高铁施工方案

高铁施工方案（精选8篇）

高铁施工方案 篇1

咸宁至潘家湾公路咸安段改扩建工程项目

施工单位：咸宁天立交通工程建设有限责任公司监理单位：湖北公路水运工程咨询监理公司（k14+600-k14+620）

咸潘 路 下 穿 武 广 高 铁 大 桥 施 工 方 案

咸潘路下穿武广高铁大桥施工安全保障方案

按照我咸潘路施工计划，2013年4月1日至2013年4月20日施工队将进行武广高铁桥下施工，根据现场施工的特点，我项目部本着“保安全、保质量、保施工进度”的指导思想，确保武广在施工期间安全无影响，特制订以下施工安全保障方案。

一、安全保障的目的

由于咸潘路下穿武广高铁大桥，根据设计图纸及现场实际调查咸潘路K14+600-K14+620段穿过武广高铁102，103号2座桥墩，在施工期间会使武广高铁大桥桥下地形地貌有所变化，但是大桥影响与基础影响不大，我们将严格做好安全施工措施，确保施工期间大桥的安全。

二、工程概况

咸宁市咸安区咸潘路改扩建工程是政府为了促进地方发展和开发旅游业新建的工程，其中路基工程需下穿武广高铁大桥桥下。

根据工程设计，需对武广高铁大桥左右两侧进行疏挖及回填，对桥底下桥墩之间原桥梁施工弃土进行清除，清挖高度约为0.6m，弃土清除后桥下地面高程高于桥墩承台高程。新建路基工程从武广高铁2座桥墩穿过，桥墩间距26.7m，而新建路基宽度47.5m，两边缘离桥墩最小净距3m，桥下净高5.6m。

三、安全加固方案

K14+600-K14+620段路基穿过103,102号桥墩，两桥墩间距

26.70m，路基宽度47.5m，除去水沟宽度和路基边坡距离，两边各离桥墩距离不到3m，因此两桥墩各设0.6m厚，高出路面1m高的防撞墙。K14+600-K14+620段路基净空至少4.5m，设立限高标志牌。

四、安全管理体系

建立现场安全组织机构及体系：项目部成立以项目经理为组长和项目总工为副组长的安全小组。各施工队设专职安全员，各班组设兼职安全员，组成一个自上而下严密的组织机构。从项目经理至施工班组层层明确安全职责，制定相关规章制度，确保安全工作有章可循。

五、安全保障措施

1、安全管理措施

（1）武广高铁桥下路基工程开工前，制定安全操作细则，并向施工人员进行安全技术交底。

（2）安全技术施工组织设计中的各种安全设施、防护设置的实施列入任务单，责任落实到班组和个人。

（3）安全员全天候在工地现场检查安全技术施工组织设计情况，及时纠正违反安全技术施工组织设计的行为、问题。

2、特种作业管理

机械操作手，车辆驾驶员和指挥人员等，首先进行专业技术培训合格后上岗。

3、机械安全管理

现场的大、中型机具设备和车辆必须有专人负责，不得

随意施工。

4、现场安全设施

（1）施工现场布置要达到安全生产、文明施工的要求。（2）在桥下施工范围内进行施工要设立标志牌；标志牌包括：警告与危险标志，安全与控制标志，指路与标准标志。

（3）现场 运输道路平整、畅通、排水设施良好；转弯处设醒目标志。

六、桥墩保障措施

1、施工前对桥墩围圈保护；

2、严禁施工机械碰撞桥墩；

3、施工机械距桥墩3m以外作业；

4、现场安排1名专职安全员

咸潘路下穿武广高铁大桥施工事故应急预案

为了确保咸潘路下穿武广高铁大桥施工期间安全顺利，积极应对可能发生的施工事故，有序的组织事故救援工作，维护咸潘路交通次序，项目部特制定事故应急预案。

一、应急预案的任务和目标

更好地适应法律和经济活动的要求；给施工现场人员提供更好更安全的环境；保证各种应急资源处于良好的备战状态；指导应急行动按计划有序进行；防止因应急行动组织不力或现场救援工作的无序和混乱而延误事故的应急救援；有效地避免或降低人员伤亡和财产损失；帮助实现应急行动夫人快速、有序、高效；充分体现应急救援“应急精神”。

二、事故应急救援小组

组

长：陈昌胜（项目经理）副组长：邱

琴（项目总工）

成员：龚承琪

刘仕清 陈 明

三、事故应急救援领导小组职责

组织相关部门按照应急预案迅速展开抢险救援，防止事故的进一步扩大，力争把损失降低到最低限度；统一部署应急预案的实施工作；配合上级部门进行事故调查处理工作。

四、事故处理

事故发生后，现场安全员立即将所发生的事故的情况向项目部值

班人员报告，即使启动应急预案，应急救援工作重点：

1、立即组织专家力量，迅速赶赴现场。勘察事故的危险程度，第一时间采取措施保护高速桥的安全。

2、迅速向当地交通部门汇报简要情况，并根据事故现场情况是否疏散咸潘路车辆。

3、会同专家意见采取补救加固措施。

五、书面报告

在基本查明事故原因和损害后果的情况下，尽快拟出事故情况的书面材料，按规定的时间和程序向上级机关报告。

六、其他事项

1、对安全小组成员进行全面的培训教育，使他们掌握必要的安全维护常识和施工安全常识，要让他们熟知事故应急处理措施的每一步骤。

2、项目部个部门结合自身特点，加强宣传和教育工作，提高全员预防事故的意识并采取有效的防范措施，并组织全体人员特别是有关人员认真学习、掌握预案的内容和相关措施。确保在紧急情况下按照预案的要求，有条不紊地开展事故应急处理工作。

3、本项目部所有人员都有参加事故抢险的义务。

4、发生安全事故，任何贻误时机的行为都可能造成更为严重或灾难性的后果。因此，各有关部门负责人在接到事故发生信息后必须在最短时间内进入各自岗位，迅速开展工作。对任何失职、渎职行为都要追究相关人员的责任。

5、发生初期，事故单位或现场人员应积极采取自救措施，防止事故的扩大。

高铁施工方案 篇2

由广西送变电建设公司承建的220k V线路,根据铁路部门要求,需在夜间22:00 时至次日2:00 时天窗时段进行跨越高速铁路施工。本次跨越放线区段为#25~#31 塔,其中直线塔6 基、耐张转角塔1 基。张力场设置在#25 塔小号侧130 m处,牵引场设置在#31 大号侧280m处,放线段长度为2207m。三相导线采用2×LGJ-500/45 钢芯铝绞线。跨越点参数如表1 所示;跨越现场平断面如图1 所示。

二、跨越施工基本方法

(一) 所跨越的邕北铁路为双轨高速铁路,因交叉跨越处为旱桥,无法在铁路附近两侧搭设竹子跨越架,故跨越铁路采用搭设悬索封网跨越架的方法进行施工,跨越架小号侧利用铁塔设置临时横担,大号侧采用钢抱杆搭设龙门架,采用迪尼玛绳封顶。同时跨越接触网,与跨越邕北铁路施工同步进行,停电进行封顶网。

(二)根据铁路部门的要求,高速铁路跨越架搭设及放紧线施工只能在夜间22:00 点至次日2:00 时间段内进行,因此须采用照明进行夜间张力放线、紧线及跨越档的附件安装。

