高铁服务质量（精选9篇）
高铁服务质量 篇1
1 哈大高铁及运营概况
哈大高铁是我国“十一五”规划建设的重点工程,是指在黑龙江省哈尔滨市和辽宁省大连市之间建设的一条高速客运专线铁路。它是我国《中长期铁路网规划》“四纵四横”快速铁路网京哈客运专线的重要组成部分,是我国有史以来在东北地区建设的第一条高速铁路,也是世界首条在高寒地区建设的高铁。
哈大高铁开通两年多来,全线路设备质量可靠、稳定,运行安全可控。两年来,哈大高铁以其便捷、安全、高效、舒适的出行方式吸引了越来越多人士乘坐。
2 哈大高铁客运服务质量现状
近年来,随着各种运输方式间的竞争日益激烈,铁路运输服务质量的软肋更加凸显。另一方面,随着我国经济的发展和人民收入的逐步提高,人们出行对客服质量的要求也日益提高。因此,铁路运输企业要实现自我完善与发展,必须尽快走向市场和适应市场,必须以满足市场需求为前提,面向顾客,一切为顾客着想,勇于正视自身客运服务中存在的问题,不断提升客运服务质量。而高铁客运服务作为我国现阶段铁路客运服务的重点,应更加重视客服质量的提升。
哈大高铁自2012年12月1日全线开通运营以来,一直对高铁客运服务质量给予高度重视。为完成本文的研究,进一步了解哈大高铁当前的客运服务质量状况,我们于2016年1月进行了实地调研,主要采取问卷调查的形式进行,设计了关于乘客乘坐高铁满意度的问卷。并于2016年1月9日、10日两天开展了高速铁路动车组旅客满意度问卷调查活动。具体调查组织及结果情况如下:
2.1 问卷设计
主要设计15项调查:您对乘务人员的待客服务是否满意?您对乘务人员的仪容仪表是否满意?您对饮用水供应是否满意?您对车内温度是否满意?您对车厢卫生是否满意?您对厕所卫生是否满意?乘座本次动车组您感到安全吗?您对餐饮、售货质量和价格是否满意?您对各种服务设备、设施是否满意?.您对动车组提供的免费服务品是否满意?您对动车组的广播、电视节目是否满意?除了既有的服务项目外,您还有哪些延伸服务需求?其它意见及建议?
2.2 问卷发放
共计发放27个车次,发放2600张问卷,其中特等座80张,一等座440张,二等座2080张。车次分别是:G706次、G717次、G728次、G701次、G712次、G721次、G48次、G715次、G726次、G705次、G716次、G725次、G708次、G49次、D28次、D27次、G394次、G393次、G1202次、G1201次、G1206次、G1205次、G1276次、G1275次、G882/3次、G781次、G782次。区段分别是:哈尔滨西-长春西、大连北-沈阳、长春西-沈阳、沈阳北-长春西、沈阳-大连北、营口东-沈阳北、沈阳北-大连北、四平东-德惠西、海城西-鲅鱼圈、普湾-铁岭西、扶余北-四平东、大连北-沈阳北、沈阳北-秦皇岛、葫芦岛北-四平东、山海关-北京南、天津-唐山、济南西-南京南、德州东-天津西、潍坊-青岛北、淄博-济南西、合肥-武汉、合肥-济南西、吉林-长春、丹东-沈阳、沈阳-丹东。
2.3 问卷回收
本次调研共收回问卷2520份,其中回收有效问卷2486份,有效率为98.7%。
从调查结果分析,高铁旅客对以上11项测评内容的总体满意度还是比较好的,其中非常满意和满意两项合计达到87.3%,基本满意和不满意的旅客合计仅为12.7%。从11项参评内容的旅客满意程度看,最满意的是乘务人员的待客服务,表示非常满意和满意的占93.9%,表示基本满意和不满意的占6.1%;
综上分析,哈大高铁客运服务旅客满意度还是较高的,即使最差的第11项旅客表示非常满意和满意的比重也占到78.4%,这足以说明当前哈大高铁客运服务质量还是比较令人满意的。
3 哈大高铁客运服务质量现存问题
3.1 硬件设施有待完善
哈大高铁在国内建设的不是最早,有前车经验可以借鉴,但是在硬件设备、设施的配备方面仍然有诸多需要进一步改进的地方。
3.2 餐饮服务有待改进
哈大高铁所提供的餐饮服务基本上能够满足乘客饮食需求,但从社会评价来看,人们对高铁餐饮服务满意度还有待进一步提高。
3.3 广播电视节目有待调整
广播电视节目越丰富,越能从不同层面满足人们的精神需求。在高铁列车里,广播电视节目不宜过分追求商业化功能,更多应该以休闲、娱乐大众为目标。
3.4 乘务人员服务水平有待进一步提高
高铁客运服务应该以乘客需求为导向,以为乘客营造安全、舒适、温馨的旅行环境为目标。这就需要高铁相关部门及客服人员牢固树立“以顾客为中心”的服务理念,一切从乘客需求出发,想之所想,行之所急。但是现实情况并非如此,从我们调查的情况来看,虽然在11项问卷调查内容中乘客最满意的是乘务人员的待客服务,但是满意度也不是百分之百。
3.5 高铁车站距城中心较远
哈大高铁全线总共设有23个车站,其中新建车站17个,改建车站5个(分别是哈尔滨站、长春站、沈阳北站、沈阳站、辽阳站),利用1处(大连站)。在23个车站中,多数高铁车站与普通列车的车站是独立分开的。哈大高铁的建成与通车,为经停站的地区提供了一个十分难得的发展机遇,会带动车站周边地区的房地产、商业、餐饮、旅游业、物流业等很多相关领域的发展。但是有些距城中心较远的高铁站与城中心的交通线没有及时跟上,车站周边的其他配套设施也不齐备,给从该站进出行的乘客造成了诸多不便,大大影响了高铁客运的客流量。
高铁服务质量 篇2
您好，欢迎您乘坐本次列车。您里面请。
上午好，欢迎您乘坐本次列车。您里面请。
中午好，欢迎您乘坐本次列车。您里面请。
晚上好，欢迎您乘坐本次列车。您里面请。
您好，请出示您的车票。谢谢。
请收好您的车票。请您随我来。
先生，这是您的座位您请坐。请稍候！
先生，您的绿茶，小心烫！我可以为您做点什么吗？谢谢！先生您好，洗手间在本车厢的前端左手边。不客气，祝您旅途愉快！
先生您好，本次列车将在15点15分到达北京南站。感谢您乘坐本次列车。
欢迎您再次乘坐本次列车！再见！感谢您乘坐本次列车！再见！
二、常用广播
高铁服务质量 篇3
社会经济飞速发展, 公路、铁路和航空客运竞争日趋激烈, 铁路客运服务质量的改善亟待解决。随着高铁时代的到来, 安全舒适的高速列车, 设备先进的现代化客站, 准确便利的信息查询系统, 大大提升了铁路服务的硬件设施和服务水准, 但高铁服务质量与顾客的期待还有很大差距。目前铁路客运系统在服务质量的管理中, 经验主义成分较多, 定量分析成分很少, 科学管理依据不足且现有运营考核指标多偏重于内部生产管理, 缺少由外向内的服务质量评价。
二、高速铁路服务质量评价模型的建立
1、高铁客运服务质量的评价步骤。
综合评价是指对多属性体系结构描述的对象系统做出整体性的评价, 需要解决三类主要问题:一是对评价指标体系的构建;二是指标权重的确定;三是对综合评价方法的选择
2、高铁客运服务评价指标体系的构建。
通过对高铁客运服务共性的研究并借鉴前人研究成果, 遵循全面、科学和可测等要求, 建立了高铁客运服务质量的三层指标体系:第一层为总目标, 第二层为准则, 第三层为指标, 具体如表2-1。
3、用基于三角模糊数的模糊距离计算各指标的服务质量。
本文运用三角模糊数并借鉴SERVQUAL模型, 计算感知和期望的服务质量, 进而得到顾客对指标的评价值
(1) 用三角模糊数表示感知和期望的服务质量。设第i个顾客感知的服务质量的三角模糊数为 , 当三角模糊数 为 (0, 0, 2) , (0, 2, 4) , (2, 4, 6) , (4, 6, 8) 和 (6, 8, 8) 时分别表示顾客感知的服务质量为非常不满意、不满意、适中、满意和不满意。
同理, 设第i个顾客期望的服务质量的三角模糊数为 , 当三角模糊数 为 (0, 0, 2) , (0, 2, 4) , (2, 4, 6) , (4, 6, 8和 (6, 8, 8) 时分别表示顾客期望的服务质量为非常低、低、适中、高和非常高。
(2) 计算p个顾客评价服务质量的平均三角模糊数。设Aave为顾客对所感知的服务的评价值, 用平均的三角模糊数表示, 计算公式如下:
