高铁经济区域旅游（精选6篇）
高铁经济区域旅游 篇1
一、国内外高铁发展现状
1. 国内发展现状
中国的高铁建设始于2004 年,当年制订了《中长期铁路网规划》,同期在广深铁路首次开行时速达160 公里的国产快速旅客列车。2007 年,“和谐号”动车组进入运营状态,并且部分繁忙干线提速区段达到时速200 ~ 250公里,该值为世界铁路既有线提速最高值。2008 年,《中长期铁路网规划》经过调整,以“四纵四横”为我国高速铁路的发展重点,构建快速客运网的主要骨架,使铁路客运通道更快速、便捷,逐步实现客货分线运输。我国高速铁路在“十一五”以后发展更加迅速。2008 年8 月1 日,津京城际铁路开通运营,这是我国第一条拥有自主研发知识产权的高速铁路。2009 年又开通了京港高铁武广段,该段铁路为世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂的铁路。随后几年间,又开通了郑西高铁、哈大高铁、京沪高铁、宁杭、杭甬、盘营高铁以及向莆铁路。截至2012 年7 月底,中国高速铁路总里程达6894 公里。其中,时速200—250 公里的高铁3324 公里; 时速300—350公里的高铁3570 公里。
2. 国外发展现状
目前世界上除中国外已经有西班牙、日本、德国、法国、瑞典、英国、意大利、俄罗斯、土耳其、韩国、比利时、荷兰和瑞士等15 个国家和地区建成并运营高速铁路。据国际铁路联盟统计,截至2013 年11 月1 日,世界其他国家和地区高速铁路总营业里程11605 公里,在建高铁规模4883 公里,规划建设高铁12570 公里。截至2013 年3月,日本已经开通的新干线共有6 条,线路总长度为2388公里。法国目前共有9 条高速铁路开通运营,线路总长度2023. 6 公里。截至2012 年底,德国已建成的高速铁路共计2331 公里。
二、高铁对我国区域经济的影响
1. 提高了区域可达性
可达性是指从一个地方到另一个地方的容易程度。Hansen在1959 年首次提出了可达性的概念: 其为交通网络中各节点相互作用的机会大小。可达性已成为影响个人生活方式和区域前景的一个重要因素,所以区域可达性的改变将对区域经济的发展带来直接影响。运输形成的可达性对以下几方面因素会产生影响: 第一,空间距离及运输时间。城市之间相距越远,运输花费的时间就越长,而城市间要素的流动效率就越低,城市间的可达性就越差; 但如果由于高效快速的运输工具使得相距较远的城市之间的运输时间缩短了,这同样也使可达性提高,加速了要素流动。因此,运输时间比空间距离对可达性的影响更直接。第二,可运输性还取决于经济运距。可运输性与运输对象的经济运距有着密切的联系。运输对象受到保质期、贵重程度、本身属性等影响,可承担成本的价值空间、可运输的时间长短等因素制约,很多货物的经济运距是不相同的。第三,完善城市之间交通基础设施。由于高铁带来的客货流的高度集聚与大量分流,促进了广场、道路、轨道交通、客货运站及公交线路等重要交通基础设施的规划与建设。最终形成一个以高铁站点为中心,具有齐全的基础设施、完备的服务功能的经济圈,以提高城市之间的可达性。
交通运输是区域发展的重要因素。交通可达性作为区域发展的结构和基础,是区域开发的首要目标,也是促进区域进一步发展的前提条件。可达性的改善对区域经济的影响在于改变节点处的运输及经济可达性。考虑到资源的有效性和经济效益,初期只会在一些初始条件较好的节点开展交通基础建设,这也提高了这些节点的区位优势; 处于这些节点或周边地区的企业将降低运营费用,增加收益,提高竞争优势。另一方面,这些节点具有明显的初期极化效应,对周围地区以及外区具有很强的吸引力和向心力,大量吸收劳动力、资金、原材料与初级产品等资源,从而迅速扩大经济实力。这个过程具有以下几方面优势: 为培育节点的自我发展能力提供了有利条件; 为节点带来巨大的经济效益,并增强其外部竞争力; 具有乘数效应,进一步强化极化效应。最终,这些节点将变成区域发展的增长极。
2. 产生时空缩短效应
高铁的时空缩短效应首先从时间上缩短了两个城市之间的运输用时,如果仅从时间角度去定义可达性不足以说明实际问题,时间的缩短拉近了空间距离,而空间的联系是否频繁,还和很多社会因素有关。例如,京广高铁的开通,极大缩短了沿线主要城市间的时空距离,对相邻城市带来比较明显的“同城化”效应,并推进了其工业化与信息化进程。
自从日本把本国新干线改造为高速铁路后,每一位旅客在一年的旅途中省下来的时间价值,就与一条东海道新干线的建设费用相当。整个铁路系统的运营压力因为高铁高效的客运系统减轻了,货运能力也因为高铁的高效性有所提高,实现比传统铁路更快的货物运输速度。这是因为铁路运输部门既有线路是客货混跑的,并且在客运高峰期实行“限货保客”的做法,这不利于货物运输市场的稳定发展。随着高速铁路的开通营运,客运高峰的压力得到有效缓解,铁路限货保客的状况得到改善,既有铁路干线的留出也为发展货物运输业务提供了保障。
事实上,不仅列车的时速、停靠站数和行驶间隔会影响高速铁路对货流、信息流、人流、资金流等要素位移时间的减少效应。若只考虑以上三项,则在理论上同一条高铁在通过设站地点时,对各要素位移的时间减少效应是相同的; 但实际上,还会有其它因素,造成哪怕是同一条高铁,对各设站城市的各要素的位移时间减少效应也不一样。因此应对此问题进行研究: 若要到达同一目的地,分别乘坐高铁和传统铁路:
设高速铁路到达时间为S,传统铁路到达时间为S’
其中:
S1———人们从出发地乘坐交通工具到达高铁车站所消耗的时间;
