南车高铁动车（精选5篇）
南车高铁动车 篇1
CRH380A型高速动车组
发布时间：2011-03-16
高速度：持续运行速度350km/h，最高运营速度380km/h，最高试验速度486.1km/h。
高安全：临界速度550km/h，脱轨系数、轮轴横向力、构架横向加速度和车体振动加速度等指标远低于限度标准。
高舒适：在时速350公里时，车内噪声小于68dbA，车内压力变化200Pa/s，运行平稳性和舒适度均在优级范围内。
高节能：轻量化和低运行阻力，高再生制动功率利用率，人均百公里能耗仅4.6kWh。CRH2型时速200公里及以上动车组
发布时间：2008-05-21 先进：动车组采用铝合金空心型材车体，采用了先进的IGBT功率元件以及VVVF控制牵引方式。
成熟：动车组主要系统和部件均有长时间的运营业绩
产品名称：CRH2型时速200公里及以上动车组
先进：动车组采用铝合金空心型材车体，采用了先进的IGBT功率元件以及VVVF控制牵引方式。成熟：动车组主要系统和部件均有长时间的运营业绩。
经济：动车组采用了流线型设计，各车辆的最大轴重仅14t，牵引和制动能耗低。另外，列车采用再生制动方式，在节能、环保以及减少机械损耗等方面具有独特的优越性。
适用：动车组具有速度提升能力，通过调整动车、拖车的比例，动车组能够灵活适应时速200公里及以上速度等级的运行。另外，动车组还可以通过两列自动联挂来满足大运量的需求。
可靠：动车组采用了先进的防滑、防空转控制系统和自动列车保护系统，为列车在各种运行环境下的准时性提供了可靠的保障。CRH1型时速200公里及以上动车组
发布时间：2008-05-21 列车构成：不锈钢车体。每列CRH1型动车组由高档一等座车、二等座车和餐车三部分组成。每列8辆车，其中5辆为动车、3辆为拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，并可通过两列自动联挂来满足大运量的需求。每列定员670人。
技术先进性：
高速转向架，无摇枕空气簧转向架，具有舒适度高、轮轨力低、低噪声、低振动等特点； 制动系统采用动力制动与空气制动的复合制动形式，具有极高的制动可靠性及准确性； 侧窗采用无框固定式车窗设计，采用隔热双板夹层中空复合玻璃，可防紫外线； 分体式空调系统，静压送风，智能调节车内温度，提高整体舒适度； 该车的车内装修和装备考虑旅客的舒适和需求，充分体现性化和模块化设计；
两级列车通讯网络以及其构架上的分布式模块化微机控 制设备，为全车提供了强大的信息传输、列车控制、列车诊断、状态监测、事件记录、人机交互等功能，车辆总线上的远程模块可通过GSM，建立与地面之间通信通道，贯穿全车的因特网，可提供列车的远程维护和远程服务功能。中华之星”270km/h交流传动电动车组
发布时间：2008-06-06 最高运营速度为270km/h的“中华之星”高速交流传动动力车组是在“九五”国家科技攻关项目-交流传动动力车和国产化交流传动客运电力机车的基础上，吸取了国际上多项先进技术，而研制的我国第一列具有自主知识产权的动力集中式高速动力车。该动车组是目前我国商业运行时速最快的电动车组。
总体设计采用了高集成化、模块化设计技术。设备布置采用了当今世界上交流机车动车流行的设备布置方式，即贯通式中间走廊，斜对称设备布置，包厢式司机操纵台。
1、电传动系统采用国产化的GTO水冷变流机组，1225kW大功率异步牵引电动机，具有恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、效率和功率因数高等特点。
2、控制系统采用分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。
3、采用了宽车体鼓形断面、超轻量化薄壳整体承载结构和国内首次采用的双拱流线头形，突出降低交汇压力波。
4、采用车顶夹层通风方式、牵引电机为独立通风冷却、主变流器水冷和主变压器油冷，采用水、油的复合型铝板冷却器。
电流制
单相交流50Hz
工作电压额定值 25kV 轴式 Bo-Bo
整备重量 478t 轴重 19.5t
电传动方式 交-直-交传动