设Bave为顾客所期望的服务的评价值, 用平均的三角模糊数表示, 计算公式如下:
根据SERVQUAL模型, 我们定义v为服务质量的评价值, 它等于感知的服务质量与期望的服务质量的差值, 计算公式如下:SV=Aave-Bave= (a1-b1, a2-b2, a3-b3) = (c1, c2, c3) , , 再由vA= (a1+2a2+a3) /4去模糊化得到SV`。
由此得到的评价值没考虑到指标间的相对重要程度, 不利于决策者深入分析。故借用信息论中熵的概念确定指标权重。
4、权重的确定。
权重的合理性直接影响着评价结果的准确性。传统的专家赋权法具有很强的主观性, 而运用信息论中的熵权法能够很好地体现权重的客观性。
4.1熵权法 (Shannon Entropy Method, SEM) 。熵权法是客观赋权法的一种。
熵权法的步骤如下:
(1) 原始数据标准化。
设有n项评价指标, m个评价对象, 得到原始数据矩阵, 即多个对象关于多指标的评价矩阵 , 将矩阵中的数据标准化得Q= (qij) n*m, 其中
式中qij为第j个评价对象在第i项指标上的值, 且qij∈[0, 1]。
(2) 指标信息熵值H和信息效用值d
在有n项评价指标, m个评价对象的评价问题中, 第i项评价指标的熵为
某项指标的信息效用值取决于该指标的信息熵Hi与1的差值:di=1-Hi。
(3) 评价指标的熵权。
利用熵权法估算各指标的权重, 信息效用值越高, 对评价的重要性越大, 或者称对评价结果的贡献越大。
在n项评价指标, m个评价对象的评价问题上, 第i指标的熵权为, i=1, 2, …n, 而且满足。 。
(4) 评价准则的熵权。
对于多层结构的评价指标体系, 根据熵的可加性, 可以利用下层结构的指标信息效用值, 按比例确定对应于上层结构的权重。在熵值法前面的步骤中, 已经计算了各个指标的效用值di, 对下层结构的每类指标的效用值求和, 可得到各类准则的效用值和。
相应各准则的熵值为Wbk=Dk/D, 式中 为各个准则全部效用的总和, l为准则的个数。
5、模糊综合评价的建立。
模糊综合评价方法是模糊理论和经典综合评价方法相结合的产物, 可有效处理在评价过程中主观性和模糊性, 并能够对受多种因素影响的事物作出更加全面与客观的评价。
5.1 二级模糊综合评价模型建立的步骤
5.1.1 因素分类
根据表2-1评价指标体系分为总目标、准则、指标三个层次
将指标层U= (u1, u2…un) 按准则层分为s类, 即
Ui{ui1, ui2, …uini}, 本文中s=5, 并满足条件:
(1) n1+n2+…ni=n;
5.1.2建立评价集
根据1994年学者Berdie的研究经验, 在大多数情况下5等级评语制是最可靠的, 因此采用“优、良、一般、及格、差”的五级评语制, 即V={v1, v2, v3, v4, v5}。
5.1.3建立权重集
(1) 准则层权重集。
有若干项准则, 设第i项准则的权重为ai (i=1, 2…, s) , 则准则层权重集为A= (a1, a2, …as) 。 (2) 指标层权重集
(2) 指标层权重集
有若干项指标, 设第i项准则中的第j项指标指标的权重为aij, 则指标层权重集为Ai={ai1, ai2…aini}, i=1, 2, …, s。
5.1.4一级综合评价。
对每一项准则层对应的各项指标进行综合评价, 设一级模糊综合评价的单因素评价矩阵为。
则第i项准则的模糊综合评价结果为
5.1.5二级综合评价。
二级模糊综合评价的单因素评价矩阵为
于是二级模糊综合评价结果为
归一化后得 ,
上式中的ο仍采用加权平均型算子。
5.2评价结果。采用加权平均法计算最后的评价结果。即对应不同的评语等价赋予不同的分数值, 将评本文构造向量T= (90, 80, 70, 60, 50) , 高铁客运服务质量的综合评价得分为S=T*B`。
三、结束语
本文通过运用模糊数学和信息熵的有关方法, 以定量分析为基础结合定性分析, 构建了高铁客运服务质量评价模型, 克服了仅凭主观经验评价服务质量的SERVQUAL模型的弊端, 具有创新性和可操作性。科学有效地评价服务质量, 有利于我国铁路客运部门发现自身问题, 找出服务水平差距, 及时有效采取改进措施, 全面提升服务质量, 适应高铁时代的发展。
参考文献
[1]、Jean Harvey.Service quality:a tutorial.Journal of Operations Management, 16 1998583-597
[2]、James A.Fitzsimmons, Mona J.Fitzsimmons.Service Management.Six Editionn.2008
[3]、A.Parasuraman, V.A.Zeithaml, and L.L.Berry, “A Conceptual Model of Service Quality and Its Implications for Future Research, ”Journal of Marketing, Fall, 1985
高铁乘务员服务流程 篇4
高铁[车厢]乘务员服务[作业]流程及程序
授课
张建国 一组织教学
l检查学生服装穿戴情况，2检查学生出勤情况并填写日志，3检查学生学生学习用具，抱括书.笔.本.手机，4宣布本课内容: 列车程务员服务作业流程及程序 二.讲解新课
a·导入：高铁乘务专业包括哪11个就业岗位？
1、动车、高铁车厢乘务员，2、动车、高铁餐吧乘务员,3、Z/T/K列车乘务员，4、车站售票员，5、车站检票员，6、车站客运员，7、车站安检员，8、车站VIP接待员，9、铁路客服代表，10、车站商业服务(商服)，11、乘务安全员(含地铁、轻轨)教学目的及要求
掌握乘务服务内容、专业技能和工作标准，熟练掌握乘务员服务流程，达到高铁乘务员岗位上岗标准。重点: 服务流程 难点: 岗位标准
b.讲解新课及演示
服务阶段：1.准备阶段，2.乘务阶段,3.退乘阶段 1.准备阶段: 乘客上车前
：乘务阶段:开车后;运行中;中途停车;终到前;终到后;3.退乘阶段：旅客下车后
《一》、乘客上车前[准备阶段] 服务流程
A提前2小时到派班室报到，接受命令指示，确认当日担当乘务情况，整理仪容仪表，检查移动补票机、对讲机等设备、资料 1.参加出乘任务布置会，接受列车长布置趟重点工作。携带情况。
2.参加业务学习，接受列车长业务抽考。
3.检查对讲机、补票机、站车无线交互系统等设备性能。4.整理制帽、胸卡、头饰、皮鞋、制服及乘务箱、车门钥匙等。5.列队集合。标准
1.通信、补票设备状态良好，电量充足。2.接受命令传达准确，乘务任务布置清楚，值乘人员精神饱满。
3.着装及人容标准执行铁道部《关于发布动车站车客运人员服务规范〉（试行通知》（运营监督（2007）73号）文件。3.对讲机佩戴位置统一。
B列车到达前15分钟列队由列车长带领到站台接车在列车中部车厢列队接车，与对班班组办理交接。
1.乘务员迅速将乘务箱按规定定位，一人负责四节车厢对安全锤、灭火器、安全乘降梯、过渡板、耳机设备设施进行检查。2.检查灭火器铅封、指针、有效期。
3.检查垃圾箱、卫生间、洗面间、座席下、行李架上、大件行李处。4.检查车内清扫备品定型、检查座便垫、消毒条、服务指南、清洁袋、洗手液等消耗品的配备数量和定型情况。
5.整理头枕片、定型网袋内的杂志、服务指南、清洁袋等物品。6.整理、定型备品存放处物品进行分类放置。7.发现问题通知列车长处理。标准
1.准时接车，交接程序认真仔细无遗漏，备品充足存放整齐。2.设备检查做到知位置、知数量、知状态。
《二》、乘务员开车前[准备阶段] 服务流程
1.乘务员在车门内迎接旅客上车。
2.引导旅客就座，妥善安放行李，解答旅客问询，妥善安排重点旅客，发现问题及时处理。
