郑西高铁（共3篇）
郑西高铁 篇1
郑西客运专线是我国中长期铁路规划中10条客运专线中徐兰客运专线最先开工的一段。全线长505公里，列车运行时速350公里。郑西客运专线为双线，线路穿越豫西山地和渭河冲积平原, 南倚秦岭、北临黄河，沿线的是卫生间墙壁上设有可以放下来平放婴儿的固定板, 方便带婴儿的乘客, 还有紧急呼叫按钮, 以防突发事件。
回到座位上, 我望着80%区段为黄土覆盖, 湿陷性黄土区施工技术是最大的技术难题。
3月末的一天, 我们乘高速列车到河南中原采风, 有幸感受了这时代“飞铁”。春寒料峭挡不住大家喜悦的心情。
首先跃入眼帘的是一辆不长的白色列车, 车头非常具有流线型像个子弹头一样, 上有“和谐号”三个大字。从进站到上车给人的感受是有序、不拥挤还有列车员们的微笑。车厢环境很好。座位干净整洁, 靠背上都有一个可以放下当小茶几的平板, 上面有放水瓶的凹槽。靠背网兜里放有杂志、环保的废物纸袋, 椅子靠背还可以放倒和收起以便乘客坐在最舒适的位置上。趁车没开动时, 大家纷纷在车厢里合影留念, 洋溢着一种兴奋、开心的气氛。
8时30分列车准时缓缓启动。车厢前方有电视, 还有一块电子显示屏, 上面滚动显示着开水房、卫生间位置、当前时速等信息, 非常清楚、方便。车很快跑起来了, 我拿着水杯去接开水, 行走起来却没有普通列车那样像喝醉酒似的东倒西歪, 很稳。这是因为郑西高铁运用了世界先进的百米定尺钢轨连续焊接工艺, 全线铺设了具有世界铁路先进水平的无砟轨道, 保证了铁路的高平顺性, 能够满足高速列车平稳、安全、舒适运行的要求。
开水、盥洗室、卫生间在单号车厢连接处都有, 盥洗室非常明亮、整洁, 有大镜子、热水、洗手液等一应俱全。卫生间也同样干净整洁, 还备有手纸, 更人性化窗外感觉比起特快车来说好似并没有快多少, 同行者说:“你不要看车窗外, 往下看路面你就知道有多快。”我低头一看, 根本看不清路面, 只能看见路边围栏长长的拖影, 顿时有眩晕的感受, 这才体会到什么叫“追风”的速度。
突然, 车厢内大家惊呼, 啊!显示屏上显示现时速350公里, 乘客们都激动不已, 有的拿着相机拍下精采的瞬间。说笑间, 广播中传来播甜美的声音:“前方即将到达本次列车终点站郑州, 由于风速的原因, 列车晚点10分钟。”原来, 列车“嗅”到危险能停车, 车载雷达能及时接收运行数据和指令, 传弟“雷、雨、风、雪”等恶劣天气对列车运行构成危险时, 将自动减速或停车。
郑西高铁每天7对开, 它像一条“金腰带”, 把中部与西部紧紧联系在一起, 它将密切东、中、西部经济、文化、人员交流, 特别是将促进沿线地区旅游、地产、物流、文化等产业长足发展, 深入推进“西部大开发”和“中部崛起”战略实施。它有资格让人如此期待, 早上吃完西安的羊肉泡馍, 中午即可到郑州品尝河南烩面。河南的少林寺和陕西的兵马俑, 都因高铁铸就的“一日交通圈”、“一日生活圈”而将成为一条开往美好前景的幸福专线。
郑西高铁 篇2
关于印发•郑州铁路局郑西高铁天窗修实施细则
（试行）‣的通知
郑铁总„2010‟78号
郑州、郑州北、洛阳车站，洛阳车务段，郑州桥工段，洛阳工务段，各供电、电务段，郑州通信段，郑州工务机械段，调度所：
