欧洲旅游的高铁时代

欧洲旅游的高铁时代（精选10篇）

欧洲旅游的高铁时代 篇1

在欧洲, 乘坐高铁旅行绝对是上乘之选。如果说中国是传统的自行车大国, 那么欧洲就可以称得上是高铁的天堂。游客对法国的TGV、德国的ICE高速列车一定不陌生, 在欧洲时速超过250公里的高速豪华列车远不止这两条, 西班牙、意大利、瑞典等国都有引以为豪的快线。高速的火车能够让游客在欧洲节省宝贵的旅行时间, 并减轻长途旅行带来的疲劳。

大多数的欧洲高铁列车都会留出一节餐车, 空间并不很大, 但是划分得很精细, 往往白天做餐车, 晚上8点后则改成个小酒吧。譬如法国的TGV餐车就布置得十分现代化, 连列车员也常会在那里聚聚喝上一杯。至于服务员, 说不上热情, 但是只要你提出要求一般都会满足, 而且服务很标准, 餐车的餐桌上刀叉都摆放得整整齐齐, 就像西餐厅里似的。另一个令人意外的是价格, 高铁餐食的标准和大多数的餐厅差别不大, 以最普通的咖啡为例, 大约3个欧元左右 (近三十元人民币) 。甚至在德国的ICE上你还能点上一份蛋糕加咖啡的下午茶, 也和上海的消费标准差不太多。

英国:“1号高速铁路”

高速铁路在国际上的定义是指通过改造原有线路使其设计速度达到200公里/小时, 或新建线路的设计速度达到250公里/小时以上。2011年英国有四条“经典”主要铁路线路时速超过201公里/小时, 外加一条108公里长的新建高铁线路。英国首条高铁线路是“海峡隧道高铁线”, 2003年开始运营。这条高铁线路的修建 (2006年被重新命名为“英国1号高铁线”) 为社会带来的利益, 在英国的媒体和铁路行业引起了广泛的讨论。2009年底, 英国政府考虑要在伦敦和西米德兰地区之间建立第二条高铁线路 (命名为“英国2号高铁线”) 。目前, 时速在300公里/小时的欧洲之星铁路和时速225公里/小时的英格兰东南部铁路线在使用“英国1号高速铁路”。

西班牙:一飞冲天的小鸟

高铁在西班牙被称为“AVE”, 在西班牙语里是“鸟”的意思, 同时也是“高速”的缩写, 所以“AVE”的标志也是一只展翅欲飞的小鸟。1992年4月, 西班牙在巴塞罗那奥运会前夕开通了从马德里至塞维利亚的高速铁路, 赶上了世界高速运输的发展步伐。西班牙高速列车采用法国技术, 最高时速达300公里。

AVE还创造了一天客运量达到12338人次的记录。在第一条高速干线运营成功以后, 西班牙继续加快高速列车的发展, 制定了新的路网规划。正在修建和计划修建的新干线有:马德里—巴塞罗那—法国西南部、萨拉戈萨—毕尔巴鄂、洛格罗尼奥—法国西南部、马德里—葡萄牙首都里斯本。将要改造的旧线有马德里—巴伦西亚、马德里—莱昂、瓦利阿多里德—洛格罗尼奥、塞维利亚—韦尔发、塞维利亚—加的斯等。经过新建和改建以后, 西班牙铁路将形成一个现代化的高速路网, 跻身于世界铁路的先进行列。

德国高速火车ICE

德国联邦铁路局拥有175年的历史。德国联邦铁路局和德国国营铁路于1994年合二为一, 成为德国联邦铁路股份有限公司, 是目前世界上最大的铁路运输公司之一。在德国乘坐高速火车是一种非常方便而且舒适的旅行方式。

