中国高铁

中国高铁（共12篇）

中国高铁 篇1

十一五期间, 中国高铁一路高歌猛进, 接连创造了运行速度、运营里程、建设规模多项世界第一, 引得举世瞩目。一向比较傲慢的国际铁路联盟把第七届世界高速铁路大会于12月7日放在中国举办, 表明了中国在高铁建设方面的国际地位和影响。

国际铁路联盟是欧洲一些国家的铁路机构以及其他洲的铁路机构和有关组织参加的非政府性铁路联合组织, 其宗旨是推动国际铁路运输的发展, 促进国际合作, 改进铁路技术装备和运营方法, 开展有关问题的科学研究, 实现铁路建筑物、设备的技术标准的统一。作为一个国际性组织, 前6届会议均在欧洲举办, 连高铁建设最早的日本, 也未获得举办权。现在世界上一半的高铁都在中国, 这世界高铁大会不在中国开在哪儿开?

如果说文化代表着一个国家的软实力, 高铁这一最现代化的交通工具, 则代表着一个国家的硬实力。中国高铁向世界展示了中国实力和中国速度, 展示了中国新形象。

速度创造奇迹

当今中国高铁屡创奇迹、新闻不断, 10月19日, 一条又让人震惊的消息传来:新华网武汉电, 记者从中铁大桥勘测设计院建院60周年组织的铁路桥梁技术国际论坛上获悉, 中国已开始研制时速超过500公里的超高速列车。目前, 中国铁路共投入运营“和谐号”高速列车共337组, 研发、制造技术跃居国际领先水平。中国工程院院士、铁道部总工程师何华武在武汉发表演讲时介绍, 继时速380公里的高速列车下线之后, 中国正在研究时速400～500公里高速列车系统动力学。尽管“研究时速400～500公里高速列车系统动力学”是否就是“研制时速超过500公里的超高速列车”记者可能并没搞明白, 尽管会后何华武说记者误解了他的意思, 但这条新闻还是引起了广泛关注, 新闻发出3天里, 百度可以检索到1.2万条。

回顾我国高铁建设过程, 实在值得自豪。2000年前, 全国铁路一年才建500公里左右。十一五前我国没有一寸高铁, 而世界高铁发展已近40年, 有十几个国家拥有高铁。连接欧洲的“欧洲之星”也已经运营了10年。高铁又是高科技、高成本项目, 想在很短的时间内赶上谈何容易, 更不用说超越了。但我们做到了。从上世纪90年代开始研究, 2003年开始规划, 2008年京津城际高铁通车, 之后一条条高铁横空出世, 震惊世界。

2008年8月1日, 京津城际高铁通车

2009年4月1日, 石太客运专线通车

2009年9月28日, 温福、甬台温铁路通车

2009年12月26日, 武广高铁建成通车

2010年1月28日, 郑西高铁相继建成通车

2010年4月26日, 福厦高铁通车

2010年5月1日, 成灌高铁通车

201O年7月1日, 沪宁高铁通车

2010年8月20日, 昌九城际高铁通车

2010年10月26日, 沪杭高铁开通

今年9月28日, 在沪杭高铁运行试验中, 拥有自主知识产权的“和谐号”C R H 308 A新一代高速列车动车组, 最高时速达416.6公里, 创世界运营铁路运行试验最高速度。截至今年9月底, 中国高速铁路运营里程达7055公里, 在建里程超过1万公里, 已成为世界高铁系统技术最全、继承能力最强、运营速度最高、运营里程最长、在建规模最大的国家。

接下来, 我国还有京沪、海南东环等数条高铁即将通车。从无到有, 从有到世界第一, 中国高铁用5年的时间, 完成了近半个世纪的跨越。

运输格局重建

在客运市场, 水运比重低, 我国运输主要是“铁公机”的三国演义。在“九五”、“十五”期间, 高速公路和民航也得到迅速发展, 铁路发展相对滞后。正是铁路发展滞后, 给公路和民航创造了发展空间。

2004年, 中国政府通过了《高速公路发展规划》, 提出用20年的时间建成全国高速公路网, 同时建设一批地方高速公路。到2010年, 全国高速公路通车里程达到8.5万公里, 其中国家级高速公路达到5.5万公里。截止到2008年, 我国民航定期航线航班达到1532条, 中国民航业国际航线已达297条, 通航46个国家的104个城市, 目前形成了以北京、上海、广州等城市为起点联结世界主要国家和地区的航空运输网络。按照所制定的目标, 到2020年, 我国的航空运输指标将稳居世界第二位, 部分指标甚至可望超过美国。

由于高速铁路车站以及机场一般较偏远, 因而具有门到门运输优势的高速公路在200公里以下拥有优势, 甚至在300公里内依然比飞机更具优势;但另一方面, 汽车的运输能力远小于火车, 长途客车可送约50人, 仅为普通火车的1/30。高速铁路的优势在中短途运输方面 (200～1000公里) , 一是旅途全程时间短 (节省往返机场、候机时间) ;二是运送能力大;三是受气候变化影响小, 正点率高。只有旅程超过了1000公里, 飞机才可显露出快速、便捷的优越性。高铁的出现, 对公路和民航都产生了巨大冲击, 打破了旧有的运输格局。对航空的影响最大, 以在500公里到1000公里期间, 坐高铁的时间是2小时到4小时, 坐飞机不比高铁省时间, 但价格、舒适度、安全度高铁明显好于飞机。一些在这区间的航线不得不作出调整。上海到南京的距离是300公里, 公路要3个半小时, 沪宁高铁行程最快只要73分钟, 沿线6个地级以上城市从此进入“同城时代”。公路虽然在运输价格上还有一些优势, 但在这个中国最发达、最富裕地区, 价格优势并没多大。

由于铁路与航空、公路分属不同的政府部门管理, 部门之间的沟通不畅使有效的综合交通体系规划建设出现障碍。如何建立有序、合理、科学的交通格局是下一步需要重点解决的。

高铁需要穿越的三道门

高铁在赢得国内外广泛赞誉的同时, 也引发了一定的质疑, 在掌声和鲜花的背后, 也有鸡蛋和皮鞋。高铁要成功驶向未来, 必须顺利穿越票价、安全、盈利这三道门。

1. 票价门:

这是高铁饱受攻击的主要问题。关于高铁票价, 是我们采访国家发改委、铁道部和专家、乘客时, 必问的问题。国家发改委、铁道部也多次公开回应。高铁是公共交通工具, 不能全靠市场机制来解决。

让我们做个比较, 来说明高铁价格到底高不高。沪杭高铁全长160公里, 设计时速为350公里, 建成后沪杭之间45分钟可直达。沪杭间的长途大巴票价为68元, 全程大约2小时左右。有网友测算出沪宁高铁、武广高铁和京津高铁的每公里价格, 网友“新城摩天轮”比较后表示, 即使以京津高铁相对便宜的每公里票价来计算, 沪杭高铁一等座的票价可能也要96元上下。实际票价10月22日已确定并销售, 票价为82元, 也就是说, 沪杭高铁票价比公路大巴票价要高14元, 而时间可节省1小时20分钟左右。相对价格高, 但如果考虑到效率、舒适度、安全性, 这个价格就不显得高了。

高铁是多种交通方式之一, 疏于大众交通里的顶端产品和服务, 人们可以根据自己的需要和经济状况自行选择。

2. 安全门:

目前我国高铁运行安全正常, 但也要提高警惕, 要牢记欧洲之星的警示。2009年12月18日, 欧洲列车被困海底隧道16小时乘客患上“恐惧症”。事实上, 这并不是“欧洲之星”第一次出现类似的故障。2003年1月31日, 同样是星期五, 一列“欧洲之星”列车从寒冷的户外驶进温暖的隧道后, 因水汽进入电子系统而导致抛锚。在本次事故中, 第一辆“欧洲之星”出现事故之后电力系统已经崩溃, 车上空调已经失灵。

武广高铁自去年12月26日正式运营以来, 以速度快、价格贵吸引着国人的目光, 许多旅行社还推出了所谓的高铁游。但更引起我关注和担忧的却是武广高铁的安全问题, 因为武广高铁自正式运营以来的40余天里, 据媒体公开报道己发生多次故障及安全隐患。据报道, 2月6日下午4时30分, 高铁韶关段发生故障, 导致1万多名旅客滞留广州火车南站。因火车南站功能和设施并不完备, 造成滞留的旅客处于饥饿、无座, 甚至连厕所都上不了的尴尬境地。

今年8月23日, 铁道部部长刘志军到沪杭城际高铁进行现场办公时强调:高铁建设最根本、最关键、最核心的是确保质量和安全。质量是安全的保证, 安全是质量的标志。各参建单位和运营单位必须始终坚持质量高于一切、安全高于一切, 严格执行高铁技术规范和质量标准, 严格执行高铁工程质量监控和验收把关, 严格落实高铁质量安全责任制和终身负责制, 确保高铁质量绝对可靠, 确保高铁安全万无一失。

只有做到万无一失, 才能赢得群众的信赖。

3. 盈利门:

