高铁运用（共9篇）
高铁运用 篇1
中国高铁在快速发展之后,对6C系统的运行要求也提高了。因此,增强该系统的可靠性非常必要,要从系统的理论、设计以及人员素质等方面来提高系统的性能。只有这样,才能有效提升6C系统的可靠性。
1 建设6C系统的必要性
高铁的迅猛发展以及高铁运营的要求对铁路供电系统的安全运行有较高的要求。为了保障列车组的正常运行和安全性、可靠性,应构建6C系统。构建6C系统的目的是为了对牵引供电系统进行全方面的综合检测,一般包括对以下参数和部件的检测:接触网悬挂、附属线索、零部件和弓网运行参数检测。
2 6C系统的组成及构建
6C系统主要由2个部分构成:(1)借助移动设备检测接触网设备。此类设备有1C、2C、3C、4C装置。(2)是固定在地面上的变电设备、接触网等,5C装置主要是对受电弓滑板进行检测的,6C装置是指固定在某一个地点的接触网和变电的综合检测装置。
由铁道部的一些部署情况可知,6C系统一般包括3个工作阶段:(1)对已经存在的分散检测设备进行集成,使设备成为具备综合处理性能的分层特征的安全监控功能;(2)将各子系统的数据集中,实现信息分享和互动,将数字有机融合,实现可视化的对信息的检测;(3)构建开放式的设计构架,在设计软件和硬件时要遵守国际、国内的有关标准,且具有兼容性,可接入一些其他的检测设备。由此可见,这是一套技术比较先进、功能相当完善的系统。建立6C系统可彻底解决我国铁路信息采集、共享、数据传送系统的规范化、功能完善的问题。只有这样,才能从根本上为我国的牵引供电系统提供基础性的安全保障。
3 6C系统的应用和管理经验
铁路局非常重视相关应用问题,并根据实际情况从多个方面入手为全面改进供电6C系统检测系统而努力。在此过程中,不仅需要对组织加强领导工作,还需要将目标明确和细化,推出相应的详细的方案措施。
3.1 做好产品选型与性能升级工作
6C系统是近年来刚产生的应用和管理系统。在6C系统中,各种各样的新技术或新工艺得到了应用,如何将这些新元素与实际需求有机结合起来,使之与现场需求相适应,是相关研究人员必须考虑的问题。为了满足国家铁路建设标准和实现投资收益目标,要做好产品选型和产品的性能升级工作。在对实际情况考察后,可采取公开招标等方法,减小各种因素的错误导向作用,从而选出一款真正适用的产品。
3.2 做好规章制度和管理体系的建设
基于6C系统的应用和实际管理情况,部分铁路局制定了一些比较适用的管理办法。比如,武汉铁路局就是这方面的典范,2014-04先后制定了《武汉铁路局高速弓网综合检测装置(C1)管理办法》《武汉铁路局接触网安全巡检装置(C2)管理办法》《武汉铁路局车载式弓网检测装置(C3)管理办法(试行)》等文件。这些文件构成了6C系统的管理制度。除此之外,通过建立“日分析、周总结、月报告、季评价、年评定”的管理体系,在一定程度上保障了该系统检测监测功能的有效发挥。
3.3 做好机构设置和人员培训工作
为了使6C系统迅猛发展,铁路局在供电检测所可以设置一些软、硬件设施,比如在硬件方面可设置信息处理中心,在人员方面可以配备软件工程师、数据分析师。在信息处理中心,可将C1~C6中各个系统的数据和有关设备信息集中起来,从而实现各供电处与供电车、供电工的信息共享和传递。在各个供电段中,要配备一些管理机构和维修工作人员。在技术科,可以配备检测中心,在供电车间可以配备检测组人员,明确6C系统中工作人员的职责,实现标准化的工作流程。为了提升该系统的管理水平,在供电处可以通过专人对6C系统进行管理,组织相关人员对6C系统的使用和运用进行监督,从而提升供电检测工作人员在设备操作和数据分析方面的能力。
3.4 做好数据分析和以案说理工作
在6C系统“日分析、周总结、月报告、季评价、年评定”的管理体系中,各个供电段应对每日获取的6C数据进行分析,形成每日的《铁路局6C数据每日统计分析表》。供电段应以一个星期为一个周期上报6C数据的分析结果,供电处应以一个月为一个周期发放《铁路局6C数据分析月报》。在通报中,应及时传达供电段每个月检查发现的问题,并对可能存在风险的区域制订一定的整顿改进方案;对各供电段的整改加以落实,实现数据分析、现场二次核实、改进处理、信息传递的闭环式管理模式。
供电处应以一个季度为一个周期对供电段的6C管理进行评估,以一年为一个周期评定全铁路局的相关管理工作。此外,如果发现6C检测中存在问题,则应根据问题,并结合“一杆一档”或其他有关技术文件加以分析。
4 结束语
将6C系统作为重点,扩大该系统的交互范围,能在很大程度上提高系统的整体能力。通过构建牵引供电统一的信息交互平台,能构建数据共享体系。只有这样,才能为实现铁路局牵引供电系统的安全运行提供有力保障。
摘要：铁道部门颁布《高速铁路供电安全检测监测系统(6C系统)总体技术规范》的目的是使电气化铁路更安全、可靠。阐述了6C系统构建的必要性,对其组成进行了介绍,并提出了应用改进方法。
关键词：高铁,6C系统,弓网,检测设备
高铁运用 篇2
高铁乘务员是在旅客列车为旅客进行服务的工作人员，他们在旅客上车前要检查每一个人的票防止有人错乘或无票登车。帮旅客拿行李，当列车出发后还要整理行李，防止行李从行李架上掉下来，防止旅客受伤，每到一个站就要报站保证旅客知道旅途到站信息，每到一个站都要对车厢的垃圾进行清扫，给旅客带来干净整洁的环境。高铁乘务专业就是培养高铁乘务员的专业。
化妆清淡、精神一点。千万不要化浓妆，眼睛不要修饰得太过分，粉底和腮红一定要适当，不要太厚了。要有那种清水出芙蓉的感觉。
穿职业装（跟空姐一样的，但是千万不要花哨）。最佳搭配就是修身的西装套裙。裙子不能太短，裙摆下沿不应遮住膝盖，但是在膝盖以上不超过10公分，再短就不庄重了。衣服颜色以清淡素雅的为主。尽量不要出现花边亮片蕾丝什么的花哨的元素。豹纹之类的是决不允许出现的。裙子不能太肥，适当修身一点，但是屁股那里不要绷得太紧。一定要熨平整。套装裙子质地不要太薄，一定注意不能露底色，那样很不庄重。建议里面穿无痕内衣。外衣的商标什么的要去掉。可以带简单一点的胸针。
一定要穿高跟鞋和丝袜。高跟鞋以传统的为最佳，可以穿鱼嘴，但是不能穿凉高、水晶、恨天高，更不能出现豹纹、亮片、罗马鞋。丝袜颜色一定要传统、纯色，颜色决不能花哨，不能有花纹，质感薄一点最好，千万不要抽丝、破洞。薄薄的肉色连裤丝袜是最佳选择。绝对不要穿脚踩丝袜、脚腕子分节的丝袜，长筒丝袜可以穿但是绝对不能露出袜跟。即便是连裤袜也要注意不能露出袜跟。丝袜要合身，不能有褶皱。包里带着两双新的，以备用。
头发一定要扎起来在后脑挽髻子。
尽量不要有首饰出现。尤其是耳环、项链、手镯。戒指不能太大太显眼。绝对不要有纹身。不能戴帽子。
基于新形势下的高铁机务运用管理 篇3
一、高铁机务运用工作的特点
1. 乘务员运用费用高
高速铁路采用先进的动车组担当运输工具, 其乘务工作对乘务员各方面的要求都比既有铁路有显著提高, 乘务员运用费用将在高速铁路的运营组织中占据重要位置, 因此如何进行高铁机务运用问题的研究有利于降低乘务员使用数量并提高乘务员运用效率。
2. 高铁开行数量及密度大
高速铁路一般修建在经济发达、人口稠密、贸易往来频繁的大城市结点间, 具有较大的客流量, 开行数量及密度相对比较大。
3. 乘务员工作条件大大改善
与既有铁路相比, 高速铁路综合维修天窗基本开设在夜间, 除“夕发朝至”列车外的动车组主要集中在白天开行, 夜晚开行的高铁较少, 这就大大减少了乘务员在夜间值乘的情况, 有利于乘务员的工作和休息。
4. 车底型号多
以目前京沪高铁线上运营的高铁型号来看, 在线运营型号就达20余种, 并各型号的操纵方法等差别很大。