德国高速铁路优势很多。首先是节省时间, 例如, 从法兰克福去巴黎, 合计去机场时间、在机场等机时间和从机场再回到市区的时间约为4.5小时;开车为6小时 (不塞车的情况下) ;而法兰克福去巴黎的火车只需要3.5小时。其次, 在德国的高速铁路上, 游客可以充分利用路上时间, 在火车上上网、去喝咖啡、在电视厅看电视、打电话等等, 还可欣赏沿途景色, 火车沿途会经过多处城市中心和乡村, 可以饱览沿途风光。德国高铁火车站基本都在市区中心黄金地段。德国高铁的准点率比飞机高许多, 因为高铁的运行不受天气影响。德国高铁的座椅宽大舒适, 火车普通舱位置相当于飞机商务舱的座椅, 火车头等舱的座椅比飞机头等舱座椅还要宽敞。

高铁时代的车站商业 篇2

从营销学的角度来看，出现这种现象的原因是什么呢？首先分析一下顾客特征，火车站的顾客群有两个重要特点，一是人流量大，二是回头客少。而作为商户经营者，在付出一定的高额租金后有两种选择，一种是薄利多销，另一种是赚取单品高利润。由于流动顾客人在旅途，专门为了薄利再来购买的可能性不大，而且薄利也不会带来明显的单次购买量的变化，因此多数商户选择赚取单品高利润。而赚取单品高利润又有两种，一种是以次充好假冒伪劣，另一种是产品质量一般，但垄断和刚需使价格卖得很高。前者常见于二、三线的车站，后者的典型案例是火车上的盒饭、机场候车厅的一碗面等。

面对各种指责和投诉，车站经营人员也有话说：“目前站前广场的人流量每天在几十万人，远超出原来的负载设计，现在的全部精力都放在了维持秩序和安全管理上，商业经营的规划和管理只能先放一放。”

那么，随着社会的进步和高铁的通达，车站商业正在发生哪些变化？今后的发展趋势又如何呢？

“高富帅”不等于商业生产力

国内高铁车站的大量建设和投入使用，让包括机场和高铁圈在内的商业形态开始被广泛关注，车站形象和商业氛围得到了极大改观。

第一，商业环境美化了。新开工的高铁车站往往是高端大气上档次，成本的提升和管理的规范，在招商环节就卡掉了很多不讲诚信的小店。

第二，顾客更喜欢消费品牌产品或服务。高铁车站和机场类似的地方在于，消费人群的购买力强，有一定的辨别力，更认可品牌产品和服务。

第三，常顾客增加。高铁车站的出行者往往是常旅客，也就是说，回头客概率增加。

第四，时间观念更强。高铁车站的顾客很多是商务旅客，他们平均有30分钟的停留时间，这其中还包括取票、检票环节。

面对不断高企的商业地产价格，诸多企业发现高铁车站是一个潜力巨大的未来商圈，纷纷试水入驻，一时间，火车站商业变成了“香饽饽”。作为央企的中免集团于2012年8月成功竞标上海虹桥火车站出发层商业标段，业务首次延伸至高铁商业领域，但从入驻后的反应来看，和经营目标仍有一定差距，主要原因是经营成本太高。

俗话说“羊毛出在羊身上”，高铁车站的高投入建设带来的必然是高房租压力。中免集团开发管理的上海虹桥出发层某50平方米的店铺，采用“租金+扣点”的租赁付费模式，其中店面租金为每月6万元；而“扣点”是指超出中免集团规定销售额的部分，要按25%的额度进行扣点，中免集团规定该店铺每月指定的销售额标准为16.8万元。

目前，高铁车站的经营管理方式十分类似于机场，是一种近乎垄断的商业地产经营模式。在这种模式下，产品的品质和品牌虽然有了保证，但出于成本压力不得不高价出售，一旦加价太高，必然导致顾客抵触，从而降低其购买预期和服务体验。另外，需要看到的是，机场的商业经营理念也在开始慢慢转变，肯德基、真功夫等餐饮连锁企业的入驻对机场的餐饮价格形成了一定的制约作用。

总的来说，高铁车站通过形象建设和规范管理，引入了诸多品牌店，大大改观了人们对于车站商业的负面认知，但人流和购买力仍然没有得到释放。面对这批从机场分流而来、从普通车站升级而来的高端出行者，车站商业的从业者们一时还没有找到合适的商业模式。