三、跨越架搭设

(一)跨越架及其参数选择

1.基本要求:跨越架至铁路边水平距离:不小于20 米,封项网至专用电力线导线垂直距离:不小于4 米;封顶网距离铁路轨顶应大于12m。

2.跨越架的有效长度(沿铁路方向):8m。

3.跨越架高度18m及宽度(沿久榄Ⅱ线方向)60m。

4.跨越架上悬挂醒目的警告标志。(如:“禁止攀登、危险”)

5.跨越架的材料:跨越架#27 塔上临时横担采用□500×12m钢抱杆,龙门架采用□500 钢抱杆作为立柱,封网悬索主绳采用 φ22×500m迪尼玛绳,封顶网绳采用 φ12 高强绳及玻璃钢撑杆组合而成。如图2 所示。

(二)跨越架的搭设步骤

1.龙门架组立

(1) 第一根立柱采用人字倒落式抱杆进行组立,方法与组塔施工组立抱杆相同。第二根立柱采用第一根已立好的立柱组立。

(2)立柱根部采用2 根角铁桩固定,每根立柱顶设4 根互成90°拉线,拉线采用地锚固定,地锚埋深不小于1.6m,拉线对地夹角不得大于45°。

(3) 两根立柱间顶部横线路方向采用1 根φ17的钢丝绳连接并锚固到地面上,如图3所示。

2.临时横担的安装

用绞磨进行临时横担吊装,靠近铁塔主材进行固定,并安装承载滑车。临时横担抱杆安装在塔身水平断面上,用 φ15 钢丝套与主材绑扎两点,抱杆端部采用 φ17.5 钢丝绳吊装在下相导线横担端头,下相横担设置一根 φ15 钢丝绳采用手扳葫芦绑牢在中相导线横担根部的主材上。顺线路方向,采用前后各一组三联角铁桩设置拉线防止抱杆前后摆动。

3.封顶网安装

承托滑车安装完毕后,技术部门检查无误后,采取遥控飞行器进行 Φ3.5 迪尼玛导引绳展放,然后按 Φ3.5 迪尼玛绳→φ6 迪尼玛绳→Φ22 迪尼玛承托绳的顺序进行安装工作。从抛绳器展放Φ3.5 迪尼玛绳开始至封网结束操作均须在铁路封锁和接触网等相关供电线路停电后进行。步骤如下:

(1)利用抛绳器进行 Φ3.5 迪尼玛引绳展放。

(2)展放 Φ3.5 迪尼玛引绳后,地面人员应立即将绳索收紧,尽量避免与铁路接触网专用线的导线接触,消除安全隐患。

(3) 将 Φ3.5 迪尼玛引绳交由高空人员带上#27,高空人员将2 条 Φ6 迪尼玛引绳接上 Φ3.5迪尼玛引绳,在龙门架侧带张力牵过接触网上方,在此过程中避免绳索与接触网相磨。

(4)Φ6 迪尼玛引绳放入承载悬索滑车中,Φ6迪尼玛引绳与 Φ22 迪尼玛承载索相连后,在龙门架侧牵引 Φ6 迪尼玛,#27 塔侧人员保持张力以不接触接触网电力线为准。

(5)把 Φ22 迪尼玛承载索牵到#27 后侧地锚处后,分别用6t卸扣与地锚相连。

(6)将 Φ22 迪尼玛承载索与后侧地锚连接好后,通知龙门架侧用6t手板葫芦收紧。如图4 所示。

(7) 当2 条 Φ22 迪尼玛承载索都收紧后,即可进行封顶网架的安装。

(8) 利用1 条 Φ6 迪尼玛引绳从龙门架处分别拉2 条6 迪尼玛拉网绳到地锚侧处,用作封顶网张开用。

(9)所有的环扣、连接绳都安装后,检查完毕,方可通知对侧人员张拉。

(10)龙门架侧人员用拉网绳将已挂好的封顶网到被跨越物上方完全张开,一边拉一边带上张力,两边配合,不能全部将网架全部释放。

(11)封顶网上、张网拉绳所使用的拉绳环扣,必须具有安全闭锁装置,不得采用绑扎的形式连接。

四、跨越架拆除

(一)附件安装完成后,经过项目部自检合格后,可拆除跨越架。拆除跨越架须铁路接触网及相关供电线停电后方可进行,直至拆除完架空网。

(二)由#27 塔、龙门架上人员将拉网绳解开,通知龙门架侧牵拉人员收网。两边人员要相互配合,边放边收。三根回收绳同时回收。

(三)当封顶网回收时,龙门架上的人员应帮助拉封顶网,并边收边解开封顶网的环扣,将封顶网架松至地面。地面人员将松至地面的封顶网解开,整理好。

(四)封顶网拆除完毕后,临时横担上人员将1条 Φ6 迪尼玛绳连上已经到达的拉网绳,由龙门架上人员收回拉网绳。

(五)将连接 Φ22 迪尼玛绳6t手板葫芦松开,但 Φ22 迪尼玛绳应带有一定张力,防止压在铁路专用线上。

(六)在#27 塔后侧将1 条 Φ6 迪尼玛绳连上1 条 Φ22 迪尼玛绳,#27 塔后侧的人员用人力控制张力,龙门架侧牵拉 Φ22 迪尼玛绳,将 Φ22 迪尼玛绳回收。

(七)当在档跨越物上方,剩下的2 条 Φ6 迪尼玛绳。在龙门架侧用1 条 Φ3.5 迪尼玛绳连接2条 Φ6 迪尼玛绳,临时横担上操作人员牵拉回收Φ6 迪尼玛绳。

(八) 在跨越物上方,剩下1 条 Φ3.5 迪尼玛绳。在#27 塔将其带上导线,高空人员回收 Φ3.5迪尼玛绳。

五、施工安全措施及注意事项

(一)施工前应征得有关单位的同意。铁路跨越架搭设施工须在铁路有关部门派人员到现场监督指导下进行。

(二)工程材料严禁跨越铁路搬运,堆放必须稳固,不得侵入铁路限界,作业人员不得进入高铁栅栏,施工期间现场必须24 小时有人防护看守。

(三)在施工前要进行安全和技术交底。现场设施工负责人,对现场施工全面负责;设安全负责人,负责现场安全监督工作。

(四)跨越架搭设的实际高度必须考虑封网有弛度后封顶网与铁路轨顶和铁路电力线的安全距离。

(五)跨越架任何部分包括临时拉线对被跨物的距离必须符合以下规定:至铁路中心线水平距离不小于30m, 至铁轨顶面垂直距离不小于12.0m。

(六)如遇暴雨、大雾及5 级以上大风时必须停止施工。强风、暴雨中、后要对跨越架进行安全检查,发现有脱落物必须立即清理出铁路路肩以外,有松动时要尽快加固,与铁路配合人员一起确认无安全问题后方可使用。