3.及时劝告送客人员下车，不能处理时向列车长报告。4.提示并帮助旅客将大件行李安放在大件行李处。5.开车前5分钟，广播提醒送客旅客及时下车。6.向列车长报告分管车厢旅客上下情况。
7.列车启动时面带微笑目视前方行注目礼，向站台领导点头致意。标准
1.言行规范，引导有序，妥善安排。发现问题，妥善处理，报告及时。按时播报，使用普通话，音量适宜。
2.商务座、一等座乘车旅客较多时，客运乘务员在始发时要协助商务座服务员做好迎接旅客上车、引导等工作。3.确认到位、按时发车。
《三》、乘务员开车后[乘务阶段] 服务流程 A 1.列车出站检查车门关闭状态，按分工巡视车厢。
2.广播至欢迎词，介绍列车设备设施、服务及沿途简况。3.检查行李摆放情况，提醒并协助旅客将大件行李及铁器、锐器等不适宜放在行李架上的物品放在大件行李存放处。4.安排重点旅客。标准
1.行李摆放平稳，通道保持畅通，主动引导。2.重点旅客做到“:三知、三有”。B 根据列车长提供售票信息，对分管车厢从小号车厢起，核对空余座位，发现乘车条件不符的人员，通知列车长处理。标准
核对空余座位仔细，执行规章熟练准确，减少对旅客的干扰。
C 车内卫生情况随时进行清理。及时检查卫生间及洗面间的洁程度。检查督促、协助保洁人员做好卫生保持。1.为重点旅客提供服务。
2.对车内的小桌和垃圾随时进行清理。随时检查工生及洗面间的卫生情况，消耗品的使用情况，保证列车卫生质和消耗品的使用。3.对车厢内的卫生随时进行整理。
4.检查途中保洁作业情况，督促保洁人员保持卫生质量。标准
随时清理，督促保洁员进行卫生作业，保持全程卫生质量。D 1.运行中每半小时巡视车厢一次，随时解答旅客问询，向旅客介绍设备设施的使用方法，适时对旅客进行安全提示、禁烟宣传。2.用餐时间协助餐服人员做好供应。
3.遇有旅客点餐时要及时通知餐车服务人员。标准
1.运用规范用语，姿态举止得体，耐心解答旅客问询。妥善处理，汇报准确及时。2.对旅客送餐需求信息反馈及时、积极配合。《四》、[乘务阶段]中途停车列车员服务流程 提前5分钟通告站名，提醒下车旅客。协助重点旅客做好下车准备。
列车停车时按照始发立岗位置立岗，及时观察左右车厢旅客下车情况，遇有车门故障时，及时通知车长并组织旅客其它车门下车。观察旅客乘降情况，及时通知列车长。开车后对上车旅客进行车票查验。标准
1.通知语言规范、音调适宜。2.对重点旅客需求做到心中有数。3.宣传到位，防止旅客越站。4.通告及时，用语规范。
《五》、[乘务阶段] 终到前列车员服务流程
终到站前5分钟广播宣传，提醒旅客做好下车准备。1.巡视车厢，唤醒休息的旅客。2.检查督促保洁人员全面恢复车厢卫生。3.协助重点旅客乘降。
4.按照规定位置出场，列车进站面带微笑行注目礼 标准
1.按时播报，内容准确，使用普通话，音量适宜。2.对重点旅客需求做到心中有数。《六》、[乘务阶段] 终到后列车员服务流程 A列车到站后，向旅客道别。标准
发现问题及时通知列车长。
B按照车厢分工，从上到下，迅速检查有无旅客遗失品。
按照行李架、窗台、座位、书报袋、坐席下、盥洗室、卫生间的顺序检查旅客遗失品。
《七》、[退乘阶段] 旅客下车后列车员服务流程 1.整理服务备品。2.办理交接。3.退乘。标准
1.交接清楚，手续完备，迅速准确。2.接受考核。
三.巡回指导.强化巩固 1.在理解的基础上强化巩固。
2.重视组织各种复习，训练及实际操作。3.积极的强化巩固
四.结束指导: 指出学生存在的问题，提出整改措施，布置作业 l.列车长服务流程有哪几个阶段？
2.乘务阶段运行中服务流？工作标准 五.总结拓展
1.对所讲授的内容加以总结、整理； 2.深化概念、规律、反馈信息；
浅谈高铁搅拌站的质量管理 篇5
一、机械设备配置
1搅拌站机械设备配置是搅拌站拌合好混凝土的前提。应根据施工组织设计的工程进度安排, 按照经济适用、合理配置的原则、性能可靠的要求来配置。搅拌站选用的搅拌设备要求为双卧轴强制式搅拌机, 配有相应的自动计量装置和先进的自动控制程序、并配置先进的混凝土运输设备, 生产能力要满足现场混凝土需求量的要求。由于高铁工程混凝土均为高性能混凝土, 对混凝土的耐久性要求很高。拌合站混凝土要采用集中搅拌、运输。双卧轴强制式搅拌机搅拌能力强, 搅拌质量均匀、对于高性能混凝土搅拌效果好。
2混凝土搅拌站的选址, 要交通便利, 方便运输车出行。因地而宜, 像沪昆客运专线湖南段, 因地理条件限制, 只有在稻田地里建站, 当时考虑到软基处理、地基承载能力和拌合楼安全稳定性。就把2套搅拌站连为一体, 基础做成扩大基础, 一次性浇筑完成。使其受力均匀, 保证了混凝土搅拌站的稳定安全性。
3搅拌站原材料料仓的布置
搅拌站各种原材料仓的配备, 要根据当地实际的运输情况来建设布置。集料仓场地要硬化、合理分仓。粗骨料按要求分级采购、分级堆放、分级运输、分级计量。并按已检区、未检区分别堆放。材料要管理有序、材料标识要清楚。我们在湖南客运专线建设搅拌站时, 根据湖南特点, 考虑到雨季的影响, 运输的不便等因素, 比正常的要求的料仓又多建设了3个料仓。砂石料场的布置要有利于运输车的进料, 同时保证装载机上料时运输距离最近。粉料料罐的配备要考虑到最高峰期混凝土的生产能力, 还要考虑水泥、粉煤灰、矿粉等材料的检验周期的周转来合理配备。严禁避免出现水泥、粉煤灰、矿粉检验周期短, 而出现未检先用。
二、拌合质量的控制
1混凝土的拌制
拌制混凝土时, 搅拌站操作人员必须严格按照试验员下达的施工配料单以及拌合时间、技术交底进行数据输入、控制。对搅拌过程中的异常现象要及时反应, 立即分析原因并及时处理。直到拌合物的和易性符合要求, 才可持续生产。混凝土搅拌时间为全部材料装入搅拌机开始搅拌起, 至开始卸料时止的时间不小于2分钟, 不宜超过3分钟。在高铁施工中搅拌时间是要严格执行的。这是根据高性能混凝土的特点而规定的。避免搅拌时间少, 而影响混凝土匀质性等。
一般情况下搅拌机投料顺序及具体搅拌时间:
砂、水泥、粉煤灰、矿粉及搅拌 (30S) →水、外加剂投料及搅拌 (30S) →粗骨料投料及拌合 (30S) →混合搅拌 (30S) →出料。
冬季施工投料顺序及搅拌时间
拌合水加热后, 混凝土材料投料顺序为:水、砂、碎石搅拌 (40S) →水泥搅拌 (40S) →粉煤灰、矿粉 (40S) →外加剂 (40S) 混合搅拌 (30S) 出料。
混凝土入模温度控制在5-30℃以内, 如果不满足要求, 要采取对砂石料、水等进行升、降温的措施。实际施工时, 采用对水升降温处理, 夏季对水进行加冰块降温, 水温降至18度以下。冬季采用加热水的预热方法, 调整拌合物温度, 但水温不超过80度。当加热水不能满足要求时, 也可将骨料均匀进行加热, 使其加热温度不应高于60度。
2搅拌站计量
计量系统是影响混凝土质量和混凝土生产成本的关键。主要分为骨料称量、粉料称量和液体称量三部分。料称采用各种物料独立称量的方式, 所有称量都采用电子称及微机控制。在生产过程中搅拌站操作人员要密切注意所生产混凝土的配料误差情况, 确保各种材料计量误差不操过要求 (水泥不超过±1%, 矿物掺合料±1%, 外加剂、水±1%, 粗细骨料±2%) 。各种衡器应定期检定, 每次使用前应进行零点校核保证计量准确。对搅拌站计量参数资料要及时分析, 动态校正计量。对搅拌站计量误差进行纠正。
三、设备的维修保养
搅拌站设备的良好运转, 是拌制合格高性能混凝土的保障。所以对设备的保养至关重要。设备管理必须以“养修并举、以养为主”的原则。加强设备的日常保养、定期维护。
保证机器及周围的环境的清洁, 及时清除料斗内积料使传感器正常回零。要经常检查润滑点的润滑油是否足够。气路系统中油雾器应保持有足够的油量, 各种电机电器有无过热现象、异常噪音、仪表指示是否正常、信号系统是否完好。经常检查调整气缸、蝶阀和磁气阀等, 使开启和关闭符合要求。检查发现漏气漏油和漏电等现象要及时处理, 搅拌机及出料门应及时清洗, 以免残留混凝土固结, 妨碍正常运行。
