高铁发展心得体会

高铁发展心得体会（共8篇）

高铁发展心得体会 篇1

很荣幸参加了段里组织的“高铁乘务员培训班”，通过这次的培训学**，我切实感受到了自己生活中存在的误区，工作中存在的问题。大脑不断更新，很多模糊的快被遗忘的东西，又一次的清晰;内心的目标，又再一次变得明朗。这次的培训在形式上和内容上有很大的不同，在工作和生活两方面对大家进行了疏导，让大家耳目一新，形式上不再是以往的传教式，而是增加了提前问卷调查数据分析课上互动交流等;内容上也有很大突破，分享了压力方面的问题和互联网形态下的社会，让我们开拓了视野，增长了见识。

培训老师用新颖幽默的方式讲解了，什么是压力，怎样科学管理压力。压力无处不在，在压力面前，不好做一个懦弱者，应对压力，要学**并领悟坦然应对，当没有压力的时候，其实是在走下坡路，我们要多向身边人学**，多向教训学**，多向书本学**，科学管理压力。课后，我们对“怎样对待工作中的压力”和“日常生活中个人减压方法有哪些”进行了探讨，大家在轻松愉快的氛围中各抒己见，互相交流减压方法，沟通减压技巧。莎士比亚曾说过“压力是一把双刃剑”，正确的对待压力可以使人进步，反之，它则成为你失败的根源。现实生活中，要学会应对压力，用阳光的心态直面生活的风雨，才能不让自己的心被风雨淋湿。

作为一名餐服长，这次培训让我对自己所在岗位有了更深层次的理解。培训老师说“主宰企业影响企业的最重要群体是班组长，阻碍企业拖垮企业的最重要群体是班组长”，刚开始听到我是不理解的，后来在老师的讲解过程中，结合自身餐服长的职位思考，我开始理解这句话的含义，也认识到了自身职位的重要性。我要不断锻炼自己的能力，快速跟进上级领导布置的工作，按时保质保量负责任的完成，管理好班组成员落实各项工作，促进整个班组执行力的提高。做好每一个今天的事，胜过要做无数个明天的事。

殷段对客服、安全系统的大数据分析让我们对工作有了更系统的认识，重点问题的点评警醒了我，自己，八种工作方法的分享指引了自己的工作方向。“不要差不多，盯住最完美”，完美只有开始没有结束。我们经常说的一句话就是“差不多得了”然而这句话背后藏着深深地隐患，若干个“差不多”等于“差很多”，殷段还提出“保持良好的心态，不忘初心，方得始终”，是的，我们刚刚走上高铁乘务员这个工作岗位的时候，相信每个人的心中都是为自己能够穿上这身光鲜亮丽的制服而自豪的，学**时积极主动，值乘时热情高涨，心中想着一定要把工作做好，作为初学者对一切持敞开的态度，那时的我们就像一个空杯子，随时可以接受新的事物学**，对工作充满好奇和探索，然而，当我们做了几年乘务工作后，我们的好奇心和新鲜感逐渐退去，我们是否还保持着当初的那份热情呢?我们在日复一日的重复工作中是否还保持着我们初来时的状态呢?经过思考，我更加明确了自己的工作方向。

最后殷段对调查问卷问题进行的整理，对大家的各方面的问题进行的解答，像是家长和孩子的谈心，像是老师对学生的指导，使我们倍感亲切，也使我们深深感受到段领导对我们工作和生活的关心。经过两天的培训，完全打破了我没有培训之前的想法，让原本对生活和工作认识不深刻的我，有了全新的认识：工作与生活是相互的，相互影响，相互给予力量。这次培训让我感受到了领导们的良苦用心，我将不辜负领导的希望，做最好的自己!

高铁发展心得体会 篇2

1 加强规划的前瞻性, 提升相城区承载力

京沪高铁在相城区境内全线高架, 对南北经济发展不会产生交通阻隔和屏障效应, 苏州站位于相城区腹地, 设计客流量最高3000人次/小时, 2015年达到1200万人次/年, 相当于1990年东京高铁站流量, 客源将覆盖苏州大市范围 (除昆山) 及嘉兴、南通等周边地区的中高端人群, 苏州轻轨二号线、城市公交、长途客运等将与之配套对接。车站集聚的巨大人流、物流、资金流、信息流将对周边区域经济社会发展产生强大的辐射和带动, 留住这些巨大的流量, 接受辐射, 将车站优势转化为现实生产力, 成为该区域经济发展新的增长极, 需要超前谋划, 全面规划, 加强承载力建设。

(1) 车站集聚的巨大人流将带动区域现代服务业的迅猛发展, 发展车站经济首先是发展现代服务业。从世界上城市高速客运站对周边地区服务业发展的影响看, 车站周边都会形成凝聚巨大人气和消费能力的繁华的商业圈。火车站巨大的往来人流将产生巨大的购物、餐饮旅馆、娱乐休闲、消费商品和服务的能力, 并能提供大量就业机会。目前苏州高铁站周边均为农民住宅及工矿企业, 服务业还是个空白;对这个区域规划调整、重建, 吸引资本巨鳄, 发展现代服务业, 将成为推动该区经济增长的重要一极。

(2) 要进一步加强软环境建设, 积极促进车站周边人流与商务的结合, 努力打造繁华的商务圈。要以努力构建更加便利的交通设施、更加低廉的商务成本、更加高效的行政效率和更加开放包容的人文环境为目标, 留住各地商务人士, 吸引商务、会展、策划、旅游等行业知名品牌在此集聚, 与之相匹配的商场超市、商务办公、旅游设施、公共娱乐、金融、高档酒店等服务设施将迅速拔地而起, 把商务服务业发展为相城区的支柱产业。

(3) 高举高铁品牌, 开展招商引资, 把家门口的高铁站打造为相城区新名片。京沪高铁连接京津沪三大直辖市及环渤海、山东半岛、长三角三大经济圈;350公里时速催生高铁沿线同城效应, 将会承接大量产业转移, 并推动要素的流动和重组。要抓住机遇, 充分利用高铁概念、车站经济推动招商引资;规划相城区漕湖产业园、望亭物流园等要做好承接产业转移准备, 以高科技产业链为目标, 加快载体建设;中央商贸城、渭塘珍珠城、里口家具城、阳澄湖大闸蟹等要依托高铁站, 做好营销策划, 提升品牌影响力。