环境改变商业模式

企业经营总是需要在利润率、利润额、市场占有率、品牌美誉度、可持续增长率等数个相关指标之间进行平衡，而如何抉择则需要依据公司的战略规划和定位。无论是薄利多销还是单品高毛利，都是市场环境选择的结果，需要服从于经营的宏观环境和消费者购买行为的微观环境。

从目前情况来看，假冒伪劣低成本的单品高毛利模式已被淘汰，垄断专营的单品高毛利模式正被诟病，薄利多销的规模利润模式也成效不大（高铁商圈的社区化经营尚未形成，主要还是流动顾客）。那么如何选择和创新商业模式呢？

宏观环境方面，整个商业已经逐步弱化交易环节，强化体验感觉。电商的整体快速崛起，给线下实体零售业带来了巨大压力，快速的物流使顾客购买更加便捷，所以高铁商业也不应仅仅停留在交易功能上。

中观环境方面，高铁商业受制于整体商圈规划和建筑布局不足，目前中国的高铁车站尚未具备商圈经营理念，规划的重点仍然偏重于交通而非综合商务、办公、休闲、商业等多种功能，导致居于其中的商铺效能大大降低。

微观环境方面，旅客对高铁车站的需求依次是餐饮服务、出行服务、时间服务以及购物等生活服务（某种意义上来说，购物服务与出行服务有一定的关联性）。北京南站的餐饮业已经十分发达，但出行服务和时间服务还刚刚起步，购物服务仅出现于商品交易环节，没有体现出服务的概念。

因此，新的商业模式应当综合考虑宏观、中观和微观环境，根据企业的产品特点，重新定位高铁车站的品牌门店，逐步完善产品和服务，真正以顾客为导向展开经营。

插上O2O的翅膀

正如马云所言，未来将不会再有什么电子商务，所有的商务都必须电子化。在这汹涌澎湃的大潮中，整个社会的商业已经进入全渠道零售时代。

而O2O，就是要打通线上线下，实体拥抱电商而非拒之门外。因此，高铁车站的门店设计也可以从顾客购物体验出发，把网购和实体店两方面的优势完美地融合起来。门店可以利用各种先进的数字化工具，设计富有吸引力的互动方式，比如开展基于地理位置的优惠信息推送，向通过外部信息平台进店的顾客提供有针对性的购物建议，顾客可以使用微信扫码支付，网上下单，货物送达指定目的地等。

不妨设想一下，星巴克仅仅是喝咖啡的地方吗？如家仅仅是住宿的地方吗？候车厅仅仅是等待的地方吗？高铁仅仅是个交通枢纽吗？基于此，对于已经入驻和即将入驻高铁车站的各品牌负责人而言，应仔细考虑如何定位目前拥有或即将获得的这块地盘，经营什么产品和服务。具体产品和服务不同，但考虑时需要有以下思维：

整体思维。门店仅仅是用来卖货的吗？答案是否定的。在全渠道零售时代，门店是接触顾客的一个重要场所，它最应该具备的功能是品牌传播。

流量思维。未来的企业，经营人流的概念远大于经营产品。高铁车站有这么大的人流量，其中能引来多少人关注自己的门店，能吸引多少人进入店内，能多大程度上提高他们的驻留时间，这些都需要精心设计。比如，免费提供Wi-Fi，但打开时需要观看品牌10秒钟，而如果在首页上再增加一个互动小游戏，参与者有奖，那么占用的就不仅仅是顾客的10秒钟时间。

服务思维。比如，某高铁车站的烘焙店，专门为顾客设计了密封杯和早餐食品盒，方便顾客携带上车后使用。面对行色匆匆的顾客，企业的产品包装需要做出什么变化？在售后服务上如何打消顾客疑虑？是否可以异地换货？能否给予老顾客一定的增值服务？比如老顾客报上姓名出示车票后，即可得到一杯免费的咖啡或是临时休息场所，这些类似于小型化的贵宾服务。

