m, 高21m, 建筑面积5000m2。屋面为钢网架体系, 站房建筑采用混凝土框架结构, 外墙面装饰做法为金属幕墙+天然石材幕墙+玻璃幕墙。
邢台东站站台面积10800m2、雨棚结构投影面积28536m2、地下通道面积838m2, 站房总长152.4m, 总宽30m, 高22.8m, 建筑面积8000m2。屋面为钢桁架体系, 站房建筑采用混凝土框架结构, 外墙面装饰做法为天然石材幕墙+玻璃幕墙。
邯郸东站站台面积19500m2、雨棚结构投影面积37240m2、地下通道面积2207m2, 站房总长181.6m, 总宽42m, 高22.1m, 建筑面积16000m2。屋面为钢桁架体系, 站房建筑采用混凝土框架结构, 外墙面装饰做法为天然石材幕墙+玻璃幕墙。
2.2 京广高铁河北段各站中央空调系统分类、分区。
(1) 各站候车大厅、售票厅均通过制冷或制热机组, 送出热水至组合式空调内进行空气处理, 通过送风管道和出风口送入室内。
(2) 各站办公区大部分通过制冷或制热机组, 通过冷热水管道送出热水至室内风机盘管, 通过风机盘管制冷或制热。
(3) 商业服务区和局部办公区采用VRV多联机制冷或制热。
(4) 冬季各站候车室和售票厅室内均采用热水地板辐射采暖。
2.3 京广高铁河北段各站中央空调制冷制热机组分类。主要有以下四类:
(1) 邯郸东站夏季冷源由两台螺杆冷水机组提供空调冷冻水;冬季热源由市政热网提供95/70℃热水, 经车站设备机房内水-水换热机组提供冬季地暖和空调用60/50℃热水。
(2) 邢台东站冷热源为1台地源热泵机组和1台螺杆冷水机组。其中地源热泵机组以满足冬季热负荷进行选型;采用水冷式螺杆式冷水机组+开式冷却塔辅助补充夏季冷负荷。
(3) 高邑西、正定机场、定州东、保定东、高碑店东、涿州东6个站冷热源均采用地源热泵机组为冷热源。
(4) 石家庄站夏季采用4台溴化锂冷水机组, 提供冷源;冬季由燃气蒸汽锅炉提供高温热水, 经车站设备机房内水-水换热机组提供冬季地暖和空调用60/50℃热水。
3 设备存在问题及其原因分析
通过对石家庄建筑段高铁各维修车间、工区和值守点的现场调研、分析维修记录和安全问题库, 发现高铁设备在站台雨棚、中央空调设备及管道等方面, 尚有部分存在影响安全和运营质量的问题。
(1) 雨棚屋面和吊顶板问题。由于施工中金属屋面板伸缩缝盖板固定不牢, 有部分松动, 在大风天气下脱落危险, 存在影响行车的安全隐患。吊顶板出现过大风天气脱落的情况, 随后各设计院根据原设计和施工单位进行变更和深化设计, 采取了加固措施。但石家庄站没有采取加固措施, 已出现过吊顶板脱落现象。
(2) 封檐板问题。施工过程中, 封檐板是厂家加工好现场固定的, 封檐板的角码与施工单位焊接的方钢龙骨位置不符, 造成封檐板固定存在安全隐患。另外封檐板穿梁、柱等, 造成封檐板固定角码被切割, 固定方式不可靠, 存在安全隐患。目前, 有个别车站在线路和接触网上方的封檐板出现过脱落危险, 被巡检人员发现, 已经及时利用天窗点处理。
(3) 雨棚天沟和落水管问题。由于设计单位考虑河北段冬季不属于极寒地区, 没有给天沟和落水管增加电伴热。经过冬季雨雪天气, 部分天沟和落水管冻胀裂, 漏水至站台, 冬季结冰后旅客容易滑倒。
(4) 石家庄跨线候车室下方 (线路上方) 没有设备层, 下方横穿悬吊安装有暖气、排水、空调、消防等多种管道, 横跨接触网上方, 且间距紧密、检修难度大。另外, 没有设置检修马道和防止管道、设备坠落安全防护装置, 给日常检修带来极大难度, 且一旦管道漏水、损坏, 会给接触网和安全行车带来事故隐患。
(5) 目前高铁各站中央空调、消防中控设备FAS、BAS等智能控制系统缺乏有经验的专业技术管理人员。另外职工年龄老化, 知识水平低等, 对新设备接受、认识、维修和高铁的高标准不相符。现有部分中央空调设备维修程序、维修周期、维修要点还不够健全, 不符合现有设备运行特点。