5. 车底变化快
由于高铁属于自走行固定编组列车, 单双编变化以及车底的接续变化相对比较频繁。
6. 临时任务多
(1) 临客任务多:由于高铁的方便、快捷, 现在越来越多的乘客出行相继选择了高铁出行, 在平时的节假日里, 临时增开高铁成为了常态。 (2) 临时带道多:高铁进厂修的任务多, 由于其他路局乘务员对相关线路的不熟悉, 人员带道的情况相对比较多。
二、论基于新形势下的高铁乘务管理
1. 建立一人一档制度
对每名动车组司机的基本情况, 理论、实作培训档案, 自联调联试起, 值乘中遇到的非正常行车、应急处置、违章违纪及奖惩等情况进行详实记录。为个人提职、晋升、培训等提供依据。实时了解乘务员各种车型培训动态, 以便于应对值乘车次车型的变化。
2. 车间专门设立运用专职人员
车间在条件允许的情况下, 可以专门设置人员负责高铁的乘务运用工作, 主要负责高铁乘务员人员计划的调整、电报的收发以及临时任务、车型等非正常情况的通知。
3. 进行分段乘务组织
目前随着高铁运行线路的不断开通, 一点多线的局面逐步形成。为了减轻乘务员劳动强度, 可以逐步推行分段式乘务组织, 充分提高乘务员利用率。逐步取消长大交路, 实行短交路、公交化运行。逐渐推行实行立折的乘务方式, 这样一来, 可以使乘务员需要掌握的线路知识相对减少, 本段过夜时间多等等。并解决了在折返段休息效率不高, 从折返点出发的返程乘务交路疲劳感明显高于去程交路等问题。
这样一来, 也便于对乘务员的日常检查管理, 以及突发情况的应急处置。
4. 细化乘务作业劳时管理
细化乘务员作业时间标准有利于提高服务质量, 降低劳动疲劳, 使乘务员的劳动强度得到有效控制。
鉴于目前信息科技的发达, 建议给每一高铁乘务员配备一台平板电脑, 平板电脑应具有的主要功能有:
(1) 乘务员在出勤时, 在派班室内连接相应的网络, 进入系统后, 输入个人信息后, 可以自动弹出事先导入值乘车次相关事项:担当机车以及该机车最近的运行状态、执标信息、安全风险提示、作业注意事项以及天气预报情况等信息。为防止乘务员“走马观花”式了解信息, 可以设置延时确认。还可以在平板电脑上进行出勤考试。 (2) 乘务员在平板电脑上打开录音系统, 选择“出勤过程”选项, 系统自动记录出勤时分并进行录音;乘务员在开车后, 选择“途中运行”选项, 系统自动记录开车时分, 并进行运行途中录音;终到时, 乘务员选择“退勤作业”选择, 系统自动记录到达时分, 并进行退勤作业录音;乘务员退勤后, 关闭录音系统, 系统自动记录退勤时分。在本段退勤时, 还应将其录音信息进行转储。
优点:
(1) 乘务员在出勤时, 可以实时了解此趟车的安全信息, 以及上级相关要求, 为做好安全预想打好了基础, 并可以实现“记名传达”等有关工作的无纸化, 便于统计传达情况。 (2) 在录音系统中, 自动记录乘务员值乘车次的有关信息:出勤、开车时分、到达时分、退勤时分, 便于统计乘务员劳时统计, 可以实时了解乘务劳时动态。 (3) 避免了乘务员不退勤、代退勤等现象的发生。 (4) 录音系统采用分段式录音, 便于专项检查。例如:适时对所有人的出勤情况进行分析, 得出出勤时的不足。 (5) 实时在平板电脑内储存有关技术资料, 便于查找。在平时的学习中, 也便于下载学习资料, 用于日常学习。
5. 全路范围内重新设置大型客运专线乘务基地
在全路主要枢纽站设置全路性的客运乘务基地;在管内设置地区性乘务基地 (或折返基地) 。乘务基地包括客运段和公寓、教育培训基地, 另外还包括保洁、餐饮公司基地, 与传统的机务折返段相比, 乘务基地功能齐备, 既包括传统机务段的功能又能提供良好的休息娱乐环境, 以满足乘务员休息、娱乐活动, 减轻驾驶疲劳。
总之, 高铁运用管理工作就需要我们“抓早抓实抓细, 从高从紧从严”, 不断探求新模式、新方法、新思路, 从而不断提高高铁运用管理。
摘要：随着高铁的密集开行, 探求新形势下的高铁机务运用管理是当下一个研究主题。作者从现场实际出发, 分析了高铁机务运用工作的特点, 并对高铁机务运用管理工作提出了几点见解。
高铁运用 篇4
据外媒近日消息，美国的一家智库――信息技术创新基金会(ITIF)，发布了一份关于中国高铁发展的新报告。
这家美国智库ITIF承认自20xx年第一条高铁线路建成以来，中国在这一领域取得了迅速的成功，全球领先。然而ITIF接着话锋一转，竟然呼吁“美国制裁中国高铁”，表示西方国家无力大规模投资建设高铁，故而在高铁技术上要“阻止中国的领先”。
中国一跃成为拥有全球最大高铁网络国家
美国有线电视新闻网在5月的一篇报道中表示，21世纪初，中国高铁尚未开始建设。然而转眼之间，中国一跃成为了拥有全球最大高铁网络的国家，远超美国。
如今，中国高铁运营里程已经达到了37900公里，连接所有重要的大城市群。预计到20xx年，中国高铁的运营里程将能达到70000公里，中国高铁的最高运行速度将能达到每小时350公里。20xx年，在中国超过50万人的城市中，四分之三的城市已经开通了高铁。中国高铁每天的运营列车超过了9600列。
美媒：中国铁路建设难以置信
美媒称，中国的自然地理环境有很大差异，这对中国铁路工程师是项难以置信的挑战，不过，中国高铁在过去的时间里，迅速成为了世界高铁技术工程领域的领导者。别的国家用了数十年时间达成的目标，中国用短短几年就给完成了。
美国铁路旅行专家马克史密斯表示，中国拥有一个规模空前的完整高铁网络。这比中国国内航班更快，也更可靠。
中国还已经推出了一款速度达每小时400公里的高速电动列车原型，其专用于国际航线。新列车的能够承受的温度，介于零下50摄氏度至50摄氏度之间，
中国交通建设迎来多个好消息
目前中国已经启动研制每小时速度达400公里等级的CR450高速动车组，20多项相关研究已经展开，中国未来高铁技术将围绕着更快的速度和更加智能化2大方向迈进。
随着中国高铁各项零部件的国产化率逐步提高，高铁轴承却全部依赖进口，其中存在着受外部因素制约，以及成本高昂等风险因素，而中国企业近期自主研发出了国产化轴承，这可以说直接打破了国外的`技术垄断。
而在近日，中国的一个磁悬浮高速飞车试验线已经正式开建，它的设计时速高达1000公里。专家介绍称，高速飞车拥有低真空和磁悬浮两大关键技术，从而在速度有着极大潜力，中国未来的高速飞车，其速度很可能超过每小时1000公里，甚至达到每小时3000公里或每小时4000公里的速度。
高铁运用 篇5
一、中国高铁的发展呼唤运用检修实训站场
高速铁路动车组因其诸多优点, 被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。中国高速铁路起步晚、发展快, 目前已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高及在建规模最大的国家。我国高速铁路的迅速发展使得相应的人员培训机制未能及时完善, 发展前期, 我国高速铁路技术骨干主要是由国外培训的, 周期长、费用大。随着具有我国自主知识产权的高速铁路动车组的诞生, 人才培养的问题更加突出。进入“十二五”期间, 中国高速铁路建设在全世界仍将保持较快发展势头, 中国高速铁路要想实现可持续发展, 人才要素是关键的关键。
当前高速铁路动车组运用与检修员工的培训水平与高速铁路的发展水平相差较大, 而在高速铁路运营现场进行员工培训又不能满足铁路安全生产特色要求, 铁路院校现有实训设施的更新升级受资金困扰也难以保证。由于高速铁路动车组技术含量高、结构复杂、运用检修工作量大, 随着其检修周期的逐渐到来, 急需高速铁路动车组运用检修人才 (见表1) 。