社区思维。顾客往往是有某种集体情结的，高铁车站的门店，是否也可以成为某类爱好者的聚会平台，或是大家寄托心灵的一处场所呢？如果是，门店应该怎么布置？

大数据思维。为什么线上商业号称比线下的营销精准度更高？在大数据时代，数据即是财富。对于来过门店的顾客，经营者也可以进行数据化分析，比如进店顾客的年龄、携带行李特点、顾客停留区域、停留时间、成交额度等。未来的营销目标，不是一类人而是每个人，精准营销需要大数据支持。

（编辑：王 放 fangwen118@126.com）

欧洲旅游的高铁时代 篇3

交通运输条件一直是影响旅游产业发展的重要因素。随着科技的不断进步, 高速铁路已成为现代轨道交通发展中新的亮点。《中国铁路中长期发展规划》指出, 以北京为中心的8小时高铁运输系统将于2012年底建成;而到2020年, 我国将形成“四纵四横”的铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统, 覆盖全国的高速铁路网将初步形成[1]。

中国的高铁速度代表了目前世界相关领域的发展水平。这一新型交通工具对人们的生产生活方式将产生极其重大的影响, 其中就包括了“食、住、行、游、购、娱”等在内的各种旅游活动。虽然具体到每名游客身上, 情况各有不同, 但他们在心理活动、消费习惯等多方面都具有共同特征。因此, 随着高铁网的不断完善, 对于这些问题的研究会逐渐在全国范围内显现出普遍的适用性。

2“高铁时代”对中国旅游产业的影响预测

2.1 交通格局的变革将改变旅游客源市场的空间格局

到2020年“四纵四横”的高速铁路网络基本框架形成后, 高铁将覆盖全国90%以上的人口。届时北到哈尔滨, 南到香港, 东到上海, 西到成都都能实现快速通达, 这将极大地改变我国交通运输格局, 大幅减少高铁所经地区之间的感知距离。无论是入境旅游市场还是国内旅游市场, 旅游时间比的不断降低将使我国主要旅游接待地发生偏移, 一部分游客将从北京、上海等传统旅游“强势地区”分散到其他地区 (甚至是偏远地区) , 全国旅游收入结构将会更加合理。另外, 各旅游目的地的市场半径将明显扩大, 以距离为判定标准的短线游与长线游的传统划分方法将会面临巨大挑战。

2.2 游客消费习惯将发生重大偏移

高速铁路使短时期内的长距离移动变为可能, 这意味着“两三天, 两三百块钱, 两三百公里”的游客消费习惯极有可能变为“两三天, 两三百块钱, 一千多公里”。具体说来, 偏移主要体现在两方面, 首先是停留时间的偏移:高速铁路带来的旅游时间比的降低可能会导致一日游、两日游游客数量的增加, 周末游市场将会明显扩大;其次是旅游目的地的偏移:游客将倾向于那些规模大、知名度高、特色鲜明且通达性好 (如频临高速公路) 的旅游区, 而逐渐抛弃那些档次较低的小旅游区, 旅游区之间两极分化的速度将明显加快, 交通条件对于这种分化作用的重要性将逐步提升。

2.3 加剧竞争与促成合作

“高铁时代”发生的游客空间感知距离的缩短加剧了各区域、各旅游区之间的可替代性。短时期内, 旅游市场的竞争将极为“惨烈”:一大批档次较低、吸引力较弱的旅游区会被逐步淘汰。但大浪淘沙后也会留下一批资源禀赋好、开发营销得当的“精品”旅游区, 因此有助于实现旅游资源的空间优化配置;另一方面, 各区域、各旅游区要想在“高铁时代”持续发展, 必须“唇齿相依”, 通过区域整合, 形成规模效应, 才能实现互惠共赢[2,3], 这便促成了区域间、企业间的团结合作。