轮周牵引功率 4800kW
最高运营速度 270km／h
最高试验速度 ≥300km／h
起动牵引力 200kN
恒功速度范围 110～284km／h（半磨耗轮）
制动方式 再生制动
电制动功率 4400kW 中原之星160km/h交流传动电动车组
发布时间：2008-06-06 该动车组为：25kV交—直—交电传动动力分散型电动车组，其编组方式为=Mc+Tp+M+M+Tp+Mc=，动车组定员548人，最高运行速度为160km/h，牵引功率3200kW，采用微机网络控制技术，辅助电路采用集中整流分散逆变的供电方式，采用新型无摇枕分散动力及非动力转向架，轻量化鼓形车体，流线型整体玻璃钢车头外形，豪华舒适、新颖美观、色彩清新明快的车内装饰。动车组具有良好的启动性能和加速度性能，可以满足运营对安全、可靠性的要求。
主要技术指标： 轨距 1435mm
列车编组 =Mc+Tp+M+M+Tp+Mc=
定员 548 受流方式 架空接触网单弓受流 电流制 单相交流 50Hz
工作电 最高值：29kV 最低值：19kV 额定电压25kV 速度 160km/h 制动方式 通常用制动采用空电联合制动，紧急制动空气制动
车体宽度 3204mm 车辆高度（不含受点弓、空调）3950mm 转向架中心距 18000mm 转向架固定轴距 2560mm
持续功率 3200kW 持续速度 85km/h 起动牵引力 215kN 电传动方式 交—直—交 AC-DC-AC 平均启动加速度不小于 0.5m/s2
牵引恒功范围 52.5-160km/h 半磨耗
动力制动方式 再生制动
最大电制动力 196kN（12-65km/h）
轮缘再生制动功率 3600kW 电制动恒功范围 65-160km/h
制动距离 初速度为160km/h，平直道上的紧急制动距离≤1400m
初速度为120 Km/h，平直道上的紧急制动距离≤800m 控制 微机网络控制 先锋号200km/h动力分散型交流传动电动车组
发布时间：2008-06-06 “先锋号”200km/h动力分散型交流传动电动车组,是被国家计委列为“九五”重点科技攻关项目的中国首列交流传动动力分散电动车组。列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h。该电动车组由两个单元计6辆车组成，每3辆车组成一个单元，其中包含2辆动车和1辆拖车。电动车组设有一等软座车1辆，二等软座车5辆，总定员424人。
该电动车组在国内首次采用了交-直-交传动系统、微机控制直通电空模拟式制动系统和微机网络控制系统等先进技术，装有新型牵引变压器、IPM变流机组，异步牵引电机，无摇枕动力转向架和非动力转向架，并采用电动气控塞拉门、感应内端门、真空集便等装置。车内设有司机室、乘务员室、配电室、播音室、洗面室、厕所、洁具室以及小卖部和电话间。车体钢结构为整体承载全钢焊接无中梁筒型结构。首、尾两节动车的头部采用流线型结构，各车下部采用铝合金制作的裙板装置。全车设空调装置，并具有空调集中监控功能。
主要技术指标：
电动车组总载客 424人
电动车组总长度 158.4M
电动车组总重量 344
牵引传动方式 交-直-交传动
受流方式 单弓受流另一弓备用
牵引功率 300KW 轴功率 300KW
总功率 4800KW
额定网压 25KV
电网电流制式 单相交流50Hz
轴重 ＜15t
动力制动方式 再生制动
再生制动总功率 4800KW
紧急制动距离 初速度
200km/h ＜2000m 160km/h ＜1400m
噪音等级 司机室 ＜75dBA 客室内 ＜70dBA
平稳性指标 ＜200km/h W＜2.5
运营速度 200km/h
最高试验速度 250km/h
设计寿命 20年
车体长度 Mc车 26200mm M车和Tp车 25500mm
车体宽度 3104mm
车体高度 4050mm
拖车落弓高 ＜4700mm
车底下表面距轨面高度 ＞200mm
车辆定距 1800mm
车钩中心线距轨面高度 司机室端880±10mm 其它端 950±30mm
通过台渡板面距轨面高度 1345mm
头车排障器下端距轨面高度 110±10mm “新曙光号”准高速内燃动车组