(6) 部分空调水系统堵塞问题。在一次系统调试时发现, 冷却水泵进水口处橡胶软接头有凹瘪开裂现象。施工单位认为是水泵扬程不够, 泵前吸水管处的负压所致。但打开泵前“Y”型水过滤器, 才发现“Y”型过滤器堵塞严重, 从而造成泵前负压, 冷却水泵不能正常工作。
(7) 根据路局相关要求, 铁路卫生部门对候车室内空气进行了监测, 发现室内空气质量不容乐观。经过查阅资料和分析, 主要原因是:1) 候车室里通风不良, 空调系统的空气过滤不佳, 在人、室内、空调机三者之间形成一个封闭的循环系统, 在这个系统中, 人体无法得到充足的新鲜空气。据了解人体所需的充足氧气浓度标准应为21%。医学监测数据表明, 生活空间如果几小时不通风氧气浓度将下降到17-19%, 从而影响到人体对氧气的正常需求。2) 候车室内建筑装璜材料不断散发出甲醛、氯化物、苯等有毒有害物质, 浓度较高。3) 旅客、工作人员在室内活动, 通过呼吸道、汗腺排出大量污染物。
4 改进措施及相关建议
上述发现的问题, 笔者认为要做好分类, 逐项解决。有些问题要按照相关程序报给有关部门, 其中一部分可以列入段安全管理问题库, 制定相关措施。设备已经投入使用、无法改变的, 根据实际制定相关措施, 做好设备巡检, 发现问题及时处理。发现的问题, 短期内无法解决和需要技术攻关的, 建立专题课题组, 做好专题攻关, 力求将工作中存在的设备问题和安全隐患全部消除。
(1) 雨棚屋面板、吊顶板和封檐板的安全, 直接影响行车安全要引起足够重视。金属屋面板伸缩缝盖板固定不牢, 有部分松动;吊顶板部分车站没有采取加固措施;部分封檐板固定角码被切割, 固定方式不可靠, 在大风天气下脱落危险, 存在影响行车的安全隐患。要落实相关管理制度和作业标准, 做好大风天气下的设备巡检, 发现问题及时处理。
(2) 雨棚天沟和落水管问题解决措施。现此问题段已通过客专公司和设计单位沟通, 由设计单位拿方案, 根据每个站的雨棚型式, 采取增加电伴热等有效措施, 力争早日消除设备问题。
(3) 石家庄跨线候车室下方 (线路上方) 没有设备层已经无法改变, 下方横穿悬吊安装的暖气、排水、消防等多种管道, 一旦管道漏水、损坏, 会给接触网和安全行车带来事故隐患。但由于设备已经投入使用, 作为维修单位, 笔者认为现阶段维修单位必须积极做好设备巡检, 做好管道压力、流量等设备参数监测, 确保及时掌握设备状况, 消除设备隐患。另外, 由于这些管道横跨接触网上方, 且间距紧密、检修难度大, 需要丰富工具和检修手段, 提高设备巡检水平和能力, 这是今后需要进一步补强和攻关的。
(4) 针对高铁各站中央空调、消防中控设备FAS、BAS等智能控制系统缺乏有经验的专业技术管理人员。建议职教部门和技术部门配合, 编写高铁知识培训课件和考试题库, 分层次、分专业开展“高铁各站专业知识培训”、“高铁暖通设备知识培训”及“消防中控人员培训”等岗位操作应用培训工作。另外, 为现场配备齐全安全防护用品和必要的维修工机具。安排职工技术练兵和技术比武, 逐步提高高铁空调设备维修管理水平。对于现阶段新设备维修现有职工技术不到位, 可以先进行委外维护, 以保证设备质量。
针对部分中央空调设备维修程序、维修周期、维修要点还不够健全, 不符合现有设备运行特点, 下一步有关部门应该结合《集中空调设备管理办法》、《高速铁路房建设备日常检修管理办法》、《高速铁路房建设备突发事件应急预案》相关管理办法, 结合运行近两年的设备情况, 继续细化职工作业标准, 优化设备维修周期, 强化维修要点, 使设备相关管理工作更加科学、有效, 符合高铁管理和运行特点。