(4) 发展车站经济应融入苏州文化、相城元素, 走特色发展、差异发展之路, 使之成为相城区实现“四城”建设目标的助推器。围绕“四城”建设目标, 以高铁站为中心, 以建设车站新城为契机, 推动城市形态演变, 东西南北发展各有侧重点:东临阳澄湖, 以水城、休闲度假为重点, 建设湖滨新城, 感受水上巨龙穿梭;南接行政中心、商贸城, 以商城、居住为重点, 享受现代生活便利;西、北紧靠漕湖产业园, 以花城、信息科技为重点, 建设花园式厂房, 打造研发中心和总部经济。尤其要充分利用丰富的水资源, 把元和塘、北河泾、黄埭塘等改造为景观、旅游航道, 在车站附近建设游艇码头, 开辟水上巴士, 展示水城风貌。

2 开发车站经济要走市场化模式, 实现永续经营目标, 壮大集体经济实力

京沪高铁将于2012年建成运行, 苏州站区域开发任务繁重、时间紧迫、资金庞大, 我们要借鉴国内、外经济区域开发成功模式, 大胆尝试“政府引导、企业运作”的新路子, 探索车站开发模式, 着力解决资金等瓶颈问题, 实现土地资源和车站资源的有机结合。

(1) 确立开发主体, 解决融资问题。

目前国内开发主体主要有三种:成立国有全资公司、成立合资公司、委托私营公司。根据我区实际及车站区域开发特点, 建议由区级国有公司作为开发主体;如区级公司融资能力不足, 可新成立类似于车站投资发展集团公司作为融资平台和开发主体。新公司股东可由高铁、城铁沿线政府和区本级组成, 将各地在高铁和城铁征地拆迁中形成的股份划拨给新公司, 作为新公司的资本金。新公司要着重进行资本运作, 一方面积极引进国内外创投资本, 另一方面要力争用五年时间实现“上市—获取资金—加快基础设施建设—投资参股物业开发”的永续经营路子。新公司下可设立多种形式的合资子公司 (如地产公司、房产公司、交通产业、酒店等) , 子公司主要用于吸引社会资本, 发挥行业特长, 同时加长资金链, 方便融资、循环运作。

(2) 开发流程。

新公司作为融资主体, 区政府为损益主体, 由区政府委托新公司融资对土地进行一次开发、征地拆迁、配套设施, 以政府名义出让土地, 并将土地出让金支付征地成本、财务费用, 回购基础设施资产, 不足部分由财政收入弥补。

(3) 要抓住机遇把新公司发展为相城区的旗舰公司, 壮大区级经济实力。

随着车站周边土地、物业迅速升值, 新公司将在大量土地资源开发中获取巨额收益, 将有力地推动公司的多元发展和股权投资, 实现永续经营目标。

(4) 探索土地的集约使用和流转模式, 解决建设用地指标问题。

高铁将继续发展 篇3

新任铁道部部长备受关注的原因之一在于，一段时间以来，舆论对中国铁路及高铁的发展的热议。

关注中国铁路建设的人都在揣测，中国高铁的建设进程是否会放慢？铁道部政企分开的改革是否会提速？铁路系统的投融资改革是否会提速？……

3月9日，《财经国家周刊》记者就这些“敏感”话题，对盛光祖进行了专访。

高铁质量有保证

来自铁道部的资料显示，自2005年6月，石太客运专线全线开工建设，中国拉开了高铁新线建设的序幕。到2010年底，中国新建高铁营业里程已达5149公里，加上既有线路提速，中国的高铁运营里程已达8358公里，在建里程1.7万公里，无论是路网规模还是速度等级，都已跃居世界第一。

随着高铁里程的快速增加，也有媒体报道说，高铁在施工进度、工程承包等方面存在一些问题，这也引发对中国高铁的建筑质量的关切。

《财经国家周刊》：为推动中国经济的发展，中国需要建设更多铁路，也包括建设更多高铁，但现在有些人质疑高铁的建设速度是不是太快了，接下来中国高铁的建设进程是否会放慢？

盛光祖：2004年，国务院原则通过了《国家中长期铁路网规划》。2008年，国家又在原规划的基础上做出了调整，并且出台了《中长期铁路网规划(2008年调整)》。中国的高铁建设会在国家中长期铁路网调整规划范围内继续发展。

《财经国家周刊》：高铁的安全性是否有保障？人们注意到有个别路段的高铁路基出现了沉降。

盛光祖：高铁建设中有严格的质量标准，施工单位在建设过程中，也严格按照质量标准去建设，而且建设过程当中，铁道部特别强调施工的质量和安全，因为建设高铁最重要的是保证其安全性。高铁是安全的，这一点大家可以放心，不会因为质量问题而影响高铁的正常运营。

《财经国家周刊》：在发展高铁建设过程中，铁道部是如何规避潜在的质量风险的？您如何看待高铁路基沉降的问题？

盛光祖：所有的铁路建设过程中，路基都会出现沉降。铁路在工程施工过程中都会提前考虑路基沉降的问题，不会让其带来质量隐患，这方面没有问题。现在中国投入运营的高铁，已经累计运行了4亿多公里，累计发送旅客6亿多人次，实践证明，高铁是非常安全的。

《财经国家周刊》：有媒体报道说，“十二五”期间，我们国家每年的铁路基建投资将达到7000亿元，是这样吗？

盛光祖：关于这一点，我们还在讨论，还没有最后确定。

铁路系统市场化

铁道部改革已经进行了多年，从本世纪初的“网运分离”改革方案，到2003年的“主辅分离”改革，再到2005 年铁道部撤消铁路分局，实现路局直管站段。铁路系统面向市场的每一项改革措施，都备受外界关注。

2010年，国务院办公厅发布的《关于鼓励和引导民间投资健康发展重点工作分工的通知》中再次提出，要抓紧研究制定铁路体制改革方案。

《财经国家周刊》：铁道部的政企分开等体制改革，已经讨论了多年。在您的任期，这些改革是否会提上日程？

盛光祖：截至目前，铁道部党组和我本人，没有接到过上级有关铁路管理体制改革的任务。现在我们讲的“深化铁路改革”，主要是指在铁路现行管理体制框架内，研究铁路发展方式的转变，认真做好我们的工作。

《财经国家周刊》：在现有条件下，我们如何把铁路的运输企业推向市场？也就是如何让铁路运输企业与市场接轨？

盛光祖：铁路系统如何在市场经济情况下发展并逐步壮大，是我们正在研究并希望加以解决的问题，比如铁路的经营机制如何适应市场需求，铁道部如何真正行使政府职能，服务和支持企业适应市场、走向市场。这些内容我们都在研究，并且非常重视。

《财经国家周刊》：在把运输企业推向市场的过程中，铁路部门具体做了哪些工作？

盛光祖：事实上我们也一直在面向市场，鼓励运输企业去适应市场的需求，也采取了很多措施，比如铁路的客运组织，我们一直在根据客运市场的变化，改变客运车辆的编组方式，改变售票的方式，改进和提升铁路客运服务等等。这些适用市场变化的工作，我们一直都在做。今年春运时候，铁路部门便出台了很多便民服务措施，以更好地满足旅客的需求。