2.4 推动旅游投资和产业转移

高铁网的建设为中西部地区缩小与沿海地区经济的差距带来了机遇, 同时也为发达地区的旅游企业到内地投资创造了条件, 推动了旅游产业化转移。“当你到另一座城市的时间比你横穿这座城市所用的时间还要短, 而且所耗成本更低时, 你就会异地投资。”目前, 发达地区如北京、上海的旅游市场日益饱和, 来到旅游资源丰富但整体开发不力的中西部地区进行投资不失为一种明智的选择, 而“高铁时代”则为这种选择提供了现实的可操作性, 从而促进了第三产业从东部地区向中西部地区的战略化转移。而第三产业又有赖于农产品、工业产品的保障供给, 这样就带动了当地第一、第二次产业的发展, 这对于推动中部崛起、西部大开发战略的实施意义重大。

3 中国旅游产业应对“高铁时代”的策略分析

3.1“顺时应势”, 重新划定市场半径

“高铁时代”的到来使各旅游目的地的市场半径得到极大拓展。以武汉为例, 武广高铁开通前, 往年来自周边省市的游客数量能占到游客总量的一半以上, 高铁开通后, 乘坐高铁来汉的广东客人数量陡增, 几乎能够占到游客总量的80%[4]。鉴于此, 各地旅游产业要想在“高铁时代”得到长远发展, 首先必须对其市场半径做出重新划分, 在此基础上进行的目标市场定位、旅游产品定位和开发才是客观合理的。

3.2“因势利导”, 迎合游客消费习惯

首先, 各旅游区应将选址作为重点工作, 努力争取交通优势并将其转化为现实的竞争力。应尽量靠近交通便捷之地, 如高铁车站、高速公路出站口附近等, 以适应游客日益高效的商旅生活。

其次, 走产品多样化和差异化道路。多样化就要结合周边生态文化, 打造四季产品, 大打休闲、娱乐、美食牌, 着力培植城市休闲体验产品, 如打造休闲娱乐一条街等[5,6];差异化要全方位差异, 不要单一化差异, 要针对不同的客源市场推出不同的产品, 例如打造江湖文化吸引北方游客, 培育饮食文化吸引两广游客等等。

3.3“软硬兼施”, 提高城市接待能力

3.3.1 建立旅游集团化电子网络系统[7]

在高铁时代, 那些“自扫门前雪”的旅游企业经营与管理将举步维艰。必须利用高度发达的电子互联网, 构建一个庞大的、内容涵盖的“食、住、行、游、购、娱”等众多企业的旅游集团化电子网络系统, 实现旅游业务、服务的统一调配和管理。

3.3.2 构建旅游区“1+1”道路模式

必须配合高铁网完善其他交通运输网, 构建旅游区“1+1”的道路模式, 即一段高铁辅以一段高速公路 (国道、省道、城际铁路或航道) 即可到达旅游区。同时打通各大旅游区之间的最短交通连线, 加强合作, 互通有无, 互惠共赢, 将区域内各旅游区统一“打包”推出市场, 以此减缓中心城市和少数几个知名旅游区的接待压力, 同时, 这也是形成区域大旅游、塑造区域旅游品牌形象的必经之路。

3.4“未雨绸缪”, 打造临站经济区

传统的城市规划理论过于强调交通站点本身的建设, 尤其是注重其集散与运输功能, 而往往忽视了交通站点的社会功能, 疏于对车站经济体的整体规划。周边配套基础和服务设施的良莠不齐、货不对板、“脏乱差”的口碑评价, 一直是困扰传统“大站”的难题。事实上, 各种交通站点是一个地区发展的形象窗口、环境美化师和重要的经济推手。因此, 对其周边区域进行科学规划和整体改造是非常有必要的。应参照临港、临空经济区建设的既有经验, 未雨绸缪, 加快打造临站经济区。尤其是高铁车站的选址一般都在城郊, 对其周边配套基础设施和服务设施的研究和建设更显必要和紧迫。

4 结语

随着“高铁时代”脚步的日益临近, 我国旅游产业将发生翻天覆地的变化, 高速交通工具带来的影响不容小觑。目前, 旅游业内人士对于高速铁路的研究还远远不够, 本文也仅从理论层次对其进行了影响评价和策略解析。而如何应对“高铁时代”, 构筑新交通格局下的旅游产业体系, 确保中国旅游产业在日新月异的外部环境中不断发展壮大, 还需要广大旅游工作者去开展更为广泛的研究和实践。

参考文献

[1]国务院.中国铁路中长期发展规划[Z].2008-11-27.