S2———从到达高铁车站到开始进站候车时间;
S3———从进站候车至乘车的时间;
S4———列车在各站点的均衡等待时间;
i———从始发站至目的地站之间所通过的站点数;
S5———列车在各设站城市之间的均衡运行时间;
S6———票价代表的时间价值。
如果要获得有效的时空缩短效应,高铁到达目的地的时间应当低于普通列车,即 △S < 0,其中△S:
从上式可知,时空可达性的提高,使得高速铁路在行驶时间上节省的时间价值比传统铁路的票价时间价值高。( 其中,S6 代表的票价时间价值相当于两地的票面价值C除以两地的均衡时间价值V) 。这样高速铁路带来的可达性改善才有市场竞争力,人们才愿意支付运输费用,从而让高铁运输的价值得以实现。其中高速铁路车站与市区其他交通方式的衔接程度决定了S1。若高速铁路的站点距离市区较远,与市内交通缺乏便捷的转乘方式,就算高速铁路速度很快,吸引旅客的效应仍然是有限的。S2 与S3 均为等待时间,取决于高速铁路管理服务的标准,高铁具有发车间隔短、正点率高的特点,有效缩短了旅客等待时间,因此其拥有较大的竞争力。高速铁路的运行速度影响着S4,i取决于高速铁路沿线设站的数目。高速铁路对设站城市的筛选有着严格的标准,一般只有城市社会经济发展到一定程度,并且拥有大规模人口,才可以考虑成为高铁车站,从而被有效利用。S6 既取决于高铁的票价也取决于两地的均衡时间价值,与高铁的票价成正比,与两地的均衡时间价值成反比。其中票价对高速铁路实现时间缩短效应具有重要的作用,如果高速铁路的票价盲目偏高,则会造成乘客以时间换取票价成本的心态,这种心态使他们不愿乘坐高铁,这就使得高铁的时间缩短效应丧失实际意义。
三、结论
本文在学习和借鉴前人研究成果的基础上,以探讨高速铁路对区域经济的影响为目的,实证分析高速铁路对于区域经济的影响机理及经济效应,得出以下结论: 高铁建设提升了区域可达性,产生了时空缩短效应。从时间和空间角度,均对区域经济发展起到了带动作用。与日、法等发达国家相比,我国高速铁路发展时间短,尚处于起步阶段。本文仅利用现有数据对高铁的早期经济效应进行实证分析,无法预测评价其远期带来的经济效应,因此有待于进一步深入研究和探索。
参考文献
[1]张志学.区域可达性演变及与区域经济发展关系研究[D].西北大学,2009.
[2]罗鹏飞.高速铁路对区域可达性的影响研究——以沪宁地区为例[J].经济地理,2004(5).
高铁经济区域旅游 篇2
传统意义上旅游空间结构是指:旅游者在一个区域内活动,这个区域内就是旅游空间;但是这只是传统理解上的一个简单的旅游空间,并没有产生多大的效率;现如今人们给旅游空间结构定义为:旅客在区域空间内相互作用而产生的经济效益的这种相关形式和聚集模式叫旅游空间结构。旅游空间结构大概包含了以下几个重要组织:旅游景点、旅游人员、旅游交通及最后形成的旅游经济产业。在旅游空间结构的规划上,需要了解本身旅游产品特征和聚集模式,还需要了解旅游者是怎么形成旅游空间及运动区域旅游结构进行分析,对长久规划旅游空间进行可持续发展非常重要。
二、交通对旅游产业影响
(一)旅游经济和交通发展的关联性
在旅游行业的发展中,其影响因素也是非常多的,有国家政策,当地自然环境,当地经济水平及旅游资源等。但是在这些都具备的同时,如果没有交通,可以说旅游经济模式基本运行不下去,但是如何用一个数据去衡量一个地方的交通对当地的旅游经济起到的作用,这是一个开放型的研究,因为多种因素的共同影响我们没有最准确的数据来显示,但通过多年的实践表明:一个地方的旅游行业想要发展壮大,一定需要依靠交通的发展。
数据来源:12306网站
(二)高铁对旅游产业的影响
国外学者曾经有人在美国加州海湾和旧金山这两个城市进行模拟研究,在多数据调查中,两个城市在不修高铁的情况下,城市的就业率及消费水平相对于修建高铁后要低,而且在人口增长上也是低于的,所以修建高铁可以提高沿线旅游城市消费水平和增加人口活动区域。
三、武广高铁的开通对沿线区域城市的旅游影响
(一)武广高铁基本信息及沿线城市区域
京广线的下半截,就是武汉到广州的铁路线我们称为武广线,高铁我们称之为武广高铁线。武广高铁是我国最早开通的一条高铁运营线;早在2009年底就已经开始正式运营;武广高铁设计全长线路有1069公路,开始设计时速为350公里,现运行时速在300公里左右。武广高铁主要途径我国中南部的三个省份,即广东省、湖南省及湖北省。其线全部贯穿湖南省,全长518公里。其途径的三个省份中:武汉、咸宁、长沙、株洲、衡阳、岳阳、郴州、韶关、清远、广州为主;本文选取湖南的第二大城市衡阳进行区域研究。
武广高铁途径湖南省的城市有:长沙、株洲、衡阳、岳阳、郴州;长沙作为湖南省的省会具有非常丰富的旅游资源,如;橘子洲、岳麓山、岳麓书院、石燕湖、烈士公园、洋湖湿地公园等;全市常住人口700多万;旅游口号为“快乐长沙、星城长沙”。株洲作为紧靠长沙的卫星城市,以火车拖出来的城市为名,株洲市拥有华夏子孙根基的炎帝陵、红军革命基地等景点;全市常住人口大约300-400万。衡阳位于衡山的南方,故称衡阳,有我国五岳独秀的南岳衡山,为我国5A级风景名胜景区,其自然风格独特,是拜佛求财之圣地;全市常住人口大约700万。
(二)武广高铁对沿线城市旅游的影响
在武广高铁开通后,沿线城市的收入及消费水平不断提升,一部分得益于国家整体经济实力的发展,二是武广高铁的开通为沿线城市区域旅游经济带来了更多客流量,促进了沿线地区旅游城市的快速发展。