“票价定高了大家有意见, 定低了又会有人质疑高铁的收益能力, 这确实是一件两难的事”, 采访中一位官员如此向记者诉苦。铁道部总经济师余邦利介绍, 6000公里的高铁需要投资超过8000亿元, 计算结果显示每公里高铁建设需要约1.3亿元。高成本会不会导致回收投资期太长?这是大家普遍关心的问题。在记者采访铁道部发展计划司司长杨忠民时, 他对此给出了比较权威的解答:“总体上看, 高铁投资回收期大大低于普通铁路, 京沪、京津线预计在14或15年收回。从投入运营的几条线路的客流情况以及发展趋势看, 我们很乐观。”看来顺利穿越盈利门没啥问题。

今年3月, 美国世界新闻网以《中国高铁, 神速破纪录》为题, 报道了中国高铁的建设成就, 字里行间透着赞叹和艳慕——“当多数人对中国的铁路还停留在脏乱、拥挤的印象上时, 代表先进、高科技的高速铁路早已一条一条地出现在中国辽阔的版图上。到2020年中国高速铁路网可望全部建成, 通车里程达到1.8万公里以上, 不仅是世界第一, 更占世界高铁一半以上。”

高铁把一座座城市拉近, 我们已经迎来高铁时代。

中国高铁 篇2

2009年之前有过几次具体时速的高铁规范（规定），2009年才统一冠名高铁，不再分别设立。

2009试用版

设计规范是行业技术标准体系，非常重要。中国在吸取多年的高铁建设经验的基础上，发布过《高速铁路设计规范（试用）》（2009）。

2014正式版

国家铁路局2014年12月22日批准发布铁道行业标准《高速铁路设计规范》(TB10621-2014)，自2015年2月1日起实施。这将是在系统总结中国时速250~350公里高速铁路建设、运营实践经验，全面修订2009年《高速铁路设计规范(试行)》的基础上，正式发布的中国第一部高速铁路设计行业标准，将为中国高铁发展以及高铁“走出去”提供系统规范的成套建设标准支撑。

中国高铁格局规划

一．近中期

五纵六横七连线

从2010年起至2040年，用30年的时间，将全国主要省市区连接起来，形成国家网络大框架。考虑现实，线路东密西疏；照顾西部，站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设，全部由中央政府集中组织实施，建成后的营运，交中国高铁公司集中管理。

四纵

①哈沪线：哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港（海州）-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站，站点之间直连。

②京港线：北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。

③集昆线：集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-介休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站，站点之间直连。

④西湛线：西安-安康-万源-达州-广安-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山--河池-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。

七横

①沈兰线：沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站，站点之间直连。②青银线：青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁（离石）-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站，站点之间直连。

③盐西线：盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。

④沪蓉线：（上海）——南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭（或五峰）-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站，站点之间直连。该线向东南，可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波；向东可沿江北，经扬州、泰州至南通。

⑤沪昆线：上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站，站点之间直连。

⑥沪南线：上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-莆田-泉州-厦门（同安）-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站，站点之间直连。

⑦杭广线：杭州--金华--遂昌--龙泉--松溪--建瓯--南平--沙县--三明--永安--漳平--龙岩--永定--梅州--广州

二．中国中长期铁路规划

八连线

①津唐线：天津-唐山。

②开河线：开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。③宁南线：南京-扬州-泰州-南通。

④宁宁线：南京-溧阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。⑤金温线：金华-丽水-温州。

⑥汉福线：武汉-黄石西-武穴（江南）-九江（县）-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。⑦南厦线：南平-三明-大田-厦门（同安）。

⑧衡南线：衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。

三．远长期

八纵

从2040年起至2070年，再用三十年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网（即连通西部主要交通枢纽），连接全国主要交通节点城市和旅游景点，使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。

①新哈沪线：哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港（海州）-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界，仍称哈沪线。

②京沪线：北京-天津-沧州-德州-济南西-曲阜-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。③大京港线：由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是：北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。④济茂线：该线大体走向是：济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄阳-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林-柳州-贵港-玉林-茂名。

⑤新集昆线：集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明，该线向北延伸至二连浩特，向南经个旧到河口。仍称集昆线。

⑥徐三线：大体走向：（徐州）-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。

⑦太温线：大体走向：太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵-黄山-千岛湖-金华-温州。

⑧包湛线：即西湛线从西安向北延伸，经延安榆林到包头：西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为：西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。

高铁开通历史

2003年

2003年10月12日，秦沈客运专线通车，设计时速200公里，预留250公里的提速条件，全长404公里，总投资约150亿。

2007年

2007年3月2日，台湾高铁（台北至高雄）全线正式营运开始，路线全长345公里，总投资额约达新台币5000亿元，高铁采用日本新干线技术，最高运营速度315公里/小时。它的开通使往返台北高雄两市的时间缩短为1个半小时。

2008年

2008年4月18日，合宁客运专线开通，运行时速200公里，预留250公里提速条件，全长166公里，总投资250亿。

2008年8月1日，京津城铁通车，最高时速350公里，全长120公里，投资215亿。2008年12月24日，胶济客运专线全线开通，速度目标值为200公里至250公里，正线长363公里，工程批复概算总额为95.8亿。

2009年

2009年4月1日，石太客运专线通车，目标时速为250km/h，正线线路全长190公里，总投资130亿。合武铁路客运专线开通，设计时速250km/h，全长356公里，总投资168亿。

2009年9月28日，甬台温铁路通车，设计时速为200km/h，预留时速可提升到250-300千米，设计正线全线282公里，项目总投资概算155.3亿。2009年9月28日，温福铁路通车，时速目标值200公里，预留250公里提速条件，全长298公里，投资概算174.8亿。

2009年12月26日，武广客运专线建成通车，最高时速可到394公里，全长约1069公里，投资总额1166亿。

2010年

2010年1月28日，郑西高铁通车，速度目标值350km/h，正线长457公里，概算投资501亿。

2010年4月26日，福厦高铁通车，设计速度为250km/h，预留300km/h，全长273公里，总投资144.2亿。

2010年5月1日，成灌高铁通车，时速目标值200公里，线长66公里，估算总投资为 69.87 亿。

2010年7月1日，沪宁城际高铁通车，时速350公里，正线全长300公里，投资估算总额394.5亿。

2010年9月20日，昌九城际高铁通车，运行时速为250公里，全长131公里，投资总额约65亿。

2010年10月26日，沪杭高速铁路通车，设计时速350km/h，正线全长160公里，投资440亿。

2010年12月30日，长吉城际高铁开通，设计时速250公里，全长108公里，总投资96亿。海南东环高铁通车，最高运行时速250公里，全长308公里，投资约200亿。

2011年

2011年1月7日，广珠城际轨道通车，运行最高时速200千米，主线长116公里，投资约70亿。

2011年6月30日，京沪高铁通车，运行最高时速300千米，全长1318公里，投资约2209亿元。

2011年12月26日，广深港高铁（广州南至深圳北段）通车，最高运营时速300千米，全长102公里 ,概算投资：205亿元

2012年

2012年6月29日，龙厦高铁通车，设计时速250千米/小时，路全长约171千米，总投资约62亿元

2012年7月1日，汉宜高铁通车，运行最高时速250千米，全长291公里，总投资额为237.6亿元。

2012年9月28日，石武高铁（郑州至武汉段）通车，最高时速350千米，正线全长840.7公里，设计速度目标值350公里/小时，项目投资估算总额1167.6亿元。2012年10月16日，合蚌客运专线通车，运行最高时速350千米，全长130.67公里，工程投资估算为97.5亿元

2012年12月1日，哈大高铁通车，运行最高时速350千米，主线904公里，投资额为924亿元

2012年12月26日，石武高铁（石家庄至郑州段）通车，设计速度目标值350公里/小时。

2012年12月26日，京广高铁通车，运行最高时速350千米，全长281公里，概算投资：438.7亿元。

2013年

2013年7月1日，宁杭高铁通车，全长248.963km公里，设计最高运营速度为350公里/小时。投资总额约237.5亿元。杭甬高铁通车，全长149.89公里，总投资约212亿元，设计最高运营时速为350公里。

2013年9月12日，盘营客运专线通车，西起京哈铁路盘锦北站，线路里程90公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里，盘锦到营口东只需28分钟。

2013年9月26日，向莆铁路通车，正线全长约603.6公里，按双线电气化Ⅰ级干线标准建设，设计时速为每小时200公里。

2013年12月1日，津秦高铁通车，正线全长257公里，全线设天津、军粮城北、滨海、滨海北、唐山、滦河、北戴河和秦皇岛8个车站。设计时速350公里，项目投资估算总额为338亿元。

2013年12月28日，厦深高铁正式通车，线路全长502.4公里，初期运营时速200公里，厦门至深圳的最快旅行时间3小时34分。西宝客运专线通车，线路东起西安北站，西至宝鸡南站，沿途设有咸阳秦都站、杨陵南站及岐山站，营运里程167公里。