根据铁道部•关于印发†铁路营业线施工及安全管理办法‡的通知‣（铁办„2008‟190号）、•铁路客运专线技术管理办法（试行）‣（铁科技„2009‟212号），铁路局•关于公布†郑西客运专线行车组织细则‡(试行)的通知‣（郑铁总„2010‟21号）、•关于印发†郑西客运专线施工安全管理办法‡（试行）的通知‣（郑铁总„2010‟22号）有关规定，特制定•郑州铁路局郑西高铁天窗修实施细则（试行）‣，现予以印发，请认真学习、遵照执行。技术规章编号：ZZG/ZG110-2010。
二○一○年四月十九日
ZZG/ZG110-2010 郑州铁路局郑西高铁天窗修实施细则（试行）
第一章 总 则
第一条 郑西高铁实施天窗修，是建立良好运输秩序、确保设备质量、施工安全和运输安全的基本制度。为认真落实好郑西高铁天窗修制度，依据铁道部•关于印发†铁路营业线施工及安全管理办法‡的通知‣（铁办„2008‟190号）、路局•关于公布†郑西客运专线行车组织细则‡(试行)的通知‣（郑铁总„2010‟21号）、•关于印发†郑西客运专线施工安全管理办法‡（试行）的通知‣（郑铁总„2010‟22号），特制定本细则。
第二条 郑西高铁实施天窗修，必须严格遵循“行车不施工，施工不行车”的原则。凡在营业线进行影响行车设备稳定和行车安全的施工、维修各项作业，必须在图定的天窗时间内进行。
第三条 郑西高铁实施天窗修，必须按照调度统一指挥的原则，组织天窗综合利用。严格按照图定天窗编制施工、维修计划，并确保天窗兑现。各作业单位要充分利用天窗，对行车设备进行全面检查及整修。
第四条 各设备管理单位要积极推广与高铁设备相适应的作业组织方式，采用先进的检测、监控、维修技术装备，提高机械作业程度，完善检修工艺标准，实现对天窗修的科学化管理。
第二章 天窗修管理
第五条 路局成立郑西高铁天窗修领导小组，由主管运输副局长任组长，主管安全副局长任副组长，安监室、运输、机务、工务、劳卫、电务处，总工室、调度所等部门负责人任组员。下设天窗修管理办公室（办公室设在局安监室），并由专人负责。
第六条 天窗修管理办公室，负责郑西高铁天窗修的管理工作。督促有关部门制定相关专业实施办法、检修工艺标准和制定有针对性的施工、维修安全措施；检查指导、总结、分析郑西高铁天窗修情况和设备质量状况。每月按•郑州铁路局郑西高铁行车设备综合天窗修考核办法‣规定，对相关单位的落实情况进行考核。
第七条 郑西高铁综合天窗按垂直天窗设臵。每天天窗给点时间不少于240min。为适应高铁施工、维修体制，郑西高铁综合天窗按专业相对固定作业日期，每月逢二、五、八日以电务部门作业为主体单位，每月逢一、四、七日以工务部门为主体单位，每月逢三、六、九、十日以供电部门为主体单位。当日主体单位的维修作业应优先安排，在不影响主体单位作业的情况下，须安排其它单位的作业，实现天窗“一点多用、平行作业、综合利用”的原则。
第八条 综合天窗修作业单元的划分原则上按“一站一区间”掌握，自一站进站(反向进站)信号机起，至下一站进站（反向进站）信号机止为一个作业单元，包含起始站内正线、到发线（包括相衔接的有关道岔和线路）和两站间区间正线。
第九条 为加强设备维修，准许列车调度员在图定天窗的基础上，根据动车组运行情况，并结合路用列车开行计划，分段给垂直天窗。天窗点毕有路用列车开行时，列车调度员给点时要充分预留天窗点毕后的时间，不得影响确认列车的运行。
第十条 综合天窗综合利用协调原则如下：
1．原则上维修作业按区间和站内分别组织，各作业单位不准同时封锁（占用）区间和站内。确需同时封锁（占用）区间和站内时，工务、电务、供电三方协商一致后方可提报维修计划。
2．区间维修作业协调原则：