发布时间：2008-05-21 NZJ1型准高速内燃动车组是采用交-直流电传动，装用12V280ZJ型柴油机、JF211型主副发电机和ZD106A型牵引电动机，采用向客车DC600V直流供电、轴式为A1A-A1A准高速架悬式转向架、流线型车体、微机重联通讯和控制，高低压电器柜正压通风，气动塞拉门、碱性蓄电池等新技术。
NZJ1型准高速内燃动车组是采用交-直流电传动，装用12V280ZJ型柴油机、JF211型主副发电机和ZD106A型牵引电动机，采用向客车DC600V直流供电、轴式为A1A准高速架悬式转向架、流线型车体、微机重联通讯和控制，高低压电器柜正压通风，气动塞拉门、碱性蓄电池等新技术。
“新曙光号”准高速内燃动车组是铁道部立项研制的首列新型内燃动车组。采用二动九拖方式，动车为戚墅堰机车车辆厂研制，拖车为浦镇车辆厂研制的双层客车。客车采用一系列新工艺、新技术：上——下封闭式楼梯；新型断面结构。
“新曙光号”准高速内燃动车组 主要技术参数
车体长度mm 25500 车体宽度mm 3105 车顶外表面距轨面高度mm 4600 车底下表面距轨面高度mm 250 两车钩连接线间距离mm 26575 车内上层客室高度mm >2000 车内下层客室高度mm >2000 环境温度℃-17℃+40 车辆设计寿命 25年
生产单位：南京浦镇车辆厂、戚墅堰机车车辆厂 E-mail:njpccb@public1.ptt.js.cn
南车高铁动车 篇2
GE运输系统集团人士称:“这次我们和铁道部签署协议, 将由南车下属的四方机车车辆股份有限公司转让高铁技术, 并将把新技术装入新的合资公司。未来双方在‘地铁和轻轨’等业务领域也将有新合作。”
此前, 南车与GE公司已在内燃机车领域进行了合作, 为铁道部提供的超过300台机车已经投入运营。2010年12月, 中国南车曾宣布, 公司将与GE公司成立合资公司, 双方各投资5000万美元, 各自股比为50%, 在美国合作开发建设高铁项目。南车也表示, 公司未来将开拓海外市场, 并考虑竞标美国高铁项目。
南车高铁动车 篇3
1952年，研制出新中国第一台新造蒸汽机车“八一”号。
1959年，试制成功中国第一台2000马力液力传动内燃机车；同年，研制成功中国第一辆双层客车。
1960年，试制成功中国第一列低重心轻快稳(铝合金车体)列车。
1994年，研制成功中国首批准高速客车。
1999年，研制成功中国首台交流传动内燃机车。
2005年12月26日，研制首批直线电机地铁车辆，在广州地铁四号线投入运营。
2006年7月1日，青藏铁路全线通车，公司研制的169辆铁路客车上线并首发运营。……
当中国的铁路运输进入高速时代，这个百年企业又站在新的起点上，开始了又一轮更卓越的自主创新之路——
2007年1 2月22日，时速300公里的动车组在南车四方机车车辆股份有限公司竣工下线。它的成功下线标志着中国铁路客运装备的技术水平达到了世界先进水平，中国也由此成为继日、法、德之后世界上第四个能够自主研制时速300公里动车组的国家。同时，也将中国铁路客运带入“和谐号”之后的又一全新时代。
2008年2月，一条振奋人心的消息从南车四方机车车辆股份有限公司传出：首列国产时速300公里动车组顺利完成了秦沈线的线路试验，以及铁科院环形线的型式试验，试验结果表明，国产时速300公里动车组的各项技术性能优良。这不仅标志着中国铁路客运装备的技术水平跻身世界先进行列，而且标志着南车四方的自主创新能力跨越到一个新的高度，站在了世界轨道交通装备技术的前沿。
还有一条引人注目的消息是，以南车四方为代表的装备制造企业成功研制的和谐号时速200公里动车组被评为2007年度中国十大科技新闻。
短短四年多的时间，从研制时速1 60公里列车到引进消化吸收国外先进技术设计制造时速200公里动车组，再到自主研制时速300公里动车组，南车四方展示了中国企业在自主创新征程中的超常发展速度和取得的巨大飞跃。
60列时速200公里动车组纵横驰骋
从2004年开始，中国铁路装备现代化走上了新一轮的征程，这轮新征程的突出标志就是实施国外技术引进消化吸收再创新战略，加快实现铁路装备技术与世界先进水平接轨，走出一条适合中国特色的动车组自主创新之路。