2013年12月28日，渝利铁路正式通车，西起重庆北站，东至湖北利川凉雾站，营业里程287公里，运行最高时速200公里。衡柳铁路正式通车，北起衡阳，南至柳州，全长498公里，列车时速200公里。柳南城际铁路通车，为湘桂高铁的重要组成部分，双线电气化客运专线，线路起自广西柳州市，经来宾，黎塘，止于南宁市，线路全长226公里,设计时速250公里/时。

2013年12月30日，南钦高铁正式通车，是广西沿海城际铁路的重要组成部分，南钦高铁始于南宁东站，终于钦州北站，总长99公里，总投资97.6亿元，线路等级为 I 级，双线电气化铁路，基础设施设计速度250公里/时。

2013年12月30日，钦防高铁正式通车，是广西沿海铁路的重要组成部分，以货为主客货共线铁路，线路自钦州北引出，止于防城港北站，正线全长62.6公里。列车设计行车速度250公里/小时，总投资49.9亿元。

2013年12月30日，钦北高铁正式通车，属于广西沿海铁路的重要组成部分，线路北接在建钦州北站，止于北海站，正线长度99.474公里，正线全长99.6公里，桥隧比35%。设计速度250公里/小时。

2014年

2014年7月1日，大西高铁太原南至西安北段正式开通运营，线路全长570公里，最高运营时速250公里/小时。[6] 沪汉蓉高速铁路（沪汉蓉快速客运通道）通车，起于上海虹桥站，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终到成都东站，全长1985公里，设计速度160~350公里/小时（其中上海到南京段为350公里/小时；宜昌到利川段为160公里/小时；其余段为200-250公里/小时），是中国规划的“四纵四横”铁路骨干网中四条横向高速铁路之一。

2014年12月10日，杭长高铁全线通车。东起杭州东站，西至长沙南站，线路全长933公里，线路横贯浙江、江西、湖南三省，途经杭州、南昌、长沙3个省会城市。

2014年12月20日，成绵乐城际铁路通车运营，为我国西南地区首条城际高速铁路，成绵乐沿线自此开启“同城梦”。

2014年12月26日，南广铁路全程正式通车，南广铁路始自南宁东站至广州南站，线路全长577.1公里，全线共设车站23座。设计时速200-250公里/小时。

2014年12月26日，兰新高铁正式通车，属于未来亚欧高速铁路的重要组成部分，东起兰州西站，西至乌鲁木齐站，正线全长1776公里，是世界上一次性建设里程最长的高速铁路，旅客列车速度设计目标值300公里/小时以上，电力牵引，初期时速200公里/小时。

2014年12月26日，贵广高铁全线通车运营，自贵阳北站起，经黔南州、黔东南州、广西柳州（北部，非市区）、桂林、贺州、广东肇庆、佛山终至广州南站。

2014年12月28日，郑开城际铁路一期工程正式通车运营，郑开城际铁路是一条连接河南省郑州市与开封市的城际铁路。郑开城际铁路一期工程自郑州东站城际场引出，至开封宋城路站，设计最高时速200公里/小时。长度为50.33公里，从郑州东站到开封站，全程设置13个站点。郑开城铁一期开设郑州东站、贾鲁河站、绿博园站、运粮河站、宋城路站5个站点，远期再增设8个。

2015年

2015年6月26日，郑焦城际铁路正式开通运营。郑焦城际铁路是郑太高铁郑州至焦作段的组成部分，全长70.255公里，线路自郑州站引出，接入新月线焦作站，设郑州站、海棠寺站、南阳寨站、黄河景区站、武陟站、修武西站、焦作站共7个车站。

2015年6月28日，合福高铁正式开通运营，北接合肥枢纽，南连福州枢纽。是继京津、武广、郑西高铁之后，设计时速350公里的又一条双线电气化高速铁路。

2015年8月17日9时，哈齐高铁正式开通运营，首趟搭载600多名乘客的D7989次动车组由哈尔滨站开往齐齐哈尔南站，这标志最北高寒高铁正式开通运营，中国高铁网再向北延伸279公里。

2015年12月26日7时50分，成渝高铁正式开通运营，是“十二五”国家重点铁路建设项目，是第三条连接渝川经济带的铁路交通走廊，是沪汉蓉快速铁路客运通道的重要组成部分。2015年12月31日，郑机城际铁路正式开通运营，运营初期每天开行图定列车22.5对，郑机城际铁路从郑州东站引出，终点至郑州新郑国际机场，全线设郑州东站、南曹站、孟庄站、新郑机场站4个车站，整条线路为双线，设计时速为200公里。

2016年

2016年9月10日，郑徐高铁正式开通运营，郑徐高铁即郑州至徐州高速铁路，是《国家中长期铁路网规划》中“四纵四横”之一的徐兰客运专线东段的组成部分。途经河南、安徽、江苏三个省份，西起郑州东站，东至徐州东站，总投资479.8亿元，线路全长361.937公里。线路共设郑州东站、商丘站、徐州东站等9个车站。

相关解读

反省降速

2011年7·23甬温线特别重大铁路交通事故后，8月10日决定降速：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。大批待建高铁项目降低时速如郑万高铁降低为200公里。——2014年铁总有关部门说这次降速对于中国高铁在国际上的声誉和发展造成了灾难性影响，也导致几年里西成高速铁路等中国高铁设计时速过于保守、几十年后需要大改造而浪费巨量资金。其实，那次事件的专家组结论是与高铁速度无关，降速不是科学决定。

2014年中国高铁恢复了长远眼光，因为高铁的线下工程是长久资产，至少要用一百年或几百年，如果标准不够（正如中国城市的车道一二十年后就落后了），会付出巨大代价。中国工程院王梦茹院士说高铁的基础应该尽可能高，是顾及未来历史要求，否则难以停止运行去改造，而新建的成本又高。2014年郑万高铁恢复了350公里的基础设计。俄罗斯-喀山高铁地带的人口密度不如中国东中部，却要求时速基础400公里，也是对历史负责的做法。

走向国际

2014年9月9日，中国计划吸引和投资约4000亿卢布(约合662.7亿人民币)在俄罗斯境内修建首条高铁线路——莫斯科-喀山高铁。负责项目的俄罗斯铁路子公司“高速干线”代表作出上述表示。中国企业不仅讨论了参与高铁项目融资的问题，还计划在铁路建设中运用中方技术。

分析报告

2010年底，中国铁路营运里程达到9.1万千米，居世界第二位；投入运营的高速铁路营运里程达到8358千米，居世界第一位。到2012年低，高铁建成通车合计13000千米以上。

截至2015年底，中国高速铁路运营里程达到1.9万公里，居世界第一位。盈利地图

中国高铁盈利地图：东部线路赚翻，中西部巨亏

郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。

2015年京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正，除了京津高铁外，其余线路都在运行5年之内实现扭亏，2015年净利润65.8亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。

2014年，京沪高铁的日均发送超过了29万人次，高铁客票收入约300亿元，已经逼近盈亏平衡点，2015年这条汇集全国高铁八分之一旅客人数的路线更是取得重大突破，全年斩获了高达近66亿元的净利润，一举成为铁路总公司手里最值钱、最优质的资产。

连接上海和南京的沪宁高铁也是在2014年扭亏为盈，净利润1.42亿元，2015年利润进一步扩大，达到了6.41亿元；宁杭高铁则在2014年亏损3.8亿元后，同样在2015年迎来利润拐点，净利润1.01亿元。

2008年就开通的京津高铁是国内首条高铁客运专线也是盈利状态。

高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。

风险挑战

一是“虹吸效应”。高铁将加速资源要素的自由流动，可能使发展相对落后地区的资源被中心城市“吸”走，导致生产要素大量流向一线城市，这就是高铁经济的“虹吸效应”。例如，日本和法国的高铁建成后，东京、巴黎等大城市的辐射半径扩大，部分中小城市就出现了发展空间被挤压，并逐渐被边缘化的情况。

二是“过道效应”。“过道效应”是指人流、物流、资金流、信息流仅在站点过路，资源在轨道上空跑，并未给当地带来实际效益的现象。湖南株洲等城市因“武广高铁”的开通，就出现了旅游遇冷、“过而无用”的现象。

中国高铁新机遇 篇3

一 度陷入低迷状态的中国高铁建设近期出现了一些积极变化。

铁道部最新公布的数据显示，尽管今年上半年全国铁路完成固定资产投资总额比去年同期减少了三分之一以上，但是从2月份开始投资已连续5个月递增，一度停工的部分高铁线路开始加速建设；针对社会上一些有关高铁安全性和可持续性的质疑，科技部在今年4月通过的《高速列车科技发展“十二五”专项规划》也给予了澄清，并对中国高铁科技未来五年发展的重大技术方向和重点任务做出了规划，表明高铁发展不会因为一些事故而停下脚步；更为重要的是，政府也在考虑如何鼓励民间资本投资铁路，以解决当下融资不畅的问题。国务院总理温家宝在7月9日、10日上午主持召开的两次经济形势座谈会上提出，鼓励和引导民间投资健康发展的“新36条”相关实施细则已全部出台，要在铁路等领域抓紧做几件看得见、鼓舞人心的实事，以提振投资者信心。