经常检查骨料皮带磨损情况, 必要时更新。检查各称斗等往复传动机构是否灵活、骨料提升机构工作是否正常, 紧固部位有无松动现象。检查搅拌机内叶片、衬板是否松动, 定期调整叶片与衬板之间的间隙, 其间隙值为6mm左右, 应视磨损情况酌情更换。
结语
混凝土搅拌站的质量管理决定着整个混凝土工程的质量。好的质量管理同样会产生好的经济效益, 当前高铁施工对混凝土搅拌站的质量管理要求很高, 提高混凝土搅拌站质量管理水平, 生产出质量稳定、经济合理的混凝土是我们的目标。所以在管理中改进、创新, 以实现搅拌站管理的规范化、标准化。
摘要：混凝土搅拌站的拌合质量直接影响混凝土的最后实体质量, 拌合站的质量管理成为工程施工的一个重要部分, 根据多年的施工经验总结下混凝土的质量控制, 以提高混凝土的拌合质量。
关键词：高铁搅拌站,质量,管理
参考文献
高铁服务质量 篇6
京沪高速铁路线路途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海, 全线设27座牵引变电所, 供电的系统变电站共53座。其牵引供电系统采用单相工频25 k V交流供电制式, 牵引变压器采用V/v接线型式[1,2], 电力机车采用交-直-交动车组。高铁牵引负荷具有不对称、波动性强、功率大、谐波频带宽等特点[3,4], 是一类对电网影响很严重的干扰源, 为了深入研究其负荷特性, 有必要建立针对高铁的监测系统, 全面可靠地监测管理高铁的电能质量。
目前很多专家已经展开了对电能质量监测技术的研究[5,6,7], 我国也相继建成了一些电能质量监测系统, 文献[8-9]介绍了安徽、上海的电能质量监测系统, 文献[10]采用了开放式数据交换接口, 解决了设备接入的兼容性问题, 实现了浙赣电铁江西段的电能质量监测。这些监测系统各有优点和侧重, 但并未实现针对整条电铁线路的跨省的电能质量监测, 且其监测功能仅限于传统监测指标, 并没有提出适应高铁负荷特点的监测功能和数据分析功能。本文建立了包括全线54个监测点的京沪高铁电能质量监测系统, 系统针对高铁负荷特点增加了高频谐波、相间功率等新的监测指标以满足高铁电能质量监测的需要。本系统的建立对高铁负荷电能质量特性的认识及未来高铁监测系统的建设均具有指导意义。
1 系统总体设计
1.1 系统架构
电能质量监测系统基于分层分布式系统模型构建, 按其分层结构可分为监测设备层、服务层和客户层。京沪高铁电能质量监测系统架构见图1, 由监测主站、监测终端和通信网络组成。主站布置于国网智能电网研究院。监测终端布置于53座系统变电站中, 其中, 北京4座、天津6座、河北3座、山东14座、安徽10座、江苏14座、上海2座。监测数据通过电力通信网络传输至监测主站。
1.2 监测主站
监测主站负责通信、存储、分析计算、统计、生成报表、数据展示、告警、信息发布等功能。主站采用Linux系统和组件化的软件系统结构, 其硬件主要包括数据服务器、应用服务器、管理服务器、应用终端、Web服务器、通信服务器等设备。
1.3 监测终端
监测终端的硬件平台采用全嵌入式模块化结构, 其结构框图如图2所示。其中, 终端的数据采集模块采用双路分频段滤波、双AD板高频采样电路, 可精确测量高铁负荷产生的宽频带谐波信号。
1.4 通信方案
系统的数据通信采用电力信息网四区网络, 通信链路示意图见图3。
2 系统主要功能及特点
系统主要功能包括:电能质量指标监测、展示实时数据和告警信息、数据存储、数据分析、数据统计、生成报表、配置与管理。本系统在传统电能质量监测的基础上, 针对高铁负荷特征增加了一些监测功能, 主要体现在以下几个方面:
(1) 相间功率
高铁负荷采用单相供电, 牵引站的两条供电臂分别为两侧的牵引网供电。为了研究高铁负荷的功率特征, 本系统对网侧相间功率进行了实时监测。例如, 陈留庄变电站的AC、BC相分别为李营牵引站的两供电臂供电, 则其相间功率的计算公式为:
式中PAC、QAC为AC供电臂的有功、无功功率;PBC、QBC为BC供电臂的有功、无功功率。
(2) 高频谐波
为了准确测量高铁机车产生高频谐波信号, 终端分别针对低频和高频谐波分两路进行滤波和采样。终端采用截止频率为2.7k Hz的低通滤波器和通带为2.3 k Hz~10 k Hz的带通滤波器进行滤波;再通过两片AD板分别以20.48 k Hz、40.96 k Hz的采样频率进行采样。高频谐波测量的基本时间窗宽为100 ms, DFT的频谱分辨率为10 Hz。
(3) 冲击电流的检测
高铁负荷的电流波动较大, 过车时会产生冲击电流。为了分析不同工况下的高铁电能质量特性, 采集机车驶入、驶出、启动和制动时刻的电流波形, 本系统增加了冲击电流录波功能。当馈线电流的半波方均根值达到阀值时, 启动冲击电流录波。
3 监测系统数据分析
3.1 牵引功率特性
网侧的相间功率可以反映出牵引负荷的功率情况, 故通过对相间功率的监测可以获取高铁机车的牵引功率特性。高铁机车主要分为16编组和8编组两种类型, 统计得到的两种编组机车的电流及功率见表1。图4为某牵引变网侧相间有功功率和无功功率波形, 可以看出, 两种类型机车的有功功率相差约一倍, 16编组机车瞬时有功功率超过20 MW。
3.2 供电母线电压质量
对27个供电变的220 k V母线供电电压指标进行统计, 包括频率偏差 (Fdev) 、电压偏差 (Vdev) 、闪变 (Plt) 、三相电压不平衡度 (εU2) 、电压总谐波畸变率 (THDu) 等在内的5项电压质量指标, 对比电能质量国标限值, 各项指标均合格, 部分站点的母线电压质量统计结果见表2。该结果说明各供电变电站母线电压质量水平较好, 同时也反映出各牵引站接入系统后未引起供电母线电压质量问题。
3.3 谐波电流
监测系统记录的牵引站网侧电流波形不对称且有明显畸变。对牵引馈线的谐波电流进行分析, 得到典型的谐波电流频谱如图5所示。牵引站产生的谐波电流频谱较宽, 特征谐波以2次、3次、5次、11次、23次、25次为主, 各次谐波电流含有率一般均低于2%。随牵引负荷的功率波动, 各次谐波幅值呈短时剧烈变化的特点, 除奇次谐波外, 2次、4次等偶数次谐波也具有相似的波动特征。
利用监测系统的高频谐波分析功能, 得到2.5 k Hz~9 k Hz的高频段, 高频谐波典型频谱图如图6所示, 可以看出, 高频谐波主要集中在4.1 k Hz~4.7 k Hz频段内, 谐波含有率很小, 不超过0.5%。
对京沪高铁沿线各供电变电站的电能质量日报表进行统计, 部分变电站出现谐波电流超过国标限值的问题, 部分牵引站网侧基波及谐波电流统计汇总表如表3所示。谐波电流超标频次主要集中在3次~25次之间的奇数次谐波范围内, 其中3次、5次、23次、25次谐波电流出现超标的频率较高。
3.4 负序电流
现行国家标准中对负序电流限值没有做出相关规定, 为了评价牵引站引起的负序电流, 借鉴三相电压不平衡国家标准中关于不平衡度的计算公式, 根据用户引起的电压不平衡度允许值可推算出高铁牵引站注入系统的负序电流限值。负序电流限值I2计算公式如下:
式中Sk为公共连接点的三相短路容量, UL为线电压, εU2为负序电压不平衡度限值。
负序电流出现超标问题的部分站点的统计数据见表4, 95%概率值和最大值均出现超标的情况。
4 结束语
本文阐述了京沪高铁电能质量监测系统的总体方案设计以及针对高铁监测的主要功能特点。基于系统监测数据, 对高铁负荷特性及其对电网电能质量的影响进行了分析。结果表明, 高铁负荷给电网带来的主要问题是谐波和负序问题, 引起部分变电站出现谐波电流和负序电流超标。谐波电流超标站点的超标频次集中在3次~25次间的奇数次谐波范围内, 3次、5次、23次、25次谐波电流的超标频率较高。另外京沪高铁在运行过程中还伴随有高频谐波产生, 从监测结果看, 高频谐波电流主要集中在41 k Hz~4.7 k Hz频段内, 谐波含有率不超过0.5%, 未引起严重的电能质量问题。