基于“现场作业”的高速铁路动车组运用检修实训站场, 就是要将实际生产场景和生产过程引入到学校的铁路专业教学培训中, 构建“车间与课堂一体、教学与经营一体”的新型教学、管理模式, 从而培养急需、合格的高速铁路动车组应用型人才。因此, 建设运用检修实训站场是解决企业学校培养培训两难问题的有效途径。
二、运用检修实训站场的建设基础
1. 专业建设基础
铁路特色专业是铁路职业院校的品牌, 是学校的核心竞争力所在, 是学校服务社会、服务企业的基础和主要载体。
南京铁道职业技术学院自1954年开办铁道机车车辆专业以来, 随铁路发展而发展, 形成了服务企业需要的“订单式”人才培养模式, 构筑了“校企联动”的专业实践教学体系, 为轨道交通行业发展提供了强有力的人才支撑。近年来, 学院紧跟中国高速铁路的发展步伐, 率先在全国开办了铁道机车车辆专业高速动车组方向, 充分利用专业资源优势, 构架了以高速动车组检修技术为核心专业的铁道机车车辆专业群。根据中国高铁发展背景下铁道机车车辆运用与检修主要岗位的具体要求, 依托“校企合作发展委员会”, 改革专业课程体系, 以职业素质引领的应用能力为主线设计课程模块, 选择模块组织教学, 使每一届的毕业生都学有所长, 较好地适应了专业岗位的要求。
2. 校企合作基础
南京铁道职业技术学院铁道机车车辆专业多年来通过专业建设、实习实训、师生校友等渠道与铁路企业形成了天然联系。以“国家高铁实训基地”建设为核心, 与铁道部共同建成与国家铁路津浦正线相连接的1.2公里双线电气化铁道线路;与上海铁路局合作, 完成了内燃机车、铁路客车、铁路货车等铁道机车车辆的捐赠引入, 以及铁道机车车辆制动、电气、电子、控制、机械等检修实训室的建设;与南车南京浦镇车辆有限公司合作, 获赠一列六辆编组地铁列车。学院铁道机车车辆专业还建有DF4内燃机车、SS9G型电力机车和HXD3型电力机车模拟驾驶装置。这些为高铁运用检修实训站场的建设提供了坚实的物质基础。
三、运用检修实训站场的建设过程
运用检修实训站场建设是将现场生产实景与教学实训进行整合开发, 铁路职业院校依靠铁路企业的帮助, 建设与运输生产一线装备配套的实训站场, 铁路站段则利用院校的实训站场, 把职工培训基地建在院校, 校企双方共建共用、同步发展。实训站场既要满足员工培训、师资培训及职业技能鉴定的实际需要, 同时还应能满足一些技术研发的需要, 使实训设施发挥更大作用。
由于高速铁路动车组技术含量高、结构复杂, 在运用作业和检修作业过程中, 需要将整体作业分为若干部分分别作业。高速铁路动车组运用检修实训站场的建设, 除了营造一个与就业岗位相对接的职业环境 (“现场作业”) , 重点是开发满足校企共用的两个作业中心 (运用作业中心、检修作业中心) 。
因此, 运用检修实训站场建设, 首先要组织专业教师对高速铁路动车组车辆段和运用所进行实地考察、调研, 聘请校企专家团队对调研报告进行评估、论证, 形成高速铁路动车组运用检修实训站场建设方案;其次与上海铁路局等企业合作, 联合开发高速铁路动车组运用、检修作业中心模块化实训项目, 引进动车组车辆和运用检修设备;最后与上海铁路局等企业合作, 由点及面、由面及体, 建成一个技术领先、功能完善、实训效果好、兼顾企业培训及技术研发的高速铁路动车组运用检修实训站场。
总之, 作为一所植根铁路行业, 以培养高技能人才和服务铁路为办学宗旨的铁道职业学院, 满足中国高铁发展的人才需求是我们的使命。以校企合作为平台建设高速铁路动车组运用检修实训站场建设, 其重点是开发校企共用的实训项目和设施, 使实训场景“高铁”化、学习过程“作业”化、考核评价“职业”化、教学研究“多元”化、服务区域“辐射”化。基于“现场作业”的高速铁路动车组运用检修实训站场, 是培养高速铁路动车组运用检修高技能人才的重要场所, 能为学校和企业的持续发展奠定良好的基础, 能为中国高铁的发展服务。
参考文献
[1]徐国庆.职业教育项目课程开发指南[M].华东师范大学出版社, 2009.
[2]林建辉.动车组检修设备与技术[M].中国铁道出版社, 2010.
[3]王虹.构建校企合作新模式服务铁路跨越式发展[J].教育与职业, 2006, (36) .
[4]姜大源.世界职教改革的基本走势及其启示——职业教育课程开发漫谈[J].中国职业技术教育, 2008, (9) .
高铁运用 篇6
1 工程概况
广州北站枢纽方案新建跨武广高铁的高架站房, 同时设置下穿武广高铁的地下通道, 将东西广场进行沟通, 地下通道需要下穿武广高铁4股道, 下穿长度约45 m。
广州北站位于广州市花都区, 属广花盆地北部, 主要地貌类型为冲积平原, 区内地形平坦、开阔, 城镇间河流、池塘众多, 海拔高程一般为5~8 m, 相对高差小于3 m。沿线主要出露和揭露的地层有第四系 (Q) 和石炭系下统 (C1) 。第四系 (Q) 主要包括人工堆积层、全新统冲洪积层。第四系人工堆积层普遍分布于广州北站区域表层, 主要为素填土、杂填土和填筑土等, 一般厚度小于5 m。第四系全新统冲洪积层普遍分布, 岩性以粉质黏土、砂类土为主, 零星地段分布砾石土, 古河道及水塘地段分布淤泥质粉质黏土;冲洪积层厚度变化较大, 一般厚度范围10~25 m。石炭系下统 (C1) 层为广州北站区广泛分布的地层, 该层下伏于第四系地层下, 埋深一般10~25 m。主要岩性为石灰岩, 局部分布砂岩、砂质页岩夹砂砾岩、炭质页岩夹无烟煤层。石灰岩中有岩溶发育, 一般中等-强烈发育, 局部弱发育, 岩溶类型为覆盖型岩溶。岩溶主要表现形式为溶洞, 溶洞洞径范围1.5~12.6 m, 一般为全充填或者半充填溶洞, 少数未充填, 溶洞内主要充填流塑-软塑状黏性土及松散砂类土。广州北站区域地下水位整体埋深较浅, 一般0.90~4.0 m, 水位高程1.0~4.5 m, 水位变幅0.20~3.0 m。
综合考虑使用功能、施工难度、施工风险等各方面因素, 将地道设置于地下二层, 埋深7~8 m, 主要穿越地层为粗砂层和粉质黏土层。
2 国内外下穿既有铁路工程实施情况
目前, 国内已实施完成的下穿高铁路基的工程项目有:天津地铁9号线七经路—天津站区间盾构下穿天津站, 隧道埋深17.3 m, 沉降控制标准10 mm, 极限不超过15 mm;天津地铁3号线天津—小树林站区间盾构下穿京津城际铁路, 隧道埋深在2倍洞径以上, 沉降控制标准为±10 mm;天津地铁2号线建国道—天津站区间盾构下穿京津城际铁路, 隧道左线埋深17.5 m, 右线埋深19.6 m;福厦铁路 (厦门段) 董任路立交通道工程暗挖法下穿杏林车站, 隧道埋深5.5 m, 沉降控制标准±6 mm。另外还有广州地铁9号线广州北—花城路区间盾构下穿武广高铁, 隧道埋深9.4~9.8 m, 沉降控制标准为-5 mm, 目前尚未开工。以上项目既有铁路中, 福厦铁路和京津城际铁路车站到发线为有砟轨道, 其余均为无砟轨道。
国外实施的下穿既有铁路的工程有:意大利Bologna市郊公路隧道下穿既有地面铁路线, 采用暗挖法施工, 隧道埋深7~13 m, 400 m长轨道沉降警戒值20 mm、报警值30 mm;日本的筑波三之轮地铁隧道下穿既有铁路线, 采用泥水式盾构施工, 隧道埋深4~12 m, 隧道通过后, 地表最大沉降达到7 mm, 最终沉降为20 mm。
可见目前国内下穿高铁无砟轨道路基的工程多采用盾构法施工, 且国内外类似工程经验均较少。
3 武广高铁路基及轨道的沉降控制标准研究