种种迹象表明，在当前经济增速放缓、“保增长”重要性日益突出的背景下，中国高铁建设正逐步从刘志军事件、资金短缺、7·23事故的阴霾中走出来，迎来新一轮发展机遇。

中国高铁之理性“纠偏” 篇4

高铁“摘挡”降速

一位不愿具名的交通专家告诉记者, 虽然国外高铁在试验运行中也创造过时速400多公里甚至500多公里的纪录, 但真正运营时都会预留充分的安全冗余, 这也是目前发达国家高铁列车最高运营时速仅为320公里的原因。另一方面, 当列车时速超过320公里后, 速度每提升10公里, 列车的能量消耗都会成倍提升, 因此高铁运营不能一味追求速度, 而要选择最切合实际的需求, 最经济可行的运行模式。

今年7月1日全国铁路运行图调整之际, 铁路将实行高速、快速、普速三种不同速度等级列车混合运行的模式。如在时速300公里的高速铁路上, 同时开行时速300公里和时速200至250公里两种动车组列车。既开直达车, 又有区段停车, 增设更多乘车点, 提供两种票价选择, 充分兼顾高铁沿线广大居民的乘车需求。

为了与民航争夺高端商务客流, 京沪高铁列车曾将航空式座椅作为最大卖点, 不仅有类似飞机头等舱的VIP包厢、贵宾包厢, 还有全部为可平躺座椅的商务车厢。但现在多数列车上的豪华设施正在被拆除, 恢复为一等座车、二等座车的动车组常规布局, 这也为京沪高铁与民航机票价格拉开差距、提高上座率创造了条件。

此前, 高铁线路开通后一些县级城市甩站通过, 让不少旅客感觉乘车反而更不方便, 而低收入人群更是抱怨买不起高铁票, 速度慢、价格低的普通列车越来越少。即将开通的京沪高铁, 显然希望摆脱“被高铁”的尴尬。铁道部日前宣布, 为了适应旅客的不同需求, 京沪高铁将安排开行时速300公里和250公里两个速度等级的列车, 实行两种票价, 初期每天开行90对左右, 包括京沪一站直达、省城之间直达和沿线车站交错停车三种模式。同时, 京沪高铁通车运营后, 既有京沪线仍然保留135对普速客车, 运输密度最高的区段仍然保留有58对普速客车。

盛光祖近日在接受《人民日报》专访中明确指出, 铁路“十二五”规划的发展目标是:铁路新线投产总规模控制在3万公里, “十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。

虽然未来五年的发展目标与“刘志军时期”的发展目标一致, 但盛光祖在访谈中强调, 未来将合理安排建设规模。今后在具体项目安排上, 要“保在建、上必需、重配套”。

据此前铁道部公布的数据, 2010年铁路实际完成基建投资7091亿元, 新开工项目97个, 在建项目达到3万公里。

一位铁路系统内部人士说, “保在建、上必需、重配套”这一选择的出发点是过去一段时间, 我国铁路快速发展, 目前的建设规模比较大。抓好在建项目, 是一个必然选择。

有曰一:弹指间, 中国新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程总和。在不绝于耳的质疑声中, 尤其是在刘志军、张曙光等“主高派”违纪落马之后, 飞驰的中国高铁似乎正在摘挡减速。

盈亏可否平衡

有业内人士指出, 时速350公里列车需要的能源是时速200公里列车的两倍。速度降低后, 可以降低一些运营成本, 同时安全性也将有所提高。

在北京交通大学教授赵坚看来, 上述方案是为了降低京沪高铁可能产生的亏损而实行的补救措施。“没钱的人嫌价格高, 会选择普列出行。有钱的人, 价格高了、时间长了会选择飞机出行, 于是, 在多重因素的制约下, 高铁的亏损在所难免。”一位铁路人士认为, 这个情况在京沪线上或将体现得更加明显, “只能调价格, 拉上座率”。

但这种盈亏平衡的补救术是否能见效, 还需要市场的检验。

虽然铁道部对于价格区间讳莫如深, 但业内人士已有部分猜测, 京沪高铁的一等票价可能达900元, 二等票价在650元左右。“武广高铁的运价率达每客公里每0.47元, 现在已经发售高铁票价的最高价是0.48每客每公里元, 京沪高铁可能按最高0.5元来算。”一位铁路公司人士通过票价制定公式推算, 普列的票价在650元左右, 按票价规则, 头等软席座可做一定上浮, “最高900元吧”。

据了解, 目前北京到上海直达的列车总共22对, 如果一列按乘积率1000人计算, 一年365天, 22对列车的客流量将达700万人次。而2010年北京至上海的航空旅客量在740万人左右。也就是说, 2010年北京到上海点对点直达, 不包括路过和转乘的旅客量, 铁路与航空平分秋色。

赵坚分析, 按市场运行规律, 京沪高铁全线开通, 或将吸引原来35%左右的航空旅客。照此计算, 京沪高铁一年的客流量将达到950万人次左右。如果按二等车票价格650元计算, 京沪高铁一年的收益将停留在61亿元上下。

相对于达2209亿元的总投资, 有业内专家分析, 不考虑投入本金和折旧成本, 京沪高铁光运营和偿还利息, 每年的费用就将达到96亿元左右。

上述铁路公司人士透露, 按照铁道部的思路, 200到250公里的动车混跑京沪高铁线, 能带动300万人次的客流量, 都依据二等票650元来计算的话, 京沪高铁的年收入将增至80多亿元。

“如果将部分头等票算在内, 京沪高铁会徘徊于除去本金、折旧成本之外勉强持平的边缘。”该人士表示, 这也许能将京沪高铁带出亏损黑洞。

铁道部资料显示, 现有的京沪铁路长度仅为全国铁路营运线的2%, 但它连接着京津冀与长三角两大经济圈, 承担着全国10.2%的铁路客运量和7.2%的货物周转量, 其运输密度是全国铁路平均水平的4倍, 一直处于超负荷运行状态。

因此, 京沪线奠基、开工之后, 铁道部对外称, 京沪高铁一旦建成, 将与现有的京沪铁路实现客货分流, 新建的高铁将成为客运专线, 既有京沪铁路将作为货运主线。届时, 北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次。

关于8000万人次的统计方式, 铁道部并未对外公布。但在其设想中, 来自蚌埠、徐州、广州、西安和武汉等地的客流都被计算在内。然而, 从目前已经开通的高铁形势分析, 多数业内人士认为这个目标“很难达到”。

甚至有专家认为, 乐观估算客流, 正是高铁发展中的一个误区, 而盛光祖的混合运营、拉低票价, 是对以往思路的一种纠偏。

高铁的建设成本、维护成本都大于普通铁路的3倍左右, 而上座率较低、票价较高都是高铁客座率市场并不如预期中繁忙的主因。铁道部内部人士称, 从目前来看, “郑西、武广以及最早运营的京津都在亏损”。

如果按照高低速列车混跑的方式, 京沪高铁的亏损或可有所缓解。已建成的高铁如何实现有效资源利用和盈利才是最应该做的选择。

有曰二:中国高铁的高价位, 贵族化的高势位, 是导致其基本定位失误的根源。尽管高铁每公里0.5元的定价乃普通铁路的两倍, 可依然难以填满亏损的窟窿。为拉升定位于客运专线之高铁的上座率, 铁老大公然停运了既有的一些普通列车, 而罔顾众多低收入者的出行便利。过度追求疏通标值, 过度追求速度, 就要放弃中低端收入者的客流, 强项这些人“被高铁”, 既有悖市场经济原则, 更会严重伤害整个社会福利。

为扭转颓势推出的混合运行、客货兼顾的运输组织新模式, 或将是中国铁路运营管理的重大变化。速度拉下来之后, 设计目标值是否也会随之降下来?因为时速350公里列车的投资规模要比时速200公里高出三成多。投资下降, 运营维护也将回落, 此时的高铁运营或可逐渐进入良性循环状态。

改革尚待攻坚

事实上, 无论是对上一任部长建设思路的纠正, 亦或是对铁路经营权改革的探讨, 盛光祖的这一系列改革虽然“大刀阔斧”, 但是在业内人士看来, 这些改革并未触及铁路深层次的问题。

中国铁路系统长期实行国家垄断经营、垂直领导、半军事化管理的体制。不可否认, 这样的体制所带来的诸多弊端, 不仅仅涉及经营效率问题和内部腐败问题, 仅就行业规模和发展速度来讲, 铁路远远落后于公路、航空、水运等其他运输部门, 更是远远不能满足中国迅速膨胀的客运和货运需求。

有知情人士透露, 早在2007年, 国家发改委交通运输司曾组织专家和地方政府论证了《铁路运输管理体制改革方案》, 其中包括在现有地方铁路局的基础上, 成立六家地方铁路集团公司。但这个由国家发改委提出的改革方案, 因如何解决铁路欠账问题没有达成一致, 便不了了之了。