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高铁服务质量 篇7
高铁隧道是一种处于应力场已经长期存在的介质内的道路施工类型, 现有荷载、后形成结构, 而且, 施工中往往很难确定建筑结构所需要承受的荷载力, 需要对隧道挖掘方式、支护结构刚度和支护时间等做动态的管理, 因为这些影响着结构的受力。
从整体上看, 高铁隧道施工特点有:第一, 隐蔽性较强。 高铁隧道工程一般处于山体内, 隧道只是一个可视面, 绝大多数的分项分部工程都属于隐蔽工程, 很难用直观的方式对整个工程施工质量和效果作出科学的评价分析, 这就直接加大了施工隐患存在的可能性, 提高了质量监管的难度。 即使质量检测中发现了问题, 也难以通过表象找到问题发生的原因, 而且返工危险系数很高。 第二, 不可预见性高。 高铁隧道施工方案都是根据工程类比进行设计的, 设计中的计算处于辅助的位置上, 对实际施工的指导不具有可靠性、科学性, 所以实际施工中具有较多的不可预见性因素。 第三, 开挖断面积大, 增加了施工难度;第四, 施工环境恶劣。高铁隧道施工空间一般比较小, 在如此狭小的空间内作业, 各工序之间的扰动势必较大, 加之, 空气差、温度高、可见度低等, 形成了较为恶劣的施工环境。
2 高铁隧道施工质量监控与管理要点
2.1 隧道进洞开挖
隧道进洞开挖施工质量对隧道结构稳定性有着较大影响。 一方面, 超挖过多会增大回填工程量, 若回填效果差, 就无法保证支护和围岩融为一体, 降低隧道结构稳定性;另一方面, 欠挖时, 可能对隧道净空和二次衬砌厚度产生影响, 进而产生质量安全隐患。此外, 如果开挖表面不平整, 可能造成局部围岩应力集中, 对防水层施工和二次衬砌产生影响。所以, 隧道进洞开挖是高铁隧道施工中的重中之重。其施工方案应按照设计工法, 基于施工现场的地质条件、衬砌断面积、隧道长度及工期等资料进行设计, 而且实际施工中要做动态的调整。
为保证施工质量, 应选择适宜的断面开挖方法, 做好超前地质预报、爆破技术控制和断面尺寸及超欠挖控制等施工工作。
2.1.1 选择适宜的断面开挖方法
现阶段, 高铁隧道断面开挖方法有全断面法、台阶法、稳定性判别方法、环形开挖预留核心土法、单侧壁导洞法、双侧壁导洞法等。 具体如何选择, 应以围岩类型为核心考量依据。 比如, Ⅰ-Ⅲ围岩适宜采用全断面法进行断面开挖, Ⅳ围岩适宜采用台阶法进行断面开挖。 无论采用何种方法, 都应当遵循“ 短进尺、弱扰动、强支护、快封闭、勤量测”原则, 尽量降低对围岩和支护的扰动, 避免发生坍方问题。
2.1.2 严格超前地质预报
超前地质预报是为掌子面前的围岩和地层情况, 利用科学方法和工具进行预报预测工作, 为开挖施工、机械设备选用、支护工程等提供科学依据。 鉴于这一工作重要性, 应将其作为断面开挖设计的基本工序。超前地质预报的内容应包括地层岩性、不良地质、地下水文及地质构造等, 通过预报掌握基本的施工现场地质环境, 尤其是特殊岩土、断层、暗河等方面的。
2.1.3 控制爆破技术
在高铁隧道施工中, 控制爆破技术是保障隧道安全的第一道防线。由于隧道断面较大, 掌子面上的炮眼过多, 爆破所产生的振动对围岩的扰动越大, 对二次衬砌和初期支护的影响也越大。 为此爆破作业中, 测量放样要准确, 炮眼布局要均匀, 而且爆破结束后要认真检测爆破效果, 查看爆破炮眼残留率是否达到标准要求, 然后及时作出调整。
2.1.4 控制好断面尺寸和超欠挖
在隧道断面开挖作业中, 断面尺寸必须符合设计要求。 如果围岩较软或变形, 要根据实际测量数据计算预留变形量和支撑沉落量, 为断面尺寸调整提供依据, 避免出现净空不够情况。此外, 开挖施工中要坚持“ 勤测量”, 实时查看已经挖掘的断面尺寸, 比较实际出渣量和设计出渣量, 如有发现超欠挖现象, 进行必要的回填, 采取其他处理措施。
2.2 防排水工程施工
防排水工程是高速隧道施工中的一项重要工作, 倘若隧道出现渗水情况, 将严重影响隧道结构的稳定性和使用寿命。综合施工经验看, 隧道防排水施工要坚持“ 防、排、堵、截”相结合原则, 以预防为主、防治为辅, 根据实际情况制定综合的防治措施, 并实时监测周围水文情况, 及时调整防治措施。 具体处理措施:铺挂防水层、安设止水带和止水条、铺设排水管和盲沟、安装中心水沟等。以预报的水文情况为排水设施布置依据, 最大程度的做好洞口、地表、洞内和结构的防排水处理。如果隧道内出现了渗水情况, 较为严重时可以采用注浆堵漏方式进行处理, 而对于一般的裂缝滴水现象, 可采用引流堵漏方式进行处理。
2.3 二次衬砌施工
支护结构是保证隧道结构稳定性的根本性措施。 除了初期支护外, 二次衬砌作为隧道的永久性支护结构, 是保证隧道质量的最为重要的一道工序。 二次衬砌一般在初期支护变形稳定后施工, 施工质量监控与管理主要体现在衬砌台车就位和混凝土施工工艺两个方面。
在衬砌台车就位操作中, 应使用平整度的钢模板, 混凝土表面不允许有气泡、孔洞等, 拼装衬砌台车时要确保各板块之间的衔接是圆滑的, 尺寸应符合设计要求。 此外, 如果出现变形、支撑刚度不够等问题, 应适当增加支撑丝杠, 用以增强台车的支撑力度。
在混凝土施工中要选用符合标准的原材料, 按照设计要求确定混合料配比, 拌和过程中避免出现离析现象。 采用对称式的全断面的连续的输送方式进行混凝土泵送, 落差控制在1m左右。 混凝土浇筑、振捣应是连续的, 中间中断时间不得超过90 分钟, 否则易出现施工缝。最后, 要做好混凝土养护工作, 达到8.0MPa以上才可脱模。
3 结语
高铁服务质量 篇8
新建京沪高速铁路土建一标DK190+370.1～DK238+470.17段线路全长48.100 07 km, 管段内预制箱梁共1 753片, 设三座梁场, 其中静海梁场预制箱梁619片 (32 m梁597片、24 m梁22片) , 沧县梁场601片 (32 m梁587片、24 m梁14片) , 泊头梁场533片 (32 m梁513片、24 m梁20片) 。32 m直线梁箱梁梁长32.6 m, 跨度为31.5 m, 梁高为3.078 m, 梁宽12 m, 梁体C50混凝土323.23 m3, 钢筋53.654 t, 采用后张法施工。
根据《铁路混凝土工程施工技术指南》和《铁路混凝土与砌体工程施工规范》规定, 当环境昼夜平均气温 (最高和最低气温的平均值或当地时间6时、14时及21时室外气温的平均值) 连续3 d低于5 ℃或最低气温低于-3 ℃时, 混凝土工程应按冬季施工规定进行施工。依据当地气象资料, 我段梁场在11月中旬～次年3月中旬属于冬季施工期, 用料及工艺除按一般有关规定外还必须符合冬季施工规范和要求。
2 低温对混凝土的影响
冬季施工中, 混凝土在低温下硬化是一个多种因素共同作用的复杂过程。新浇混凝土初凝后, 水泥处在缓慢的水化胶凝期间, 强度也在缓慢增长, 温度继续下降, 混凝土就会遭受冻害。当气温低于5 ℃时, 与常温相比混凝土强度增长缓慢, 这时混凝土凝结时间要比15 ℃条件下延长近3倍。
负温条件下, 混凝土中的游离水开始结冰, 冰晶逐渐聚成较大的扁平冰聚体, 引起水分在混凝土中的重新分布, 由于冰晶体积膨胀而排挤凝胶体和水泥颗粒, 破坏了水泥水化新形成的结晶骨架。同时由于粗骨料和钢筋的导热系数较大, 总是首先冷却, 因此大量的冰聚体聚集在骨料和钢筋的周围, 混凝土越密实, 毛细现象越完善, 水分的转移和冰聚体的形成越加剧。一旦混凝土转入正常温度, 冰聚体消融, 就在原来位置上留下了空隙, 给混凝土造成了严重的物理损害, 即混凝土结构遭到冻胀破坏。
因此, 冬季进行混凝土施工, 最重要的工作就是做好温度控制, 为冬季浇筑混凝土创造一个正温养护环境, 防止因受冻产生的混凝土冻胀、裂缝 (纹) 、结构疏散、表面泛霜等质量问题。