(5) 空调水系统管道堵塞, 分析原因, 管道清洗工作的好与坏, 直接关系到空调系统能否正常工作。因此建议整个空调系统要做好以下工作:1) 首先要在管网的最低处, 安装较大的排污阀。如阀门太小, 排污效果差, 清洗次数要多;如不在最低处, 则排污不彻底。2) 管网顶部设手动排气阀, 注水时打开, 注满水以后, 迅速打开排污阀门, 将管内水尽快排尽。清洗次数视管网大小和干净程度而定, 多则十几次, 甚至几十次, 少也需几次。3) 如果排污口设在地下室, 要充分考虑污水是否能迅速排走。4) 清洗工作完成以后, 还要进行水系统循环试运行。其目的是冲洗管系中的污物, 并将污物集中到除污器, 然后再拆洗除污器, 清除这些污物。判断除污器清除是否堵塞最重要标志是观察水泵运行电流读数, 电流下降越多, 堵塞越严重。另外根据流量计和水泵的进、出口压力也可判断除污器的堵塞情况, 依据各自的额定值, 如果流量计读数越小, 出口压力越低, 则堵塞越严重。
(6) 针对候车室内空气监测质量不好的问题, 为了营造良好的乘车环境对室内空气进行技术处理是必要的, 这也符合卫生防疫部门相关要求。建议:1) 在有关处所安装紫外线杀菌装置。2) 定期或不定期清洗过滤器, 选用合格的过滤器, 可以避免风口处沾满黑渍。3) 定期清洗空调系统的风道、风机盘管、出风口等系统部件, 特别是请专业单位做好空调风道的清洗、除尘、除菌、消毒工作, 确保旅客和客服人员工作环境良好。
5 主要做法实例及实施效果
(1) 突出新技术、新工艺、新材料、新设备知识培训。共有电梯管理人员取证9人、电梯维修外培取证50人、消防中控人员取证96人、地源热泵取证81人、营业线施工防护人员取证80人次、暖通知识培训90人次、高站台测量知识培训22人次、高铁房建技术知识培训338人次。
(2) 制定风雨棚补强加固措施。认真执行部、局关于对风雨棚进行补强加固的要求, 同施工单位一道, 优化施工方案, 突出雨棚屋面板与承重构件的连接、防水锚栓的间距、长度、防水防老化等重点, 确保设备使用安全。图1为优化后的屋面板直立锁边技术。图2为屋面防风锁夹, 作为屋面加固强化措施。
(3) 雨棚封檐板固定不牢的问题。针对高碑店东、涿州东等站存在的雨棚封檐板和龙骨尺寸模数不匹配, 导致角码无处固定的问题, 及时与建设单位、设计单位沟通, 要求增加龙骨数量, 消除安全隐患。
(4) 屋面板不具备检修条件的问题。针对涿州东等站未设置屋面爬梯的问题, 及时与设计、施工单位沟通, 加设了上人爬梯, 确保了正常的维修管理。
(5) 巡检时发现的其他主要问题。发现并处置了高邑西站雨棚伸缩缝处轻钢格栅连接部断开、石家庄站雨棚底架空层遗留施工钢管等隐患, 并利用施工计划进行了拆除、清理, 消除了安全隐患。开展了安全隐患排查整治活动。重点检查了高铁站房屋面板、封檐板、吊顶板、幕墙、围墙、栅栏、动车停车标、消防设备、电梯、电气设备。共检查设备79栋件, 换算面积629749m2。排查并解决安全隐患问题40个。
6 结束语
针对房建设备施工中存在的问题, 以及发现的各类隐患, 积极创造条件, 努力把排查、卡控、整治等工作想在前、做在前, 有效确保高铁房建设备质量。实践证明, 通过不断改进工作方法, 全面加强设备动态监测和分析, 做到综合补强, 使高铁房建设备质量始终处于可控状态。
摘要：通过对京广高铁 (河北段) 9个站的房建维修、设备运营和专题调研, 笔者发现自2012年底开通运营以来, 房建设备维修主要还存在部分影响安全和运营质量问题, 主要表现在站台、雨棚、中央空调、消防中控设备维修运营等方面。结合实际, 利用安全风险管理知识和理念, 提出了个人一些建议。希望结合设备实际状况, 予以重点研究, 对高铁房建设备管理工作和解决问题有所帮助。
关键词：高铁,房建设备,维修管理,问题,措施
参考文献
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[2]李笑红.铁路建筑限界管理对策的研究[J].交通运输规划与管理, 2008 (6) :245-249.