另有媒体报道称, 国务院随后要求抓紧研究制定铁路体制改革方案, 将时间限定在2010年底, 并且在具体分工中明确先由铁道部提出改革方案, 国家发改委会同中央编办、铁道部、交通运输部、财政部提出意见报国务院。

在今年“两会”期间, 盛光祖在接受记者采访时也曾表示, “目前为止, 还没有接到任何有关铁道部政企分开的任务。现在我们讲的是‘深化铁路改革’。”

“推动铁路的深层次改革, 仅仅依靠铁道部的力量是无法完成的, 这需要国家的决心。”上述铁路专家称, “目前, 盛部长的改革主要是着眼于当前铁路存在的最棘手的问题。同时, 对鼓励地方铁路局积极性的改革也是非常好的一种尝试。

有曰三:总体来看, 中国铁路系统仍是有发展而无改革, 政企不分的独立王国丝毫没有改变, 滞后的体制改革已成为破解铁路系统诸多问题的桎梏。实现政企分开、吸引社会资本参与铁路建设、票价改革、系统内的收入分配改革、巨额债务问题等等, 不能再拖。

中国铁路已经到了必须改革的攻坚阶段。此前公布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中《深化国有企业改革》一节明确提出:“推进铁路、盐业等体制改革, 实现政企分开、政资分开。”但对具体如何推进铁路体制改革, 却只字未提。当然, 这有赖于“顶层设计”。 (本刊综合人民网、腾讯

中国高铁作文 篇5

出发的日子到了，我既紧张又高兴地来到火车站。检票进站后，一眼就看见一辆奶白色的列车平卧在铁轨上像放大了千万倍的蚕宝宝。 “子弹头”似的车头，写上了三个大字：和谐号。

我走进车厢，只见车厢内干净整洁，蓝色的座位排得整整齐齐，我的位置正好靠窗，于是我把水杯放在小桌上，坐下了。

我刚坐稳，列车就开动了，看着窗外，好像也没比绿皮火车快多少，抬头瞥了眼车厢上方的电子显示屏，上面显示的是160km/h，列车不断提速，外面的田野、树木、单单一眨眼就被抛在身后，电子屏幕也不断跳表：200，250,270……

跳表停止了。“350km/h!”我惊叹道，“太……太快了吧?!”外面下着雨，雨点像斜坡滚落下的小碎石，一抖一抖顺着窗玻璃斜着下流，但我却没有感到任何颠簸，没有了那种烦人噪音，因为车窗用的是隔音玻璃，窗外寂静窗内闹，车厢里有的人在玩手机，旁若无人，有的人也是第一次来乘高铁，左顾右盼地打量着四周，有的人则起劲地吃着自己带来的零食……好不热闹。此时，电子屏幕又跳表了，呀!360km/h!我愣了几秒，不好!我的水杯!我看了一眼水杯，别说是倒了下来，就连一滴水也没洒出来。不知不觉，车子就到了目的地----武夷山东站。

“高铁”中国模式 篇6

期盼中国第一条“高铁”

1964年10月1日,世界上第一条高速铁路诞生于日本,这就是东京至大阪新干线,全长515.4公里,行车时速达到210公里。中国第一条时速超过200公里的高速铁路是2002年开始运营的秦沈客运专线,两者有着近40年的时间落差。经过几年的技术引进、消化吸收,2008年8月1日正式运营的京津城际是我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速城际铁路,时速超过300公里,使得我国高速铁路技术进入世界一流的行列。

最短时间走完国外数十年乃至数百年发展的历程,这是中国发展叙事模式中永远的基调,但时间不应成为评判的唯一标杆。中国高速铁路发展在市场和核心技术获取上的双赢,比时间进度上奇袭式的胜利更值得琢磨玩味。

不叫高速铁路,叫客运专线,所有采访对象都认真纠正记者对武广和京津的称谓错误。无论前述二者,或更早的秦沈,对外确定的正式主语都是客运专线、城际铁路,无一能享有“高速铁路”的冠名,而第一条被冠名“高速铁路”的殊荣已经铁定被京沪线获得。当然这样的冠名规则更多是一种中国式逻辑在高速铁路领域的表述,而非技术上的指标。

目前各方面释放的信息是,京沪高速铁路将是国产高速铁路技术的集大成者,无论国产化率还是国产技术水平,京沪高速铁路都将享有更纯正地道的中国血统。那一天将是中国高速铁路领域的狂欢节。

中国式“后发制人”

中国高速铁路技术短短几年成功实现跨越式发展的关键,在于整个铁路市场的高度集中,铁道部能够自上而下,令行禁止,步调一致,以对市场准入的高度控制逼迫跨国公司就范。很有点自嘲意味的是,这种垄断色彩极浓的行业状况一直是舆论批评的焦点,但在引进国外技术的谈判中却成为最有力的武器。

2004年4月1日,国务院召开专题会议,研究铁路机车车辆装备有关问题,印发《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》。这次会议对铁路装备技术的跨越式发展确定了基本的方针原则,要求按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求,妥善处理好引进技术与扶持国内现有品牌的关系,充分利用我国市场需求潜力的优势,通过走技贸结合、自主创新的路子,增强企业的国际竞争力。同时,要妥善处理好满足当前运输急需与实现我国铁路机车车辆装备工业长远发展的关系,通过引进,掌握时速200公里及以上机车车辆生产的核心技术和关键技术,兼顾开发时速300公里的机车车辆,避免重复引进和重复建设。

解读这次会议确定的方针原则,我们可以发现未来几年高速铁路发展频繁出现的几个关键词——“技贸结合”、“自主创新”、“市场优势”、“打造中国品牌”、“掌握核心技术”。回溯过去可以发现,这几个关键词的精神在铁道部的统一协调之下被发挥得淋漓尽致。

无论是指责还是怀疑,中国高速铁路的发展已经取得了极大的成功,而这样一种国家意志主导下的发展模式已经成为后发国家技术赶超的择优之选。

事实上,从以往后发国家的历史经验和教训来看,技术赶超既不是一个后发国家的自动过程,也不是单纯市场力量的必然结果。仅仅靠市场的力量,掌握核心技术的进程是没有保证的。面对跨国公司强大的研发能力、全球化的物流网络、巨大的资金规模所形成的寡头垄断的竞争格局,后发国家跨国公司的崛起需要企业自身的努力,也需要政府的大力支持。

“高铁”冲击波

2009年11月16日,运营19年的四川航空成渝快线停飞。究其原因,此前成渝铁路先后提速开通“先锋号”动车组和“和谐号”动车组带来的影响首当其冲。成都到重庆“先锋号”动车组耗时3个半小时,“和谐号”则只需2个小时,前者票价87元,后者118元和98元。而成渝两地航线机票是550元,加上来往机场的时间,性价比优劣可见。

与成渝快线停飞同时传达的讯息是,到2012年我国将建成客运专线42条,总里程1.3万公里,其中时速250公里的线路5000公里,时速350公里的线路8000公里。全国将形成“四纵四横”铁路快速客运通道网络。

连接长三角、珠三角和东南沿海地区的杭州—宁波—福州—深圳客运专线是我国重点规划建设的四条铁路纵线之一,而厦深铁路是这条客运专线的组成部分。这条铁路全程贯通后,将贯通中国经济双“引擎”——长三角与珠三角,并形成香港、深圳到厦门、漳州范围的沿海片区3小时经济圈。

另一纵线———武广线、京石线、石武线时速都在300公里以上,可以把北京和广州连接起来,诸多高速铁路将使得中国经济最发达的三个经济圈环渤海、长三角、珠三角的联系更为紧密。2012年后,三大经济圈之间可以实现当天往返,同时贯穿三大经济圈的高速铁路接驳三地蛛网般发达的高速公路,将起到乘法效应,“三大经济圈相对整个中国,就相当于一个大城市的三个区”。

武广线以及刚刚开工的贵广线则把湖北、湖南、广东、香港拉入4小时经济圈内。其中,贵广铁路设计时速200公里,广州到泛珠三角的腹地贵州仅需不到5小时。

横向来看,高速铁路将延伸至兰州、成都、重庆、贵州、昆明,其中沪汉蓉高速铁路与长江遥相呼应,成为贯穿东西的沿江大通道,武汉至南京仅需3个小时。

可以预见,到2012年,全国将有三分之二的人口处于高速铁路“四纵四横”网络的直接辐射之下,再衔接各地的高速公路,高速地面交通网络的辐射影响人口将会达到10亿计,并形成一个区域内5小时经济圈,各大区域间8小时经济圈的错落结构。

中国跑步进入高铁时代 篇7

同时, 这条世界上里程最长、时速最高的客运专线定于2009年12月26日起投入运营, 届时, 列车从广州南站发车, 至武汉站用时不到3小时。

中国高铁正在谋划有史以来最大的发展蓝图, 或者说, 中国正跑步进入“高铁时代”。从时速上看, 实现从160公里到250公里的跨越, 中国只用了10年时间。而此后又用了5年不到的时间, 时速又飞跃至300公里时代。