根据《高速铁路设计规范》 (试行) (TB 10621—2009) 及条文说明, 路基工后沉降量必须控制在扣件调整量和线路竖曲线圆顺要求的范围内。即不允许出现危害铁路运营安全性或损坏线路的可使用性的轨道变位, 也不能超过系统扣件竖向高度调整量的某一比例。无砟轨道对沉降变形, 特别是不均匀沉降的要求很严格。对于调高量为26 mm的扣件, 扣除施工误差+6~-4 mm, 仅有20 mm可以调整, 再考虑列车运行时需要预留5 mm的余量, 实际留给运营期间路基沉降的允许调整量仅为15 mm, 只有路基沉降量不大于15 mm时, 才能保证设计的轨道高程。
高铁正式开通运营后轨道检测维修标准执行《高速铁路无砟轨道线路维修规则 (试行) 》 (铁运[2012]83号) 中轨道不平顺动态管理限值, 相应管理值见表1。
综上所述, 结合武广高铁线路标准及运输情况, 按照限速偏差等级确定沉降控制标准, 将轨道高低不平顺控制标准定为10 mm。
4 开挖工法选择
本地道需要下穿武广高铁路基, 施工过程中不能中断运营, 故可选用的工法主要有矿山法、盾构法、顶进法等。盾构法具有施工速度快、不拆迁地面建筑物和地下管网, 施工期间噪声小、振动小、不影响地面交通、控制沉降好, 施工风险小等优点;但现有盾构机对地道断面匹配性差、盾构施工随地层变化的适应性差、在现有埋深条件下地表隆沉不易控制, 且设备成本较高、造价昂贵。顶进法具有用地少、投资小、工程易行, 且施工时对既有线影响时间短的优点;但对于本项目来说顶进施工存在以下不足: (1) 无砟轨道所采用的整体式道床不具备线路加固条件; (2) 高速铁路的无砟轨道对于路基沉降和轨道平顺度要求很高, 顶进施工由于施工工艺的限制无法满足高铁轨道的沉降控制标准; (3) 顶进施工所采用的线路加固措施需要列车限速45 km/h行驶, 而武广高铁运输繁忙, 行车间隔时间很短, 该限速标准无法满足高铁运输要求。因此, 本项目采用矿山法施工。
矿山法施工可选用的工法主要有全断面法、台阶法、CD法、CRD法、双侧壁导坑法等。对各种工法的适用性进行列表对比 (见表2) 。
通过比较, 正台阶法和上台阶临时仰拱法均属于台阶法, 上台阶法对于沉降控制较优;CD法和CRD法开挖过程相似, CRD法控制沉降效果优于CD法。因此为了分析各种工法对路基沉降的控制效果, 分别选取有代表性的台阶法、双侧壁导坑法及CRD法采用有限元软件进行二维模拟计算。
4.1 有限元模型的建立
在二维建模中, 将下穿地道横向作为X轴, 竖向作为Y轴, 向上为正。计算区域主要根据隧道高度、跨度、埋置深度情况, 并满足一定边界效应的要求来确定。地道净宽为8 m, 考虑隧道开挖的影响围岩范围一般为3~5倍洞径, 模型水平向宽70 m, 竖向高度为43 m, 地道埋置深度取为8 m, 隧道模型左右居中。模型土层根据现场土层分为5层, 从上到下分别为素填土层1.5 m、粉质黏土层3.7 m、粗砂层5.0 m、粉质黏土层13.8 m和弱风化石灰岩层25 m。隧道几何模型前视图见图1。
模型上表面即地表设为自由边界, 其余各外表面均约束法线方向的位移。
4.2 计算参数
模型土层参数根据地质报告及地层参数经验值取值, 表3、表4列出了计算所采用的围岩、支护结构物理力学参数与结构尺寸。
4.3 计算结果分析
提取模型上表面节点为沉降监测点, 不同开挖工法的地表沉降曲线见图2。可见采用CRD工法开挖时, 地表沉降最小, 最大沉降值为9.04 mm。当采用双侧壁导坑法开挖时地表沉降值较小, 其最大沉降值为9.33 mm;采用台阶法开挖时, 地表沉降值最大, 其最大沉降值为10.39 mm, 明显大于另外两种工法。
对计算结果分析如下:台阶法每个台阶开挖宽度最大, 每次开挖都在拱部产生较大临空面, 缺少有效临时支撑, 只能通过拱部初支进行支撑, 故沉降最大;双侧壁导坑法将开挖断面分成若干部分, 双侧导洞开挖时能够有效控制地表沉降, 但在开挖拱部导坑的过程中, 由于开挖宽度较大, 容易引起拱顶变形和地表沉降;CRD法将4个开挖分块分别封闭, 减小了开挖跨度, 且中隔壁支撑于隧道拱顶, 能够有效控制拱顶变形, 故CRD法引起的地表沉降最小。
5 辅助施工措施研究
岩层加固及超前支护的方法多种多样, 但在考虑施工场地限制、隧道埋深、施工期间不能中断列车行驶、沉降控制要求严格的情况下, 一般的处理方法就不能完全适用。根据广泛调研, 对国内外一些主要预支护方式进行对比分析 (见表5) 。
综上, 管幕法、水平旋喷桩加固法及冻结法均能较好地适应本项目地层条件及沉降控制要求, 管幕法由于管径、顶管工艺的不同, 对地层扰动程度有所差别;冻结法在施工中存在冻胀融沉作用, 如果处理不好可能导致高铁轨道变形超出控制值;水平旋喷桩施工对地层扰动较小, 能较好地控制地表沉降。如能通过监测及时采取措施消除冻结法引起的冻胀融沉, 或在水平旋喷桩施工时控制好成桩精度及成桩质量, 冻结法和水平旋喷桩加固法均可选为有效的地层加固措施。以下对水平旋喷桩加固法和冻结法处理地层后的开挖沉降采用有限元软件进行模拟计算研究。
5.1 有限元模型的建立
建模过程同上节所述, 根据调研资料, 结合常用水平旋喷桩加固参数, 将旋喷桩桩径定为600 mm, 环向间距450 mm, 隧道拱部180°范围内在初支外侧打设3排水平旋喷桩, 排间距450 mm, 并在内排旋喷桩内插入φ108 mm钢管以提高刚度, 初支外侧其余部分打设一排水平旋喷桩用来加固地层和止水。旋喷桩加固通过改善加固范围内的地层参数实现, 加固参数见表6。
水平旋喷桩超前加固示意见图3。
冻结法加固通过改善加固范围内的地层参数实现, 根据Lame公式, 冻结壁厚度计算如下:
式中:a为冻结壁内半径;为冻土的容K许应力;σ为冻土极限抗压强度;K为安全系数;p=0.013H为永久地压;H为地层深度。结合调研情况及相关资料, σ取5 MPa, K取2.5, 则Ed≈2 m。加固参数见表7。
5.2 不同加固方式的地表沉降对比
将水平旋喷桩加固和冻结法加固后的地表沉降值进行对比, 对比曲线见图4。可以看出水平旋喷桩加固和冻结加固两种措施对地层沉降控制水平相当, 水平旋喷桩法加固后的地表最大沉降略小。
6 结论
综上所述, 矿山法为本项目首选工法, 在矿山法施工可选择的各种工法中, 按控制地层沉降效果从优到劣排列为CRD法、双侧壁导坑法、CD法、台阶法, 由于本工程中对既有高铁路基沉降的控制为重点, 所以引起地表沉降最小的CRD开挖工法为最佳选择。
另外, 针对本项目地层条件及沉降控制要求, 水平旋喷桩加固法及冻结法等均能较好适应。但冻结法由于冻胀融沉作用, 如果处理不好可能导致高铁轨道变形超出控制值, 施工过程中应根据监测结果及时采取有效措施消除冻融影响;水平旋喷桩施工对地层扰动较小, 能较好地控制地表沉降, 但需要保证施工精度和成桩质量。因此, 本工程采用CRD开挖结合水平旋喷桩超前加固的工法, 可以满足高速铁路无砟轨道的沉降控制要求, 能够保障既有线安全运营。
参考文献
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[2]中华人民共和国铁道部.高速铁路无砟轨道线路维修规则 (试行) [S], 2012.
[3]王国强, 李艳凤, 宋建嫱.冻结法在沈阳地铁隧道中的应用[J].北方交通, 2013 (3) .
[4]林文书, 林建平, 王金峰, 等.武汉地区富含水地层联络通道冻结法施工数值计算分析[J].现代隧道技术, 2011, 48 (3) .
[5]陈五二.粉细砂地层隧道水平旋喷桩支护技术[J].铁道标准设计, 2011 (S1) .