[2]欧玉婷, 桑广书.高速公路建设对金华旅游业的影响及其对策[J].安徽农业科学, 2008, (11) .

[3]来逢波.交通对旅游的影响及发展对策[J].铁道运输与经济, 2006, (11) .

[4]许林, 鲍宏礼.武汉市休闲旅游客源市场定位[J].地方经济, 2007, (11) .

[5]韩伟.“高铁热”能否最终形成武汉热[N].长江日报, 2010-02-24.

[6]蔡华锋.武广高铁能否为旅游开创新天地[N].南方日报, 2009-12-16.

高铁时代呼唤全新的服务理念 篇4

随着高铁时代的到来,安全舒适的高速列车,设备先进的现代化客站,准确便利的铁路信息查询系统,大大地提升了铁路服务的硬件设施和服务水准,方便了人民群众的旅行生活,备受社会赞誉。但是,我们应该看到,铁路服务质量与人民群众的期待还有很大的差距,与高铁时代的发展要求还有着很大的距离。也就是说,铁路服务硬件上来了,服务软件的提升迫在眉睫。我们要增强提升铁路服务质量、服务品质的强烈责任感和紧迫感。

思想决定行动,理念成就实践。高质量的服务水平来自全新的服务理念,而新理念的形成则源自思想的解放。不可否认,对照高铁时代的要求,我们的服务理念、服务方式严重准备不足,甚至停留、徘徊在传统的服务水平上。追根溯源,就是我们的思想滞后,没有跟上高铁时代的发展步伐,旧的思想观念、服务理念束缚和制约着我们的思想和行为。由此可见,开展解放思想、统一思想大讨论,有一个重要的任务,就是要适应高铁时代的到来,积极创新服务理念,大力培育服务文化,全面提升服务品质。

创新服务理念,必须坚持以人为本的高品质。我们要视旅客、货主的需求为铁路服务工作的第一追求,作为一切工作的出发点和落脚点;树立文明和谐的服务意识,打造服务优质的高品质,用高尚的价值追求,引领高铁时代的服务走向。

创新服务理念,必须提升个性化服务的新境界。用好现代化设施,完善多样化服务功能,依靠文化的、科技的力量,实现从单纯的技巧服务向综合的享受服务转化,展示服务文化的魅力,满足和适应人们对铁路服务的个性化需求。

创新服务理念,必须拓展与时俱进的大视野。所谓新理念只是相对而言,不可能一成不变,是动态发展的。随着时代的进步、人们认识的提高和需求的扩大,服务理念就会不断更新。这是一个不断提升的过程,需要我们着眼社会发展,不断提高服务标准,挖掘服务内涵,与社会发展同行,与旅客货主同行。

欧洲旅游的高铁时代 篇5

乐山拥有峨眉山—乐山大佛世界文化与自然双遗产,有东方佛都、犍为嘉阳小火车、沐川竹海、峨边黑竹沟、马边大风顶、金口河大峡谷等旅游景区,旅游资源丰富,每年承办四川国际旅游交易博览会,是四川省重要的旅游城市。2015年,乐山累计接待国内外游客3920.9万人次、增长16.9%,实现旅游综合收入499.2亿元、增长29.4%,国内外游客在乐平均停留天数达1.6天。乐山市正在依托丰富的旅游资源,着力将乐山建成内陆型国际旅游目的地。

2014年12月20日,成绵乐城际客运专线正式开通。乐山进入了高铁时代。高铁开通一方面会造成沿线城市的资源集聚,另一方面也会致使沿线城市的要素外流。成绵乐高铁开通会给乐山旅游业带来新的机遇和挑战。从机遇上来看,由于高铁缩短了交通时间,必然会增加乐山的游客量。成绵乐高铁开通会产生同城效应,成绵乐高铁沿线城市的居民赴乐旅游意愿增强。从挑战上来看,高铁所带来的快捷也会让游客快进快出,城市成为一个过道,留住游客难。原本需要一天半才能完成的旅途,高铁开通后,一天即可完成,当天可往返。