鼓励社会资本投资铁路

根据铁道部公布的数据显示，截至2010年底，铁道部的资产负债率为56%。虽然铁道部的资产负债率仍属合理，但近年来铁道部总负债及资产负债率较快攀升，引起外界的关注。

铁道部要按照现有的建设速度建设铁路，就必须保证有足够的融资能力。而在铁道部的融资方式当中，未来最有上升空间的是合作方投资，即来自于社会、企业的资金投入。

《财经国家周刊》：您曾经表示铁道部目前的总负债已经达到1.8万亿元，您怎么看待这样一笔债务？

盛光祖：这是完全可以承受的。我不知道你是否将铁道部的负债率与工业企业的债务率做过对比。目前铁道部总资产是3.3万亿元，总负债为1.8万亿元，负债率约为56%。这一数字如果放在一家工业企业，是比较正常的，甚至是较低的，处于可控水平，对此不用担心。

《财经国家周刊》：对于民营资本进入铁路，您有什么看法？

盛光祖：铁路部门非常希望社会资本参加铁路建设，包括民营企业。近年来，铁道部曾出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》等政策措施，推动民营企业投资铁路。目前已经有民营资本参与到铁路建设及运营领域来了，但资金量还不大，进度也还比较慢。

接下来铁道部将根据国家的相关投融资政策，想办法加快推进社会资本及民营资本投资铁路。这项工作没有时间表，但铁道部会尽快制定并公布相关政策措施。

《财经国家周刊》：为改变火车票销售一票难求的问题，公众一直呼吁实行火车票销售实名制，但这一措施开展得并不顺利。

盛光祖：我们一直在积极推动这项工作。今年春运，铁道部已经在6个铁路局的部分车站进行了实名制试点，总体来说试点效果还是不错的，有效遏制了倒票行为。当然我们还需要积累经验、完善措施，会在后续工作中逐步扩大实名制的范围。现在看来，高铁是下一步采取售票实名制的重点。

《财经国家周刊》：今年2月您出任铁道部部长，对您而言，面临的最大挑战是什么？

盛光祖：作为铁道部部长，更好地为国民经济和社会发展服务，让人民群众出行乘坐火车能够更便捷，让货物运输能够更高效，这就是我面临的最大挑战。

盛光祖简历

铁道部党组书记，铁道部部长。

高铁的发展 篇4

我国高铁的发展

摘 要：所谓高铁，通常是指最高运行时速在200 km。以上的铁路。我国高铁起步自上世纪90年代，高铁发展始终得到党和政府的高度重视，高铁的建设发展与建设小康社会、和谐社会的目标一致的，也是由当前的国情决定的。于是国家开始兴建高铁，一批批高铁项目迅速通过审批、上马开建。截至2012年12月底，我国时速达到200km以上的高速铁路里程已接近13000 km，高铁运营里程达到9356 km，居世界第一位。高速铁路建设与发展对我国经济发展起到了重要的纽带与动脉作用，高速铁路运输的低碳、节能功能明显，已经成为我国现代化交通体系的主干。同时，高速铁路发展还将促进同城效应的出现，产生政治、经济、文化等发展的新的增长点，有利于推动区域和城乡协调发展；将对就业和工业发展起到积极的带动和促进作用，对国家战略与安全的作用也不可低估。

关键词：铁路发展历程 火车提速 高铁发展 铁路改革 火车票价

前 言

我国主要铁路干线运输能力十分紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。现有运输能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求。在此背景下，党和政府提出大力兴建高铁，于是一条条高铁专线建成运营。高铁的建设运营既缓解了铁路运输压力，又拉动了内需发展了高铁。高铁建设与发展对我国经济发展起到了重要的纽带与动脉

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作用，同时极大的缓解了铁路客运的压力，高铁运输的低碳、节能功能明显，已经成为我国现代化交通体系的主干。在此我们通过对国家高铁发展规划和高铁建设运营情况进行了解和分析，浅谈我国高铁建设发展中存在的问题以及如何完善高铁的发展和建设运营，使我国高铁持续更好更快的科学发展。从而缓解我国铁路的运输压力、推动国民经济持续发展、建设和谐的社会主义社会！

一、国内外高铁发展概况：

（一）高铁的定义

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km/h，客货混线250km/h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。

高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。

（二）高铁的起源

本世纪初到50年代，德国、法国、日本等都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动

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车首创了试验速度达210km/h的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331km/h，刷新了世界高速铁路的记录。

日本吸取并利用了德国、法国的高速列车试验的经验，通过自己的技术实力，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515．4km，时速210km)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。

第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。

（三）我国高铁与国外高铁的对比

1我国高铁的发展状况

我国高铁起步比较晚，自上世纪90年代才开始发展高速铁路，但我国高铁起点高、发展快，通过引进国外核心技术、吸取消化再创新，初步具备了建设高速铁路的能力，迎来了我国高速铁路建设新时代。从1997年到2007年进行了六次全国铁路普速铁路的提速改造。第六次提速后京广、京沪、京哈等干线上开始运行的动车组，部分路段达到250 km的时速。截至目前为止，我国时速达到200km以上的高速铁路里程已超过13000 km，高铁运营里程达到9356 km，居世界第一位。

1994年，我国第一条广深准高速铁路建成运营，旅客列车速度

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达到160~200km/h，广深铁路被誉为我国高铁成长、成熟的“试验田”，为我国发展高速铁路做了前期的准备，成为我国高速铁路的起点。

2003年10月，我国第一条高铁秦沈客运专线建成通车，由此开启了中国高铁快速发展的序幕。截至2012年9月，八年来，共有20条高速铁路通车运营。

2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际高铁通车运营。2008年11月，中国提出进一步扩大内需十项措施，铁路基础设施建设成为重中之重，高速铁路迎来大的发展。

2009年，我国高铁发展速度全面加快。2009年12月26日，武广高速铁路的开通运营，标志着我国正飞速进入高铁时代。

截止2010年底，我国高铁运营里程达到8358 km，在建里程1.7万km，均居世界第一。2010年，我国建成投产沪宁、沪杭、广珠、长吉、昌九等高速铁路共1554.3 km；新开工沪昆、合福、大西、云桂、兰新等高速铁路，建设规模8100 km。

2011年6月30日，总长度1318 km，总投资约2209亿元的京沪高铁正式开通运营。京沪高铁是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。它也是新中国一次性投资额最高的工程。

高铁的高速发展伴随着高额的投资。全国高铁固定资产投资额从2005年开始连年剧增，从2005年的1364.31亿元增长到2010年的8426.52亿元，基本建设投资从2005年的880.18亿元增长到2010年