这意味着中国铁路仅仅用了5年的时间就走完了发达国家几十年的路。

高铁时代到来

武广铁路客运专线于2005年6月23日开工建设, 线路全长1068.6公里, 设计最大运输量为单向8000万人次/年。全线开通后, 武汉到广州的车程可由目前的10.5小时缩短至3小时以内, 将在武汉至广州之间形成一条高效的运输通道, 行车密度可达3分钟一列, 运营初期每天可运送5万人次, 高峰时期每天可运送10万-15万人次。

据铁道部介绍, 目前, 包括京沪高速铁路等在建铁路重点工程有274项, 郑 (州) 西 (安) 、福 (州) 厦 (门) 等一大批重点工程将陆续完工, 2009年底, 我国铁路营业里程达到8.6万公里, 位居世界第二。到2012年, 我国铁路营业里程将达到11万公里, 电气化率、复线率将达到50%, 以“四纵四横”客运专线为骨架的高速铁路里程达到1.3万公里, 发达完善的铁路网初具规模, 铁路运输瓶颈制约将基本缓解。

事实上, 早在2005年6月11日, 我国第一条客运专线——石太铁路客运专线就已开始动工, 到现在已经批准立项或在建的已有十几个项目, 到2010年, 京哈、京广、京沪、陇海、哈大、东南沿海等一大批客运专线会全线贯通。

而近期, 高铁建设持续热潮。从普京访华签署中俄发展高铁备忘录, 到铁道部与美国通用电气公司2009年11月签署的《动车组及内燃机战略合作谅解备忘录》, 再到五条重要铁路客运专线项目建议书顺利获得发改委批准。

到2020年, 中国每小时200公里及以上时速的高铁建设里程将超过1.8万公里。届时, 中国经济最发达、人口最密集的中心城市几乎全被高铁网所覆盖, 基本可实现随到随走, 就像目前京津高铁一样的便捷。

在1997年全国铁路大提速前, 我国铁路客运列车的最高速度一直徘徊在时速110公里以下。1997年至2004年期间, 全国铁路进行了五次大面积提速, 基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海、兰新、沪杭加浙赣组成的“四横”快速铁路网络, 快速线路达1.6万公里。

2007年4月18日, 铁路第六次大提速让快速线路又增加了6000公里。其中, 京沪、京哈、京广、胶济等线的部分区段列车的时速可达200公里, 最高时速为250公里。第六次大提速的出现, 加快了我国步入高铁时代的步伐。

从时速上看, 目前全世界投入实际运营的最高速度, 仍是京津城际列车创下的350公里。

从里程上看, “十一五”期间我国正式开工建设了9800公里客运专线网, 这个数字至少占到了世界客运专线市场的半壁江山。如此短的时间内建成如此数量的高标准客运专线, 在我国史无前例, 在世界上也绝无仅有。

影响十分深远

从中国的人口结构、土地和能源资源的情况看, 铁路运输有利于优化运输结构, 转变运输方式。人们对和谐社会交通运输的追求是:货畅其流、人便其行, 而建高铁可以很好地满足这个需求。从资源上看, 高铁可以大量节省土地。双线铁路用地宽度13.7米, 6车道高速公路用地宽度37.5米。要完成一条高铁相同的运量, 高速公路需要8车道。

同时, 高速铁路的优势更体现在对能源的综合利用上。节约能源和减少污染是重点。现在新修的铁路都是采用电气化技术, 水电、煤电、风电、太阳能等能源都可以综合利用, 对于缓解石油资源紧张局面和可持续发展都有深远影响。而从排放上看, 如果测算一氧化碳的排放量, 汽车每人每公里9.3克, 高铁则只有0.06克。

高铁建设更大的作用还在于有利于铁路沿线形成走廊产业经济带, 有助于扩大地区间的分工, 使得国内市场的统一性提高。同时, 让更多的人实现时间换空间, 降低出行成本, 创造出巨大的价值。还可以打破省际行政壁垒, 让更多的城市通过人口更加频繁的流动实现经济和政治的区域一体化, 从客观上打破一些较为封闭的城市与外界的隔阂, 让整个经济圈的开放程度更大。

从某种意义上说, 高铁将改变中国经济版图。到2012年, 中国将形成以北京为中心, 到全国绝大部分省会城市的1小时至8小时交通圈, 给出行带来极大便利。具体来看, 以北京为中心的1小时交通圈涵盖天津、石家庄、唐山等城市;2小时经济圈涵盖郑州、济南、沈阳等;3小时交通圈涵盖南京、合肥、大连等;4小时交通圈涵盖上海、杭州等;5小时交通圈涵盖南昌、长沙、重庆等;6至7小时交通圈涵盖广州、深圳、福州等。

这就意味着到2012年中国的大区域之间通过高铁被串联到了一块, 使得原有的经济圈得以延伸。高铁可以加快两个城市发展的融合性。比如新批的京沈客运专线, 北京是京津冀都市圈的核心, 沈阳是辽东城市圈的核心, 连接了北京和沈阳就意味着把这两个都市圈拉到了一起。同时, 以一个城市为核心, 数小时的交通距离为半径, 不同时间的交通圈与经济圈应运而生, 中国各个城市之间的立体化分布会更明朗, 城市的融合性也会愈加显现出来。

事实上, 武广线的建设带动的不仅仅是人员的流动。此前, 在泛珠三角战略的背景下, 粤港澳地区和中部地区的交流日益加强, 但是实际上华南地区与中部省份, 尤其是各大中心城市之间的交流依然欠缺。这背后的主要原因, 便是交通障碍。而武广线的建成, 将改变这一现实。

武汉、长沙是中部地区的枢纽城市;而广州则是广东的中心城市。武广线建成后, 除了三大省会城市, 再加上沿线的9个城市, 实际上串联成了一个贯穿东部与中部的城市带。林在未来20年后, 预计将有1亿人次乘坐武广客运专线。如此数量的人员流动不仅将意味着整个城市圈紧紧地联系在一起, 还直接带动华中、华南以及港澳地区的联动发展。该线开通后, 武汉到广州仅需3个半小时, 到深圳4个多小时, 到香港约5个小时, 而路线中间的城市间交流, 时间则更短。以湖南为例, 武广客运专线在湖南有十多个站, 专线开通后, 从长沙到武汉、广州只需要2小时左右。湖南将真正融入泛珠三角区域经济圈。

过去, 广东与湖南、湖北两个省份虽然联系密切, 大量的劳动力从这两个省份流入广东, 成为广东制造业劳动力的重要来源, 但是在产业的合作上并没有形成大规模的效应。由于交通的制约, 中部地区一直无法真正形成广东尤其是珠三角的腹地。

而武广线开通后, 意味着进一步打通了广东尤其是珠三角地区与东部地区之间的天然屏障, 广东与中部省份的对接也将更加密切。因此从这个角度看, 武广线实际上盘活了过去与未来两大区域的资源。

铁路技术领先

列车速度是一项带有根本性的指标, 综合反映了铁路移动设备、固定设备和控制设备的技术先进性、可靠性, 在相当程度上反映出一个国家铁路的技术水平和管理水平。目前我国已掌握时速200公里以上动车组核心9大技术。

2009年3月16日, 铁道部组织北京铁路局与中国北车唐山轨道客车有限责任公司和北车长春轨道客车股份有限公司签署了100列新一代高速动车组采购合同。这种动车组采取16辆长编组型式, 持续运营时速350公里, 试验时速将超过400公里, 将成为世界上商业运营速度最快、科技含量最高、系统匹配最优的动车组, 具有完全自主知识产权。

自主研发新一代高速动车组是中国铁路现代化历史进程中的一座重要里程碑。如今, 带有“中国制造”标志的铁路装备技术, 已经跃居世界一流。

自主创新战略促进了中国铁路技术装备水平的整体提升, 短短几年时间里, 中国铁路掌握了高速铁路、重载运输、高原铁路、既有线提速等成套技术, 铁路技术装备水平已经领先世界。

中国高速铁路技术已经走在世界前列。以铁道部为主导、机车车辆制造企业为主体、产学研紧密结合, 成功引进了世界上最先进的时速200公里及以上动车组技术、大功率电力和内燃机车技术, 实现了“引进先进技术, 联合设计生产, 打造中国品牌”的总体要求, 全部拿到核心技术, 达到了国产化目标。

与此同时, 高速客运专线建设技术取得重大突破, 在轨下基础工程后沉降控制、大断面桥梁隧道设计施工、大吨位桥梁研制应用、轨道系统产业化等方面成果显著;充分利用京津城际铁路技术创新成果, 依托京沪高速铁路等重大工程, 在高速铁路站前工程、运营仿真、运营安全监测及监控等关键技术深化工作, 形成了一系列技术创新成果。

中国高铁走向世界 篇8

为何美国过了这么久才开始对早已成熟的技术产生兴趣?答案很简单,美国花了数十年时间打造州际公路网和机场,而对高速列车轨道建设的投资则几乎为零。这使美国铁路公司变成了几乎只经营承载重型货物的低速货运企业。