对于湖南、湖北及广东省三省的省会长沙、武汉、广州来说,武广高铁的建立,给三个城市圈的交通得到了完善及便利,给城市圈的人口流动带来了便捷。拉动了长沙、武汉及广州三个城市圈之间的关联度;长沙到达武汉或者广州的时间由原来的5到10个小时缩短为1-2个小时。极大的提高了三个城市间的整体联系性和关联性,也直接给我国南方地区特大城市圈带来了更融合更密切的经济交流。
(三)武广高铁沿线区域城市直线到达率提升
由表1我们可以看出,武广高铁的开通,南方3大城市圈的4小时直达已经完成,以往武汉到达广州需要13个小时的时间,在武广高铁开通后只需要4个小时就可以到达,直接节约了69%的时间。
我们以衡阳为例,武广高铁未建成前,广州,武汉到达衡阳的时间差不多6个小时,到现在只需要2小时左右的时间就可以到达,武广高铁的开通缩小了地区与地区之间的差距,旅游景点间最大的交通制约得到了非常客观的改善,衡阳以前由于受到交通及地理位置的制约,特别是衡山,虽然有丰富的旅游资源却没有更多的客流量,给衡山的旅游资源带来了浪费。现在由于武广高铁的开通,很多香港或者澳门地区的游客,通过武广高铁直达衡阳或者衡山,也使衡阳、衡山旅游景点产业得到了飞速的发展,旅游行业规模也越来越大。根据2011年上半年衡阳南岳衡山旅游景点接待客户数据显示,南岳衡山2011年上半年接待了147.33万人次,同比没有开通武广高铁时候的2007、2008年增长了22%和19%,团队旅游游客增长百140%,说明衡阳衡山在以往没有开通武广高铁的时候,由于交通的限制,很多想来衡旅游的游客,考虑到路途遥远及不想太多时间浪费在路上而放弃衡阳衡山旅游。
在调查中还发现,来衡旅游的游客有3到4成是选择乘坐武广高铁;而邻省湖北、广东已经是衡阳游客的主要来源地。通过调查显示,在旅游人员的年龄结构中,由以往的中老年人为主,呈现出以80、90后为主的现象。而上海,天津等发达地区人员也在逐步增长,由于高铁带来的便利也为衡阳旅游景点带来了更多的旅游客源。
(四)武广高铁沿线区域产业的转变
在很早前我国城市规划设计人就提出了扩散性城市圈原理,就是在一定的区域范围内,把交通干线、经济能源、人才输送、经济实力等聚集成一个点,逐步扩大而四周散发的作用原理。
在武广高铁开通之后,这一扩散性原理也逐步发生作用,加快了区域与区域之间的人口走向,也加快了城市圈的辐射性。在武广高铁开通后的第一个“五一”假期,衡阳高铁站共接待旅客8.9万人,比2009年“五一”假日增长了30%左右,高铁的安全性和便捷性增加了我国居民出游的信心;在高铁开通的第一个月,乘坐高铁旅游人数达到了4200左右人次,高铁出游的客户比传统出游的客户在消费能力和消费欲望上都强烈。根据湖南省长沙市国家旅游局数据调查发现,高铁出游的旅客在消费购买力上每天平均达到近1000元,比传统出游日均消费490左右高出一倍多。说明武广高铁给沿线城市区域带来了经济的发展,同时也带来第三产业经济的上升,推动了我国第三产业的进步,旅游产业作为沿线城市区域第三产业更是最有力的受益者。同时武广高铁的开通极大地缩短了衡阳与香港、澳门、广州、深圳、武汉等大中城市的相对距离,与周边城市形成了“三小时内经济圈”,由原来的长线旅游转向短线旅游,由原来的“黄金周”游变为“周末”游,已逐步成为了省内及周边地区尤其是武汉城市群和珠三角地区一日、二日游体验之旅的辐射区。在珠江三角洲的产业升级的同时,第二产业也逐步转移到湖南湖北地段,提升了湖南湖北的第二产业及第三产业的发展。
(五)武广高铁沿线城市的旅游吸引力增强
主打旅游经济的城市,在游客吸引力方面作为城市经济的主要核心,提升城市旅游经济的竞争力在发展城市旅游经济是非常重大意义,城市旅游吸引力一般需要旅游投资项目,旅游城市经济发展规模,旅游城市交通是否完善等因素。
在武广高铁开通之后,三大省会,武汉、长沙、广州在旅客吸引力增长上都达到了1倍多,在增长速度上都是20%左右稳定增长,在一些三、四线城市上增长多达2倍以上,在吸引力越来越大的程度上,城市的经济流通和规模发展逐渐完善,给当地生活的人们带来了更多的创业机会和提高了他们的生活水平。在一些主打旅游城市如衡阳,本身就有相当丰富的旅游景点资源,再加上高铁的连接,给当地旅客带来了3倍以上的旅客人数增长,旅客的人数增长,不仅给当地带来了短期的经济增长,还为当地带来了资金项目的投资,专业人才的吸引及信息化的产生,在多资源进入的时候,逐步的扩大旅游资源规模及影响力,形成可持续发展的旅游经济。
(六)武广高铁对湖南衡阳城市旅游业的影响
衡阳地处湖南省南部,是湖南省第二大城市,人文景观与自然景观都非常多,自古就有“寰中佳丽”之称。在潇湘八景中的平沙落雁和烟寺晚钟分别指代南岳七十二峰之首,位于衡阳市的回雁峰和衡山县城北的清凉寺。此外岣嵝峰、江口鸟洲、“纸都”耒阳、王船山故居、夏明翰故居、罗荣桓故居等景点散布全市。五岳独秀的南岳衡山是蜚声海外的国家级旅游风景区,也是佛教圣地的旅游景点,也是衡阳市最重要的旅游资源,每年吸引着海内外众多游客来此观光旅游,是衡阳市旅游业发展的王牌产品。高速铁路的开通使游客量、旅游收入大幅提升,可达性的提高为衡山旅游业的发展带来了机遇和挑战。
高铁作为一种新时期的旅游交通,在很大程度上缩短了外省客源地与衡阳旅游地之间的时间距离。方便的高铁交通方式为旅游旅客到衡阳旅游节省了非常多的时间,旅游的吸引力也将大幅提升。在入境游中,南岳衡山位于武广高铁沿线的重要节点,由于可达性的提升,旅客的出行方式将更为多元,旅游目的地将向高铁沿线城市进行分流,衡山的入境游客数量和入境游收入将大幅提升,有助于积极拓展海外旅游市场;国内旅游方面,跨省游的到达时间缩减至原来的三分之二左右,出行率大为提升,旅游同城化趋势更加突出,极大地拓展了衡山的旅游市场半径。