据统计,来乐山观光游的客人占40%,走亲访友游占39%,休闲度假游占21%。游客类型决定停留天数。观光游览型游客在旅游地停留过夜的意愿不强。在交通快捷、当天往返的条件下,观光游览型游客会更缺乏停留过夜动机。我们把游客在景区的停留时间称为景区游客黏度。游客停留时间越长,过夜意愿越强,黏度越大。反之,则黏度越小。成绵乐高铁开通尽管可能增加游客数量,但会使得景区游客黏度降低。在高铁时代如何提高景区游客黏度是一个值得研究的问题。

随着智能手机的普及,移动电子商务在旅游产业发展中应用也越来越广泛。从景区选择、食宿订购,到路线设定、时间配置,旅游产业的方方面面都能找到移动电子商务的身影。本文正是试图从移动电子商务应用的视角研究如何增强高铁时代乐山景区游客黏度。

2移动电子商务在旅游产业发展应用中有关研究

夏中朝、栾晓娜(2008)研究了移动电子商务和旅游产业结合的方式及类别。彭润华(2009)根据技术接受模型(TMT)在桂林的应用,研究了移动电子商务在旅游产业运用中的影响因素。刑存宇(2010)提出3G时代,随着移动设备的应用,景区将对游客实行全天候的点对点服务。吴江寿等人(2010)分析了移动时代,旅游景区基于游客的个性化需求等因素所提供的移动服务新模式。沈红(2014)研究了旅游APP供给和需求之间的矛盾,并给出了平衡供需的策略建议。罗丹、曾建民(2014)利用比较分析法,分析了泰山、黄山、峨眉山三个景区的旅游电子商务的差别。

从现有文献看,研究内容主要集中于移动电子商务在景区服务智能化、游客需求个性化和供需双方匹配化等方面。如何应用移动电子商务增强景区游客黏度的文献却鲜有。然而,当移动互联网碰上了高铁,游客选择的多样化也遭遇了空间平移的快捷化,研究如何应用移动电子商务增强景区游客黏度就有了充分的迫切性和必要性。

那么移动电子商务能否增强景区的游客黏度吗?移动电子商务是如何增强景区的游客黏度的?其内在机理何在?

3应用移动电子商务增强景区游客黏度的内在机理

一个景区的游客黏度高,主要源于三个方面。一是景区有吸引游客的独特风景。景区或是人文景观文化内蕴丰厚,或是自然景观风光优美绮丽,游客能观光游览的同时,开阔眼界,释放情怀。二是景区景点多。景区景点不能太过,否则游客能在很短的时间内把惊奇饱览一遍。自然没有留宿需求。三是配套设施完善。景区不仅要满足游客观光游览需求,还要满足“吃住行游购娱”一系列休闲度假需求,因而相关的配套设施要跟上,比如,有能满足不同游客的食宿要求,有完善的交通设施,有能购买土特产、纪念品的购物街,有能让游客精神愉悦的演艺产品。移动电子商务的应用能让这三个方面的作用更充分的发挥。

一是移动电子商务的应用可以增加游客量。移动互联网已经成为很多人,尤其是中青年人获取信息的方式。景区的利用引动互联网进行广泛的宣传推广,展现其独特的人文自然风光,可以提高景区的知名度和美誉度,吸引更多的游客愿意来、愿意看。

二是移动电子商务的应用可以满足游客的个性化游览需求。不同的文化层次和审美取向决定了不同的游客有不同的兴趣点。对于景点较多的景区,游客可能不会对所有的景点有兴趣,这就形成了游客个性化的游览需求。利用移动电子商务,游客可以遍览各个景点的特征,根据自己的喜好选择景点。此外,在游览过程中,游客如果发现自己的选择错误,也可以利用移动电子商务重新收集信息,选择景点。

三是移动电子商务的应用可以方便游客优化旅游路线。移动电子商务的应用让景区完善的配套设施活起来。在空间上,基础设施是分散的,而移动电子商务平台却让分散的基础设施整合起来,让游客方便快捷地查询,在旅游过程中根据自己景点的选择,选择最佳的旅游路线,安排吃住购娱。