⑴原则上供电、工务作业单位轨道车不准进入同一区间、同一行别，供电、工务不安排在同一区间、同一行别进行作业。确需在同一区间、同一行别进行作业时，安全责任由使用轨道车的单位负责。
⑵当日供电（工务）为主体单位时，供电（工务）不准同时封锁同一区间的上下行线，当日的主体单位可优先选择行别。确需封锁同一区间的上下行线时，双方协商一致后方可提报维修计划。
⑶当日供电（工务）为主体单位时，准许电务在同一区间、同一行别平行作业，在提报维修计划时要注明 “不影响主体单位作业”。
⑷当日电务为主体单位时，可根据作业需要同时占用同一区间的上下行线，准许工务、供电分别在一行平行作业，但不准使用轨道车，在提报维修计划时要注明“不影响电务作业”。在电务不占用的区间（行别），按本款第（1）项办理。
3．站内维修作业协调原则：
⑴供电作业单位在站内使用轨道车作业时，原则上不准同时封锁全站，应分咽喉或者分上下行线进行。确需封锁全站作业时，供电与工务、电务协商一致后方可提报维修计划。
⑵工务、电务作业单位在站内进行维修作业，原则上双方分咽喉进行。确需占用全站作业时，双方协商一致后方可提报维修计划。
⑶工务、电务作业单位在站内进行道岔整治维修作业，可由一方提报维修计划，并注明另一方“配合”。
⑷当日电务为主体单位时，可根据作业需要同时占用全站进行信号设备检修，准许工务进行股道的维修作业，在提报维修计划时要注明“不影响电务作业”。
4．临时抢修施工优先于有计划施工，施工作业优先于维修作业。
5．各设备管理单位要根据上述协调原则，制定平行作业的安全卡控细化措施，并报各自主管业务处和天窗办备案。
第三章 组织实施
第十一条 郑西高铁维修作业计划按日编制，主要内容应包括：区段、行别、作业项目、作业地点、作业时间、作业内容、影响（停电）范围、路用列车开行计划、维修单位、配合单位等。
第十二条 郑州局调度所施工调度室负责郑西高铁维修日计划的编制。作业单位于维修前3日将维修作业申请计划报主管业务处，经主管业务处审核（盖章），于维修前2日9时前报郑州局调度所施工调度室。郑州局调度所施工调度室结合按专业相对固定的作业日期、施工日计划、动检车开行计划等，编制维修日计划，于维修作业前1日12时前下达到有关车务段（直管站），传（交）主管业务处，相关列车调度、计划调度、供电调度台。主管业务处负责通知维修单位、配合单位。供电维修项目由供电调度台负责通知维修单位、配合单位。车务段（直管站）负责通知相关车站。
电务处负责协调和调整电务段、通信段提报的维修作业申请计划，经审核（盖章）后，向郑州局施工调度室提报。同一地点同时有信号和通信维修作业时，视为互不影响、可以平行作业。
同一地点有不同部门作业单位平行作业时，该作业单位的维修作业申请计划还需经主体单位的主管业务处审核（盖章），再向郑州局施工调度室提报。
第十三条 工务、电务、供电部门必须各指定一名具有协调能力、熟悉作业情况、责任心强的负责人员，作为本部门作业单位的施工联络员，人员应相对固定，并配备必要的办公设备。各部门施工联络员值班名单按月安排，月底前报运输处、调度所和各自主管业务处备案。
第十四条 施工联络员负责本部门维修计划的协调工作。各设备管理单位的维修计划应先交本部门施工联络员，由当日主体单位（部门）的施工联络员牵头，会同其它部门施工联络员，按照协调原则先行进行协调，有调整、变更情况的及时向各设备管理单位反馈，各设备管理单位修改维修作业申请计划，并按规定向主管业务处提报。