(七)任何时候不得把工具、材料等一切工器具、物品摆放在铁路路肩以内的范围,尤其不得使金属物品与铁轨相接触,以免造成铁路信号误动,出现红光带。

(八)在跨越施工作业区前、后800m处委托工务段设监护人员监视来往火车,及时报告施工现场配合人员。

(九)跨越架及封顶网施工完毕后,必须再检查一次,经项目部安全员验收合格后方可投入使用。

(十)紧线过程中,必须有施工人员在各处跨越架进行监护,跨越架必须设置反光条增加夜间可视度。严防钢丝绳或导地线被卡而拉倒跨越架。

(十一) 高速铁路跨越架必须派专人24 小时看守,以防人为破坏或攀登,确保塔架和铁路行车安全。遇紧急情况须立即报告工程部及铁路部门。

(十二)在打角铁桩之前,应调查清楚地下管线情况,并做好管线的地表标识和走向,在现场防护人员监控下方可进行施工,以防发生近挖断管线事故。

(十三)拆线施工完毕后,应及时拆除跨越架。拆除跨越架应自上而下逐根进行,架材应有人传递,不得抛扔;严禁上下同时拆架或把跨越架整体推倒。拆除跨越架按跨越架搭设的逆程序施工,其措施和搭设要求相同。

(十四) 搭设及拆除跨越架不能损坏铁路设施,不能影响铁路正常运行。搭设或拆除跨越架施工完毕后,及时清理施工现场。

(十五)高处作业人员登塔必须使用安全自锁器,在转移作业位置时不得失去保护,手扶的构件必须牢固。

(十六) 严禁红色物件在施工范围内出现,以免误导行车信号。

六、结语

跨越高铁技术方案经过工程实际应用,得到业主和监理单位的一致肯定。在施工当中应注意加强与铁路部门联系,密切掌控停电时间。由于是夜间施工,加强施工场地的照明及道路的临时照明是必须的,防止因照明不足带来的安全隐患。

摘要：文章介绍了一种跨越高铁施工技术方案在施工当中的实际应用,从施工方法、施工步骤、安全注意事项等方面做了详细阐述,以供同行共同探讨。

高铁施工现场的安全管理措施 篇3

【关键词】高铁；施工现场；安全管理

0.前言

我国政府加大了对交通设施的建设，在铁路系统和公路系统建设不断完善的同时，我国高铁交通体系的建设也日益完善。在铁路、公路和高铁三种交通工具中，高铁的通行速度最快速因此对安全性的要求也更加严格，要保证整个高铁系统的安全，首要的是保证高铁施工过程中安全管理工作的开展。要加强高铁施工现场的安全管理，就要注重安全体系建设和责任系统的建设，应该保证提升高铁施工技术措施安全管理，加强高铁安全生产管理制度的建设。

1.提升高铁施工技术措施的安全管理

1.1加强高铁施工过程中的巡查和平行检查

高铁工程施工和铁道工程施工相似，都具有施工工序复杂和施工周期长的特点，因此加强高铁施工过程中的巡查就变得尤为重要。在实际工作中，由于高铁工程对安全性要求的特殊性和严格性，高铁施工对施工技术措施的要求也更加的严格，要求使用更加高效和安全的施工技术。只有采用更加高效和安全的高鐵施工技术措施，才能够保证施工过程中的技术满足高铁工程安全性的要求，即使是高铁工程的一个小单位工程施工中，高铁工程施工中的细节要求也比普通铁道工程中的要求更加严格，因此高铁工程监理人员的工作量要比普通铁路监理大许多。高铁工程的施工类似于铁路工程的建设具有时段性，因此，往往会出现一个高铁监理工程师同时监理几个单位工程的现象，这就导致现场监视巡查的时候出现纰漏，在特定施工现场巡查的时间相对较少，这就容易造成对工程情况了解不及时、不详细的后果，最终会导致高铁工程施工现场出现安全问题。[1]因此为了避免施工现场出现安全性问题，为了保证高铁工程满足安全性的要求，应该事前控制的工作做到位，高铁监理工程师要经常到现场巡查，也要加强平行小单位工程间的同时监理的效率性。为了更好的保证施工现场的安全管理，就需要施工单位加强对工程的巡查和平行检查，确保能够及时发现问题，解决问题，减少不必要的安全性问题的出现，确保工程质量符合高铁施工的要求。

1.2加强工程重难点部位施工的安全检查

高铁工程的施工过程是一个长期的阶段，应该在加强工程施工巡查和平行检查的同时，应该保证能够准确的分辨出工程的重难点部位，从而才能够保证工程施工的整体各个环节的安全性。经过往期对高铁工程施工的分析判定，高铁工程的重难点一般在覆土厚度（铁路路床顶面至隧道拱顶距离）仅5.5m，掘进Ⅴ级围岩过程中控制地表沉降，确保高铁营业线安全。高铁工程施工工序较为复杂，而且施工中包含的小单位项目较多，在保证监理工程师对各个小单位项目施工现场的安全性巡查准确的同时，应该加强对重难点工程的分辨，从而才能够更好的确保整个施工过程中的监理安全性。只有加强了高铁施工现场的重难点的安全性检查，才能够保证高铁建成后安全运行的长久性，才能够在国内高铁经验较少的前提下仍旧能保证安全性，进而能够加快高铁工程的施工速度，从而能够进一步的在实践中促进我国高铁技术的进步提升。我国高铁工程施工技术还处于初期发展阶段，因此还需要不断的摸索在错误中发展进步，并能够快速发现错误将安全性问题的出现降到最低，才能够尽量避免高铁生存和发展中出现的安全性问题，进而能够更好的保证高铁工程施工过程中的安全性管理。

1.3强化危险源调查及风险评价

工程项目施工过程哥小单位工程之间是相互联系，各个小单位项目施工之间又会相互影响制约，因此为了保证高铁工程施工过程中的安全性，应该在项目伊始和施工进行中加强下一步工作危险源的调查。只有加强下一步施工开展之前风险源调查和风险评价，才能够保证下一个小单位项目施工现场工作开展的安全性，进而由各小单位项目之间的联系可以保证高铁工程整体施工工作的安全性。强化工程施工前的危险源调查和风险评价，首要的是对施工范围内的地下管线埋设位置进行危险源调查，然后进行风险评价从而才能够保证下一个小单位项目工作开展的高效性和安全性。要加强对高铁施工建设路段的普通铁路通车的速度控制，才能够更好的保证高铁工程施工地段的稳定性，从而能够保证高铁工程施工过程中的安全性管理，进而能够更好的保证高铁施工完成投入使用时的安全性和长久性。

2.加强高铁安全生产管理制度的建设

2.1完善施工人员安全培训教育管理制度

施工人员是高铁工程的直接参与者和执行者，因此要想保证高铁施工现场的安全，就应该首先完善施工人员的安全培训教育，应该健全施工管理人员的培训管理制度，从而提升高铁工程现场施工人员的安全施工意识。由于高铁施工具有工程量大，施工周期长和施工工序复杂的特点，因此高铁工程施工现场需要更多的施工技术人员参与，因此首先要建立完善的施工人员的安全培训制度，只要对施工管理人员进行安全思想、安全知识、技术安全和安全法制的教育提升。只有加强高铁工程现场施工人员的自我保护和施工安全防护意识，加强施工现场管理人员的安全管理效率和保证施工安全防护设施满足安全防护要求，加强施工技术人员的技术水平，才能够更好的保证高铁施工现场的安全。