高铁运用 篇7
2013年,我国提出了共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略,在该战略的推动下,我国海外高速铁路投资计划越来越受到全世界的瞩目[1]114。2015年3月,《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》的发布,意味着“一带一路”战略步入全面推进阶段,。但由于高铁项目不仅存在投资规模大、技术复杂、操作周期长、安全要求高等特点[2]76,同时还受到国际竞争,以及当地政治、经济等诸多因素的影响,使得海外跨境高铁投资具有较大的复杂性和不确定性。墨西哥高铁项目遭遇毁约,中泰“高铁换大米”项目受挫,可见政治风险已成为中国海外高铁投资面临的重要风险之一。同时,在海外投资中,经济风险比在国内具有更重要的地位[3]49,如泰国政府曾计划放弃中国转向日本寻求低息贷款,老挝政府也曾受到世界银行、国际货币基金组织的劝告放弃中国高铁。而高铁作为东道国重要的基础设施建设,高铁沿线居民的文化、习俗等也可能对项目的实施产生重要影响,如中缅高铁项目就曾遭到铁路途经地区居民抗议,土耳其高铁项目设计方案也曾遭遇多次修改。高铁施工项目质量要求高、施工难度大并且施工环境复杂[4],技术直接决定着工程的可行性和后期安全性[5]。由于前期地质勘测不够扎实精确,土耳其高铁建设不得不勘测、设计、施工同时进行,中国承建的路段桥涵、隧道占土耳其高铁总长度的40%,除了地质因素,自然灾害以及气候等因素也对项目的正常实施影响较大。此外,项目因管理原因产生的安全、质量、责任事故也可能给项目带来巨大损失[6],例如,2014年中国在越南建设的河内城轨项目曾两次发生事故,越南方面要求将项目总经理和顾问换成越方人员;沙特轻轨建设期间,由于地下管网和征地拆迁严重滞后,工期出现阶段性延误,最终导致中企亏损13亿元。
综合以上分析,海外跨境高铁投资风险主要来自政治、经济、社会、技术、自然以及管理等6个方面,而每类风险又受到多种风险因素的影响,风险因素之间相互作用,共同影响海外跨境高铁投资项目的实施。如何从错综复杂的诸多风险关系中识别风险性质、评估风险因子、明晰风险因素结构及作用机理已成为海外跨境高铁投资的重要难题,同时也是本文的研究重点。
2 文献综述
在海外及跨境投资风险方面,李友田等[7]通过分析中国能源型企业海外投资的现状与特征,识别了非经济风险的主要类型。谭畅[1]114分析了我国企业在“一带一路”战略下海外投资的主要特点,将海外投资风险归纳为东道国政治风险、国家安全因素、生态环境问题等3个方面。Chang[8]从本质上分析了影响我国企业海外能源、资源投资的社会和政治风险并提出了相应战略建议。Ebrahimnejad等[9]认为企业进行跨国经营时,除了面临政治、社会、法律和经济等方面的外部风险,还要面临组织风险和技术风险等内部风险。Ge等[10]构建了我国海外水电项目投资风险因素评价指标体系。郑明贵等[3]51通过建立物元模型对海外矿业投资金融风险进行了评价。潘晓明[2]77-78以墨西哥高铁项目为例,对国外基础设施投资中的政治风险进行分析,并从国家、政府、行业、企业4个层面提出有效管控措施。陈菲琼等[11]从制度的视角,,对海外资源型投资区域风险进行评估研究。孟醒等[12]对社会风险和政治风险对我国企业对外直接投资区位选择的影响进行了探讨。Xu等[13]研究了国家风险和文化距离对跨国股权投资的影响。Liu等[14]针对海外能源投资提出了一种基于灰色聚类分析法的智能决策方法。Yeo等[15]提出了一种适合中国中小型企业海外投资风险管理的概念框架。
在铁路风险方面,李森[16]在探讨高速铁路投资风险因素的联合概率分布和条件概率分布以及相应风险分布的基础上,对项目风险控制的最优化管理模型进行了论述。蒲雁[17]将中国铁路企业对外投资风险归纳为技术、资金、政治、市场经济、自然环境以及安全等6个方面并提出应对措施。周国华等[18]运用贝叶斯网络法对高铁建设项目中的关键质量风险因素进行了研究。崔丽红[19]在分析铁路建设项目风险特点的基础上,对临近客运专线施工风险给出应对措施。吕峰[20]对铁路设备、设施方面存在的安全风险进行了分析。黄钢[21]从事故致因的角度分析了我国铁路安全风险的管理现状、管理特点及存在的问题,并提出相应对策。
综上所述,大部分学者在石油、矿产等能源领域对海外投资风险进行了研究,内容主要涉及风险识别、评价、对策预警、投资区域选择等方面,而从高铁等基础设施的角度对海外投资风险的研究不多;同时在铁路风险方面,大部分研究集中于建设、安全以及管理风险等方面,而对海外跨境投资风险的研究很少,部分学者分析了一些风险因素的影响机理,但只是针对两两风险因素,少有学者对风险因素体系进行系统的分析。因此,本文从海外跨境高铁的角度进行研究,建立海外跨境高铁投资风险因素体系,并对风险因素间的影响关系进行分析。
3 研究方法
解释结构模型(interpretative structural model,ISM)方法由美国华费尔教授于1973年提出,用于分析复杂的社会经济系统相关问题,其主要通过对反映系统要素相互关系的邻接矩阵和可达矩阵进行相关运算,将复杂的系统不断地逐级细分,最终形成一个具有多层结构的递阶模型[22,23]。解释结构模型运用十分广泛,在发电企业[24]61,[25]、IT项目[26]、海外油气项目[27]的风险因素结构关系研究中都有应用。
解释结构模型不仅能够很好地刻画风险因素之间的层级关系,还能揭示各风险因素间的影响机理,故本文将该模型引入海外跨境高铁投资研究中,通过分析相关文献和海外高铁投资案例,建立海外跨境高铁投资风险因素体系。再以“新马高铁”项目为例运用解释结构模型对其风险因素体系进行分层处理,使模糊的系统构成逐渐状态清晰化、条理化和层次化,最终获得“新马高铁”项目投资风险因素的结构关系图。
4 构建海外跨境高铁投资风险影响因素体系
本文采用文献检索方法,在CNKI、EBSCO、EI、SCI、万方、维普等数据库,通过关键词检索到相关文献80余篇,从政治、经济、社会、自然、技术及管理6个方面提炼海外跨境高铁投资风险因子,通过统计研究,筛选并确定21个主要风险因素(见表1)。
篇
文献统计的方法有利于强调共性,但不足以体现海外跨境高铁投资风险的特性,而质性研究可以很好地弥补定量研究的不足[28]。目前,除了中国,法国、德国、日本也有自己的高铁技术,在国外推广我国高铁时,必将面临激烈的国际竞争,。如,墨西哥高铁项目和土耳其伊安高铁项目都曾吸引众多国际知名公司的竞逐,在罗马尼亚高铁项目中,尽管罗马尼亚政府已经决定在国内修建高铁,但项目能否按中罗意愿实施还要通过欧盟审批;而中国与日本的争夺使得印度尼西亚陷入中日两国的外交角力,最终印尼政府决定取消“雅加达-万隆”高铁项目,转而考虑中速铁路。同时,高铁项目投资巨大,资金筹集存在难度,中缅“皎漂-昆明”铁路工程中,原计划2014年6月份开工的高黎贡山隧道和怒江大桥因为资金问题被推迟,泰国政府认为中国政府提供的贷款利息过高,于是放弃中国贷款,转向寻求日本ODA的低息贷款。而跨境高铁途经两个或多个国家,如果沿线国家就高铁运营意见不一,合作便无法继续。根据以上分析,增加国际政治环境、国际竞争、融资风险以及运营冲突4个风险因素,结合表1,得到海外跨境高铁投资风险因素体系(见图1)。
5“新马高铁”投资风险因素结构关系
5.1 项目背景介绍
泛亚高铁作为“一带一路”战略的重要组成部分,对推动中国与中南半岛及东南亚地区的跨境合作具有重大的意义。新加坡—马来西亚高速铁路(简称“新马高铁”)作为泛亚高铁的一部分,将连接马
来西亚首都吉隆坡和新加坡。在1990年末期和2006年,杨忠礼集团先后提出修建高铁的计划,但是都因为经济原因而搁置。2010年,马来西亚首相纳吉启动经济转型执行方案后,决定修建一条连接吉隆坡和新加坡的高铁。该计划提出后,包括中国在内的多个世界知名铁道公司及工业大国政府代表都积极与马国接洽,争取新马高铁合约。但在第六届新加坡-马来西亚领导人非正式会议后的记者会上,两国领导人都表示,由于工程复杂、难度较大,2020年建成新马高速铁路的目标需要重新评估,项目就此搁置。到2015年10月,新加坡与马来西亚发表联合声明,称两国政府正就“新马高铁”计划发出信息征询书,这标志着“新马高铁”项目已经步入新的阶段。