河南师范大学毕业论文 的7074.59亿元。

“十二五”时期，我国将继续大力发展高速铁路，未来中国高铁将快速发展。根据铁道部规划，到2011年底，我国高铁运营里程将新增4715 km，总里程将突破1.3万km，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。到2015年，全国新建高速铁路将达到1.6万km以上。

2世界主要国家高铁发展状况

日本。1964年10月1日新干线正式开通营业，这条客运专线的电气化、标准轨距的双线铁路，是当时世界一流的高铁技术水平，高铁由试验阶段跨入商业运营阶段。1971年日本国会审议通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300km，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260km。

法国。法国高速铁路称TGV。1971年，法国政府批准修建TGV东南线，1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车，全长417km最高运行时速270km。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300km。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350km。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282km，但TGV高速列车的通行范围已达5921km，覆盖大半个法国国土。

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德国。德国高速铁路称为ICE。德国于1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高铁计划开始实施，1985年首次试车时速317km，1988年创造了时速406.9km的记录。不过德国的实用性高铁是20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车；1992年德国铁路购买了60列时速280kmICE列车。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。

意大利。意大利第一条高铁于1992年建成的罗马至佛罗伦萨线。1994年意大利正式开始高速铁路网建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300km。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525km。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。

二、我国高铁发展面临的问题

（一）高铁负债过高

2013年3月10日铁道部被撤销时的总资产为43044亿元，而铁道部的负债却达到了26607亿元，占总资产的61.81%，铁道部负债比重过高。自2008年高铁大举建设以来，铁道部资产负债率从2007年底时的42.4%猛增至目前的61.81%，年均增长4.6%，因此铁路企业的负债普遍被认为是高铁的负债。而新组建的国家铁路总公司公布的一季报，截至一季度末，其总资产为45565.8亿元，总负债为2.84万亿元，负债率为62.31%。

因铁路企业负债率过高，2012年以来我国高铁建设放慢了脚步，河南师范大学毕业论文

实际开工建设的项目仅有9个，而2011年的计划却是70个，相差甚大。其主要原因就是国家对铁路系统基本建设投资的调控，大幅减少了对铁路的建设投资。在2011年12月23日的铁路工作会议上铁道部部长盛光祖首次公开承认以往铁路建设中存在的规模过大、标准过高、盲目压缩工期等问题。

京沪高铁、京广高铁的最初投资预算为4355亿元，但却是以最终6209亿元的投资建成，实际投资超出了预算的42.57%。其他高铁专线也大多是这种情况，实际投资比预算多的多。有很多高铁项目拖欠大量工程款，仅拖欠中铁和中铁建两大铁路建设集团工程款就有1300多亿元，还拖欠有南车、北车等公司的欠款，估计总数在2000亿元左右。

（二）高铁安全不容乐观

在我国的高铁事业蓬勃发展的背后面临着严峻的复杂的安全形势。2011年7月1日京沪高铁开通后接连发生接触网断电故障、列车中途非正常停车停靠、配套设施不完善等事故频繁发生。一系列事故使我国高铁的形象以及广大人民群众对高铁的安全上蒙生了阴影。

2011年7月23日20时38分，我国两列高速铁路列车：杭州开往福州的D3115次列车和北京开往福州的D301次列车在浙江省温州市发生追尾事故。这场事故造成40人死亡，192人受伤，是2008年以来我国最严重的一起铁路交通事故。至今提起7·23温州动车事故大家仍然是心有余悸，对于高铁的安全性还是需要反思的。

自我国第一列动车运营以来7·23温州动车事故是我们印象中第一次、最深刻的动车事故。但是在此之前我国动车的第一次事故却

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是发生在2008年1月23日的胶济线D59次列车撞人事故，D59次列车在运行至胶济线时撞到中铁十六局正在该处进行移动轨道施工的作业人员，造成18人死亡，9人受伤。有这两次动车事故的教训，高铁安全不容忽视。

（三）高铁经济效益有待考验

从国外高铁运营经验来看高铁盈利状况在中短期面临着较大压力和挑战。自1964年日本东海道新干线开通至l987年的头20多年日本国铁累计负债37万亿日元，目前日本新干线中也只有东海道新干线不赔钱。2009年4月通车运行的石太客运专线第一年亏损了8亿元、2010年亏损了近9亿元；沿海高铁于2009年9月开通当年亏损了3.771亿元； 2010年2月开通的郑西高铁全年收入约为6亿元但每年需支付银行利息就超过l1亿元； 2008年8月1日开通的京津城际铁路在运营一年多时间内就亏损了7亿多元，2010年仍然亏损了3亿元左右。

由于高昂的建设和运营成本，高速铁路的票价比普通铁路票价高的多，票价的差距跟通车里程长短呈正比。中远距离的高速铁路，比如武广线，其票价是比普通客车高3-4倍，中短距离线路票价差距也在2倍以上。但因为短途原本票价较低，所以即便提高一倍票价，旅客也不显得难以承受。如“京津城际”高速铁路，该铁路为短途线路，列车运行时间为30分钟。京津之间原来的空调硬卧车的票价是19元。现在高速客运专线价格是二等58元，一等69元。58虽然比19元高出许多，但是由于总价不高，仍属于一般百姓可以承受的范围。而类似武广高铁这样的远途高速线路，票价则达500元左右，虽然比飞机

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便宜很多，但是能否满足广大从内陆省份去广东沿海打工的农民工需求就是很难说了。

铁路是一个大运量的一种交通工具，它应该面对的是中低收入的群体，但是现在的高速客运专线面对的主要是商务出行旅客以及部分旅游者。起初动车的票价就让我们难以接受，除非是特别紧急的事情普通乘客会被迫选择动车，一般情况基本上都选择去挤普通列车。当我们的收入水平勉强能够接受动车的票价了，动车基本上被高铁取而代之了，票价又是一次上涨，让我们难以承受。为什么不能以普通大众能够接受的动车为主，以高铁和普通列车为辅助呢？一定要逼着我们去坐高铁或者去挤普通列车吗？这样是不是违背了铁路发展的初衷呢？

三、我国高铁发展面临问题分析

（一）高铁负债过高的原因

铁路是一个投入高、资本回收周期长的行业，高铁的建设投资成本更是高于一般铁路数倍。例如京沪高速铁路总长1318km，预计造价为2000亿元，每公里造价约1.5亿元，除了造价高昂之外，高速铁路的还要计算运营成本，包括了设备购置成本、旅客发送服务成本、列车运行维护成本、轨道线路运转成本、电务牵引供电成本、归还银行贷款及支付利息这6大部分。当然了这其中也免不了贪污腐败、公款吃喝浪费，因此高铁的发展负债是难免的。