2.2设置独立的施工现场安全主管部门

由于高铁施工工序比较复杂，为了避免出现各部门职权分布不明确现象的出现，应该设置独立的施工现场安全主管部门，从而能够更全面的协调工程各个部分的高效开展。[2]施工现场的安全主管部门主要负责安全管理，它与施工中其他部门的责任和工作不同，安全主管享有贴别的法定权力，维护安全利益，而不是经济利益。为了保证高铁施工现场的安全，高铁公司应该聘用专门的安全主管参与工程施工过程中，防止施工企业的安全管理人员在技术和法律知识方面的不完善，导致施工现场安全事故的出现。施工现场安全主管部门应该是与施工中的其他部门相互独立的，这样才能够保证安全管理部门工作开展的高效性，可以有效的避免其他部门对施工安全的制约，能够保证安全管理更加的严格，从而才能够确保高铁工程现场施工的安全。

2.3加强高铁施工现场安全检查考核力度

在高铁工程施工中的人员培训和安全管理制度都健全的情况下，应该加大对施工现场的安全性检查和完工项目的安全考核力度，对各个不同的施工项目进行专项检查，对重难点处的工程进行专业检查和综合检查，从而更好的确保施工现场的安全。由于高铁施工环境比较恶劣容易导致事故的发生，因此应该加强施工环境和生产条件安全卫生的检查，要加强施工作业人员身体健康方面的检查，从而才能够更好的保证施工生产的顺利进行，才能够抵御自然力破坏的影响保证施工现场的安全。只有加强高铁施工现场的检查考核力度，才能保证各个施工单位的安全技术措施符合施工技术要求，才能够更好的控制施工现场总进度的实施情况，进而能够更好的保证高铁施工现场的安全。

3.结束语

高铁工程建设的不断完善是顺应时代发展的要求，而我国的高铁施工现场的管理工作仍处于初级阶段，因此要不断的加强和提升高铁施工管理工作的安全性，才能够更好的保证我国高铁工程的发展进步。要全面促进高铁工程施工过程中的安全管理，就要在保证提升施工技术措施安全管理的同时，加强高铁工程施工系统安全管理制度的建立。 [科]

【参考文献】

[1]王德占.基于德国铁路物流经验的借鉴[J].国外物流，2012，26（55）：119-122.

高铁乘务专业人才培养方案 篇4

高铁人员(客运乘务员岗位)培训大纲

一、培训目的：

通过培训，使学员掌握高铁客运乘务员岗位的岗位职责、规章制度和工作标准，掌握岗位业务知识和服务技能，能熟练使用列车相关设备设施，熟悉各项应急处置办法，塑造优雅的专业形象，达到高铁乘务员岗位上岗前培训要求。

二、培训对象：

已取得CRH岗位培训合格证书的乘务人员。

三、培训模块：

四、培训内容和要求。

培训模块一 高铁概论：

(一)培训要求：

通过培训高铁知识，了解高速铁路技术特点、运输组织和既有动车组在旅客运输组织上的差异性，熟悉高铁车票的发售、营业规章、客运乘务工作标准、餐饮保洁管理等规定。

(二)培训内容

1、高铁乘务组织

(1)动车组列车乘务组的组成及客运人员要求

(2)动车组列车乘务工作

(3)客运人员与司机和随车机械师结合部工作。

(4)餐饮保洁管理

(5)动车组客运乘务工作标准

2、动车组票价

(1)动车组票价

(2)动车组乘车凭证

3、动车组营业规章

(1)基本规定

(2)旅行变更

(3)不符合乘车条件的处理

(4)丢失车票的处理

(5)旅客携带品的规定

(6)列车车次编排规定

培训模块二 高铁列车设备设施

(一)培训要求：

通过培训高铁列车设备设施知识，了解我局担当高铁车型车内主要设备设施及安全设备，熟悉各种车型设备标注和使用方法，掌握各种车型操作流程。

(二)培训内容：

1、高铁列车简介及车内主要设备设施

(1)基础设备

(2)服务设备

(3)餐吧车设备

(4)卫生系统。

(5)乘客信息系统、影音系统。

2、高铁列车的安全设备设施(设置位置、数量、性能、使用时机和方法)。

(1)灭火器。

(2)紧急停车装置(客室紧急制动手柄)。

(3)紧急逃生窗及紧急破窗锤。

(4)防火隔断门。

(5)卫生间紧急按钮。

(6)烟雾报警系统。

(7)应急照明灯。

(8)防护绳、防护网。

(9)应急梯、过渡板。

培训模块三 高铁列车安全管理和应急处置。

(一)培训要求。

通过培训高铁列车安全管理知识和应急处置办法，掌握安全管理、消防管理要求，熟悉各项规章制度，掌握安全设备的正确操作方法，常见突发事件的应急处置的流程和方法，提升应急处置能力。

(二)培训内容。

1、安全管理。

(1)超员规定。

(2)安全管理规定。

(3)作业安全。

(4)电气化区段安全。

(5)电器设备安全。

2、消防安全及应急处置。

(1)动车组的消防组织和岗位职责。

(2)动车组火灾预防。

3、应急处置。

⑴动车组空调故障的应急处置。

⑵动车组发生火情火灾应急处置。

⑶动车组发生晚点的应急处置。

⑷ 在电气化区段列车扑救灭火的应急处置。

⑸旅客在列车上发生疾病等情况的应急处置。

⑹动车组列车发生旅客食物中毒应急处理预案。

⑺运行中车内突然断电的应急预案。

⑻铁路突发公共卫生事件应急处理预案。

⑼动车组故障的应急处置。

⑽ 动车组无法接入高站台线路应急处置 。

⑾ 车门故障无法集控开关的应急处置。

⑿ 列车上发现上访人员应急处理。

⒀ 运行途中，误按紧急制动按钮或使用紧急开门装置的应急处理。

⒁ 旅客发生意外伤害的应急处理。

⒂ 厕所污物箱满需应急吸污处理。

⒃ 列车广播发生故障应急处理。

培训模块四：

服务礼仪和服务技能。

高铁安全生产年活动实施方案2 篇5

一、成立机构

为了促进安全生产年活动的开展，使之充分发挥作用，经领导研究成立安全生产年领导小组:

领导小组办公室设在安全环保科，由王继国通知兼任办公室主任。

二、积极开展安全文化宣传活动

为了使安全生产年活动深入人心，充分发挥作用，顺利完成09年生产任务，达到年职业健康安全管理目标：不发生重大设备、火灾事故，杜绝死亡事故，重伤率为零，轻伤率为2‰以下；劳动保护，“三同时”执行率100﹪，隐患整改率100﹪，重大事故隐患监控率100﹪，劳动保护用品配备率100﹪；尘毒作业点合格率98﹪以上；杜绝职业病的发生。安全科将举行全体职工（包含施工工人）安全知识竞赛活动，初步定在5月中旬举行。将不定期的组织职工和工

人去别的作业处进行参观学习；结合作业处的实际情况，提出整改意见，使安全生产年活动开展的更好。定期开展安全学习园地，增加安全知识，使用图形和文字相结合的方式传播安全文化，要让职工和工人的安全知识提高到一个新的层次，转变安全思想观念。