在中共中央、国务院确定的“引进先进技术、联合生产设计、打造中国品牌”总体要求下，同年10月，南车四方一举中标并承担了60列时速200公里动车组的制造任务。
引进消化吸收再创新，引进是前提条件，它决定了自主创新的起点。“引进就要向世界最先进技术看齐!”南车四方动车组自主创新之路成功的首要因素是起点高、标准高。
在铁道部的统一组织领导下，南车四方锁定了当今世界最先进、成熟的动车组技术平台，凭借长期以来在铁路机车车辆装备制造领域积累的技术基础，成功引进了时速200公里动车组的九大关键技术和十项配套技术。
消化吸收再创新是一个由靠人“输血”向自我“造血”转化的过程，是自主创新获得：生机的关键。南车四方动车组自主创新之路成功的另一个因素就是在构建了完善的研发设计体系、工艺设计体系、技：术标准体系的基础上，始终坚持“以我为主”的自主创新方式，快速实现了自我“造血”。
中国铁路无论是在轨道制式、线路条件还是自然环境上，都有自身独特的国情路情。因此，消化吸收本身就是一个再创新的过程。据统计，在南车四方制造的CRH2型时速200公里动车组的轮轨关系、弓网关系、车体外形、车内环境设计上的适应性自主创新就达到80余项。“以我为主”进行全面的改进、优化与创新，不仅满足了中国铁路与中国旅客的“个性需求”，而且牢牢掌握了技术的话语权。
2006年中国铁路第六次大提速，由南车四方制造的37列CRH2型和谐号时速200公里动车组投入运营，占整个上线运营动车组总量的71％。截至2007年11月，南车四方共向中国铁路成功交付60列时速200公里动车组，顺利完成了合同任务。目前，这60列“和谐号”CRH2型动车组已飞驰在中国的主要客运干线上，均实现了持续安全运营和质量稳定，展现出优越的技术性能。
和谐号动车组引进消化吸收再创新，走出了一条顺应时代要求、符合中国实际的创新之路，已经被实践证明是非常成功的自主创新模式。中国工程院院士冯叔瑜这样评价。
时速300公里动车组中国造
时速200公里动车组的成功推出，使南车四方全面系统掌握了动车组总成、车体、转向架等关键技术，企业的自主创新能力明显提升。然而，如何在技术上更上一层楼，自主研制时速300公里的动车组，成功实现从引进消化吸收再创新到自主研制的跨越，成为南车四方自主创新道路上突破的关键。
时速300公里动车组是目前世界上运营速度最高的动车组之一。相对于时速200公里动车组，时速300公里动车组的动力更加充沛，技术难度也更为复杂。
为攻克高速动车组的高端技术，南车四方充分利用国内技术资源优势，建立了产学研用相结合的创新机制，先后与清华大学、西南交通大学、北京交通大学、中南大学、中国铁科院、株洲电力机车研究所等高等院校和科研单位，在高速动车组的高端技术领域签署了合作协议，形成了以南车四方为主体，产学研用相结合的创新体系和创新团队。
为实现动车组轻量化、大断面铝合金型材的国产化，南车四方先后投入3000多万元联合有关供应商以及科研单位集中优势、联合攻关，终于在短时间内掌握了相关技术，成功突破了国外技术的垄断。
人才是南车四方成功实施动车组的关键因素。为培养和造就一批能够站在动车组技术发展前沿、勇于超越的高素质技术人才队伍，近年来，南车四方总计出资近2000万元，先后选派近500名优秀员工到国外进行技术交流与培训，组织31300人次参加国内培训。
一年多的时间，500多个日日夜夜，在成功攻克了动力学、系统集成、车体、转向架、牵引系统、制动系统、环境控制系统、人机界面系统等方面的技术难关后，由南车四方自主研制的国内首列时速300公里动车组终于成功下线。该动车组的中国特色和人性化的设计理念得到充分的彰显，动车组整体轻量化设计也达到世界领先水平。
首列国产时速300公里动车组成功下线后，南车四方已迅速转入批量化生产阶段，首批时速300公里动车组在经过一系列试验后，将于2008奥运会前夕在京津城际铁路正式投入运营。
创造中国品牌的高速动车组系列产品
回顾南车四方在自主创新方面所走过的道路，不难发现，他们虽然在不同的时期选择了不同的路径，却始终没有偏离提升自主技术创新能力的根本方向。