高铁开通后,沿线城市到达衡阳的时间大幅缩减,时空压缩效应显著(见表1)。在直达性和便捷性提升的同时,可以更好的节省花在交通上的时间,增加了旅游目的地的游览时间,因而旅游的吸引力较之以前大幅度升高。旅游行业的主要吸引力来自于旅游景区本身的知名度和交通快捷及旅客旅游偏好等很多因素。在多种不同的交通方式下,对于衡阳而言,高铁的开通吸引客源的作用明显,特别是对广东及湖北两省及湖南本省的游客吸引力提升更加显著。在北京、郑州、香港及澳门等地区旅客数量增大,说明高铁在中远途距离范围内具有吸引力优势。
四、总结
高铁经济区域旅游 篇3
1 促进城市建设
1.1调整城市规划
京沪高铁既京沪客运专线,作为中国“四纵四横”客运专线网中的“一纵”全长1 318公里,从北京南站到上海虹桥站,纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、江苏、安徽四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,设立23个车站。从高铁沿线城市规划的变化看,各站点所在的大中小型城市抓住了高铁新站选址的契机,通过高铁建设对城市功能进行重新规划。新的城市规划奉行“高起点规划、高标准建设、高品质管理”的现代化理想城市,以“高铁车站为点,高铁线路为线、新城规划为面”强调以独立功能区的组合型城市规划思想替代原有的“老城摊大饼”的传统规划,建设了会展中心、大学城、行政大楼、商务金融区、充满连锁店和老字号的商业街等,规划中注重了生态湿地和滨水景观。“高铁概念”这一城市规划的新理念,关注人性、集聚人气、塑造人文,为高铁沿线城市的面貌带来焕然一新的改变。
1.2 拉动高铁新区建设
高铁建设以及开通运营后,沿线以及站区所处区域的各地政府高度重视高铁新区的规划、开发与建设。高铁规划建设之初,受其建设标准和运行速度、老城区发展空间和征地拆迁安置等因素的制约,高速铁路从原城市中心穿过困难重重,将高铁车站从充满“城市病”、人满为患的老城区移出,高铁线位和站位设在城市郊区是必然的选择。从实际情况看,各地政府对高铁新区的规划及定位普遍比较高端,大多定位为城市新的商务区、新中心区或者副中心,直接打造出一个高品质、高密度的“城市”。京沪高铁沿线有23个城市,其中16个规划了高铁新城,125平方公里的无锡锡东新城、56平方公里的德州高铁新城、55平方公里的济南西部新城、28平方公里的沧州高铁新城,它们在主城规划规模基础上实现了空间超常规尺度的跨越式增长。在《天津市中心城区“一主两副”规划》中天津确立了西站区域的城市副中心地位。徐州市依托高铁,由英国阿特金斯与美国EAST WOOD设计公司设计,将徐州高铁站区定位为集“交通枢纽、生态、商务、居住”四位一体的城市副中心,成为连接京沪、汇聚高技术企业和高端服务业的全新平台。无锡市规划建设了锡东新城商务区,建设用地面积约24平方公里,总面积约44.06平方公里,以总部经济、科技创新、电子商务、文化创意、现代商贸、休闲旅游等现代服务业为主导产业。
高铁对全社会产生的拉动效应是持续的,随着时间的推移,高铁带来的人流、物流、信息流、资金流对沿线的拉动作用将越来越大,发展前景良好。
2 改善投资环境
2.1 增强人才、技术交流
京沪高速铁路基础设施的设计速度是380公里/小时,目前运营速度降低到300公里/小时,最快仅需4时48分北京到上海。高铁缩短了城市之间的相对距离,使人员交往不再受制于空间与时间界限的约束,加快了人才知识、高新技术、市场信息等核心要素的流通,使人力资源在更大的空间得以优化配置,为以技术和信息为核心的高端产业发展带来了广阔的发展空间。以京沪高铁上海局段为例,京沪高铁开通运行以来,旅客发送量、周转量逐年增加,京沪高铁占上海铁路局旅客发送量、旅客周转量的比重逐年上升,对既有线的分流比较明显。2014年京沪高铁运送旅客超过1亿人次,比上年同期增长27%,实现利润约12亿元。
2.2 推动高铁新区优惠政策出台
为进一步加快京沪高铁沿线各城市高铁新区、高铁商务区的建设,促进高新技术项目、优质资本、高端人才向集聚,各地都依据国家法律、法规,制定了有关土地、税收优惠、产业发展以及人才等多方面的优惠政策。无锡市为了加快锡东新城高铁商务区的发展,结合国家及地方有关政策制定了《关于加快科技金融创新与发展的实施意见》和《关于加快楼宇经济发展的实施意见》。山东省德州市高铁新区在土地使用、税收方面出台了多项优惠政策,例如注册资本1 000万元以下(含1 000万元)的按注册资本额的0.8‰收取;注册资本超过1 000万元的分按0.4‰收取,有效地减轻了区域内的企业运行成本。
2.3 提高沿线货物运输的效益和效率
高铁开通后客货分离,既有线路货物运输速度、运输能力、技术水平和安全性得到了进一步的提升,京沪高铁的运营实现了与老京沪线的客货分线运输,缓解了经济走廊通道内货运瓶颈对经济发展的制约。随着物流业的快速发展,物流园区已经成为集聚物流资源、培育和发展集约化、信息化和网络化物流服务的重要载体。
2.4 提升沿线城市知名度
高铁沿线站点、车厢拥有多种类,全方位的信息传播方式,对沿线城市进行详细全面的介绍,提高沿线城市知名度。京沪高铁站点的设立,实现了对沿线城市的标注,能够让过往的国内外旅客加深对途经城市的印象。国内外的各种版本地图以及交通运输的资料都会对高铁的站点进行标注和介绍,其宣传作用不言而喻。
3 加强沿线经济圈联系