三、落实安全生产责任制，加大监查力度

安全科已经把各科室的安全岗位责任牌发放到各科室，要求各科室及时悬挂责任牌，明确各个岗位的责任，牢记自己的职责。安全科要进一步对各科安全岗位职责牌的悬挂进行检查，对没有悬挂的督促并监督进行整改，不定期的各科室工作人员进行岗位责任提问，要使在职的每一个人明确自己的安全职责，知道自己应负什么责任，将安全生产责任制落实到位。

四、实现安全工作标准化

根据安全管理标准、安全设施标准、安全技术标准及公司的班组安全标准化管理规定，实施作业处的工作的标准化。持续改进、不断完善，使规范、标准固化作业处管理习惯和员工的行为习惯，提高作业处安全技术水平和生产力的整体发展水平，提高安全保障能力，从根本上解决安全生产存在的问题，全面提高本质安全水平。

五、加大检查力度，积极排除安全隐患

根据公司《管理手册》中危险因素管理办法的规定，结合现场实际施工，我作业处的危险因素主要有：起重机械、基坑开挖、模板吊装、高空坠落、火灾、洪灾、物体打击等。

针对以上危险因素，平时在日常巡查中，加大观察力度，及时发现存在的潜伏的可能发展为安全隐患的及时通知施工队进行整改，对于新型的、自己不能解决的上报领导；有领导商议，技术科拿出安全技术措施，然后按照措施进行整改。安全科将联合各个科室对施工现场主要危险因素进行专项检查和综合检查，每月专项检查不少于两次，综合检查不少于一次。安全科要充分发挥现场专职和兼职安全员，对于日常习惯性违章、违规及时的进行制止，督促施工队按照施工方案进行施工，减少事故隐患，杜绝事故的发生。

六、开展安全月度考评

安全科每月对各施工工作进行月度考评，主要包括以下方面：

1、劳动保护品的规范使用，如：安全帽的佩戴，电工、电焊工的绝缘鞋、护目镜的使用等；

2、安全用电是否符合安全用电标准：三级配电两级保护、接地接零保护、漏电保护器是否符合要求以及建筑与外电线的安全距离等；

3、安全设施是否规范：梯子、马道是否符合要求、防护栏杆的搭设、警戒区的设置、高处作业等；

4、安全活动的开展：班组安全活动有无记录、安全隐患的整改、危险部位有无安全标志等；

5、机械设备的安全：是否安全操作规程操作、设备有无交接记录、有无无证操作等；

6、文明施工：四口、五临边围栏、盖板的标志、消防、作业平台有无杂物等等。对于作业对被评为优秀的给予奖励，鼓励各个作业队进行安全文明操作。

七、安全教育

安全教育主要是：

1、继续对新入厂职工为进行安全三级教育的人员进行安全教育；

2、加强对职工进行安全教育，对特殊工种进行不定期安全教育培训；

3、对于日常发现违章、违规作业人员进行现场直接教育。要让广大职工明白安全的重要性，通过进行安全教育转变思想，从“要我安全”转变未“我要安全”。

八、积极上报安全信息，充分利用安全管理系统

高铁施工方案 篇6

关键词：高铁施工；预应力；连续梁；质量

当今在我国交通事业发展的同时，促进了高铁桥梁工程的整体施工，在对其预应力混凝土连续梁进行施工的过程中，其质量将会直接的关系到桥梁的整体运行情况。因此在对其高铁施工中，其预应力混凝土连续梁的控制具有着巨大的作用。在本文中主要是针对了我国的高铁施工过程中的预应力混凝土连续梁施工的质量作出了全面的控制，并且在这个基础之上提出了下文中的一些内容，希望能够给与同行业人员提供参考。

一、关于连续桥梁的施工控制分析

针对连续桥梁来说，因为其存在着的重要性以及特殊性受到了人们广泛的关注，在施工的过程中质量控制对于工程的整体具有着十分重要的作用。针对连续桥梁的施工，质量控制工作主要是在施工中严格根据设计标准对各项参数做好检查，并且也需要将其桥梁工程的结构变形控制在一个合理的范围之内，从而保证工程的质量，提高桥梁工程的施工水平。一般情况，针对高铁预应力混凝土在进行连续梁施工中，其质量控制内容如下：一是结构内力方面的控制，在对其内力做出控制的时候，要能够保证内部得到合理的分布，同时在施工后需要对其主梁的应力做出全面的调查，尤其是要能够对其合拢的时间进行掌握，保证桥梁工程的安全系数以及完整性。二是变形控制，主要是在出现偏差以及箱梁做出分析，使其能够有针对性地调整，保证桥梁工程的质量，与此同时也能够为后期的施工打下坚实的基础。其中，箱梁的变形也包括了竖向的挠度以及横向的偏移。

二、关于高铁施工过程中预应力混凝土的质量控制

1.关于施工材料的控制

材料质量控制是工程质量控制的前提，对此，可以从下述的几个方面进行入手分析：

（1）要对其混凝土的质量作出全面的控制。在进行浇筑的过程中，必须要能够保证混凝土均匀的下料，对其进行严格的监控。针对工程所应用的混凝土，其成分主要包括了水泥、粗细骨料、粉煤灰、外加剂等。然而针对水泥的选择，必须要根据施工的实际情况来进行选择适合的强度等级，如果强度过高或者是过低将会导致混凝土质量带来影响，过高将会导致混凝土耐久性受到影响，过低则会导致混凝土收缩性增加，与此同时针对水泥来说，应该要存储在室内，并且不可以直接的堆放到地面上，距离地面0.2m之上，堆放的高度不可以超过1.5m。

（2）对钢筋的质量进行控制，对工程的需要进行结合，根据国家的标准来选择不同类型的钢筋，针对进入到施工现场的钢筋，要对其做好抽样检测，以此来考核其质量是否能够满足需要。此外，钢筋入库的时候应该要挂牌分类进行存储，应该要将其放置但干燥通风的位置，避免钢筋生锈。

（3）对张拉工艺进行严格地控制，同时需要根据设计的要求来进行下料以及编束处理，使其能够满足设计的要求，把钢绞线进行理顺，在编束的时候要能够保证每一根的钢绞线松紧一致。

（4）要对锚具进行控制，针对锚具的质量检测来说，必须要注意从符合设计的规定以及预应力张拉等情况进行控制。锚具的张拉强度不可以低于预应力钢筋抗拉强度的90%，这样才能够满足后期的施工条件。此外，锚具在进入到施工现场之前要查看是否生锈以及腐蚀，最大程度上保证锚具的强度，使其能够全面地对工程的质量进行掌握。

2.关于高铁预应力混凝土连续梁的施工工艺控制

针对以往的经验进行总结之后可以发现，在高铁施工中，施工工艺的掌控主要是存在着以下的几个方面当中。

（1）对模板安装做好全面控制的工作。对于模板工程的安装，为一项较为重要的内容，将会涉及到钢筋安装及预应力管道铺设的相关工作，与此同时也将会对其高铁施工质量带来直接的影响。因此在施工的中，要对模板的表面清洁程度进行检查，使其避免会出现凹凸等情况，如果存在必须要及时地进行修复，安装后需要做好尺寸的检测，保证满足工程的实际需要。同时在针对模板做出拆除的时候，要对混凝土芯部及表面的温度差进行检测，温差不宜过大。

（2）在施工中的质量全面控制，对于混凝土搅拌站来说，要对混凝土的存储量进行全面的提高，保证施工中混凝土能够达到连续的供应。在对混凝土进行浇筑的过程中，应该要避免在温度较高的时期，使其能够杜绝混凝土裂缝的问题出现。