第十五条 郑州铁路局调度所负责每天下午3点召开郑西高铁施工和维修协调会，各部门施工联络员、有关施工单位和设备管理单位参加，一是对当日的施工和维修天窗兑现及利用等情况进行总结，二是协调解决次日施工和维修天窗存在的问题，落实各项作业准备情况，三是安排协调后天的施工和维修日计划。
第十六条 列车调度员根据图定天窗时间、施工维修日计划及运统－４６登记情况，在天窗点前１５min发布天窗修调度命令。
第十七条 鉴于郑西高铁开通运营初期，行车设备施工、维修工作量大的实际情况，在综合天窗时段暂定车站转为非常站控模式，车站应急值守人员担当车站值班员的职责，负责组织实施施工和维修作业相关工作。
1．根据郑州局调度所下达的施工、维修日计划，各车站在每天16：30组织站区各单位召开天窗修协调会。车站设立天窗协调会记录本，并做好详细记录。
2．协调内容：一是在不影响当日主体单位作业情况下，对其他单位的作业内容、影响范围、联系制度、防护办法、路用列车开行计划、安全卡控进行协调，达到“一点多用、平行作业、综合利用”，二是落实各单位的作业准备情况，人员、机具、材料是否到位，三是协调解决现场作业存在的问题。
3．车站值班员应根据列车调度员指示，组织实施天窗修相关工作，并负责向作业单位负责人递交有关天窗修调度命令。
4．郑西高铁各站设•行车设备施工登记簿‣、•行车设备检查登记簿‣及•郑天窗-2‣。天窗点前，各单位驻站防护人员要点、登记的规定如下：
⑴天窗点前１小时，各作业单位必须指定一名具有协调能力、熟悉作业情况的驻站防护人员，到要点车站办理登记手续。
⑵登、销记内容要字迹清晰、无涂改。车站值班员要对登、销记内容予以审核并签认。
⑶各作业单位驻站防护人员，应提前１０min将调度命令传达到现场作业负责人，作业负责人确认调度命令内容后，按调度命令组织作业。
第十八条 维修日计划一经下达不得随意变更和调整。因特殊原因需要变更和调整时，各设备管理单位应通过本部门施工联络员（非常站控模式下为车站值班员）及时向列车调度员汇报，并按规定登记运统-46，列车调度员请示主管客运专线值班副主任同意后安排给点。
第四章 安全管理
第十九条 供电、工务、电务（通信）段、工程等单位在郑西高铁进行施工、检修作业，需接触网停电时，必须分别得到列车调度员发布的天窗修调度命令、供电调度员发布的接触网停电调度命令，并确认接触网已停电后，方可进行施工及检修作业。
第二十条 施工、维修作业及巡视、检查设备时，必须设臵对施工车辆的防护；同一个单位同一区间作业车辆分离后进行作业时，必须分别设臵防护；在客运专线封闭栅栏外、且在铁路线路安全保护区的范围内有大型机械施工作业时，作业单位必须设臵好防护，方可作业；各单位作业防护人员均应配备ＧＳＭ－Ｒ手持终端通讯联络设备，相互间必须保持联络畅通。
第二十一条 各作业单位要制定夜间作业办法，应保证照明设备性能安全可靠，保证整个作业区段的可视程度和每个作业组在关键处所的照明强度。照明设备应有专人负责看管、放臵稳定。照明设备不良或配备不足时，严禁进行作业。
第二十二条 需相关单位配合作业时，作业单位要提前一天书面通知配合单位，并说明详细作业内容、配合内容，配合单位要有反馈意见，安排能胜任人员进行配合。
第二十三条 调度所要严格按照图定天窗时间，组织实施综合天窗修。如因动车组晚点等特殊情况，不能按图定天窗时间给点或提前给点时，调度所应提前1小时通知各部门施工联络员（非常站控模式下为各车站，由各车站通知作业单位及时到所属车站，办理登销记手续）。