3 冬季施工技术措施
3.1 热工计算
3.1.1 混凝土拌合物理论温度
混凝土拌合物的理论温度, 根据组成材料的温度, 按热平衡原理推导的公式进行计算。预制箱梁以C50混凝土配合比进行计算。施工时水温加热至60 ℃, 则混凝土理论温度为12.6 ℃。
3.1.2 混凝土拌合物出机温度
T1=12.6-0.16× (12.6-5) =11.3 ℃。
3.1.3 混凝土拌合物入模温度
采用输送泵直接入模时T2=8.8 ℃。
3.2 混凝土拌制和运输
1) 采用暖棚法进行混凝土拌和, 蒸汽锅炉供热, 在搅拌机棚内设置暖气片, 确保拌合机楼内温度保持在5 ℃以上。2) 拌合水, 拌合水采用锅炉蒸汽加热法, 每个拌合站设有2套2 t蒸汽锅炉和加热池, 加热池内设M形蒸汽管对拌合水加热, 加热池一端用逆流闸阀连接进水管, 一端连向拌合机, 设置成全封闭隔热式。水温加热至60 ℃, 要求水温准确, 并能根据混凝土出罐和入仓温度及时调整水温。3) 投料顺序及拌合时间, 先投入骨料 (石子、砂) 和拌合水, 搅拌至拌合物温度降到40 ℃左右时, 再投入水泥, 拌合时间一般较常温施工时延长50%。骨料在全封闭料仓内预先采用小火炉加热保温, 保证原材料使用前的初始温度符合要求。4) 严格遵行现场试验室的冬季施工配合比施工, 对出罐混凝土要经常检查温度及和易性, 如果差异较大, 应检查水温、投料顺序和骨料含水率, 及时进行调整。5) 混凝土输送罐车外部包裹帆布保温套, 混凝土运至浇筑现场, 对其出仓温度必须进行监测。每2 h监测1次, 并与其出机温度监测相对应, 计算在运输途中温度降低值, 混凝土出仓温度不得低于10 ℃, 防止混凝土热量散失、离析、坍落度变化。
3.3 混凝土浇筑
1) 预制梁混凝土浇筑前, 先用养护罩罩住台座及模板, 通蒸汽预温, 使其温度达到5 ℃以上再进行混凝土的浇筑施工。
2) 混凝土浇筑时先用养护罩罩住台座侧模, 罩内生火炉保温, 确保梁体上层混凝土浇筑时, 下层混凝土温度不低于5 ℃。
3) 混凝土泵送过程中, 用保温材料包覆混凝土输送管道。
3.4 混凝土蒸养
3.4.1 蒸汽养护
混凝土的蒸汽养护分静停、升温、恒温、降温四个阶段, 混凝土的蒸汽养护温度应符合下列规定:1) 静停期间保持棚内温度不低于5 ℃, 灌注结束4 h且混凝土终凝后方可打开蒸汽阀门开始升温。2) 升温速度不大于10 ℃/h, 每30 min测量一次温度, 根据温度的变化情况采取增大和减小阀门放汽量来调节升温速度。3) 恒温温度控制在45 ℃以下, 恒温养护时间根据构件脱模强度要求、混凝土配合比情况以及环境条件等通过试验确定。4) 恒温时梁体芯部温度不得超过60 ℃, 通过埋在混凝土内的温度传感器加以监测, 当混凝土温度过高时, 采取向蒸养棚停止供汽的方法降低棚内温度, 但应保证混凝土内外温度差不大于15 ℃。5) 降温阶段降温速度不得大于10 ℃/h。6) 拆模时梁体混凝土芯部与表层温度差不得大于15 ℃, 梁体表面温度与环境温度差不得大于15 ℃。7) 罩内各部位的温度应尽量一致, 温差不宜大于15 ℃。
3.4.2 自动化温控
系统的组成:蒸汽养护系统主要由供热系统、通风降温系统、养护罩系统和温度自动监测系统四部分组成。1) 供热系统:由锅炉、外部蒸汽管道、蒸养管道和电磁阀门等组成。为保证升温的均衡, 考虑到蒸汽沿管道有压力降和温度降, 蒸养管上前2/3管段每隔25 mm、后1/3段每隔20 mm打制一对直径为2 mm的梅花形喷孔, 顶端封死。两喷孔的夹角为120°, 放置时把喷孔避开模板, 避免蒸汽直接喷到混凝土或钢模表面上。2) 通风降温系统:由风机、风管等组成。风机设置在养护棚外部, 风管通到养护棚内, 通风时要经常挪动通风管的位置, 防止局部降温过快。加密温度观测时间点, 控制好温降速度。3) 养护罩系统:由支架和蒸养棚组成。4) 控制系统:由工业控制计算机、下位机PLC、温度传感器、温度巡检仪组成。监视器设于试验室, 设专人24 h连续值班, 发现温度变化超标时立即通知养护人员采取措施。
3.5 张拉及压浆
1) 将张拉及压浆设备置于保温棚内保温, 以保证密封件和液压油能正常工作。2) 在压浆前4 h对预应力管道温度进行测量, 根据测温情况, 确定是否采取升温措施。当温度低于0 ℃时, 应对梁体进行升温, 保证梁体温度达到5 ℃以上时才可压浆。压浆过程中每0.5 h测量一次水温及环境温度。压浆后, 继续加热养护3 d以上, 对热源、管道进行温度监测, 保持梁体温度不低于5 ℃。
3.6 拆模温度控制
拆模前, 必须对梁体混凝土芯部与表层环境温度进行测量, 确保梁体混凝土芯部与表层、表层与环境温度差均不大于15 ℃。
4 结语
预制梁冬季施工质量控制的关键是混凝土施工的温度控制, 从现场试验室配合比、原材料和机械设备的保温措施到施工各个环节的现场管理, 都以温度控制为中心。目前, 我段预应力混凝土箱梁冬季施工正在紧张进行中, 针对箱梁施工的监测和各项检查也在进行中, 迄今没有发现因冬季施工而产生的冻胀、裂缝、裂纹等现象, 混凝土强度没有受到影响, 工程质量呈现良好稳定状态。实践证明, 我们的冬季施工控制是成功的。希望本文的冬季施工控制对于其他同样需要冬季施工的大体积混凝土梁预制工程具有借鉴意义。
摘要：以某高速铁路预应力混凝土预制箱梁冬季施工为例, 分析了低温对混凝土的影响, 从温度计算、混凝土拌制和运输、浇筑、蒸养及拆模等方面总结了预制箱梁冬季施工技术措施, 以确保施工质量。
关键词：预制箱梁,混凝土,冬季施工,质量控制
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高铁服务质量 篇9
关键词：高铁,电能质量分析,PSCAD/EMTDC软件,牵引供电系统,建模仿真
0引言
由于电气化铁路具有非线性、不对称性和波动性等特点, 其大规模接入电网会产生大量的负序功率和谐波等, 恶化电网的电能质量, 降低供电的安全可靠性。目前, 已有许多对高速电气化铁路建模仿真及其电能质量问题方面的研究[1,2,3]。参考文献[1]以江苏电网为例, 研究了电气化铁路负荷集中接入对江苏电网电能质量的影响, 并提出了相关的治理措施。参考文献[2]运用PSCAD/EMTDC软件对牵引供电系统的典型元件进行建模, 分别对Scott接线牵引变压器的电流互感器AT供电方式以及V/v接线牵引变压器的带回流线的直接供电方式的牵引供电系统进行了仿真分析, 重点研究了两种供电方式下牵引网的网压水平。参考文献[3]在ETAP软件中搭建V/v接线牵引变压器模型并进行了仿真分析, 从公共连接点的谐波电流和谐波电压角度研究了沪宁城际铁路对江苏电网的影响。
可以看出, 以往对高铁电能质量的研究主要是从仿真的角度来研究高铁接入后的电能质量问题, 对高铁实际运行时系统侧电能质量的变化特性还有待进一步挖掘, 尤其是对高铁运行工况变化引起系统侧电能质量的变化特性研究仍然较少。为此, 本文在运用PSCAD/EMTDC软件搭建高铁牵引供电系统仿真模型的基础上, 从不同角度对高铁实际运行中不同运行工况下系统侧电能质量变化的特性做了深入的研究。
1高铁仿真模型搭建
高铁建模仿真是针对高铁牵引供电系统仿真模型而言的, 由系统电源、牵引变压所、牵引网和高速动车组等组成, 如图1所示。
本文依据各组成模块的工作原理, 在PSCAD仿真软件中建立了整个高铁牵引供电系统的仿真模型, 以用于说明高铁负荷对电网造成的影响, 下面将对各个模块的仿真模型做具体介绍。
1.1高铁负荷仿真模型搭建
近年来, 我国在引进、吸收国外先进电力动车组的技术基础上研发了代表当前最高水平的交-直- 交CRH系列动车组, 主要车型有CRH1、CRH2、CRH3、 CRH5等。本文将对CRH系列动车组中的典型车型CRH2型动车组的特性进行分析与建模[4,5]。