3.关于温度方面的控制

温度对连续梁施工质量有直接的影响。温度变化，主要包括自然环境的温度以及混凝土自身的温度。自然环境的温度主要是大气温度及阳光直接照射。混凝土自身的温度主要是水化热，所以必须对水化热做出全面的控制。

（1）要选择低水化热水泥，在原材料上降低水热化，其水热化的作用主要是因为水泥在凝固过程中出现，导致热量不断地在混凝土当中进行存储，在较短的时间之内将会导致温度出现升高。

（2）在混凝土中掺入一定量粉煤灰，通过降低水泥用量来减少水化热，将温度进行控制在合理的范围之内。

（3）加强混凝土的养护，混凝土初凝后，采取表面覆盖保湿养护，减少混凝土内外温差。

三、结语

通过上述的内容分析之后可以知道，不管是混凝土连续梁的强度还是刚度，都和桥梁结构的安全性以及耐久性之间存在着十分密切的关系，在对高铁进行施工的过程中，必须遵照相关的规范，做好每一项的施工任务，与此同时也要保证每一个环节的施工质量控制，从而全面地提高我国高铁行业的长期稳定发展。

参考文献:

高铁施工方案 篇7

关键词：银西高铁,银川机场黄河特大桥,连续钢桁柔性拱,施工方案

0 引言

银西铁路银川机场黄河特大桥桥址位于宁夏回族自治区银川市东南,银川河东机场西侧,距银古高速上游3.2 km。本桥起始里程为DK609+361.59,终点里程为DK623+176.41,桥梁全长13 814m。其中,主桥长度为1 208.4 m,东岸引桥长度为293.32 m,西岸引桥长度为12 313.1 m。

(1)银川机场黄河特大桥主桥桥跨总体布置(如图1所示)。主桥桥跨布置为1-96 m简支钢桁梁+2联(3×168 m)连续钢桁柔性拱+1-96 m简支钢桁梁。双线铁路,采用有渣轨道,设计时速目标值为250 km/h。

主梁采用下承式钢桁梁结构,桁高12.8 m,两桁中心距为13.8 m,采用正交异性钢桥面板和混凝土道渣槽板的桥面体系,上弦以上拱圈矢高28 m,下弦以下支点高14 m。

每联(3×168 m)连续钢桁柔性拱共分为44个节间,其中节间长度为12 m的有20个,节间长度为11 m的有24个。每孔96 m简支钢桁共分为8个节间,节间长度为12 m,桁高12.8 m,两桁中心距为13.8 m。全桥共分为104个节间。主桥钢梁总重为24 811 t,其中连续钢桁柔性拱线荷载为21.7 t/m,简支钢桁梁线荷载为15.4t/m。

主桥墩号为9#～17#墩。主桥墩基础均采用钻孔桩基础。10#～16#墩采用20-Φ2.0 m钻孔桩,桩长75～80 m;9#、17#墩采用15-Φ2.0 m钻孔桩,桩长75～80 m。主桥墩承台均为矩形,10#～16#墩承台尺寸为25.2 m×18.95 m×6 m;9#墩承台尺寸为25.2 m×13.7 m×5 m;17#墩承台尺寸为25.2 m×15.2 m×5 m。墩身均采用门式墩。

(2)主要技术标准。铁路等级:高速铁路。正线数目:双线;设计速度:250 km/h,预留进一步提速条件;正线间距:5.0 m;最小曲线半径:7 000 m;最大坡度:20%。,困难地段不大于30%。;到发线有效长度:650 m;列控方式:自动控制。

(3)工程特点。本工程主要为桥梁工程施工,标段内桥梁共一座特大桥座,主要特点如下:本工程线路设计时速为250 km/h,质量标准要求较高,对工程结构的耐久性、强度和刚度要求高;银川机场黄河特大桥具有工程量大、桥长、技术含量高、施工难度大的特点,特别是主桥2联(3×168 m)连续钢桁柔性拱结构,设计新颖,技术复杂,施工难度大;施工工期要求紧,全线需考虑冬季施工,主桥施工需考虑冰凌影响;桥位处于银川市的门户地带,是银川对外展示城市新形象的窗口,景观要求高。本标段范围内与公路交叉之处众多,交通干扰大。线路经由地区跨越的沟渠较多,必须妥善处理好施工对环境的影响。

1 该桥施工方案研究

为实现14个月的总工期,该桥主桥施工采用的总思路是基础与钢梁同步施工。

在主侨范围内修筑栈桥和便道均采用双幅,用于下部结构施工及钢梁架设,每幅宽度取10 m。

10#、11#墩基础位于水上,采用先平台后围堰法施工;9#及12#～17#墩基础采用筑岛施工,每个墩考虑布置2台旋挖钻机施工钻孔桩。围堰形式根据受力大小分为双壁钢套箱、钢管桩围堰和钢板桩围堰。墩身高度小于10 m时,一次浇筑,大于10 m时分2次浇筑

下部结构施工的同时,在平行于桥轴线附近设置临时支墩,利用架梁吊机拼装钢梁。钢梁从连续钢桁梁的中跨跨中向两侧架设,完成一联的钢桁梁安装后,继续架设拱肋杆件,完成钢梁所有杆件的安装。

当墩身及垫石施工完成后,将已架设完成的钢梁横移至设计位置,最后起顶整联的钢梁,安装正式支座。

1.1 基础施工

1.1.1 总体施工方案

该桥主墩墩号为9#～17#墩,其中10#、11#墩为深水基础,9#墩位于陆地上,12#～17#墩在10年一遇水位时水深约1.8 m,枯水期则为岸滩。主墩基础参数及施工方法见表1。

距银川60余km远的黄河石嘴山水文站近2年来的水文数据表明,黄河上游水位一年里的变化幅度不大,如2015年,最高水位为+1 088.25 m,最低水位为+1 086.20 m,变化仅2.05 m。

因此,结合水文资料,确定10#、11#墩采用先平台后围堰法施工,其余墩均筑岛后采用陆地法施工。因工期的需要,每个墩均配置2台SR460旋挖钻机钻孔。

钻孔顶平面高程为+1 111.90 m,平面尺寸为42m×39.05 m,考虑2台SR460旋挖钻机同时作业要求。基础采用Φ1000 mm钢管桩,上部为贝雷梁结构。

承台施工完成后,继续施工墩身。墩身高度小于10m时,一次浇筑完成,大于10 m时分2次浇筑。

1.1.2 10#墩双壁钢套箱围堰施工

10#墩采用双壁钢套箱围堰施工承台。在钻孔完成后,在平台上拼装双壁钢套箱围堰,接高护筒,在护筒顶设吊挂,之后拆除围堰范围内的钻孔平台并以护筒为导向下放围堰,着床后边吸泥边下沉,到设计深度后浇筑封底混凝土。混凝土达到设计强度后,围堰内抽水,分2次施工承台。

围堰总高18.5 m,壁厚2.0 m,封底混凝土厚度为4.5 m,设置2层内支撑。

1.1.3 11#墩锁口钢管桩围堰施工

11#墩采用锁口钢管桩围堰施工承台。在钻孔完成后,拆除围堰范围内的钻孔平台并吸泥,安装2层内支撑,以内支撑为导向插打锁口钢管桩,围堰内吸泥至设计深度,浇筑封底混凝土,待达到设计强度后,围堰内抽水,分2次施工承台。