第二十四条 除对自然灾害、交通事故、设备故障进行抢修和对严重危及行车安全的设备隐患临时要点处理外，严禁在天窗点外进入封闭栅栏内。
第五章 附 则
第二十五条 本实施细则适用于郑州局管内郑西高铁。前发文件、电报与本实施细则规定有冲突的，按本实施细则规定执行。
第二十六条 本实施细则由郑州铁路局总工室、安监室负责解释。本实施细则自发布之日起执行。
主题词：科技 实施 细则 通知
抄送：西安铁路局，局运输、工务、电务、机务、劳卫处，总工、安监室。郑州铁路局办公室
郑西高铁 篇3
1. 郑西高铁及沿线陕西移动现网概况
郑西高铁陕西段以桥梁为主, 其余为隧道和平原, 其中桥梁约占整条线路长度的70%左右, 隧道4个, 长13.798km。目前全线建有一套GSM-R系统, 其组网方式为单网交织。
郑西高铁陕西境内沿线有西安移动和渭南移动, 两家移动现网设备厂家不同, 西安移动为北电和阿朗设备, 渭南移动为华为设备。
2. 覆盖强度理论分析
2.1 手机在单小区内的最低信号强度需求
根据理论计算, 为了手机能发起和建立呼叫, 需要的最低信号强度为:
SSreq=MSsens+RFmarg+IFmarg+BL
其中:
M S s e n s:手机接收机灵敏度、为-104dBm
RFmarg:瑞利衰落 (快衰落) 余量, 与“正常”移动的手机相比, 快速衰落对高速移动的手机的影响很小, 假设为0dB
IFmarg:干扰余量2dB
BL:人体损耗5dB
因此, SSreq=-97dBm
2.2 考虑切换的最低信号强度
随着列车的运行、手机逐渐远离基站, 服务小区的信号强度也在衰落。为了保证呼叫建立或者持续通话, 手机要在接收的信号强度低于SSreq前切换到新的小区。也就是说, 车内的覆盖目标为:
SSdesire=SSreq+HOVmargin
其中:
SSreq:-97dBm
HOVmargin:切换时间内的信号衰减余量, 手机远离基站而产生的慢衰落。
HOVma r gi n=8 dB (计算略) ;
因此, 列车内SSdesi r e=-97+8=-89dBm。
而车外的信号强度设计目标SSdesign为:
SSdesign=SSdesire+LNFmargin (o+i) +TPL
其中:
LNFmargin (o+i) :正态衰落余量, 在市区、室内环境下取值, 为13.1dB
TPL:Train Penetration Loss, 火车厢穿透损耗, 取24dB
则SSdesign=-52dBm。
2.3 相邻小区的重叠区域
覆盖重叠长度与列车运行速度、切换时间密切相关, 为了提高切换成功率, 切换时间按照能完成两次越区切换考虑, 即按10s考虑, 以适应各种切换情况。列车以350Km/h速度运行, 换算每秒行驶距离约为97m, 则相邻小区重叠区域为970米。
3. 网络设计
3.1 设计要求
在原网覆盖的基础上进行改造, 形成链型小区覆盖;
满足切换带的大小要求;
尽量扩大单小区覆盖范围, 减少切换次数;
满足列车内的覆盖概率, 以及对高速频偏的补偿;
控制越区覆盖, 减少干扰;
尽量保证基站和铁路间的距离, 减少频偏残留;
尽量利用铁路设施, 例如铁塔等, 以减少投资。
3.2 覆盖方案选定