CRH2型动车组主电路结构如图2所示。由图可知, 其由四象限脉冲整流器、中间直流环节、逆变器环节组成。牵引变压器二次侧牵引绕组额定电压为1 500 V, 通过单相三电平脉冲整流器整流为2 600~3 000 V直流电输出给逆变器。逆变器同样为三电平逆变器, 采用Vv/VF (变压变频) 的控制方式输出电压0~2 300 V、频率0~220 Hz可调的交流电驱动牵引电机。动车组中间整流环节采用的是三电平四象限脉冲整流器 (Three-level four-quadrant rectifier, TL4QR) 实现中间直流环节恒压[6,7,8], 其控制策略采用瞬态直接电流控制, 相关控制原理的数学表达式如公式 (1) 所示:
式中:Kp和Ti为PI调节器参数;U*d为中间直流侧电压给定值;Id和Ud分别为中间直流环节电流和中间直流环节电压;K为比例放大系数;ω为网侧电压的角频率;LN为线圈电感额定值。
同时, 为了输出符合动车组牵引电机工作要求的电压波形, 本文通过进行空间电压矢量的位置判断、空间电压矢量触发时间的计算以及空间电压矢量触发顺序的选择, 从而实现对逆变器环节的空间矢量脉宽调制SVPWM控制。另外, 仿真模型中, 对CRH2型动车组的鼠笼式异步电动机采用基于转子磁链定向的电机矢量控制策略[9,10]。
1.2 CRH2动车组牵引电机仿真模型搭建
为确保CRH2动车组稳定运行, 需设计可靠的控制系统以实现对各工况间切换的平滑过渡。本文通过恒速控制器设计, 计算出牵引/再生制动特性曲线发出给定转矩与磁通指令, 再将向量解耦计算结果与电机定子采样电流及转速比较, 经坐标变换、速度换算, 同时将转矩与励磁分量解耦, 最终触发逆变器, 得以拖动鼠笼式三相异步电机。下面具体介绍恒速控制器设计方案。
依据动车组实际运行速度区域, 给出了如表1所示的控制模式设定, 表中v*表示给定速度, v表示动车组实际运行速度, Δv表示速度差值。
恒速控制器依据图3所示的恒速控制策略进行设计, 以使得动车组能够在不同的运行控制方式间平滑过渡。由图3可知, 当Δv≥5 km/h时, 动车组为牵引控制模式, 动车根据牵引特性曲线发出参考转矩与磁通指令;当-5 km/h<Δv<5 km/h时, 动车组为恒速控制模式, 参考转矩与磁通指令由恒速控制器计算给出;当Δv≤-5 km/h时, 动车组为再生制动控制模式, 根据再生制动特性曲线发出参考转矩与磁通指令。
依据恒速控制器控制原理, 本文引入了相关系数k1, 得到牵引电机恒速控制时的参考转矩:
式中, Tv*为通过牵引/再生制动特性曲线计算所得的牵引电机转矩, 在恒速控制模式下称之为恒速特性转矩。k1表示取值范围为[0, 1]的斜坡函数值, 若k1=0, 则实际参考转矩指令值Te*=TL;若k1=1, 则实际参考转矩指令值Te*=Tv*。因此, 可通过调节k1值的大小实现动车组在牵引、恒速与再生制动三者间的平滑切换。
当牵引传动控制系统由牵引进入到恒速控制时, 牵引电机的参考转矩指令的数学表达式如下:
式中, T*qy (v*-5) 为进入恒速控制时依据牵引特性曲线输出的临界转矩指令。
由式 (3) 可知Δv=5 km/h时, 系统处于牵引与恒速控制模式的临界点, 此时, Tv*=T*qy (v*-5) ;当Δv=1 km/h时, 系统控制方式为恒速控制模式, 此时动车组运行于给定速度 (v*-1) km/h处, 即动车组牵引电机的参考转矩与实际负载转矩相等。
当动车组运行速度处于-5 km/h<Δv <1 km/h范围内, 此时系统的控制方式由再生制动切换为恒速控制模式, 牵引电机的参考转矩指令输出分为3个过程, 即:
(1) 若0 km/h<Δv <1 km/h, 则牵引电机的输出参考转矩为:
(2) 若-2 km/h<Δv ≤0 km/h, 则输出的参考惰行转矩为:
(3) 若-5 km/h<Δv ≤-2 km/h, 则参考转矩指令计算式为:
式中, T*zd (v*+5) 为进入恒速控制时依据再生制动特性曲线输出的临界转矩指令。
由式 (6) 可知, 当Δv =-5 km/h时, 动车组处于再生制动与恒速控制之间的临界点;当Δv =1 km/h时, 动车组的控制方式再次进入至牵引恒速控制, 直至稳定运行于设定运行速度 (v*-1) km/h处。
1.3牵引变电所仿真模型搭建
牵引变电所是高铁牵引系统的核心部分, 其主要功能是将供电系统中高压输电网传送过来的电能通过牵引变压器转换成适合动车组使用的单相工频交流电, 再通过不同的馈线将电能传送至相应的牵引网, 动车组升弓受电后便可从牵引网取用电能, 驱使动车组。
牵引变电所中的核心元件是牵引变压器, 牵引变压器的类型很多, 如YNd11接线牵引变压器、单相牵引变压器、V/v接线牵引变压器、Scott平衡变压器以及阻抗匹配平衡型牵引变压器等, 上述类型的变压器在我国铁路中都有应用。本文采用三相V/v接线[11,12], 该类型的牵引变压器结构简单, 变压器容量利用率高, 抗短路能力强, 分相有载调压方便, 可提高对牵引网和三相动力负荷供电的可靠性。
2高铁模型仿真和论证
本文利用PSCAD仿真环境及其所支持的Fortran语言, 对高铁牵引供电系统模型进行仿真, 并对仿真模型的正确性进行了论证。
2.1仿真条件
为对该系统仿真模型进行验证, 本文对相关参数进行了设定, 包括牵引变电所牵引变压器、车载牵引变压器、牵引变流器、牵引电机及CRH2型动车组运行参数。其中, 牵引变流器主要由电压型的三电平四象限脉冲整流器、中间直流电路及三相逆变器等组成。
2.1.1牵引变电所牵引变压器仿真参数
牵引变电所牵引变压器采用三相V/v接线, 由两台独立单相变压器组合成, 容量为2× (50+50) MVA;短路阻抗为10.5%, 原边电压为220 k V, 副边电压为27.5 k V, 工作频率为50 Hz, 直接向电气化铁路供电, 并考虑变压器模型存在铁心饱和。
2.1.2车载牵引变压器仿真参数
车载牵引变压器一次侧电压为25 k V, 二次侧牵引绕组输出电压为1 500 V, 工作频率为50 Hz, 容量设为3.06 MVA, 同时也考虑变压器模型存在铁心饱和。
2.1.3牵引变流器仿真参数
1) 脉冲整流器仿真参数
牵引绕组漏感设为LN=2 m H, 二次侧电阻RN= 0.2Ω;载波周期为T=0.000 8 s, 采用SPWM调制方式, 该脉冲整流器还考虑到了中点电位平衡控制。
2) 中间直流电路仿真参数
中间由L、C电路组成二次滤波环节, 电感值为L=0.84 m H, 电容值为C=3 000μF, 直流支撑电容分别为C1=C2=16 000μF;当动车处于牵引工况时, 直流电压设定为2 600 V;处于再生制动工况时, 直流电压设定为3 000 V, 整流器处于逆变状态, 其向车载牵引变流器供应AC 1 500 V、50 Hz的交流电。
3) 三相逆变器仿真参数
逆变器采用Vv/VF控制方式, 脉冲信号由SVPWM计算给出, 其载波频率f=1 250 Hz;牵引工况下, 处于逆变状态;制动工况下, 由牵引电机发出的三相交流电, 经逆变器整流状态, 进而向中间直流电路输出3 000 V的直流电压。
2.1.4牵引电机参数
牵引电机为三相鼠笼式异步电机, 额定输出功率为300 k W, 额定电压UN=2 k V, 额定电流IN=106 A, 额定频率fN=140 Hz, 转差率sN=1.4%, 效率为94%, 功率因数87%, 定子电阻Rs=0.114Ω, 转子电阻Rr=0.146Ω, 定子漏感Lsl=1.417 m H, 转子漏感Lrl=1.294 m H, 互感Lm=32.848 m H, 极对数np=2。其中, 转子侧参数已换算至定子侧。
2.2仿真结果论证