围堰所采用的锁口钢管桩直径为Φ820 mm×16,总长为28 m,其中入土深度为10 m。围堰封底混凝土厚度取4.0 m。

1.1.4 其余墩钢板桩围堰施工

其余墩均采用钢板桩围堰施工承台。钢板桩围堰设置2层内支撑。钻孔完成后,插打钢板桩,之后围堰内开挖至一定深度,安装顶层内支撑;之后继续开挖至具备安装底层内支撑条件的深度,安装底层内支撑,继续开挖至设计深度,浇筑封底混凝土,施工第一层承台;之后,在第一层承台周边填砂,并浇筑80 cm高的混凝土,达到强度后,拆除底层内支撑,施工第二层承台。

钢板桩采用拉森Ⅵ型,长度取21 m,设置2层内支撑,封底厚度取2.0 m。

1.2 钢桁梁制造及运输

该工程钢梁主桁、桥面系构件采用Q370qE材质的钢材,主桁下弦内侧节点板及内侧腹板钢材应满足Z35性能要求。上平联、拱肋平联、横联、桥门架采用Q345qE。该桥采用整体节点和钢桥面板有焊接工作量大、焊接类型多、焊接变形大的特点,钢梁制造过程中焊接的质量与杆件组装精度是控制工程质量的关键。

根据该桥结构特点,充分考虑制作、运输等因素,总体制造思路如下:工厂钢桁梁杆件制造,桥面系在工厂制造板单元,通过铁路及公路运输至预拼存放场,预拼、存放。杆件在安装前,须在预拼厂内预拼后完成工地拼装、焊接、补涂装和修补等全部工作。

1.3 钢桁梁预拼

在桥位附近设置钢梁预拼场,占地2.27 hm2 (34亩),满足钢梁预拼及存放的需要。

钢梁预拼的主要目的是在预拼场内将钢梁组件拼装成单元体,便于架设时在高空对接,减少高空吊装次数。钢梁预拼设置有专门的预拼台座,预拼台座根据具体的要求进行布置。

预拼台座要保证被拼装杆件支座受力状态良好,避免杆件因预拼而发生变形或受损伤的现象。预拼时,要按照单元组拼图、钉栓图、清查杆件编号和数量。在基本杆件上标出钉栓长度区域线,起吊重心位置和单元重量。

预拼好的钢梁杆件发送时,应与架设相对应,按架设提供的顺号发送钢梁预拼组件。

1.4 钢桁柔性拱架设方案

1.4.1 总体施工方案

因工期的需要,钢梁架设需与基础施工同步进行,总体施工方案如下。

9#～13#墩钢梁:在基础施工的同时,在平行于桥轴线附近搭设临时支墩,利用架梁吊机完成钢梁杆件安装后,横移钢梁至设计位置,起顶钢梁,安装正式支座。

13#～17#墩钢梁:在基础施工的同时,钢梁利用履带吊在临时支墩上拼装,待墩身施工完成后,继续安装墩顶节间钢梁,之后起顶钢梁,安装正式支座。

1.4.2 钢梁架设主要施工步骤

1.4.2. 1 步骤一

钢梁架设步骤一如图2所示。

(1)施工墩位处两侧栈桥及运输便道;之后进行主体下部结构施工。

(2)利用履带吊机平行于桥轴线附近拼装9#～1 3#墩钢梁临时主墩;利用履带吊机于桥轴线处拼装13#～17#墩钢梁临时主墩。

(3)利用2台履带吊机在11#～12#墩孔的跨中安装钢梁初始2节间,之后在初始节间钢梁上拼装2台架梁吊机。

(4)利用4台履带吊机在14#～15#墩孔跨中向两侧拼装钢梁。

1.4.2. 2 步骤二

钢梁架设步骤二如图3所示。

(1) 2台架梁吊机拼装完成并试吊后,后续的10#～13#墩钢梁由架梁吊机架设,1台履带吊机留在11#～12#墩孔跨中作为钢梁杆件提升站。

(2) 13#～16#墩钢梁继续采用履带吊向两侧悬臂架设,墩项节间钢梁预留。

(3)96 m简支钢桁梁采用履带吊机从边墩向连续钢桁梁方向架设。

1.4.2. 3 步骤三

钢梁架设步骤三如图4所示。

10#～13#墩拱肋杆件利用架梁吊机后退架设;13#～16#墩拱肋杆件利用履带吊机架设。

1.4.2. 4 步骤四

钢梁架设步骤四如图5所示。

10#～13#墩拱肋架设完成后,利用履带吊机拆除架梁吊机。

1.4.2. 5 步骤五

钢梁架设步骤五如图6所示。

(1)在墩身完成施工后,9#～13#墩利用横移滑道横移钢梁至设计位置;13#～17#墩钢梁墩顶节间采用履带吊机继续架设。

(2)起顶钢梁,安装正式支座。

(3)进行桥面槽渣槽板等辅助结构施工。

(4)拆除临时支墩。

1.4.3 架梁设备

1.4.3. 1 杆件重量

钢梁杆件重量见表2。

1.4.3. 2 架梁吊机

在悬臂端各采用一台70 t全回转架梁吊机起吊和安装各类杆件,吊机站位在钢梁上弦。钢梁杆件由履带吊机提升上桥,钢桥面板上设置运梁的轨道,运输至钢梁前端,由架梁吊机起顶安装。

1.4.3. 3 履带吊机

全桥钢梁布置4台200 t履带吊用于。初始节间钢梁安装、钢梁提升站及96 m简支桁梁杆件安装,主臂长度取64.5 m,履带吊站位于地面或栈桥上。

1.4.4 临时支墩

根据施工要求,9#～13#墩在平行于桥轴线附近设置钢梁架设临时支墩,钢梁架设完成后,横移至墩位处。13#～17#墩在原位设置钢梁架设临时支墩。

临时支墩采用钢管桩结构,桩顶布置分配梁,分配梁顶设置三向千斤顶,满足钢梁杆件安装过程中位移调整的需要。

9#～13#墩钢梁每跨均设2条横移滑道,从拼装位置至设计位置。

2 主要阶段工期

计划工期:443日历天(14个月),计划开工日期:2016年8月15日;达到铺轨条件日期:2017年10月31日。关键工程施工效率如下。栈桥及便道施工:60d;钻孔平台施工:60 d;钻孔桩施工:60 d;围堰施工:10#墩105d,其余墩90d;承台施工:60d;墩身施工:45d;临时支墩施工:60d;架梁吊机拼装及试吊:60d;钢梁架设:105d;钢梁横移及支座安装:20d;墩顶节间钢梁及支座安装:45d。

3关键线路分析与确定

本段施工组织的关键线路如下:施工准备→主桥基础及下部施工→主桥上部钢梁架设→现浇道渣槽板→桥面及附属工程

4 施工建议

(1)目前,主墩基础采用20Φ2 m钻孔桩,桩径较小,桩的数量大,为节省钻孔桩施工工期,建议适当增大桩径以减少桩的数量,建议桩径取Φ2.5 m。

(2)目前,各个承台顶高程埋置深度均不小于3m,考虑到此处受航运影响较小,适当抬高承台,可缩短基础施工时间。建议各墩承台高程均抬高2 m。

(3)建议钢梁杆件设计时,根据架设的方向设置大节点的方向,并且控制杆件重量在50t以内。同时,根据钢梁架设方案调整合龙口位置,方便现场快速合龙。

5 结语

本文通过对银川机场黄河特大桥主桥的施工方案研究,使我们对黄河上的桥梁施工有了更深入的认识,尤其是在14个月内完成规模如此大的工程,不论在技术方案上还是在组织管理上,难度都是非常大的。文中提出的桥梁基础和上部钢梁同时施工的设想对于今后类似工程的施工具有一定的借鉴意义。

参考文献

[1]中铁大桥局集团第一工程有限公司.新建银西铁路银川至吴忠客专工程银川机场黄河特大桥初步设计图[Z].2014.