美国人意识到,美国的公路和机场已经在超负荷运行。2010年1月,美国联邦政府公布了分享高速铁路建设的80亿受益工程,加利福尼亚和佛罗里达州分得了最大的两块蛋糕。美国联邦政府预算,今后5年还将每年拨出10亿美元用作建设铁路工程经费。此外,加利福尼亚州还通过了一项90亿美元的公债发行计划,所筹资金将用于建设加利福尼亚高速铁路网,用长达843千米的高速铁路把洛杉矶和旧金山连接起来,每千米造价约6 300万美元。

最佳方案磁悬浮

美国高铁的梦想早在1991年就开始,但一直没有获得足够的资金支持,以至于全国客运铁路的时速远远落后于法国、日本和中国。美国是世界上修建铁路最多的国家,运营里程曾在1916年达到40.87万千米。上世纪中叶,受汽车和航空业冲击,美国铁路减至27.3万千米,运营里程仍居世界第一位。

对于美国山区来说,要想让高速列车在美国西部崎岖不平的地形上畅通无阻,传统轨道铁路在如此之大的坡度面前基本无能为力。传统技术的问题在于牵引车轮与铁轨间的作用力是有限的,一旦超过极限,车轮就会打滑,列车就无法前行。而且天有不测风云,常见的雨、雪、冰,甚至湿滑的树叶,都会限制列车上下坡的安全坡度。由于存在着这种限制,美国铁路的坡度一般都保持在3%以下,最常见的坡度都不超过2%。相反,磁悬浮就完全不存在钢制轮轨的接触问题,因此,磁悬浮在牵引方面需要面对的挑战比轮轨式铁路少很多。磁悬浮列车可以轻松爬上坡度达10%的路段,这样一来,在山区新建铁路时,就可以选择更便捷的磁悬浮了。磁悬浮技术也使那些本来可能无法通行高速运输工具的地方实现高速交通。

美国铁路管理局完成了一项为期一年的调查,旨在研究穿越洛杉矶约640千米的南北走向与东西走向州际高速铁路,修建两条互相交叉的高速铁路的可行性问题。洛杉矶盆地东侧耸立着圣贝纳迪诺和圣哈辛托两座山脉。高速铁路要想穿越这些天然障碍,无论怎样布线,都会遇到最大达7%的坡度。而要爬这样的陡坡,列车必须采用磁悬浮技术(利用磁场力使物体沿着一个轴或几个轴保持一定位置的技术措施)。由于磁悬浮列车靠磁力而非机械力来实现推进和减速,因而高山上遭遇雪与冰的问题也就不复存在。

磁悬浮技术的推进方式决定了它的爬坡能力要优于传统高速铁路,是解决坡度过陡问题的唯一可行方案。悬浮列车的驱动和同步直线电动机原理一模一样。在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电,能将线圈变成电磁体,由于它与列车上的电磁体的相互作用,使列车开动。这样,就相当于电动机转子和定子之间的旋转运动变成了磁悬浮列车和轨道之间的直线运功。磁悬浮列车相当于电动机的转子,而轨道相当于电动机的定子。列车头部的电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体S极所吸引,同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体N极所排斥。列车前进时,线圈里流动的电流方向就反过来,即原来的S极变成N极,N极变成S极。周而复始,列车就向前奔驰。

另外,从长远来看,磁悬浮比传统高速铁路更合算,因为在整个寿命周期内,磁悬浮所需要的维护成本低得多。时速高达430千米的磁悬浮列车还可望缩短旅途时间,因为磁悬浮列车的加速和减速都比轮轨式列车要快得多。

高铁美国的中国机会

早在我国高速铁路还处在规划阶段的时候,采用磁悬浮技术还是轮轨技术就成了一个争论的焦点。磁悬浮列车利用“同性相斥,异性相吸”的原理,让磁铁具有抗拒地心引力的能力,使车体完全脱离轨道,悬浮在距离轨道约1厘米处,腾空行驶,创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。2004年,总长31千米的上海浦东机场磁悬浮建成通车,这是世界上第一条,也是唯一一条用于商业运营的磁悬浮高速线路,至今已在上海市区和浦东机场间安全运送旅客超过1 700万人次。2010年3月,总长199.4千米的上海-杭州磁悬浮线路已经获得批复,预计将在2014年建成通车。除了在国内建设高铁以外,我国已经准备好将技术推向国外。

中国高铁创造的“中国标准”,不仅提升了人们的生活品质,也深深吸引着“汽车轮子上的美国”等国家,为中国高铁“走出去”打造了颇具吸引力的品牌。《纽约时报》则以《中国有望在美国高铁建设中大展身手》为题,报道了中国参与美国加利福尼亚州高速铁路的竞标情况。尽管还要面对日本、德国、法国、加拿大等国的竞争,但能够站在向美国输出技术这个舞台上,中国高铁的成功已经名至实归。

中国高铁的自给自足之路 篇9

的确, 铁路虽然一直是我国最主要的客运方式之一, 但其运力及服务水平远不能满足需求。2010年铁路客运周转量约为8762亿人公里, 占所有运输模式客运周转量的32.4%, 列第二位, 仅次于公路 (55.2%) , 高于民航 (12.1%) 和水路 (0.3%) , 但发展速度较慢。过去5年客运周转量的年增长率约为7.6%, 低于民航 (15.5%) 和公路 (9.9%) 。

发展高铁有必要

为了解决铁路客运的瓶颈, 中国铁路经历了6次提速, 最终进入了高铁快速发展的时代。经过短短九年的埋头发展, 中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网, 新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程总和。然而在光荣与梦想的背后, 巨额债务、技术安全、成本回收等种种质疑不断。对于中国高铁而言, 要真正实现经营上的自给自足, 前面还有艰难漫长的道路要走。

纵观世界各国的高铁发展, 无论是拥有较为成熟的高铁网络与运营管理体系的日、德、法等国, 还是奋起直追的中国, 抑或正在寻求高铁发展突破点的美国加州, 均面临着巨额的建设投入与高昂运营成本的问题。尽管如此, 由于受到众多宏观驱动因素及各国具体国情的推动, 高铁的发展仍然方兴未艾。

宏观因素包括:人口及经济结构变化。以中国为例, 2005年全国城镇化水平为43%, 2010年已达到49.7%, 并预计在2015年超过51%, 城市化的不断发展将继续促进城乡间的人口流动。同时高铁对打破区域间经济发展的不平衡, 加强区域间的合作与交流也起到了积极的作用。

环境可持续发展。据测算, 高铁每100人公里的二氧化碳排放量仅为4.5公斤, 是汽车、飞机排放量的约30%。随着各国对交通运输排放采取日益严格的管制, 更加环保的高铁成为交通系统中越来越重要的一环。同时, 全球范围内石油资源的供需矛盾也引发了对于新型节能运输方式的需求不断增长。

技术革新。新材料、信号技术的发展、非传统能源的动力系统等新技术的商业应用与推广都使得人们同时实现铁路的高速化和经济性的愿望变得相对容易。

从中国具体国情来看, 中国大力发展高铁, 除了要满足大规模运输旅客的需求并促进区域经济的平衡发展外, 高铁技术还能够带动高端制造技术发展, 进而推动高端制造行业的整体发展, 同时在世界范围内形成相对技术领先。

世界权威组织均一致认为高铁项目所产生的利益远远超过高铁本身的营运收益, 世界各国高铁的数据也有力地印证了高铁所带来的“广泛的宏观社会利益”。正是由于这种“革命性”和“广泛收益”, 中国有关当局为高铁绘制了一份宏伟蓝图:中国高铁将完成“四纵四横”和“三环”城际的发展规划, 预计到2020年, 中国高铁将达1.8-2万公里, 占全球高铁里程的一半以上。

中国高铁如何运营

但是无论如何看待中国高铁的“革命性”和“广泛收益”, 面对着呼啸而来的中国“高铁时代”, 业内外人士最关心的是:未来高铁运营商如何能够产生足够的利润和现金流来支撑庞大高铁系统的运营, 真正走上“自给自足”之路?