其实，不仅我国铁路存在高额负债问题，外国铁路也是如此。铁路本身就是一个公共事业性单位组织，是为广大人民群众提供公共服务不以盈利为目的，目前很多国家铁路都处于亏损状态，靠政府补贴

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生存。2006年法国铁路营业总收入只有219亿欧元，但政府补贴为101亿欧元；即使是日本的新干线也只有东京到大阪的500km新干线是盈利的，其他新干线都是亏损一直持续了20多年。我国高铁处于兴建时期，大量的基础设施建设投资也增加了高铁的负债压力，因此我国高铁目前的负债是必然的。

我国高铁频发的安全事故极大地影响了民众的支持和银行、金融财团的投资热情，一些金融财团和银行对高铁项目减少投资甚至撤资，这一原因更加剧了铁路企业的负责。

（二）高铁安全问题的原因

我国高铁起步晚、建设过快、赶工严重、偷工减料普遍存在，这些原因使我国高铁项目的质量难以达到设计标准，一些官员为追求表面数据和政绩在高铁项目检验时私下放松标准违规操作。这些原因导致我国高铁质量大打折扣、存在着大量安全隐患。由于普通列车时速只有100多km，而高铁时速都超过到200 km，高铁时速远远超过普通列车的时速，因此安全问题更加严峻。

还有就是高铁工作人员从普通列车向高速列车过渡还不能完全适应过来，面对运行时速的飞升，工作人员还没有能够熟练娴熟的了解操作高铁。新型高速列车让我国火车司机还难以适应，而那些有经验的老火车司机大多文化不高，对于电脑控制系统接受掌握较慢，年轻的火车司机又又缺乏行车经验，对于快速发展中的我国高铁来说缺少人才一直是一个短板。

另外高铁设备质量以及磨合也是重要的一面。我国高铁设备、零部件、计算机程序大多数都是我国自行研制的，在质量上还没有接受

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实践的检验，稳定性难以保证，技术上还不够成熟。一些设备、零部件目前还不能自制需要进口，配合自制的大部分设备、零部件一起组装的高铁设备性能、质量上还不稳定，存在一定的安全风险。我国高铁需要磨合的地方还有很多，主要是设备、零部件、计算机程序三者之间的协调。

（三）高铁经济效益问题的原因

高铁上座率低是其经济效益不理想的最主要原因。高铁票价过高普通乘客还消费不起，高铁一等座、商务座大量空闲形成高铁运空椅子的现象，很多车次都有大量余票。一票难求总是与高铁无缘，高速列车车票总是随买随有，当普通车票一抢而空、加开临时列车的时候高铁车票还是有不少余票。高铁上座率低下成为高铁一个硬伤。

目前，西班牙、日本、法国、德国、意大利和我国的高铁运营总里程约占全世界高铁总里程的90%。高铁票价主要取决于设备和服务，影响最大的因素是里程。此前有报道指出，我国的高铁票价是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元，以及法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。但是西班牙平均月工资为1800欧元，法国2210欧元，德国2080欧元，意大利1870欧元，日本1930欧元，而我国只有500欧元。但我国收入差距也很大，大部分人的收入远低于500欧元，许多普通旅客还是接受不了高铁的票价。

新建的高铁车站大多数都在郊区，比较偏远、交通不便、设施不完善，所以会有不少短途旅客宁愿挤普通列车也不愿乘坐高铁费时费钱。这一原因也是高铁上座率低的重要因素。

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四、我国高铁科学合理发展的对策

（一）高铁负债应对策略

高铁的建设和运营都需要充足的资金支持。铁路企业在面对高铁建设和前期运营巨额的资金投入，在争取国家财政支持的情况下还应多方筹措资金、拓宽集资融资渠道、严格控制资金使用，以增加资金来源和节约资金使用，降低负债压力逐步减少负债。其次铁路企业还应改善高铁投资结构、科学合理的规划高铁发展、调整高铁运营管理，以充分使用资金、减少资金投入、转亏为盈。

面对高铁过高负债，铁路公司应调整高铁运营策略加强管理，力争高铁运营转亏为盈，降低高铁负债压力、减少负债。铁路企业要想使高铁实现可持续发展，就必须加强改革，提高高铁运营的经济效益。不能完全依靠国家和政府的财政投入，要创新改革增加资金投入节约成本转亏为盈。可以借鉴吸收国外发展好的铁路企业的管理模式以及民航部门的运营管理改革经验。

（二）高铁安全问题的对策

高铁安全问题是最关键的问题，铁路企业只有在确保高铁运营安全的前提下才可能产生较好的经济效益和社会效益。由于高铁速度快、载人多、发生事故的后果特别严重，我们必须重视高铁的安全问题，把安全隐患降低到最小范围。

面对高铁安全隐患，我们的铁路企业应该严格按照国家标准和设计标准来验收完工的高铁项目，严把质量关。对于在运营的高铁线路铁路职工要严格仔细排查安全隐患，严守岗位、按规定作业。调度人员和高铁司机要时刻警惕、认真工作，把安全事故扼杀在源头。

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同时，铁路企业要改革管理模式，加强对高铁运营以及职工的管理，减少事故发生。应合理调整高速列车时速，严格按照标准执行，不能盲目提高高铁时速，使高铁安全运行。

设备制造方面也要进一步完善高速列车设计制造技术，使制造出来的高速列车性能稳定、安全可靠。要增加设备实验的次数，以排查安全隐患，使我国高速列车制造技术更加成熟稳定可靠。高速列车在使用前也应加强调试，排除安全隐患，投入最安全最可靠的列车。

（三）应对高铁经济效益的对策

国家在高铁发展上投入了巨额资金，带来了很好的社会效益，但是高铁运营的经济效益却不理想，不能实现高铁的经济效益那么高铁项目最后会成为国家财政的累赘。因此要改革高铁的运营、加强对高铁的管理，争取尽快扭亏为盈。

首先，要改革铁路企业的运营管理模式，降低运营成本，科学合理的发展高铁项目，实现高铁的可持续发展。调整高铁列车分布：以动车为主体，以高速动车为辅助，以普通列车为补充，使铁路列车呈橄榄型分布，合理调整高铁票价，树立为广大人民群众服务的理念。

其次，铁路企业要注重服务，要“以服务为宗旨，待旅客为亲人”，要在服务档次、服务水平和服务质量上下工夫、做文章。同时做好对铁路职工的培训，提高员工的素质，以亲和的态度对待每一位乘客，以热情饱满的工作态度，努力让大多数乘客满意。

五、结语

我国高速铁路的发展和运营实践表明，高速铁路在我国有很大的

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中国高铁迅速发展作文 篇5

只见家门口的空地上，被放上了一台“不明物体”。在好奇心的驱使下，我准备去看个明白。可刚开门，妈妈的一张笑脸就迎了上来：“我们一起去借书吧!”我的眉头不禁一皱：“老妈，你今天不是要加班吗?怎么有空和我去借书了?”老妈神秘一笑：“别急，去看看就知道了。”我们俩来到楼下后，妈妈便指着一个长方体说：“瞧!这就是新搬来的24小时自助图书机，你以后就可以自己来这儿借书啦!”