比如，近年来研制成功的世人瞩目的青藏铁路高原客车采取的是原始创新的方式，而填补国内空白的直线电机地铁车辆采取的是集成创新的方式，从时速200公里动车组到时速300公里动车组则采取的是引进消化吸收再创新到自主研制的模式。
从时速200公里到时速300公里，南车四方搭建了具有世界先进水平的高速动车组的技术平台；建成了一支由近800名研发人才、近600名支撑型技术人才和近2100名高级技能人才组成的自主创新骨干队伍：具备了动车组预研储备一代、试制一代、制造一代的持续研发制造能力。更为重要的是，如今，中国已经形成了区别于世界其它国家，符合中国国情、路情的中国自己的高速动车组技术标准体系。
创新的精髓在于不亦步亦趋地跟着别人走老路，在于“人无我有”的创造。南车四方自主创新的目标就是要创造出中国独有的、具有自主知识产权的高速动车组。
在孜孜不倦的追求中，南车四方的自主创新能力正实现着全面的增强，企业的核心竞争力正日益凸显。南车四方将研发制造出覆盖时速200公里至350公里、适应不同铁路客运需求的高速动车组系列产品。比如，为进一步增加铁路运量，南车四方将研制具有自主知识产权的16辆长大编组动车组：为适应中长距离铁路运输的需求，南车四方将研制具有自主知识产权长大编组卧铺动车组，这两种动车组将于2008年陆续下线并投入运营。更高速度等级的时速350公里动车组研制工作也已经全面启动。
具有自主知识产权长大编组的卧铺动车组为世界首创，由于其编组形式、车内的结构发生了重大变化，动车组的系统、子系统也将发生重大变化，这将是南车四方攀登世界轨道交通装备技术高峰的又一次新挑战。南车四方将在动车组系统集成、动车组转向架轮轨技术、动车组轻量化技术、动力单元分配与控制技术、空气动力学、弓网技术、环境影响、旅客界面优化改变等核心技术进行一系列自主创新。
高铁和动车的区别 篇4
高铁是动车吗？动车是高铁吗？高铁和动车有什么区别？高铁和动车哪个快？动车和高铁哪个贵？这个问题常常被大家提起，这天高铁网小编就给大家系统地总结一下动车和高铁的区别，看看高铁和动车到底有什么差别。
高铁的全称是“高速铁路”，指的是路，或“路+车”这一系统整体。
动车的全称是“动车组列车”，指的是车。
D字头列车，全称是“动车组旅客列车”，可简称“动车”。
南车高铁动车 篇5
高铁动车“浮动票价”符合市场规律
江苏省物价局近日转发国家发改委关于《完善铁路普通旅客软座、软卧票价形成机制有关问题的通知》，从6月20日起，“K”、“Z”、“T”等开头的普速列车的软座、软卧票价将交由铁路运输企业自主定价。(7月31日 中国日报网)高铁动车实行浮动票价，这是意料之中的事。自今年1月起，国家便放开了高铁动车票价权，铁总拥有了自主定价的权利之后，为了迎合市场规律，依据运营的需求，在合理范围之内调整票价，也在情理之中。 实行浮动票价带来的好处是显而易见的。众所周知，民航等运输部门，票价依据市场需求变化，即按照淡季旺季来调价，既可满足旅客的出行需求，又可增加效益，可谓是一举两得。以往，“铁老大”局限于没有自主定价的权利，求变而变不得，而今铁总有了自主定价权，依据市场的需求，实行浮动票价，以变应变的方式更符合当今发展趋势。实行浮动票价，不仅迎合了时代发展潮流，更助跑了中国速度。随着我国高速铁路的飞速发展，高铁动车依然成为了铁路的代名词，同时，它也走出了国门，为国赢得了无数的赞誉。显然，一成不变的`票价已经跟不上时代的脚步，要想增强高铁动车的竞争力，提供给旅客更加优质的服务，让高铁跑的更远，必须顺应时代的发展潮流，按市场规律来办事，合理安排高铁、动车、普速车等各层次列车之间的票价差别，调整票价结构，引导旅客合理出行。 说到底，高铁动车实行浮动票价，只为跑的更远、更好。高铁动车为何实行浮动价格?在某些人看来，一定是要涨价了，显然，有些人误读了高铁动车实行浮动票价的初衷。对于涨价问题，早在之前，铁总总经理盛光祖曾表示，有了自主权并不会随意的涨价，而是根据市场情况随时、灵活调价，以不浪费铁路资源和利益最大化为目的。笔者相信，中国高铁不忘为人民服务的初心，紧随时代的脚步，以变治变，不仅可以兴路强国，也可在国际舞台上增添光辉的一笔，那便是让世人瞩目的中国“速度”。