京沪高铁所经区域有环渤海和长江三角洲两大经济区,其中环渤海经济带,形成欧亚大陆桥东端和东北亚经济圈的中心区位,大中城市密集,煤、铁、石油等矿产资源丰富,是我国北方经济发展最具有活力的地方。以上海为中心的沪宁杭长江三角经济带,内外交通便利,人口和城市密集。在京沪高铁的“轴”状联结下,进一步提升了沿线经济圈和中心城市的经济集聚功能,缩小了城市、城市群、经济带之间的发展差距,实现了“同城效应”。
4 打造新型旅游产业
4.1 激发潜在旅游市场需求
京沪高铁使北京与上海的旅行时间缩短为5个小时,密集开行的高铁以其便捷、舒适、准时的特性,将原来的长线游变成了一日游,形成了“小时旅游圈”,随着“快旅慢游”理念的推广,激发了京沪沿线居民对于这一通道上各个节点的潜在旅游需求。2011年6月30日京沪高铁开通,日均发送旅客13.2万人,2014年上半年,日均发送旅客已经达到27.2万人,客流增长达到206%,不断创历史新高。
4.2 带动沿线旅游业发展
京沪铁路沿线旅游资源十分丰富,是中国旅游资源和旅游产业高度聚集的地区。沿线站点涵盖了长城、故宫、颐和园、明十三陵、八达岭长城、泰山、“三孔”、苏州古典园林等10处世界自然与文化遗产,八达岭、泰山、南京中山陵、太湖等7处国家级重点风景名胜区。高速铁路不仅能缩短旅客出行的空间距离,还能加强沿线景点之间的联系,实现旅游资源整合和旅游产品特色化发展。
摘要：本文主要以京沪高铁为例,从促进城市建设,改善投资环境,加快高铁经济带布局,促进区域经济协调发展,打造新型旅游产业等五个方面分析了高铁对沿线区域经济社会发展的促进作用。
高铁经济区域旅游 篇4
区域旅游协同发展是指从旅游的经营规律和特点出发,跨越行政区划的限制,充分发挥各地区旅游的优势、特色,精心组织旅游线路和产品组合,共享客源市场,逐步形成相对发达的旅游区域。它可以促进区域旅游规模经济的发展,区别协同区域内的旅游资源的共性与个性,从而开发不同的旅游产品,并更好的打造区域旅游整体形象。
高铁经济是指利用高速铁路的综合优势,使高铁沿线城市群的联系更为紧密,使生产要素与消费要素得到优化配置和最大利用,它是一种新型产业经济形式。当前,贵广、南广高铁的开通,大大缩小我国广大西南部地区的距离,促进了粤桂地区的经济交流与合作,粤桂旅游业发展将大大扩展,为粤桂旅游协同发展带来了重大机遇。
二、粤桂旅游协同发展历程
高铁开通以前,粤桂就已经开展了一系列合作。具体发展历程如下:
2004年以来,随着泛珠合作、东盟自由贸易区和北部湾开发等政策的推进,粤桂逐步签署了加强两省区全面合作的协议,如粤桂签订的两广旅游合作协议内容丰富具体,促进了两广旅游合作的深入。2011年,两省区领导人签订“十二五”粤桂战略合作框架协议,如今,机制基本完善并成熟运作,构建了粤桂互利的发展格局。2012年,粤桂合作特别试验区成为两省区共同的战略,它把加强科技创新、环境保护、旅游等作为重点合作内容,打造粤桂一体化发展、东西部合作发展的先行示范平台。2014年,上述的试验区纳入珠江一西江经济带规划,目前试验区已有68家国内外知名企业进驻,实现工业总产值133.85亿元,完成基础设施建设21.17亿元。这不仅调动了粤桂的积极性,使粤桂经济能更得到更好的发展,也使粤桂旅游业得到更大的政策支持,推动了粤桂旅游协同发展的进程。
三、高铁经济背景下粤桂旅游协同发展的新机遇
(一)南广、贵广高速铁路概况
1. 南广高铁及沿线旅游资源。
南广高铁是我国西南与华南交通大动脉,与贵广高铁、云桂高铁一起构成我国西南与华南主交通网。南广高铁的建设连接并推动了泛北部湾经济区与泛珠三角经济区的建设,为两广地区旅游业的发展与合作提供了基本的保障。南广高铁沿线的A级以上景区约55个,广东以悠久的历史和现代都市文化、及人造景观等吸引旅游者,广西则以自然景观和人文景观为主,广州到南宁、贵港、梧州的都可实现早上出发最迟傍晚到达,大大缩短交通时间。
2. 贵广高铁及沿线旅游资源。
贵广高铁是中国西南速度第一超过200km/h客运专线铁路,横跨贵州、广西和广东省,是西南出海最便捷的铁路。主要连接地区有:贵州的贵阳和都匀,广西柳州三江、桂林和贺州广东的肇庆、佛山和广州。
它被称为“中国最美丽的铁路”,沿线地理环境比较复杂、少数民族很多,创造了多姿多彩、富有特色的旅游资源,A级以上景区超过77个,以桂林和贵阳较出名,具有较好的资源基础。
综上所述,这两条高铁是广西通往广东的重要高铁线路,而漓江与贵广高铁高度重合,西江与南广高铁高度重合,合作开发“漓江文化旅游带”及“西江文化旅游带”,即对推动西江、漓江沿线旅游业的发展有着积极的作用。
(二)粤桂旅游协同发展的新机遇
2014年12月,在贵广高铁旅游黔粤桂联合推介会上,三地政府签署《黔粤桂旅游合作协议》,协议表明,三地联合组建联盟,共同构建客源互送机制,三省区旅游部门签署了有关旅游卡、和旅游企业互送客源等多项合作协议。
2014年12月,贵广、南广高速铁路正式开通运营,这两条高铁沿线13个城市领导举行联席会议,粤桂黔三地政府分别签署了关于建设贵广高铁、南广高铁经济带合作框架协议。
2015年4月,粤桂两地旅游局发布了两广高铁旅游合作新宣言,两地旅游企业还签订了合作协议,这不仅使得粤桂区域旅游协作越来越紧密,也促进了粤桂两地旅游企业之间的信息资源同享、客源互相输送。
2015年8月,粤桂人民政府分别批准实施了粤桂黔高铁经济带合作试验区五年发展总体规划,确定了发展目标、定位、路径,以及空间布局等,使该经济带实现跨越式发展,成为泛珠三角区域合作、珠江一西江经济带及高铁经济带发展的平台与典范。