原来这个大块头就是借书机呀!不过这怎么用呢?妈妈似乎察觉到了我的疑惑，笑着说：“只要插入晋江图书馆的借书卡，然后再把你想借的书的编码输入进去就可以了。”妈妈简单操作了几下，只听“啪嗒”一声，我心仪的图书便在取书槽里出现了。

从那以后，我便常常出现在借书机前，借书还书，不亦乐乎!但随着阅读量的增加，这些书籍渐渐满足不了我的需求。就在这时，又传来了一个好消息，安平桥景区内增建了24小时城市书房啦!它大概一百平方米，藏书四千多册。每天完成作业后，我们一家人便来到公园里，爸爸妈妈散步聊天，我则一头扎进书堆里，舒舒服服地享受美妙的读书时光!

“真羡慕你们这些小孩，妈妈以前上学时，可没有公共图书馆，要想买书还得坐好久的车到市里的新华书店。而且那时家里穷，买书是多么奢侈的事啊，记得三年级时，你外公给我买了一本作文选，我可当宝贝收藏着。”妈妈感慨地说着。

高铁发展现状及趋势研究 篇6

题目中国高速铁路的发展现状及趋势班级2009级铁工本3班

姓名唐宗宋祖

学号200973XX

二〇一一年六月

摘要：

高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。

关键词：发展历史，经济效应，发展趋势中国高速铁路的发展

百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。

中国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网(图1)，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。中国高速铁路的发展带来的变化

2.1 推动都市圈

中国人口多，密度大，国土广大等特点都非常适合发展高速铁路，高铁让城市之间的距离消失，越来越多的距离500公里以上的两个城市因高铁的建成而同城化，人们的交流和旅游因高速铁路而变得快捷方便和舒适。高铁沿线，将串联成一个贯穿东部与中部的城市带，据预测，北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州、深圳等均为高铁沿线城市，“四横四纵”高铁沿线城市人口占中国城市总人口近半。也就是说，预计到2030年，将有几亿人次会乘坐高铁出行。庞大客运量将极大推动“高铁 沿线都市圈”的早日成形。

2.2 形成交通圈

今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，将连接环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区，并将在区域内建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。由此，快速客运网建成后，邻近省会城市将形成1～2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈，而北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈，缩短了区域及城市之间地理空间上的时间距离，将对我国的产业地理格局及大城市圈的形成产生巨大影响。

2.3 促进旅游业发展

高铁开通后，沿线旅游业将出现“井喷”式发展。京津城铁链接两大直辖市，也连通了商务、会展、旅游业协同发展。从2010年2月6日开行至7月，已运营半年的郑西高速铁路，成为推动陕西、河南两省旅游业快速发展的强大动力，高铁旅游“蛋糕”越做越大，直接带动了旅游经济的快速发展。上半年，陕西省接待境内外游客7 299.06万人，旅游总收入445.87亿元，分别比去年同期增长28.2%和30.3%。福厦铁路及温福铁路的开通，盘活了闽南和闽东的旅游资源，便捷的交通使福建省内形成了一个“周末城际铁路旅行圈”，福建和浙江东南等1 000公里以内的景区都将受益。

2.4 带动房地产商机

沪宁高铁开通为“长三角”房地产带来商机，万科、龙湖等中国知名房地产开发企业与沪宁高铁管委会接洽频繁，表明沪宁高铁开通后，品牌开发商认为高铁站点所在区域的未来价值将有大的提升。京沪高速铁路济南段济南西客站2010年投入使用，京沪高铁及济南站的建设对济南市西部的经济发展将产生巨大而深远的战略性影响，同时也将成为带动西部房地产业发展、提升项目规模档次的一次历史性机遇，也意味着未来的济南西部地产将有巨大的升值空间。济南西部的房价也在发生着日新月异的变化，原来西部的房价2 000多块钱，现在新世界阳光花园均价6 000元以上。

2.5 驶出国外市场

当全世界最高、最长的高原铁路青藏铁路全线开通数年后，国内大规模的高速铁路建设正如火如荼，进而引发了全球高铁热潮。与此同时，中国高铁企业在国际市场上展开了一系列角逐，从沙特Haramain高铁二期，到美国佛罗里达的Tampa-Orlando高铁项目，处处可见南车、中铁建、北京铁路局、北车等中国企业投标的身影。打开出口市场对中国高铁企业自身的意义自不待言，从国家整体而言，集装备制造与工程承包于一体的高铁出口更可望为中国货物、服务和资本输出带来巨大发展动力。中国高速铁路建设发展趋势

胡锦涛总书记指出，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用。希望铁路系统广大干部职工认清使命，抓住机遇，再接再厉，开拓进取，为加快我国铁路发展步伐，全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化作出新的更大的贡献。多年来我国铁路运输不能适应国家经济持续快速发展的需求，成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，20世纪90年代初，我国铁路专家就提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，但是专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出了艰辛努力。我国建设高速铁路的战略设想是：第一步，在近期内对选定的既有线进行改造，以较小的投资，较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；第二步，在21世纪初，建成一条时速达250公里～300公里的高速客运专线，以后再逐步发展。

目前，我国高速铁路动车组共有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四种系列型号，CRH是“China Railway High-speed”(中国铁路高速)的缩写，主要借鉴引进了世界著名的加拿大庞巴迪公司、日本新干线、德国铁路ICE3、法国TGV以及美国GE等公司的先进技术。2009年底，中国铁路营业里程达8.6万公里，仅次于美国，位居世界第二。目前中国投入运营的高速铁路已经达到6 552公里，其中，新建时速250 公里～350公里的高速铁路有3676营业公里；既有线提速达到时速200 公里～250公里的高速铁路有2 876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。高铁技术已经在国际上处于领先地位，建设了一批在世界上具有影响的高铁项目。作为中国第一条时速350公里、具有自主知识产权的高速铁路，京津高速铁路便是标志性工程之一。2010年我国投入7 000亿元到高速铁路的建设中来，计划新线投产4 613公里。“十一五”期间，中国投资12 500亿元人民币，建设17 000公里铁路新线(图2)。其中客运专线7 000公里。“十一五”期间，京沪高铁被列在了所有将建客运专线的首位。紧随其后的是京广、京哈、沈大、陇海等铁路。列车时速达到200公里～300公里。