5.2 构建意识模型
ISM方法研究海外跨境高铁投资风险的第一步是确定风险因素体系[24]60。海外跨境投资作为海外投资的一种特殊情况,其风险因素来自两个或者多个国家,各国风险因素集合呈“并”的关系;同时,东道国间的交互作用可能产生新的风险因素。因此,在研究海外跨境高铁投资时,不仅要需要考虑每个东道国国内的具体风险因素,还要综合考虑国家间的风险因素。
“新马高铁”连接新加坡和马来西亚。新加坡因其政治稳定、政府廉洁,市场化程度高,被普遍认为是亚洲投资风险最小的目的地之一。尽管如此,新加坡仍然存在一些潜在的风险因素:首先,在人民行动党的领导下新加坡政局虽然长期稳定,但近年来反对党发展较快并在国会中取得了一定议席,未来,新加坡可能出现的政权交错更替、政党轮流执政等增加了政府违约的风险;其次,新加坡实行的新元非国际化政策,一定程度上带来了外汇兑换、资金转移等风险;最后,马六甲海峡的港口和航道仍是恐怖分子的重要目标,一旦遭受袭击,将有可能造成全球动荡,安全隐患不容小觑。
相较于东南亚许多政权变动频繁、社会动荡、民族宗教问题突出的国家,马来西亚风险相对较低,但马来西亚也存在不容忽视的政治、经济、社会文化等问题:首先,虽然马来西亚与中国经贸合作紧密、关系友好,但其外交政策却受制于西方国家;其次,马来西亚各民族相处和睦,不存在大规模冲突和斗争,但社会中仍然存在排斥和歧视华人的现象;再次,毒品带来的社会治安问题耗费了马来西亚政府大笔财政资金;最后,马来西亚与印度尼西亚、菲律宾等邻国存在领土争端。
而“新马高铁”项目被搁置,除了由于工程复杂、难度大等原因,中国社会科学院国际学部主任张蕴岭认为,马来西亚和新加坡还存在政治纠纷、成本分担纠纷等问题。根据以上对新加坡、马来西亚两国风险情况及“新马高铁”搁置原因的分析,增加政府违约、政治纠纷、民族主义风险、资金转移风险、成本分担纠纷风险5个风险因素,最终得到“新马高铁”项目投资风险因素体系(见表2)。
5.3 构建解释结构模型
ISM方法的第二步是确定受各风险因素的直接影响因素。根据学者对部分风险因素关系机理的分析,得到“新马高铁”项目投资风险各因素关系如表3所示。
根据表3可以得到反映各因素直接结构关系的邻接矩阵A=(aij)30×30,如图2所示,其中aij表示因素Si和Sj之间的结构关系,
可达矩阵M能够反映风险因素间所有的直接关系和间接关系,它由邻接矩阵A通过布尔代数运算得到,即如果(A+I)m=(A+I)m+1,则M=(A+I)m+1。其中:I为30阶单位矩阵;m+1表示运算的次数。借助MATLAB计算,得到可达矩阵M(见图2),同时得到受风险因素Si影响的可达集R(Si)及影响Si的先行集A(Si),部分可达集与先行集如表4所示。
级间划分就是将所有风险因素划分到不同的层级。Si是顶层因素的充要条件为R(Si)∩A(Si)=R(Si),并且满足该条件的因素在同一阶层。根据这个划分原则,由表4可得到海外跨境高铁“新马高铁项目”投资风险的第一层风险影响因素L(1)={8,29,30}。在可达矩阵M中划掉第8、29、30行和第8、29、30列,获得新的可达矩阵,再次得到R(Si)和A(Si),根据顶层原则得到第二层风险影响因素L(2)={15,20}。同理可得其他各层风险因素,它们分别为:L(3)={17,19};L(4)={16};L(5)={1,2,3,4,6,10,12,13,14,18,24,25,27,28};L(6)={5,7,9,11,22,23,26};L(7)={21}。
根据可达矩阵以及风险因素层级划分情况,可得到阶层结构图。在各层级内彼此互相影的因素在层级内完全连通,影响它们的因素和它们影响的因素是一致的[24]61。如中所有因素完全联通,因此为了简化图形,用代替中所有因素,。当阶层结构图完成后再将其他因素补上,以保证结构完整。由此获得“新马高铁”项目投资风险因素的解释结构模型(见图3)。
6 结果解释
由图3可知,“新马高铁”项目投资受诸多风险因素影响,因此需要找出其中的关键因素,并从源头上控制风险。根据“新马高铁”项目投资风险因素解释结构模型分析可以得到:
国际竞争、施工进度、运营冲突是位于模型的顶层,只受到下层风险因素的影响,它们是“新马高铁”项目投资成功与否最直接的风险因素。国际竞争越激烈,中国成功签约“新马高铁”的不确定性就越大;同时,如果铁路途经国家未对运营问题达成一致,可能导致项目搁置或终止,而施工进度延误也很可能给项目带来重大损失。融资风险、成本分担冲突虽位于解释结构模型的第二层,但在项目建设前也属于直接风险。跨境高铁项目投资巨大,若项目融资出现困难,项目进行便失去了动力;同时,若铁路途径经国家对成本分担问题出现分歧,项目也会受到很大的影响。这与“新马高铁”项目的实际情况一致。因此在项目建设前,直接风险表现为国际竞争、融资风险、成本分担冲突;在项目建设后,直接风险则主要表现在施工进度、运营冲突。
在模型的第六层和第七层中,政治环境、政治纠纷与两国文化差异、宗教关系紧张、自然灾害、气候风险、施工技术风险都只影响上层因素,属于源头风险。在项目建设前,政治环境、政治纠纷是主要源头风险,项目建设后源头风险则主要表现为两国文化差异、宗教关系紧张、自然灾害、气候风险、施工技术风险。源头风险作为所有风险的根源,控制不好就很可能引发其他风险因素,从而造成项目损失。在这些源头风险中,政治环境、政治纠纷、两国文化差异、宗教关系紧张、自然灾害、气候风险属于外部风险,不易控制,但仍应该采取相应措施,如在政治方面,可通过加强经贸、核电等其他方面的合作来增强双边友好关系,消除东道国对我国发展战略的顾忌,最终共同体意识;在社会方面,尊重当地民风民俗,加强与当地民众的沟通与交流;在自然方面,提前做好准备,未雨绸缪。施工技术风险是内部源头风险,需要重点管控。
即既受到下层因素影响,又影响上层因素的风险属于过程风险,它们由源头风险或其他过程风险引发。模型的第五级中所有因素形成一个强联通块,它们相互影响,较难控制。因此,企业应该重点注意融资风险、成本分担冲突等关键过程风险因素。
7 结论
本文在构建海外跨境高铁投资风险因素系统的基础上,首次运用ISM模型对海外跨境高铁投资风险因素进行了系统的分析,建立了“新马高铁”项目投资风险因素解释结构模型。该模型直观地反映了“新马高铁”项目投资风险因素间的结构关系和影响机理,有利于管理者较快地找到项目建设前与建设后影响项目成败的直接风险、源头风险和关键过程风险,提高项目成功率。
摘要：为揭示海外跨境高铁投资风险因素结构关系,有效管理海外跨境高铁项目投资风险,对相关文献及海外高铁投资案例进行归纳分析,建立海外跨境高铁投资风险因素体系;运用解释结构模型对新加坡-马来西亚高速铁路(简称“新马高铁”)项目投资风险因素体系进行层级划分,绘制风险因素结构关系图,找出“新马高铁”项目投资中的直接风险、源头风险以及过程风险。研究结果表明,该方法能正确揭示各风险因素间的结构关系与影响机理,与实际相符,具有一定的参考价值。
高铁运用 篇8
在我国, 高铁的沿途车站大都处于城郊区域, 通过对高铁站点周边区域进行合理的规划定位, 以快捷和巨大的客流为依托, 合理分担城市职能, 确保城郊与市区的共同发展。因此, 做好高铁新城规划, 对城市近郊迅速融入周边经济圈, 实现区域优势互补具有重要意义。随着大西高铁的开通, 晋中市大西高铁晋中站投入使用。进行晋中站周边区域规划, 利于强化“太榆同城”效应, 对推动晋中城市现代化意义重大。
1 高铁对城市发展的影响
按照我国的《中长期高速铁路网发展规划》, 到2015年, 我国将建立省会及中大城之间的快速客运通道。近些年来, 随着“四纵四横”铁路快速通道及三个城际快速客运系统的建成和通车, 我国高速铁路框架基本形成。可以说, 我国即将步入高铁时代。
国内外的成功经验表明, 随着高铁车站设立, 可有效带动车站周边基础设施的投入和完善, 促进产业、人口等的进入, 使得车站周边成为新的商业中心, 形成一个新的城市片区。
在高铁站点及周边区域, 大量乘客的流动, 会使得建立完善的、立体的交通体系, 确保与市中心有非常好的通达性。伴随着的是第三产业的迅速发展, 特别是服务类企业的进入, 可有效带动商业、酒店和休闲娱乐的发展, 提供大量的就业机会, 使得区域人口快速增长。随着站点周边商业的发展, 周边土地价值提升, 土地升值潜力巨大。