总之,贵广、南广高铁开通前后,粤桂黔政府、旅游部门及旅行社等,通过联合推介会,联席会议,签署协议等方式,得到政策的支持,实现了客源互通,为粤桂旅游协同发展带来了政策机遇和客源共享的机遇。
四、高铁经济背景下粤桂旅游协同发展策略
(一)完善粤桂旅游协同发展体制
应当加强构建粤桂两地政府共管机制与保障机制。在粤桂旅游协同发展的情况下,粤桂政府应该树立科学发展观,推进以政府为主导、企业为主体的发展战略。粤桂政府共同主导构建顺畅的旅游管理机制,为粤桂旅游产业的发展营造出良好的环境。此外,为了平衡粤桂旅游的利益分配,政府要构建区域利益协调机制,同时也为了让粤桂旅游协同发展和政府共管机制不是只停留在协议,粤桂政府要建立相应的保障机制。
构建粤桂协调组织机构。粤桂高铁经过的每个站点所归属的管辖区域不同,粤桂旅游协同发展比较复杂,在这些地区,为了实现协调发展的目标,必须建立一个区域组织机构,能在不同的地区之间进行调节和控制,协同制定管理政策和发展规划,保证各地联系的顺畅,形成合理的运行机制。
(二)推进粤桂旅游协同发展的市场一体化
1. 加大现有客源共享。
首先,共享国内客源市场,随着南广、贵广高铁的开通,粤桂部分旅游企业可以开展“粤桂”旅游专列,粤桂旅行社加强协作及交流,从不同级别的游客的需要出发,加大短途旅游线路的数量,实现旅游客源彼此输送,互为彼此的客源。其次,共享入境客源市场,粤桂旅游局可以开展旅游推介会,针对港澳台、美国、法国、日本和英国等主要入境客源地区进行分析交流,分享彼此的信息,并针对这几个国家推出粤桂旅游路线优惠政策,达成合作协议。总之,粤桂的旅游局、旅行社及旅游企业可以通过开展粤桂专线、信息共享等方式来实现客源共享,互利共赢。
2. 共同开拓新客源市场。
在开发新旅游市场时,粤桂各协作地区应顾全整体,共同开拓,实现区域内部市场信息的共享、内部客源的互换。粤桂利用广西与东盟各国的友好关系,对其开通粤桂旅游专线。广西想要争取消费能力很高的欧美旅游者,广东想要开拓地域较近的东盟市场,粤桂要共同到客源地宣传,一方面,尝试与客源国的旅游企业联合,包括旅行社、航空公司、旅游景区和酒店等,另一方面,开展旅游推介会及促销活动,提高粤桂旅游在欧美和东盟各国的知名度,培育粤桂旅游企业的分销商,获得更大的市场份额。
(三)打造粤桂旅游协同发展的产品体系
景区方面。首先,政府部门不仅要加强景区本身的建设和营销的力度,还要根据自身特点,创新旅游产品。同时,旅游企业依托高铁网络特点,设计出合理的旅游线路。其次,广西、广东可以借鉴东北地区高速铁路推出的新优惠政策,建立广东、广西旅游景点同盟,推出了多个综合精品旅游线路,包括膳食、住宿、交通、旅游、购物、娱乐等功能。粤桂旅游景点同盟采取进一步措施,打破行政区划的限制,完善区域旅游一体化格局的建设,实行异地宣传和售票制,以增添景区的吸引力,使旅客享用更多便利。
酒店方面。在广东酒店联盟和广西酒店联盟的基础上建立粤桂酒店联盟。联盟统管会员酒店,建立网站,提供共享信息平台,并提供三种联盟方式。第一,平台结盟,结盟的会员共同享用一个系统,形成与其他酒店的屏障,维护酒店的直销及健康公道的价格体系。如家联盟。第二,品牌协作,粤桂酒店成立营销联盟,同享会员资源,整合客房资源,充分利用双方的名誉、声望等来开拓客源市场。第三,资本协作,协作双方互相持有股份,共同开拓市场,互利共赢。
旅行社方面。成立旅行社横纵向联盟,横向如旅行社之间的联盟,纵向如旅行社和旅游企业一起为旅游者供应全套服务。首先,纵向方面,依据南广、贵广高铁路线,粤桂旅行社、酒店、和铁路公司可以签署协议,价格互相优惠,客源市场共享,降低成本。其次,横向联盟,一方面,广西旅行社与广东旅行社结成战略联盟,广东旅行社提供员工培训、优秀产品和服务等;广西旅行社则提供进入广西区内的游客的相关情况。另一方面,粤桂旅行社所调查及拥有的各层次的市场不一样,为开拓广阔的市场,吸引更多游客,建立粤桂旅行社企业综合性的门户网站,实现优势互补、信息共享。
(四)强化粤桂旅游协同发展的联合营销
1. 丰富协同营销手段。
首先,网络化营销。当今,营销的关键因素,莫过于互联网。因此需要粤桂政府部门建立旅游信息网站,让游客可以方便通过手机查阅信息。
其次,合作营销。粤桂旅游局与铁路局协作将高铁与旅游产品整合营销。即营销的过程中,将高铁旅游产品捆绑进行广告宣传,并将其联合起来制成套票,让想购买套票的游客首先了解套票的旅游信息。从便利游客、吸引游客、团队游、散客游为出发点,制定套票,创造新的旅游产品。
总之,旅游营销的手段多种多样,粤桂旅游部门还可以依据当前人们使用最多、互动强、覆盖面广的社交媒体,与广告公司、腾讯运营公司和新浪微博等合作进行微信朋友圈、微博营销等。
2. 构建协同营销组织。
目前,我国大多数的地方的营销模式都是以政府为主导,因此,粤桂建立政府领导下的协同营销组织。只有组建专业的营销主体,转变政府职能,才能在旅游目的地的激烈竞争中脱颖而出。首先,粤桂旅游局从粤桂实际出发,面向社会,选拔出具有专业水平的旅游管理人才,组建更加专业的旅游营销组织。其次,这个营销组织不仅能够了解粤桂的旅游资源,还能对粤桂旅游业发展做出评估,抓住文化内涵,打造出粤桂旅游的品牌形象。最后,该组织能够发挥一定政府领导的职能,建立有效的市场监督机制,引导旅游市场的发展方向,协调各方面的利益等。
参考文献
[1]蒋丽芹.泛长三角地区旅游协同发展研究[J].商业时代,2011(22):124—126.
[2]杜纯布.我国近年来高铁与高铁经济发展问题探析[J].新乡学院报,2011(4).