从整条铁路状况来分析, 郑西客专以桥梁为主, 故新建基站的难度较高, 投资较大, 从节约成本及工程建设的角度考虑, 设计中考虑利用铁路铁塔、电力及沟槽等设施。鉴于客观实际情况, 并兼顾将来3G覆盖, 决定采用布网灵活、设备体积小, 省电、易安装的分布式基站解决方案 (BBU+RRU) 。分布式基站采用射频模块拉远技术, 将射频拉远单元 (RRU) 安装在天线端, 通过光纤连接到BBU (基带处理单元) 。分布式基站组网如图1所示。
图1分布式基站组网示意图
3.3 分布式基站方案优点
基站体积小型化, 分为基带部分和射频部分, 可实现无机房建站;
射频部分靠近天线端, 馈缆损耗小, 网络性能更优;
配套设施要求低, 交流市电供电, 配套设施要求低;
施工方便, 便于进行网络调整与优化;
运行费用低廉, 节能减排;
向3G过渡简单方便, 只需增加相关板卡。
3.4 规划设计
整条铁路的主覆盖小区形成链条状 (即BBU+RRU覆盖区域) , 用以保证高速铁路用户的正常通信。
根据既有沿线设备情况, 西安、渭南每个本地网设置一个BSC (基站控制器) 。渭南B S C管理豫陕省界至渭南段的BBU+RRU, 西安BSC管理渭南至西安段的BBU+RRU;新设的BSC接入到当地本地网的MSC (交换机) , LAC (位置区编码) 区相同。BSC和原网BSC之间为跨BSC的正常切换, 对现网网络质量影响非常小。以上设计方案BBU都是放置在不同机房, 如果出现2个BBU共机房的情况, 预留的光纤至少为2 4芯, 留有一定的冗余度。
天馈系统采用两小区、高增益天线方案, 采用较小前后比的天线, 保证基站下方切换带的要求, 天馈高度距铁轨平面25米。
隧道内采用RRU+LCX (漏泄同轴电缆) 进行覆盖。RRU放入GSM-R系统直放站洞室, 电源由铁路电力专业供电。LCX采用宽频带LCX, 为将来3G覆盖预留条件。
车站由于话务量大, 采用宏基站覆盖。由于郑西客专两跨渭河行洪区, 行洪区宽度最宽达到4.9Km, 为避让行洪区, 行洪区采用宏基站覆盖。
铁路GSM-R基站间距约为3.5km, 在充分利用铁路基站铁塔的同时, 根据地形情况, 在两铁塔之间增建一座或二座铁塔, 保证RRU间距范围为1~1.6Km, 为将来3G覆盖预留条件。工程实际中共享铁路站点47处, 其中共享铁塔36处, 隧道内洞室11处。设RRU53套, 宏基站9套。
BBU按20个载频配置, 每个BBU带5个RRU, 每个RRU配置4个载频。全线设备数量如表1所示。
4. 覆盖设计实施结果及后期建议
施工完成后, 经测试, 信号覆盖良好, 覆盖结果完全满足要求。
本次规划中每个RRU都按4载频配置, 后期可根据具体的话务量来做调整和优化;现有网络中其对此链条小区有覆盖影响的小区需进行调整及优化。
5. 结语
本设计充分利用了铁路铁塔、电力等设施, 在根据现场实际情况确定最佳设计方案的同时节省了投资, 为以后的高铁公网覆盖提供了借鉴。
摘要：我国高速铁路普遍采用CRH动车组来输送旅客。由于CRH车体密封性好、损耗高、速度快且郑州至西安客运专线设计时速达350Km/h, 从其他高速铁路经验来看, 高速对现有网络关键性能指标KPI性能产生严重影响, 车厢内公用移动通信质量明显下降。为保证乘客的通信畅通和通信质量, 本文制定设计方案对郑西高铁陕西境内部分进行移动专网覆盖。
关键词：高速,铁路,GSM,覆盖,设计
参考文献
[1]李建东, 郭梯云, 邬国扬.移动通信[M].西安:西安:电子科技大学出版社.2006.