通过高铁对发达国家城市发展的影响经验表明, 做好城市高铁站点规划, 对加快城市产业经济的发展, 加速形成核心城市经济圈, 城市经济结构的调整具有重要的意义。同时, 也利于形成节点式带状经济区, 加速形成大城市连绵带, 还利于大大缓解城市环境问题。
2 我国高铁新城发展特点及基本条件
据统计, 我国的城市化率已接近50%, 许多城市, 特别是大城市, 公共设施严重超载。未来10年~15年是我国城市化进程的快速发展期, 每年大概提高1个百分点, 即每年新增人口1 500万左右。同时, 中国城市化水平的质量也有待提高。为应对长期的城市化进程, 进行高铁新城建设是拓展城市新的发展空间的一种有效方法。
在我国高铁站点规划上, 考虑到城市交通功能的外延性、以后的扩容和辐射带动能力, 大多是采用新老站点分离, 在城市郊区设立新的高铁站点。采用这种方式具有如下特点:
1) 新城周边区域的发展还处于起步阶段, 综合配套设施需进一步改善;
2) 使得各地方政府进行卫星城、副城市中心的发展规划成为努力的主要方向;
3) 城市区域产业发展的规划滞后, 产业发展存在着同质化严重, 时序相对混乱的问题;
4) 通过新城的发展来实现城市的升级扩容, 从而加速城市化进程, 并带动相关产业的发展;
5) 新城成功案例的可借鉴性缺乏, 我国在新城功能布局及城市运营管理上的科学论证与方法目前处于探索阶段。
在我国, 高速铁路建设速度加快, 站点建设规模和投资额巨大, 众多配套设施投入和可观的人流效应, 使得该片区升值潜力和升值空间非常巨大。这一切都使得站点和周边区域的功能不再局限于单一的交通集散空间, 而是集交通服务、商业、娱乐、会展、信息服务等功能的混合区。随着功能的进一步完善, 从而发展成为新的城市枢纽区, 成为展示城市形象的窗口。
进行高铁新城建设, 具有显著的社会经济效益, 但并不是所有的高铁站点及区域周边都适合发展和建设新城。据统计, 我国目前有36座“高铁新城”, 但并不是每一个高铁新城都建设得很成功。进行高铁新城规划和建设, 必须具备以下基本条件:
1) 人口迅猛增长, 产业快速发展, 在原有的旧城区域内已经没有足够的容纳空间, 必须通过新城建设来确保可持续发展;
2) 在新城规划和发展中, 功能定位必须清晰, 发展要有明确的主导产业和发展动力, 不能完全依靠政府搬迁和房地产来带动;
3) 地方政府财政状况良好, 坚持基础设施先行, 具有与进行基础设施配套建设相匹配的财力, 不能完全依靠借债来进行新区开发和建设。
3 高铁新城建设规划的发展思路
高铁的快速发展为新城建设提供了契机, 是高铁新城建设的外部推动因素。进行高铁新城规划, 应考虑区位定位、产业定位、人口规划、原居民安置、生态与文化等几个方面:
1) 区位定位。高铁新城适合作为卫星城建设, 集合居住、生活、服务、商业等要素。高铁新城是对原有城市的补充, 应与旧城区或主城区有序衔接, 两者在功能上形成互补, 带动周边新兴区域的发展, 从而起到城市升级扩容作用。
2) 产业定位。在高铁新区规划中, 利用站点建设将加速城市产业升级和极化布局的优势, 以城市自身实际条件为出发点, 深入分析资源、经济、产业、人口等因素之间的关系, 明确自身优势, 将地区特色融入产业定位。在互联网时代, 找寻开发适合地方特色的工业发展构思, 如休闲娱乐、商贸等现代服务产业;影视娱乐、动漫游戏等创意产业。也可以开展针对地方风土人情的特色旅游业等, 如生态观光农业、观光旅游等新兴产业。
3) 人口规划。在高铁新城规划中, 高铁新城承接部分旧城人口和流动人口的注入, 应通过产业及物业功能规划配套来实现常住人口与流动人口的结构比例调节, 控制人口规模。再者, 高铁具有高通勤成本、高商务性的特点, 吸引的人群与传统新城不同, 高铁新城吸引的人群以中产阶级为主。在新城规划中, 结合中产阶级的特点和需求去规划考虑。最后, 在人性化方面精心设计, 优先建设优质学校和医院, 确保在学校、医院、商业等方面新旧城区间的无缝衔接。
4) 原居民安置。开发安置事关民生大计, 在高铁新城规划和建设中, 应充分考虑原居民利益, 通过统一安置与自愿选择的方式解决安置问题, 通过产业规划提供就业岗位和教育, 为其子女提供良好的教育机会。
5) 生态与文化。在高铁新城规划中, 同步进行生态与文化规划。通过生态和文化规划, 形成规划起点高、建设品位高、管理标准高的生态新城。通过进行主题文化建设, 充分挖掘历史、地理元素, 形成新城的文化风格。
4 利用高铁晋中站做好城市发展
晋中地处山西中部腹地, 紧邻省会太原, 是山西省的交通枢纽和太原市的南门户。大西高铁是国家中长期铁路规划网的重要组成部分, 大西高铁晋中站地处太原南部新城和榆次的结合部, 是大西高铁新建中间站。
晋中站东接太原南部新区, 西临榆次主城区, 南依通站街, 北靠迎宾西街, 地处国家级太原高新区、太原开发区和晋中开发区三大园区交叉辐射的核心地段, 位于“108综合发展廊带”附近, 是正在启动建设的山西科技创新城对外联系的门户和窗口, 是推进太原晋中同城化的重要前沿和交通枢纽, 具有优越的地理位置和综合枢纽交通功能的一体化优势, 对拉动晋中的建设与发展, 对晋中经济转型跨越发展具有重要作用。可以看出, 大西高铁晋中站点周边片区将是晋中发展的新引擎。
笔者认为, 国内外高铁新城的规划对晋中市的启示如下:
1) 在“太榆同城化”战略下, 适时启动并进行晋中站点周边区域规划。
2) 在晋中站点周边规划中, 应与城市规划、产业规划、商业规划和旅游规划结合, 将其与太榆科技创新城、榆次大学城、北部新城、晋中汽车总站等规划统筹考虑。
3) 在晋中站点周边规划中, 应做到整合现状、提升特色、准确定位, 根据现状科学合理规划并开发, 完善产业和服务设施的规划布局。
进行晋中站点周边区域规划和建设, 努力将晋中市打造成为现代化的科技产业聚集地, 绿色化的生态型园林城市。
参考文献
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高铁运用 篇9
1. 社会发展的必然产物
自2008年8月, 京津高铁的全线贯通, 标志着中国已经稳步跨入高铁时代。
目前, 铁道部门实现了高铁在全国多省市大面积的建设运营, 最大程度地改善了人们的轨道交通出行问题, 目前全国建成了包括城际高铁在内的多条高速铁路。
2. 高铁优势
高铁逐渐融入市民生活, 其目标主要群体主要为商务和旅游人士, 大运量、高密度、公交化是高铁被其接纳的重要因素。
大运量:以武广高铁为例, 每天客流量为10万人次;
高密度:基本半小时内1~2班次的频率发车;公交化:建立短距离城市之间的快速通达, 成为相邻城市的公共交通工具。
3. 高铁建设对城市及相关产业链的影响
高铁的修建在当地都是非常受老百姓关注的, 交通的改善带动了城市相关领域如旅游产业、基础设施、城市建设等的升级, 就景观层面来讲, 必须要有配套的景观才能发挥其交通枢纽的重要作用, 各级省市领导对当地高铁站的广场景观的关注造就了高铁景观在当今大环境下的重要性。
二、前期研究
本文以无锡高铁东站南北广场景观为例, 遵从以人为本的原则, 分析受众的生理心理的需求, 从多方面来研究其影响高铁景观的几大因素。
1. 周边交通体系
高铁站一般设立于城市的新兴开发城区, 交通体系也处于逐渐完善的过程, 将来会成为城市的副中心, 其交通就必须四通八达, 可以通达到当地各个商业及居住中心。
(1) 地铁:有轨道交通的城市都会规划线路至高铁站, 也是人流输入或输出的主要交通方式, 方便快捷, 客流量大。
(2) 出租车载客区:商务人士最简单的出行方式。
(3) 公交客运中心:高铁周围的公交系统成熟, 可通往城市各个主要区域。
(4) VIP通道:为重要人士设置的专用通道。
2. 日客流量统计
自高铁开通以来, 日客流量呈明显上升趋势, 高铁成了很多旅客中短距离出行的首选, 本文以高铁无锡东站为例, 对于其进出站厅的日客流量做一个统计分析, 如表2、表3所示。
从图表中可以看出, 在节假日期间, 日客流量几乎是平时的2倍, 并且在未来的2030年, 旅客的日客流量将是目前的10倍多, 此数据对于后期的景观设计起关键性作用。
3. 商业办公一体化