设定动车组CRH2初始速度为120 km/h;2 s时, 设定CRH2速度为200 km/h;5 s时, 设定机车速度100 km/h, 整个仿真时间持续10 s。同时, 为保证数据格式及图形显示结果的统一性, 以便进行数据处理, 本文通过建立数据接口, 将PSCAD仿真结果导入MATLAB软件, 对CRH2型动车组进行仿真论证。
图4给出了CRH2型动车组按给定速度运行的速度响应曲线, 从图中可知, 响应速度能够很好地跟踪给定速度, 并稳定运行于给定速度-1 km/h处。因此, 高铁负荷模型的速度响应满足了仿真模型的设计要求。
图5为直流电压给定曲线以及脉冲整流器的实际输出电压曲线。0 s时刻, 动车启动, 输出电压迅速上升, 最终稳定在2 600 V;2 s时刻, 速度从120 km/h设定为200 km/h, 动车加速, 处于牵引工况, 此时脉冲整流器输出电压虽略有下降, 但很快稳定到直流电压给定值2 600 V附近;5 s时刻, 速度从200 km/h设定为100 km/h, 动车减速, 处于再生制动工况, 此时整流器输出电压迅速增加, 并很快稳定在给定值3 000 V附近;当速度下降至105 km/h时, 动车进入恒速控制模式, 直流给定电压为2 600 V, 整流器输出电压下降, 并最终稳定在2 600 V附近。因此, 脉冲整流器输出的直流电压响应也符合设计要求。
以上分析论证了本文所建牵引供电系统仿真模型的可行性与正确性;因此, 可依据本文搭建的系统仿真模型做进一步的研究, 为实测录波数据的电能质量分析奠定了基础。
3高铁运行工况电能质量分析
对于高铁运行工况的电能质量分析, 实测波形数据取自京-沪高铁南京段220 k V高铁牵引变电站的PCC点, 牵引站的短路容量为18 000 MVA, 牵引站牵引变压器采用三相V/v接线。
在对高铁运行工况电能质量特性进行分析之前, 首先要确定系统侧监测到的高铁波形的运行工况。为此, 本文首先通过仿真得出高铁不同运行工况下的系统侧电流仿真波形, 包括加速、上坡、再生制动、过分相等工况波形;其次, 采用DTW算法对实测波形与仿真模型进行相似度计算, 对比分析实际运行中高铁系统侧实测电流波形与仿真工况电流波形的相似度, 则相似度最大的仿真波形运行工况即可用于表征实测波形对应的运行工况, 进而对高铁实际运行工况下电能质量进行分析。
DTW算法不仅可以有效地解决时间序列偏移问题, 还可以有效处理不等长度时间序列问题, 因此本文采用DTW算法对两个时间序列进行相似度分析。
由于篇幅有限, 下面以高铁加速工况为例, 对其电能质量进行分析研究。图6给出了系统仿真模型中设定动车加速工况下的仿真电流波形, 及与其相似度最大的一段系统侧实测电流波形;因此, 此实测数据波段对应的运行工况可表征为加速工况。另外, 通过二者的波形对比可知, 该实测电流波形走势与加速工况下仿真电流波形一致, 更加验证了DTW相似度分析结果的正确性。
下面将从不同角度分析高铁实际运行中加速工况下系统侧的电能质量特性。
1) 电压偏差
图7给出了动车在加速过程时, 220 k V侧A相与B相电压的供电电压偏差曲线。图中, 每10个工频电压周期更新一次电压偏差值。
对于A相供电电压偏差, 在整个加速工况下, 最大偏差值为0.72%, 电压偏差整体在0.54%~0.72% 之间;对于B相供电电压偏差, 其最大电压偏差为0.22%, 电压偏差整体位于0.12%~0.22%之间, 偏差幅度很小。由于220 k V侧的系统短路容量足够大, 动车组在整个加速运行工况中, 220 k V侧A相与B相供电电压偏差远低于国标规定的限值, 换句话说, 相对于动车组的取用功率而言, PCC点相当于一个无穷大节点, 因此动车组加速时, 突增的取用功率对系统电压不会造成太大影响。另外, 相对于B相, A相的供电电压偏差稍大, 这可能与其在该牵引站中作为两牵引供电臂的共同接入端口相关。
2) 负序不平衡
负序是高铁牵引负荷引起的主要电能质量问题之一。图8给出了动车组加速时段, 220 k V侧PCC点的负序不平衡度, 包括负序电压不平衡度及负序电流不平衡度。
分析图9知, 动车组加速时段, 其负序电流不平衡度最大值接近于70%;然而, 由负序电流引起的负序电压不平衡度最大值却不超过0.28%, 远低于国标规定的限值。另外, 由负序不平衡度曲线可以看出, 动车组加速时, 负序不平衡度增加, 负序电压不平衡度最大值接近于动车稳定运行时的2倍, 而负序电流不平衡度接近于1.5倍。从动车组牵引力/制动力特性曲线分析可知, 动车加速瞬间牵引电机输出功率是稳定运行时的2倍以上, 此时, 动车组取用功率突然增大, 且动车负荷接于A相与B相之间, 即在两牵引臂中, 一臂有大功率型的动车组负荷运行, 另一臂可能轻载或空载运行, 这就造成两牵引供电臂负荷功率分布不均衡, 势必引起系统三相电压出现波动或不平衡, 且A、B、C三相电流也不对称, 即系统侧三相电流不平衡。
3) 谐波
谐波是高铁牵引负荷运行过程中, 对高压电网运行影响最为显著的电能质量指标。由于高铁牵引负荷的特殊性, 其产生的谐波与一般电力系统负荷所产生的谐波有所差异。
图9描述了动车加速工况时段, 高铁牵引供电系统接入点处的各次谐波分布情况, 共包含了2~50次的谐波电压与谐波电流。各次谐波是在对实测电流波形经过FFT处理后得到的, 同时为细致分析A、B相电流与电压谐波的动态分布情况, 本文采用每十周期刷新一次。
由图9中A、B相的电压谐波分布可知, 因接于两相之间高铁负荷的存在, A、B两相谐波频谱分布广。其中, 奇次谐波中, 5、7、11次谐波较大, 其中5次谐波含有率最大, 为0.6%, 平均值与最小值均超过0.5%;另外, 3、13次谐波电压含有率也相对较大。偶次谐波中, 2次谐波最大值在0.3%附近, 是5次谐波最大值的一半, 2、4次谐波相比于其他偶次谐波较大。
同理, 由图9中A相、B相的谐波电流分布情况可看出, 谐波电流频谱分布也比较广。A相奇次谐波电流中3、7、11、13次都相对较大, 其中3次谐波最大, 其最大值接近2 A, 含有率超过2.5%;平均值为1.6 A, 含有率超过2.4% ;同时5、9、17、25、 31、37次谐波也相对较为突出。A相偶次谐波电流中2次谐波最大, 其最大值为2.54 A, 含有率超过3.5%;平均值为1.8 A, 含有率超过2%;另外, 4、6次谐波也较为突出。B相谐波电流中, 3、5、7、11、 13、25次谐波都相对较大, 其各次谐波值较A相低, 但谐波含有率较A相高, 其中3次谐波最大值含有率接近于5%, 平均值含有率为3.75%;2次谐波最大值含有率超6.5%, 平均值含有率为4%;另外, 5次谐波含有率是A相5次的4倍, 25次谐波含有率将近是A相25次的2倍。
由以上分析可知, 加速工况下220 k V侧谐波电压中, 5、7、11次谐波为主奇次特征谐波, 3、13次谐波为次奇次特征谐波, 2、4次谐波为偶次特征谐波;220 k V侧谐波电流中, 3、5、11次谐波为主奇次特征谐波, 7、9、17、25、31、37次谐波为次奇次特征谐波, 25、31、37次为高次特征谐波, 2次谐波为主偶次特征谐波, 4、6次谐波为次偶次特征谐波。
4结语
本文以CRH2型动车组高铁仿真模型为基础, 以京-沪高铁南京段动车组为例, 对高铁运行加速工况下引起的系统侧主要电能质量指标的变化特性进行了深入研究, 包括电压偏差、负序电压与负序电流不平衡度、电压谐波及电流谐波等电能质量指标, 得到了高铁实际运行中加速工况下系统侧不同电能质量指标的变化特性及其电能质量特征。
通过对实际运行中高铁运行工况下在系统侧产生的主要电能质量问题的研究, 掌握高铁实际运行中不同运行工况下产生的电能质量问题的特性, 为高铁电能质量监测分析和治理, 以及高铁实际运行控制优化提供了合理的建议。
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