[2]铁建设[2015]29号,铁路工程施工组织设计规范[S].

高铁施工方案 篇8

关键词：高铁 路基支承层 施工技术 应用

中图分类号：U213 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）12（a）-0035-01

高速铁路的客运专线对技术水平和应用标准有着非常高的要求，需要保证高质量、无缺陷的主体工程，并能与高速列车较高的安全性和舒适性相符合。路基支承层指的是对混凝土道床板或是轨道板起支承作用的结构层，对整个承载轨道板起着重要的承载作用，需要施以严格的施工技术。该文将对高铁路基支承层的施工技术进行具体分析。

1 有关高铁路基支承层的介绍

高铁路基的无砟轨道系统主要包括两种结构形式，根据其具体所处的位置分为位于普通路基上的无砟轨道结构和位于摩擦板上的无砟轨道结构。

1.1 位于普通路基上的无砟轨道

位于普通路基上的无砟轨道是一种自上而下的结构，其主要由20 cm的轨道板、3 cm的砂浆垫层、30 cm的混凝土支承层以及非轨道结构部分的路基表层构成。将代替混凝土支承层的钢筋混凝土底座，设置在诸如接连端刺、接连道岔等不同轨道结构发生变化位置的最后一块轨道板下面，连接轨道板和底座间的设置锚栓。线间封闭采用C25混凝土来进行，其厚度应该在100 mm以上，在混凝土封闭层的纵方向设置伸缩缝，每间隔2.5 m设置一条，此伸缩缝应该为10 mm宽，25 mm深。采用热熔的方法填充伸缩缝和接缝，同时进行改性沥青操作。另外，还需要将大于4%的排水坡设置在线间混凝土的封闭层顶面的横方向位置。

1.2 位于摩擦板上的无砟轨道

此种结构同样是自上而下的，由20 cm的轨道板、3 cm的砂浆垫层、摩擦板以及20 cm的混凝土底座板或是30 cm的过渡支承层构成，摩擦板的下方则是路基表层。其所处的位置是在桥台和端刺之间的摩擦板和与之相连接的过渡板上面，此过渡板应该设置在端刺和普通路基之间，长度为5 m，过渡板的一端连接在位于普通路基上的混凝土支承层上，而另一端则连接在端刺的固定点位置。

2 应用高铁路基支承层施工技术的具体过程

2.1 采用滑膜摊铺法进行施工

进行施工之前，需要做好一系列的相关准备工作。对试验段施工的检验配合比、摊铺机的工作速度以及振捣频率等施工参数进行了解与掌握。需要将支承层中线沿着线路的方向进行间隔测量放样，间隔距离设置为10 m，为确保摊铺机基准的准确性，需要对其走行引导性进行设置。在施工之前对表面进行润湿处理。

采用自卸车直接喂料方式对滑膜摊铺机进行喂料，或是倾倒自卸车中的混合料到基床表面，通过挖掘机的配合进行布料的操作。进行摊铺操作时，需要对所需的各项参数进行调整，确认没有问题之后才可以开始进行操作。在摊铺过程中，还需要对其中的各项指标进行实时的监测，以便对摊铺的质量进行控制。摊铺过程中的方向、速度等不可以随意改变，以免影响摊铺操作的效果。滑膜摊铺结束后，需要在初凝前对拉毛进行有效的处理，并对缺陷部位进行修改与补充。

支承层铺设成功后，还需要注意给予及时的养护。定时对其进行洒水操作，使支承层的表面能够始终维持湿润状态，养护时间一般是在7 d以上，并需要根据湿度与温度的变化对其进行适当延长。当支承层的强度到达设计1/3时，可以为释放器表面应力而进行切缝的操作施工。位于过渡段范围的路基支承层，需要根据设计对销钉的位置进行标出，之后再进行钻孔作业，然后完成销钉的工作。

2.2 采用摊铺碾压法进行施工

到达现场的自卸车需要倾倒水硬性混合料到规定作业面中。这个过程应该安排专门人员进行指挥，由卸料过程形成的离析集窝现象，需要经人工进行二次拌和处理。运用推土机或是挖掘机进行初平的操作，其高度应该比虚铺的厚度稍高一些。初平合格后再进行精平操作，出现凹凸现象的局部位置，需要经人工配合进行整平修补。精平结束后支承层的宽度应该比设计值宽30～50 cm。

精平操作结束后，需要对支承层的厚度、平整度等指标进行测量，确认与相关要求相符合之后才可以进行机械碾压作业。压实作业为初压-复压，然后再静压的一个过程，此碾压的厚度应该在20 cm以上，可以分成两层进行施工。只要有超过2 h的施工中断时间，就需要对横向的施工缝进行设置。在前一个施工段碾压完成后，需要将切除线标记在支承层上，并使施工缝保持垂直。进行后一个施工段碾压时，需要对横向碾压接头位置的混合料进行碾压。完成后同样需要进行适当的养护工作，在这个过程中，支承层上面需要禁止行车。

2.3 采用模筑法进行施工

施工前，需要对路基线以下的工程进行验收，以及对其沉降情况进行评估，然后对表面高程进行二次测量，如果其得到的数值大于设计允许值，则需要根据有关规定与标准对其进行处理。

施工过程中，需要先清扫干净路基表面，使其保持润湿的状态。将支承层边线进行放样操作，将钢钎打在每隔10 m的位置，同时用红油漆将其标出。以放样出来的边线为依据，对其两侧的模板进行支立处理，然后对复合模板所处的位置及其高程进行二次测量。将混凝土倒入模具中，采用振动棒对其进行振捣，之后再采用三轴振动梁对其表面进行振动，对提浆进行整平处理。在混凝土出现初凝现象之前，快速的处理其拉毛。在超高段位置进行施工时，需要将坍落度设置在100～120 mm之间，以免混凝土出现内侧漫流的现象。其养护与切缝施工与滑膜摊铺法相同。

3 结语

综上所述，该文对三种高铁路基支承层施工技术的应用方法进行了详细分析与研究，从中可以得知，在进行无砟轨道修建的过程中，其路基支承层的施工是最为基础的一个环节，其质量的优劣对整个轨道的质量有着重要的影响。因此，我们应该加大对高铁路基支承层施工技术应用的研究力度，以便不断的对其技术水平进行提高与改进，进而促进我国高铁事业的安全、高校发展。

参考文献

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