高铁经济对海南国际旅游岛的影响 篇5
海南国际旅游岛的建设和发展同样离不开高速铁路网,发达的交通网络,特别是高铁网,对地方的经济社会发展至关重要。2010年12月30日,海南东环高铁正式通车运营。东环高铁北起海口市,沿东海岸直达三亚市,途经文昌、琼海、万宁和陵水,并联通西环铁路形成一条完整的环岛铁路,对海南的经济发展、文化交流、交通结构的改善具有重要作用。东环铁路的开通将大大提升国际旅游岛旅游产业的档次,充分发挥海南独特的区位与资源优势,带来发展的乘数效应和生产诱发效应,推动国民经济快速、健康发展。高铁经济对海南的发展影响主要体现在以下六个方面。
一、促进岛内人们生活方式的改变
高铁首先改变的是人们的生活方式。东环高速动车组采用了200—250公里 / 小时的高速度、大密度的公交化运输方式,扩大了高铁沿线人们的工作和生活范围,改变了人们的生活观念和习惯,为沿线城市居民出行方式提供了多元化选择。
高铁的开通,大大缩短了东部地区六个市县的空间距离,海口至三亚的行程由以前的四个多小时缩短至一个半小时,三亚、陵水、万宁、琼海、文昌、海口共同构成了一座“大城市”,“同城生活圈”已然成形。乘坐高速列车经商、旅游、探亲甚至是上班正在成为高铁沿线人民生活中不可缺少的组成部分。据统计,东环高铁客流中近30%的旅客在当日往返乘坐高速动车组。人们在充分享受高铁带来便捷的同时,生活方式也随之发生改变———出行方式多了,旅途时间短了,相互联系也密切了。
二、加快海南岛新型城镇化建设
新型城镇化的根本是“以人为核心”。交通拥堵、不便捷直接影响人们的生活质量,发展高铁是缓解这些问题的有效政策。高铁建设应作为新型城镇化的重要内容,充分发挥其速度快、运量大、成本低的优势,形成便利交通出行体系,增强中西部地区城市群和城镇发展动力,向铁路推动新型城镇化明确方向发展。
有关数据显示,目前海南的城镇化率为48%,从数字上来看,海南城镇化率略高于全国平均水平,但是这个水平同国际旅游岛建设所需的水平相比还很低,除去海口、三亚等几个中心市县,大部分市县的城镇人口少、基础设施环境差,城市化水平还处于低级阶段。东环高铁的开通与运营,给沿线市县、城镇带来发展机遇。借着这一优势,沿线各市县正逐步借力东环高铁,开始形成有活力的生态经济,提高自身的城镇化水平,带领各区域经济进入高速发展阶段。
三、促进区域经济联动发展
当经济发展到一定时期,社会经济客体便开始聚集在某一个点,便形成了城市。过去,我们依赖高速公路连结这些城市,但是由于这些城市的经济集聚能力不够强,或者因为相互间的距离太远,使得这些城市对其周围地带的辐射带动作用不大,仅仅靠高速公路根本没有办法使其沿线区域的经济密度达到均匀。而高速铁路则不同,它能使沿线的经济集聚能力明显增强,各个城市之间的辐射地带相互连接、交错,形成高铁经济带和高铁经济网,或者叫高速铁路实体网。当东线高铁经济网内的区域辐射带动力增强,使东环高铁沿线的经济密度达到均匀状态的时候,海南整个区域经济也会相应得到发展,而高铁对海南区域经济发展的最大意义就在于实现全省经济的统筹发展。
具体而言,东环高铁实际上发挥着沿线各级中心城市作用,使各市县的生产布局和基础设施之间的空间相结合,这有利于使东环高铁沿线城市与区域之间联系加强,进而促进整个海南岛的发展,使国际旅游岛的地域结构由聚集型转向扩散型。高铁经济网的形成,使整个国际旅游岛的交通运输格局发生重大改变,更主要的是重新定义了海南的区位优势,重新塑造其各个区域的竞争格局及主导产业。县、市乃至于省都逐渐跳出自身的行政区域边界,去重新认识新格局下的区域经济,这样不仅有利于各个区域重新自我审视,发现自身发展的优势与劣势,抓住发展的新机遇,从而通过新的分工协作方式形成各具特色的区域经济,还有利于各市县从大局着眼,找准适合自己的定位,辩证地认识各区域之间的合作与竞争关系,使沿线各市县之间的联系进一步密切,从而使它们成为各具特色、优势互补的一个有机整体。
俯瞰整个海南岛,我们可以看见东环高铁好似一条联通各大器官的大动脉,从省会海口伸向海南东部大地,直至三亚。“和谐号”动车组以“海南第一速度”飞驰而过,无数的人口和资源都沿着大动脉聚集,并将这些“养分”输送到各个区域。可见,东环铁路给沿线区域经济的发展带来了新机遇。
四、积极推动旅游产业发展
海南岛是我国所有岛屿中的第二大岛,旅游资源非常丰富,气候怡人,区位优势独特,是我国唯一处在热带与亚热带地区的省市,是世界闻名的热带海滨旅游度假胜地。东环高铁沿着东部海岸建设,沿线风光旖旎、景色宜人,海口的东寨港,文昌的高隆湾、东郊椰林,琼海的万泉河、博鳌水城,万宁的兴隆、东山岭与神州半岛,陵水的香水湾及三亚的海棠湾、亚龙湾等都成为了名胜景区。目前,东部高铁沿线的旅游景点数量已经占到整个国际旅游岛已开发景点数量的78%,每年接待旅游人数更是超过了整个国际旅游岛的90%,成为国际旅游岛建设中最重要和最具发展潜力的旅游产业经济带。
据统计,东环高铁每年运输乘客近952.8万人,日均发送2.6万人。2013年全年,海南省实现了旅游业增加值229.96亿元,比上年同比增长11.3%。从表1可知,2010年高铁通车之后,2011年海南接待旅游过夜人数3001.3万人次,旅游总收入324.04亿元,分别较2010年同比增长16%和25.8%,是2009年至2013五年中增长最快速的一年。2013年,海南共接待接待旅游过夜人数3672.51万人次,比上年增长10.6%。全年旅游总收入428.56亿元,比上年增长13.0%。可见,东环高铁对于整合海南国际旅游岛的旅游资源,提升旅游产品档次,优化旅游产业结构,改善旅游环境,促进国际旅游岛的建设,都产生了积极推动作用。
五、对房地产业的影响
业内人士认为,东环高铁和正在建设中的西环高铁,将从根本上改变海南房地产的格局,同时,这将成为海南房地产业的又一次发展机遇。目前东环高铁经停的15个市县均处于海南岛东海岸,东环铁路开通后,沿线市县均被纳入海南岛的“一日生活圈”。业内人士指出,由于沿线市县文昌、琼海、万宁、陵水的房价比三亚和海口要低,东环铁路开通后,肯定会吸引部分购房者,从而带动这些东部市县的房地产业发展。未来,西线高铁的建成,也将对西部沿线城市的房地产业产生积极的推动作用。
六、对环境的影响
海南是我国第一个生态省,生态就是本钱,所以,建立绿色环保的交通是硬性要求。东环高铁大量采用桥梁与隧道代替农田占用,桥梁和隧道占全线比例为42.5%,以最大限度集约使用土地。东环高铁属于电气化铁路,电力牵引动车组,同时采用高技术无缝钢轨。动车组运行中不排放废气、无污染、噪声小,相比于普通火车,是典型的占地少、大运能、环保节能的“绿色通道”。