中国作为一个典型的大陆性国家，人口众多，幅员辽阔，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，又在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强的竞争力，是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的骨干运输方式。虽然改革开放以来，我国的铁路建设事业取得了举世瞩目的成就，但是与国民经济和社会发展的需求相比，我国铁路无论是规模还是质量都还存在很大的差距。为从根本上解决铁路供需矛盾，国家制定了铁路中长期规划以及“十一五”铁路建设发展规划。根据国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》，2020年我国铁路网营业里程将达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。

参考文献：

[1]刘转华 唐阳，动车组技术西南交通大学,2010

[2]吕长清 钱立新, 图解国外高速铁路中国铁道出版社2010

[3]张曙光 , 京沪高速铁路系统化研究中国铁道出版社2009

[4]贾俊芳, 高速铁路客运服务中国铁道出版社2009

[5]韩宝明 李学伟, 高速铁路概论北京交通大学出版社2010

[6]张曙光 ,CRH2型动车组中国铁道出版社 2006

[7]李向国 ,高速铁路技术中国铁道出版社 2005

高铁对郑州市旅游发展的研究 篇7

旅游业发展史的研究表明,每一次交通技术的变革都会带来旅游业的一次飞跃发展。适宜的交通系统能够使新的旅游地崛起,或者已经衰退的旅游地重新焕发出活力,并能吸引大量的旅游者前来。大量国内外的科学研究与产业实践的结果都表明,由于高速铁路带来的交通可达性、舒适性、便捷性等方面的变革,旅游者的决策行为、旅游产业要素的空间布局、旅游目的地的空间竞争、区域旅游空间格局都将发生变化,引发旅游目的地资源价值的重新评估,旅游产业要素在空间上的集聚或分散,以及旅游目的地空间竞争力“此消彼长”的变化。由交通变革引发的消费市场、产业结构、经济区域乃至城市管理的变化,都对城市旅游发展提出了新的要求。

国内关于高速铁路对旅游业的研究最早可以追溯到1999年。胡天军等对京沪高铁对旅行时间的节约所产生的社会价值进行了评价,但并未旗帜鲜明地提出京沪高铁对旅游业的影响。张辉等认为,高铁将实现旅游客源市场结构、旅游者消费行为特征和旅游产品结构的改变,促进旅游交通方式向低碳目标迈进,带动旅游城市的社会经济发展,引导与航空业的良性竞争和酒店结构的优化发展。张明认为,高铁通过改变客源市场空间格局、改变城市旅游空间格局、加剧区域旅游业竞争、加剧旅游交通工具竞争等方面对旅游业产生影响,同时提出了一定的发展对策。尽管国外学术界对于高速铁路的建设运营与区域旅游产业发展之间的关系研究已经进入战略应对的阶段,但目前该领域的国内研究则大多表现为政府工作报告、发展规划、新闻报道的层面,对问题的研究停留在现象的表层描述上。

二、高铁对郑州旅游的影响

(一)高铁促进郑州旅游业的发展

高铁的开通拉近了郑州与周边城市的距离,促进了郑州旅游业的快速发展。在现代旅游业发展中,交通是旅游成功发展的基本成分,是旅游完成的重要要素,也是游客旅游体验的一部分,具有旅游资源和旅游吸引物的特征。旅游业发展史的研究表明,每一次交通技术的变革都会带来旅游业的一次飞跃发展。根据相关研究数据,商务客人是不同旅游细分市场中消费能力最强的客人,他们价格敏感度低,重复使用频率高,选择忠诚度高,且人群规模也在不断扩大,因此这部分客人是不同旅游交通行业竭力争取的消费群体。高速铁路在争夺这部分客人中具有较强的竞争力。根据国际定义,高速铁路是时速超过250km的铁路。中国《中长期铁路网规划(2008年调整)》提出到2020年我国高速铁路里程将达到1.6万km,连接所有省会和人口50万以上的大城市,覆盖全国90%以上人口,形成“四纵四横”的骨干网络格局。用12年完成的这一工程,在规模上超越世界其他国家的总和,在技术上一步达到世界领先水平,它将“使中国南北旅行时间减少65%,东西减少75%,中国国土面积‘缩小’至原来的9%。”。这种时空关系的重大变化必然对我国社会经济生活的各个方面带来重大的影响。就旅游业而言,是旅游系统空间的一次大规模“突变”。十二五”期间,随着郑京(郑州—北京)、郑武(郑州—武汉)、郑徐(郑州—徐州)、郑太(郑州—太原)、郑济(郑州—济南)、郑合(郑州—合肥)、郑渝(郑州—重庆)高铁的相继建成,郑州将形成“米”字形的高铁交通框架。如何应对高速铁路带来的交通变革,从而有效地整合并协调各种要素,调整郑州旅游发展战略和对策途径,获取区域可持续竞争优势,成为高速铁路影响下郑州市旅游业健康有序发展迫切需要解决的挑战性问题。

(二)高铁影响郑州旅游客源市场

高铁开通会使旅游者在两个端点城市和沿线城市之间的流动变得更加频繁和便捷,对旅游客源市场产生很大的定位性、定向性影响,改变客源市场空间格局。高铁改变了游客的消费行为,导致旅游市场结构变化。高铁的便捷为节日探亲游、短途游带来了便利。例如,郑西高铁开通后,据郑州旅游市场的抽样调查,西安、三门峡、洛阳等地的来郑游客比去年同比增长了20%以上。,旅游市场消费需求的变化,主要体现在短线旅游产品需求旺盛,出游率攀升,周末出行比例加大,高铁周边城市成为最主要的旅游目的地。

(三)高铁影响郑州旅游发展格局

郑西高铁的开通也使郑州至西安的跨省旅游已华丽变身为同城旅游。2小时旅游圈构想的实现,不仅改变了郑州、洛阳、西安之间的旅游格局,而且直接提升了河南、陕西在国际上的旅游形象,更实现了我国以大中原旅游和大黄河旅游线为主的..中国核心历史文化旅游圈。把交通放到区域经济合作的发展背景下,看到交通连接的背后是区域化发展,区域合作和依赖性的加强。相互之间不是单线的影响和决定,而是系统互动关系。加上旅游业是关联性极强的产业,其他产业以及经济、社会、文化等要素的变化都会波及到旅游业。对于郑州来说,与洛阳、西安两个城市相比,郑州在争夺高铁游客群体方面还存在着一定劣势。