高铁设备 篇7
基于翻转课堂的“高铁信号多信息自动闭塞发码设备检测”教学设计,利用信息技术与课程整合,把枯燥空洞的教学内容变为生动活泼的例子,激发学生的学习兴趣。为了提高学生的学习兴趣,加强了对课件的制作,课前采用信息化手段制作多种动画、视频、三维仿真等课件让学生在课前预习,并在网络课程平台上完成课前测试题目,教师通过学生的测试成绩掌握学生的学习情况。将本课程教学环节设计为以下五个部分。
一、课前预习
利用省级精品课程网站让学生对教学内容进行预习,预习列车移频信息的接收和列车追踪原理,观看视频动画,督促、鼓励、支持学生自学,充分调动学生学习的积极性和主动性,提高学生的自学能力,完成课前测试题目。
二、案例讨论引入课程内容
利用甬温线动车追尾事故引入教学内容:2011年7月23日20时30分05秒,甬温线浙江省温州市境内,由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故,造成40人死亡、172人受伤,中断行车32小时35分,直接经济损失19371.65万元。
分析事故原因:前车D3115占用闭塞分区本应该发送红灯信号,由于发送盒错误地发送为绿灯信号,造成后车D301次认为前方没有车,仍然以高速度运行,导致发生列车追尾事故,引入本次课程内容。
三、通过动画及三维视频展示课程内容
(一)通过动画展示列车移频信息的接收
列车通过安装在车底的接收天线接收地面每个发送盒发送到每个闭塞分区的移频信号,通过车载计算机译码后得知前方闭塞分区的空闲数,控制列车的运行速度。因此,车载天线和车载计算机是移频信息接收的关键设备。
(二)通过动画教学列车追踪原理
每一个闭塞分区都对应一个发码盒,列车追踪是一个动态的过程,前车运行占用闭塞分区向后方闭塞分区带有低频的移频信号,追踪车接收到带有低频的移频信号就能知道距前车有几个闭塞分区空闲,追踪车假如接收到带有23.5..HZ低频(L码)的移频信号,追踪的车就知道前方有3个闭塞分区空闲,可以按照间隔3个闭塞分区距离的速度运行;追踪车假如接收到带有26.8HZ低频(HU码)的移频信号,追踪的车就知道前方闭塞分区有车,不能靠近。这就是多信息自动闭塞列车追踪原理。
(三)通过制作发码电路原理Flash演示发码原理及过程
以2741G为例:前车占用2741G,2741G发送盒发送带有26.8HZ低频(HU码)的移频信号,告诉后面追踪的车不能靠近;前车继续往前运行出清2741G占用2751G,2741G发送盒变成发送带有16.9.HZ低频(U码)的移频信号,告诉后面追踪的车前方有1个闭塞分区空闲;前车继续往前运行出清2751G占用2761G,2741G发送盒变成发送带有13.6.HZ低频(LU码)的移频信号,告诉后面追踪的车前方有2个闭塞分区空闲;前车继续往前运行出清2761G占用2771G,2741G发送盒变成发送带有23.5..HZ低频(L码)的移频信号,告诉后面追踪的车前方有3个闭塞分区空闲;以此类推。
四、课堂检查
在讲授教学内容后,通过“连连看”游戏让学生掌握信息码与低频信息的对应关系,也可检验学生的学习情况。
五、课后练习
通过课前的预习和课上的讲解与操作,学生已基本掌握了要学习的内容,但还不够熟练,为此,增加了课后训练这一环节,利用学校的区间信号实训室“虚拟与实物仿真台”加强学生的技能训练,把学生培养成为有知识的高技能人才。
根据教学目标,以培养学生未来岗位职业能力为重点,将专业知识和专业技能融入教学项目中,利用信息技术与微视频对教学内容“高铁信号多信息自动闭塞发码设备检测”进行整合,以精品共享课为平台助力学生全方位学习,用虚拟与实物仿真台让学生自主学习,以Flash游戏、动画吸引学生交互学习,在实际的教学过程中提高了学生的学习兴趣、激发了学习热情、取得了满意的效果。
摘要：基于翻转课堂与课程深度整合的背景下,将翻转课堂的教学理论进行“高铁信号多信息自动闭塞发码设备检测”的教学设计,把改革实践落实到提高课程教学效果上,改革教学模式,提高教学质量。
关键词：翻转课堂,高铁信号,多信息自动闭塞,发码设备检测
参考文献
[1]田宝春,魏玉晓,潘乔.关于高职高专层次高速铁路专业教学问题研究[J].现代职业教育,2016(9).