据测算,东环铁路在占地、运能、环保节能等方面极具优势,其他交通方式无法比拟。一条双线高铁的占地仅为一条16车道的高速公路的1/8,且运输能力相当,其单位运输量的能源消耗为公共汽车的3/5,私人用车的1/6。与公路相比,高铁能大幅度减少汽车尾气排放,一组动车一次可运载645名乘客,相当于22部30位大巴的运量,跑一趟相当于减少22部车的废气排放。据估计,高铁一年可减少污染物的排放约1万吨,也就是减少了97.8%的污染。
高铁经济区域旅游 篇6
高速铁路是指通过改造原有线路 (直线化、轨距标准化) , 使营运速率达到每小时200公里以上, 或者专门修建新的“高速新线”, 使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外, 车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。其在现代交通运输中体现了输送能力大、速度快、安全性好、受气候变化影响小、正点率高、舒适方便、 能源消耗低、环境影响轻及经济效益好八个优势。作为一种新兴的交通工具, 高铁对旅游业有着重大的促进作用。
(一) 缩短旅行时间
对于旅客来说, 高铁为旅客的出行节省了旅途中的旅行时间, 使“千里江陵一日还”的出行成为现实。其运行时间的缩短使得城市之间的来往频繁, 增加各地的交流。另外和普通火车相比, 高铁在安全性上也有较大提高。
(二) 增加旅游景区客流量
高铁的开通极大地缩短了时空距离, 大大拓展了旅游客源地。“四纵四横”的铁路快速客运通道以及五个城际快速客运系统往北延伸至哈尔滨, 往西延伸至甘肃、四川省, 向南延伸至深圳、香港。近年来随着我国“振兴东北”、“中部崛起”、“西部大开发”等战略的实施, 东北和中西部地区的经济发展较快, 人民生活水平明显提高, 于是对旅游的欲望也大大增强。这样既拓展了旅游市场, 又贯通了景区与客源市场, 促进了客流量的增加。
(三) 加快了地区间的旅游合作
高铁推动了区域旅游资源的整合, 实现区域旅游一体化, 增强旅游的吸引力。高铁使得城市之间的空间感知距离缩短, 也同时意味着旅游资源吸引力范围的扩张, 增加了城市休闲旅游资源的需求基础。高铁的开通必将促使沿线景区转变传统的独自发展的理念。通过高铁串珠, 区域旅游资源能得到有效整合, 并可优势互补, 大大增强本地区的旅游吸引力。
(四) 减少污染提升旅游目的地形象
旅游形象是旅游目的地最重要的无形资产, 良好的旅游形象有利于提高知名度, 吸引更多的旅游者。一座城市想要大力发展旅游业, 首先应该提升城市的形象和档次。高铁的开通增加了旅游城市的客流量, 这促使各城市改造旅游景点, 完善旅游设施, 实行整体旅游。如此整体形象得到提升, 大大增强了旅游竞争力。
二、哈大高铁基本情况
哈大高速铁路是国家“十一五”规划的重点工程, 被纳入国家《中长期铁路网规划》, 是“四纵四横”客运专线网中京哈客运专线的重要组成部分, 是我国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路。哈大高铁由原铁道部和辽宁、吉林、黑龙江三省政府共同出资兴建, 将大大拉近东北地区主要城市之间的时空距离, 增进东北主要城市与北京、上海、天津等中心城市的联系。它北起黑龙江省哈尔滨市, 南抵滨海城市大连, 线路纵贯东北三省, 途径哈尔滨、长春、沈阳、大连四个副省级城市和六个地级市及其所辖区县。全长921公里, 为双线电气化铁路。其中黑龙江省境内81公里, 吉林省境内270公里, 辽宁省境内553公里, 设23个车站, 分别为哈尔滨西站、双城北站、扶余北站、德惠西站、长春站、长春西站、公主岭南站、四平东站、昌图西站、开原西站、铁岭西站、沈阳北站、沈阳站、辽阳站、鞍山西站、海城西站、营口东站、 盖州西站、鲅鱼圈站、瓦房店西站、普湾站、大连北站、大连站。
三、东三省旅游经济发展现状
我国东三省涵盖黑龙江、吉林、辽宁等三省 (区) , 是我国重要的粮食、装备制造、石油化工和钢铁等基地, 也是我国推进东北亚开放合作的重要基地, 在我国经济社会发展格局中具有重要地位。
东三省地区旅游资源丰富, 森林、草原、湿地、冰雪、工业、农业旅游资源在全国独具特色, 生态环境优越, 是我国重要的冰雪旅游和避暑度假旅游目的地。该地区与俄罗斯远东及西伯利亚地区、朝鲜、蒙古、韩国、日本等毗邻, 是连接东北亚与欧洲的重要通道, 边境口岸和城市众多, 界江界河魅力独特, 跨境旅游潜力巨大, 是环我国边境旅游带的重要地区。东三省地区文化特色鲜明, 历史文化遗存丰富, “二人转”文化演艺市场已经成为东三省地区文化旅游的重要内容之一。
四、哈大高铁对东三省旅游经济的影响
(一) 利用高铁效应推动旅游黄金期
高铁是我国交通工具的新兴发展, 在运行之初便对出行的游客产生了很强的吸引力, 同时也有不少游客为体验高铁之旅而产生了出行的需要。所以, 从某种意义上来说, 高铁也是一种旅游产品。同时, 游客在选择高铁出行时, 也往往伴随着有意识地选择旅游目的地。对游客的消费行为来说, 已经形成一个比较完整的旅游过程。而已经投入运营的哈大高铁正可以带动东三省旅游业的发展, 使东三省旅游业进入一个新的黄金期。因此, 充分利用高铁的刺激作用, 便能创造更大的旅游市场价值。
(二) 促进东三省区域旅游合作
高铁的便利性大大降低了人们出行、旅游的时间成本, 所以旅游消费者的需求必将刺激东三省地区开发出更多旅游路线。因此, 要发挥区域旅游的资源优势, 创造旅游的经济价值, 就首先要考虑加强区域合作, 全方位、共同开发旅游市场。例如加强旅游信息沟通、搭建旅游服务平台、构筑联系紧密的销售网络、加强项目开发的合作力度等, 都能作为行之有效的手段提升东三省旅游资源的利用价值。黑龙江、吉林、辽宁三省联合作用, 必将使东三省地区的旅游经济在高铁时代获得蓬勃发展。
摘要：哈大高铁是国家“十一五”规划的重点工程, 是我国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路。本文以哈大高铁为例, 分析其发展给东三省沿线地区旅游业带来的客源、服务、营销等方面影响, 并在此基础上提出哈大高铁沿线旅游业发展的措施, 以促进东三省旅游经济的进一步发展。
关键词：哈大高铁,东三省,旅游业,影响
参考文献
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