高铁站主要承载的是交通运输的功能, 但参考目前世界上成熟且成功的案例, 都是融入了商业和办公的功能, 其主要作用:
(1) 促进商业消费, 增长经济效益;
(2) 吸引人群停留, 带动广场活力;
(3) 功能多样化, 便捷周边人群。
商业办公一体化有利于高铁景观广场的人气提升, 景观可通过不同的功能分区来实现商业办公与高铁的密切融合。
三、成功案例列举
国内外有很多关于车站景观的成功案例, 通过类比可以对高铁项目有更直观的认识。
(1) 日本京都火车站:京都火车站已经不是一个纯粹的火车站了, 其功能非常多样化。除了兼具火车站和交通枢纽的功能以外, 这里还是大型开敞式露天舞台、大型活动聚会中心、购物中心、空中城市、古城全景观赏点, 景观方面融合了西方景观模式和日本传统元素, 是现代景观的革新。
(2) 西班牙奥伦塞AVE火车站:该项目设计宣扬的是一种立体交通的设计理念, 将轨道、站台、停车场以及公共车站等都设置于地面以下, 在地面以下的三维空间梳理交通, 尽可能地减少交通交织阻隔, 将地面的景观空间最大化, 引入客流和疏散客流的问题得到很好地解决。
(3) 荷兰莱顿Central火车站:这是一个改建项目, 主要对火车站现状针对性地进行项目优化, 修补了很多区域内现有的现实问题, 也保留了现状中的较为合理并且不可更改的部分, 在周边设置了居住、商业、电影院、办公楼等。该火车站强调的是解决城市问题, 反对大拆大建的建设方式。
四、景观设计要点
高铁目前已经在中国大面积地普及, 通过对高铁的前期研究, 其高铁站区景观设计可通过以下几个方面来考虑和实现。
1. 着重考虑的几条人行流线
高铁站站前广场作为交通枢纽景观, 应非常重视人的便捷性和可到达性, 模拟人的行为模式和行走路线, 总结出以下几条线路需要重点考虑:
(1) 进出站厅地铁;
(2) 进出站厅公交车站;
(3) 进出站厅出租车候客区;
(4) 进出站厅商业区;
(5) 地铁、公交站、出租车站商业区;
(6) 地铁、公交站的换乘路线。
上述交通线路的客流量在站区内较大, 景观设计宜简洁明了, 线路以铺装为主且直线通过, 设计合理的指示牌引导客流可以缓解站区的人行交通拥堵。
2. 区域内功能划分
以高铁无锡东站为例, 通过区域性质可对其进行功能划分, 基本可划分为形象展示区、进出站厅广场区、商业广场区以及绿化休闲区, 不同的功能划分对于景观设计有不同的要求, 以下进行具体探讨。
(1) 形象展示区
首先需要分析其城市界面的人流输入区域, 一般将主要车行以及周边的办公商业的输入界面作为高铁广场的形象展示区, 此区域给人第一主观印象的作用, 故重要等级较高。形象展示区主要通过大面积广场来迎接周边输入的人群, 根据周边规划输入的旅客数量来确定广场的尺度。可运用的设计手法多样化, 例如轴线式广场、阵列的植物、形象雕塑等等。
(2) 进出站厅广场区
高铁进出站厅是乘客可以直接感受当地特色的重要区域, 这需要对高铁的日客流量进行细化统计才能对进出站厅的景观广场做尺度分析。
通过前期最高日流量的统计, 可预估进出站厅人群对广场尺度的需求, 以2030年的高铁无锡东站客运量为例。
由此可见, 高铁无锡东站的进出站厅的人均使用面积完全能满足2030年的客运量需求, 最低1.70 m2/人的人均使用面积可以让人非常舒适地行走。进出站厅主要以广场为主, 少量考虑或者不考虑休憩停留的功能, 这是根据此空间的特殊性来确定的。
(3) 办公商业广场区
当今的高铁站逐渐实现由传统保守的模式向多元化模式的转变, 办公商业跟高铁的融合对于地块的价值提升非常有利。另外其地块性质决定景观布局, 如办公区域, 景观方面在前期规划的条件下尽可能用景观手段营造相对安静的办公环境;而商业区域由于人流量相对较大, 也需要给参与者一定尺度的广场空间, 现在很多高铁站都利用地下空间作为商业区域, 景观需要着重考虑上下衔接通畅。
(4) 绿化休闲区
高铁广场景观的设计, 不仅仅是承载着运输旅客的作用, 也是为周边乃至城市人群的休闲生活提供场所, 我们想打造的高铁景观是多元化且具有发展意义的, 在城市生活繁忙且高压的环境下, 营造休闲惬意的绿化空间是必不可少的。在高铁广场有足够的场地条件的前提下, 打造绿化休闲区是完整景观结构必不可少的一部分。
3. 高铁景观视线
高铁景观有自身独特性, 对于景观视线方面需要着重考虑。
以高铁无锡东站为例, 此高铁景观分下沉广场和地面广场两部分, 下沉广场宽约75 m, 高铁站台下为进出站厅, 另一头尽端为地下商业广场, 下沉广场和地面广场的高差约为5 m, 高铁外观最高点与下沉广场相差41.65 m, 其具体的视线分析如图1。
(1) 落客平台看下沉广场:乘坐私车或者出租车的乘客大部分到6.6 m高的落客平台下车, 此处与下沉广场高差约有5.8 m, 故此处看下沉广场视线一般为40~70 m的长度, 要考虑在75 m宽的大广场设置景观点来营造视觉焦点。
落客平台看远处地面广场:两处的高程基本相同, 故视线主要落在植物或者雕塑等立体景观元素上。
(2) 高铁疾驰时看站台广场:这是快速通过时对站台的印象, 主要重视的是广场的整体性和绿化量, 对于有竖向的区域对快速通过的视觉冲击力较大, 比如地面广场和下沉广场的交界面以及有地形的草坡等。
(3) 下沉广场看高铁站台外观:以出站厅的30 m处站立仰视高铁站台外观, 其仰视角度为60°, 对于人的正常观景来说并非舒适, 故在小于50 m的距离不适宜整观高铁站台外观, 宜平视观景。
(4) 远处地面广场看高铁站台外观:地面广场跟高铁站台的落客平台的高差差距不大且有75 m的距离, 人在此处的仰视角度为30°, 此尺度非常适合整观整个高铁外观。
(5) 出站厅看下沉广场:出站厅基本与下沉广场的视线为水平视线, 视线面积广且清晰, 人的感知度强。
五、分项设计
1. 当地文化的开拓
文化在当今社会各个领域已经达到不可或缺的重要地位, 各地政府更是对于高铁站区的文化开拓非常重视, 在高铁站建筑外观和景观设计上都需要能体现出当地文化特色, 如遗址、民间艺术、传统生活方式、传统体育、人文等, 这需要通过对历史的追溯和还原, 找寻出具有当地地方特质的设计元素来再加工再创造, 赋予文化新生命。
2. 竖向处理
高铁站台景观在竖向处理上必须通过模拟人的行为模式才能做出合理的竖向关系, 以高铁无锡东站为例, 其大竖向变化非常丰富, 如下沉式广场、地下商业、台地式景观等多种形式的竖向关系, 其视觉冲击力大, 感官体验多样化。另外微竖向的范畴包括立体小品或者构筑物乃至广场排水的竖向关系等, 两种竖向具有不同的功能和感受, 合理利用竖向, 是项目成功的重大因素之一。
3. 夜间照明
对于高铁等交通工具来说, 其营运时间基本可以达到晚上8点、9点, 日落之后的高铁站景观对于夜间照明有特殊的需求。一般说来, 高铁建筑是整个广场最重要的景观设计背景, 也是高铁站的核心, 其照明等级要远远高于其他景观照明。另外照明需要突出整个景观骨架, 灯具类型根据需要阶梯式布置, 旨在强化主体景观。
4. 以人为本的多功能设置
高铁空间是在城市里属于人口高度集中的区域, 人的参与度非常高, 如此就更强调以人为本, 重视人的身心体验。通过对人行为的模拟, 路线的分析和基本客运需求的归类, 总结出游客的多方面景观需求, 故在景观设计上注重设置例如休憩、遮阳、避雨、洗手间等多种设施以满足不同类型游客需要。
5. 环保节能的推广运用
(1) 地面雨水收集系统:当前城市水紧缺、城市水环境恶化、城市生态环境破坏、城市频发局部暴雨洪水等问题对城市造成严重负面影响, 如何能最大限度节水节能是各行各业都需要关注的重点, 其中建立雨水收集系统就是景观设计中的一项重要举措, 将所收集的雨水主要用于绿化和景观用水等, 既能达到美观效果, 又最大程度地减少了景观用水的浪费。
(2) 光导纤维灯:光导管技术是一种绿色照明技术, 它将室外自然光引入地下商场、地下车库、地下设备房及半地下室等采光不足区域。如今在地下的建筑空间和景观空间都在推广此种节电节能方式, 可以降低运营费用, 还可以提高地下空间的光环境质量。
(3) 太阳能或者风力发电:太阳能发电在很多城市都在利用, 甚至还有城市把这种环保举措当作城市的一大特色在推广, 风力发电则在沿海等风力较强的城市应用比较普遍, 两种方式在景观领域的推广已经有不错的成绩。
六、结语