与其它运输方式相比, 高铁的相对优势显而易见, 表现在旅程时间、价格、便捷程度及安全性、可靠性等各方面, 因此高铁能够转移部分其他运输模式的需求, 并同时诱发新的出行需求。欧洲高铁的经验显示, 高铁获得的转移需求最主要来自于公路 (27%) 与航空 (26%) , 高铁诱发的新的出行需求大约占高铁总运量的33%。

但成功地建设和运营高铁, 以实现高铁的相对优势, 需要战胜诸多现实的挑战。鉴于高铁项目投资大、回报周期长, 且涉及众多利益主体, 我们认为高铁项目的成功离不开对高铁的整个生命周期进行严谨周密的管理, 包括初期的可行性研究、项目的融资、建成后的高铁运营和贯穿始终的利益相关者管理四个关键因素。

首先, 高铁建设的可行性研究通常需要综合考虑经济、技术、政治、社会和环境等各方面指标。以技术因素为例, 不同技术标准的选择会对固定投资和运营成本产生关键的影响, 需要进行全面而谨慎的论证。

其次, 高铁建设需要大量资金投入, 融资方式成为重要问题。目前中国铁道部主要依赖于银行贷款与发行债券两种方式进行债权融资, 随着铁路投资的快速增长, 铁道部的负债率在2011年第一季度已经达到了58%, 据估算到2011年底将可能达到65%, 超过60%的警戒线。尽管在税收优惠和政府担保方面获得政策支持, 过高的本息负担和进一步融资的压力仍然增大了经营风险。

海外的高铁项目一般采用多种融资方式, 适当地与民营资本进行合作, 以缓解负债压力。民营资本和政府部门有着显著的互补优势:政府部门负有监管和政策掌控、社会经济责任以及环境责任;而民营资本在融资和创造价值的能力、项目管理、客户/服务质量以及创新上则具有一定的优势。我们最近看到铁道部为缓解融资压力, 也开始逐步探索多元化融资渠道。

第三, 高铁运营是高铁生命周期中产生投资经济回报的阶段。由于高铁建设的巨大投资, 以及高铁运营的复杂性, 世界上正在运营的众多高铁中只有日本的新干线和法国的TGV完全收回了建设成本, 真正地开始盈利。中国高铁独特的发展与融资环境增强了其提升运营管理水平、实现自给自足的紧迫性。为此, 建议从资本支出管理、发车频次/价格设计、收入来源多元化、以及差异化服务、常旅客计划、合作战略等方面着手对中国高铁盈利能力进行改善。

高铁车票的定价同样要考虑竞争模式的性价比, 同时可以考虑采取包括提前购买折扣、往返票折扣、非高峰时段票价折扣、最后一分钟订票折扣等多种价格浮动措施, 吸引更多的旅客, 优化运营效率。在技术条件允许的情况下, 还可以采用类似航空公司的动态定价, 进一步优化旅客购票收入。

针对不同类型的旅客, 设置不同等级的座位是高铁及航空常见的差异化服务的方式。高铁运营商通常根据座位等级 (例如商务座/旅行座) 的不同, 在旅行前、旅行中及旅行后三个阶段在餐饮、网络服务、专属休息区方面对旅客提供差异化的服务。铁路运营商很容易把服务重点放在旅途前、旅途中两个阶段, 而其实在“旅途后”阶段, 运营商依然可以通过提供不同交通方式间换乘的便利, 来为旅客创造价值。与欧洲高铁运营商相比, 旅途后阶段的服务仍然属于中国高铁运营中被忽视的环节。

第四, 尽管高铁的概念有诸多好处, 但是其从酝酿、到施工、到运营的整个过程中涉及的利益主体众多。如果不对这些利益相关者进行有效的管理, 那么本来理论上一个很好的高铁项目也会在实践中失败。目前业内外人士对中国的高铁建设和运营的观点并不统一, 这更突出了有效管理利益相关方这一任务的重要性。

中国高铁的一张名片 篇10

坐过高铁的人都会有这样的感受:宽敞、明亮的大厅, 方便、齐全的服务设施, 现代、整洁的站台, 舒适、干净的车厢, 省时、快捷的出行。然而, 却很少有人知道, 现代化高铁的用电量是惊人的。

光伏发电为节能减排带来了福音。高铁站建筑屋顶面积庞大, 完全在阳光的照射之下, 利用站台棚顶安装光伏组件, 可以产生清洁的电力, 直接供给车站用电, 从而节省常规电力, 达到节约煤炭资源的目的。

上海虹桥站在建设的时候就想到了安装光伏系统。2009年7月9日, 铁道第三勘察设计院组织“京沪高铁虹桥站太阳能光伏电站技术说明会”, 由上海亚泽新型屋面系统股份有限公司, 就他们的设计方案进行说明。

虹桥站台是无柱雨棚, 面积68842平方米, 顶部安装多晶硅光伏组件, 装机容量为6.68兆瓦。他们面对的问题是, 采用何种技术措施解决原金属屋面设计寿命要达到25年, 光伏组件连接件打穿屋面层不造成渗漏, 以及屋面荷载满足安全性要求。

上海亚泽新型屋面系统股份有限公司, 提出了改进屋盖板型, 选用直立单锁边金属板, 利用专用转接件的光伏金属屋面结构。经过严格的计算, 光伏组件与转接件增加的组合作用占支座极限承载力的35%, 占面板极限咬合力的30%, 对于屋面的影响相对较小。由于面层光伏组件与金属板采用夹具连接, 避免了孔隙渗漏, 同时也保证了屋面25年的设计使用年限。

中国高铁七宗“最” 篇11

全世界共有16个国家拥有高铁。预计到2015年底，我国铁路营业里程达12万公里，其中高铁运营里程达到1.7万公里，超过世界高铁营业里程的一半，是当之无愧的“世界第一”。

建设速度最快

2004年，中国高铁踏上引进消化吸收再创新之路，正式开始“加速跑”。短短10年间，“四纵四横”的高速铁路网骨架已基本成形。

运营时速最高

时速486.1公里——这是喷气飞机低速巡航的速度！2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠段，CRH380AL新一代高速动车组创造了时速486.1公里的世界铁路运营第一速。

轮轨试验时速最高

2011年12月，由中国南车研制的高速度试验列车，创造了605公里的世界最高轮轨试验速度，够快了吧！

最赚钱高铁——京沪线

2011年6月，京沪高铁正式通车，这是世界上标准最高的高速铁路。它贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，全长1318公里。2014年7月1日，京滬高铁对外宣布正式盈利，全年有望实现利润12亿元左右。

世界首条耐寒高铁——哈大线

2012年12月1日，全长921公里的哈尔滨到大连高铁投入运营，这是中国首条也是世界第一条新建高寒地区高速铁路。根据最近30年的气象记录，东北三省全年温差达到80℃，是中国最为寒冷、也是温差最大的地区。中国高铁在这样冷的地方经受住了考验，赞！

运营里程最长高铁——京广线

2012年12月26日，全球运营里程最长的高速铁路——京广高铁全线开通运营。全长2298公里的京广高铁，是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”高速铁路的重要“一纵”。

高铁是中国必须经历的自我折磨 篇12

温州动车事故的严重程度在世界铁路史上属于高级别的, 尽管不能说它是最严重的。它给中国高速铁路筑路大潮带来的心理冲击同样是高级别的。中国交通长期处于落后状态, 高铁及动车使中国交通首次冲到世界领先位置, 中国缺少这种领先的经验, 社会疑虑重重。

这次追尾事故的原因尚无准确说法, 但公众对“技术不成熟”、“管理混乱”的怀疑都有一定逻辑性。铁道部门面临严厉的质询和拷问, 它必须勇敢、坦率地面对。这是对公众, 也是对铁路部门自己负责任的态度。铁道部迅速解除上海铁路局局长、党委书记等人的职务, 这可以看成铁道部朝正确方向迈出的一步。

客观而言, 中国社会的整体管理水平不如美欧及日本, 中国各种交通工具的平均出事率都高于发达国家。这拉高了中国在全世界率先发展高速铁路的管理风险。铁路部门对此应警钟长鸣, 不仅我们的技术要绝对可靠, 规章制度要做到全面细致, 运用和执行这些技术、规章的一丝不苟程度, 也必须是世界一流的。而这一点恰是中国社会不放心, 也很可能是中国铁道部门做起来会有些吃力的地方。

准确地说, 高速铁路是中国铁路部门在一个基础有些松懈的社会里, 向世界最高水平做的一项全面冲刺, 它要求铁路部门把自己的小环境打造成一个“超发达国家水平”的组织, 还要求整个中国社会以严厉、同时又很积极的态度对待铁路部门的大胆创举。高铁的创新, 就是中国社会的一次自我折磨。

应严厉查处这次温州事故的所有责任人, 但这次事故不应成为否定中国铁路提速运动的理由。从动车到高铁, 铁路的快速进步为中国经济发展和社会的全面进步立下汗马之功, 在今天中国铁路十分困难的时刻, 中国公众应当能够做出严厉问责和鼓励前进之间的理性区分, 中国人不应向在世界上第一次全面领先的中国人的团队, 抡起将之“一棍子打死”的大棒。

中国已经到了在个别领域向世界最先进水平挑战的时候。而任何顶尖的位置都是有风险的, 看看早年的轮船、火车、飞机、航天飞机所经历的一切, 我们就清楚了。但中国的高铁决不能和旧时交通工具的发明做自我对比, 今天的中国社会也不会允许这样的安全不确定性。中国高铁不应仅是速度上的奇迹, 它还必须是技术安全以及管理安全上的全面奇迹。

铁路部门要真诚对待公众的批评, 做大事就得有大的担当。这次温州追尾事故应成为铁路全行业的血训, 它应成为快速铁路更高安全性的起点。我们也想对公众说, 对铁路的批判是重要并有益的, 但舆论也要避免形成对铁路全行业职工过大的心理压力, 因为过度的压力有可能干扰理智, 它与加强铁路安全并非永远是正相关的。

中国社会需要度过温州事故的危机, 它的结局应当是我们拥有更安全的高速铁路, 而不是把铁路的速度降下来, 回到绿皮车时代。