(四)高铁将对郑州旅游相关产业带来影响

高铁会对旅游消费、旅游业的投资、经济发展水平、国际性活动频度等产生深远的影响,从各个方向影响旅游产业经营。高铁带来的旅游市场需求变化,会导致旅游企业主动根据市场需求变化调整企业的经营,例如市场定位的调整,产品的调整,企业经营管理的调整等。旅游企业经营的变化会影响到旅游行业,乃至区域旅游经济产业布局,在高铁沿线形成旅游经济走廊或者新的旅游产业带。交通对旅游地形象宣传和市场开拓方面的作用日益突出,交通日益作为旅游产品设计中重要一环,甚至作为专项的旅游产品出现,例如高铁旅游产品、自驾车旅游产品、城市道路观光旅游产品等。

三、新形势下郑州发展旅游的对策

(一)加强区域合作,做好旅游规划

高速铁路使得各城市之间的联系越来越密切,洛阳、郑州、西安三座城市是我国的三大古都,随着郑西高铁的开通,将深度融合,相互影响,互为依存,迎来三城一体的旅游新时代。在新形势下郑州旅游何去何从,如何不被洛阳、西安边缘化成为未来郑州旅游思考的重大命题。必须加强区域景区间的合作,使区域内各大景区形成一个互惠共赢的利益联合体,打破各自为政的僵化局面,形成规模效应。郑州还可将周边城市的旅游资源,如开封、新乡、焦作等融入郑州的旅游圈。交通变革使得地域联系加强,旅游规划还要关注由此带来的旅游产业竞争与合作问题。竞争与合作要突破现有的形式上的联合营销、互送客源,进一步探索旅游资源整合、旅游线路组合、旅游营销联合,创新性地进行旅游形象的整合、旅游品牌的整合,乃至管理合作,形成旅游产业集群和区域板块。

(二)打造旅游精品,丰富旅游活动

高铁的开通使得跨省旅游变为感知上的短线游,会大大降低游客在景区的停留时间,过夜游客数量将大幅减少。激烈的竞争会淘汰大批档次较低的景区,而凸显出一些实力雄厚、规模庞大的强势企业。因此,郑州市必须重点支持那些知名度高、能够代表洛阳旅游形象的景区,花大力气、下大手笔地建设一批创意新颖、特色鲜明、能够留住游客的旅游项目,做大做强旅游景区,延长游客停留时间。交通条件的改善,行程时间的缩短,严格来讲,对郑州的旅游业是一把双刃剑。如何锻造精品,把游客留在郑州,打造郑州高铁旅游品牌,成为一个大课题。

(三)全方位、深层次关注休闲需要

交通变革带来旅游消费市场的变化,旅游和休闲的密切关系日益深刻,旅游规划从理念到操作层面,从产品规划到产业规划,都要全方位、深层次的关注休闲需要。休闲旅游以休闲体验为核心,包括基础的休闲观光产品和较高休闲层次的商务旅游、专项旅游产品,还要求完善的休闲旅游服务产业链作为供给的支撑要素。作为著名的商城,高铁的开通使得郑州能吸引来更多的商务客人,打造商务旅游精品,关注商务客人的休闲需要。在旅游基础设施方面,可

以在车站为游客提供免费旅游咨询、预订、投诉、票务代理、散客自助游、车辆协调和旅游推介等服务,为游客提供通达市区主要景区、旅游购物场所、餐饮娱乐场所的旅游观光巴士等。另外增加星级宾馆数量,丰富业态类型,大力开发商务型经济连锁酒店。

四、结论

中国高铁发展滞后而非超前 篇8

前途远大的高铁产业，乃至整个中国铁路在2011年陷入了巨大的舆论漩涡，发展高铁也被某些人说成了冒进的错误决策，甚至是罪过。更为此火上浇油。

面对中国高铁，我们需要辩诬一个关系全局性决策的问题——中国高铁果真发展超前？

在我看来，答案是——否！中国高铁、中国铁路不但不超前，反而发展滞后。

中国还是发展中国家并不是中国不应该开发全世界最快高铁的理由，因为超越旧技术、直接采用最新技术，这本来就是发展中国家最大的后发优势。

限制发展中国家充分发挥这一后发优势的瓶颈在于资金和人才缺口，既然目前我们已经突破了这两个缺口，那么我们就没有理由不充分发掘这种后发优势。

历史已经证明，任何一个成功赶超的后发国家，无论是英国、美国、德国还是日本，都必须有这样的志向，并落实为这样的实际行动。

而且，我们不仅应当立志赶超，在成功赶超之后，我们还要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于中国的国家循着相同路径赶超。

某些舆论拿特定时间特定线路特定班次高铁上座率不高为依据抨击高铁建设超前，其实，在这个意义上的高铁“超前”是应该的，不“超前”才是犯罪。如果一开通马上就陷入持续、严重的满员和超载，那说明设计运输能力严重低估，是严重决策失误，损失比贪污大千百倍，不仅耽误社会经济发展时机，而且在新建成线路上再扩建的成本比完全新建要高得多。

考察我国GDP和各类交通运输方式的增长情况，我们更能清楚地看到，中国铁路多年来发展严重滞后，已经跟不上国民经济发展的客观需求；近几年高铁建设的跨越式发展，既是跨越，更是弥补欠账。1990—2010年间，我国GDP从18668亿元上升至401202亿元，增长20.49倍，在此期间，铁路营运里程、旅客周转量等指标增幅不仅远远小于GDP增幅，与公路、民航、水运等另外三种交通运输方式相比，几乎在每项指标上增长幅度都是最小。

论营运里程，铁路从5.8万公里增长至9.1万公里，增长57%；公路从102.8万公里增长至400.8万公里，增长290%；民航航线从50.7万公里增长至276.5万公里，增长445%。

论旅客周转量，铁路从2613亿人公里上升至8762亿人公里，增长235%；公路从2620亿人公里增长至15021亿人公里，增长473%。

论货运量，铁路从15.0681亿吨上升至36.4271亿吨，增长142%；公路从72.4040亿吨增长至244.8052亿吨，增长238%。

论货物周转量，铁路从10622亿吨公里上升至27644亿吨公里，增长160%；公路从3358亿吨公里上升至43390亿吨公里，增长1192%。

根据上述数据计算，我们可以看到，在这20年里，每单位营运里程旅客周转量，铁路上升了113%，公路上升47%；每单位营运里程货运量，铁路上升54%，公路则下降13%；表明无论是货运还是客运，铁路运输效率提高更快。

在此期间，每单位营运里程货物周转量，铁路上升66%，公路上升231%，则表明有过多的货物采用了不适合长途货运的公路运输方式，这对于整个交通运输体系的效率是损害而非改善。只要看看这些年来有多少山西煤炭用卡车运出，就能够明白这一点。即使不考虑由此大大加剧的公路拥堵，耗费大量汽油柴油来换取煤炭，这无论如何也不是一种合理的能源交换方式。