从上述三个方面看,应用移动电子商务后,游客可以利用碎片化时间选择景区、景点、优化旅游路线,游客量因而会增加,游客选择的自由度会大大增加,其个性化需求会得到满足,景区的基础设施也能得到充分利用,景区游客黏度随之提高。

4应用移动电子商务增强高铁时代乐山景区游客黏度的对策建议

成绵乐高铁的开通,让游客的交通时间大大缩短,旅游时间相对增加了。移动电子商务的应用可以让游客在来乐之前,对乐山的旅游资源充分了解,安排旅游时间,选择旅游景点,并确定最优的旅游路线。同时,在旅游过程中,根据旅游兴趣的变化,随时随地调整旅游时间,变更旅游路线。移动电子商务的应用让游客在乐山旅游更为舒心、开心,愿意在乐山安排更长的旅游时间。

一是建设乐山旅游网。乐山市有丰富的旅游资源,这些资源的宣传推广都是独自开展的,没有统一进行。这不但耗费了资源,也让宣传推广效果大打折扣。乐山需要专业的旅游网站整合全市的旅游资源,统一对外宣传推广。乐山旅游网就是这样一样全面反映乐山旅游资源的专业网站。

二是开通微信公众号。尽管微信所提供的信息因为碎片化而备受诟病,但微信公众号的的确确已经成为很多人获取信息的方式。为了宣传推广乐山旅游资源,很有必要开通一个全面反映乐山旅游信息的微信公众号,让更多的人通过这个载体了解乐山旅游资源。

三是打造一个APP平台。许多中青年群体是旅游的主要消费人群,也是利用APP完成电子商务过程的主流群体。留住这些游客,必须有个APP软件作为商务平台。这个APP软件包括订票、订餐、订酒店、线路安排、在线支付等多个功能,让游客利用一款APP软件完成全部商务过程。

四是与在线旅游服务商合作。乐山市政府可以与携程网、去哪儿网、阿里旅行、马蜂窝、大众点评网和途牛网等多家在线旅游服务商合作,为游客提供贴心和全面的移动旅行体验。乐山市政府旅游部门可以对这些服务商重新整合成一个新平台,让游客在一个平台上获取订票、订酒店、订餐、路线优化等全面的旅游服务。

参考文献

[1]陈兴鑫,付小惠.乐山:阔步迈向国际旅游目的地[N].乐山日报,2015-3-10(5).

[2]夏中朝,栾晓娜.移动电子商务在我国旅游业应用初探[J].四川烹饪高等专科学院学报,2008,(4):58-60.

[3]彭润华,阳震青,熊励.旅游移动商务游客接受实证研究——基于对桂林游客的调查[J].旅游学刊,2009,(4):67-72.

[4]刑存宇,朱志勇.浅析3G时代下移动电子商务在旅游管理中的应用[J].魅力中国,2010,(14):24.

[5]吴江寿,王洪深,李宏等.旅游景区移动信息服务模式探析[J].中国管理信息化,2010,(20):52-54.

[6]沈红.智慧旅游背景下智能手机APP的旅游应用研究[D].福州:福建师范大学,2014.

欧洲旅游的高铁时代 篇6

一、前言

我国高速公路建设里程已经位居世界前列,并且这一数字还在不断的增长,在技术的支持下,高速铁路技术也得到了广泛的应用,从广州到北京的高速动车组实现了“朝发夕至”的设想。旅游地点多元化选择,旅游管理部门对旅游市场的严格规范管理为全国旅游业的发展提供了良好的环境,以旅游业为经济支柱产业发展的地区在不断的增长。如何促进旅游业与文化产业的融合,丰富旅游的内容,形成新的旅游经济增长点将成为本文研究的内容。本文将以黔东南苗族侗族自治州为例,介绍该地区在贵广高铁及沪昆高铁开通后旅游业与文化产业如何融合发展。

二、高铁时代对民族旅游业的影响

高铁时代的到来为实现“快行漫游”提供了条件,越来越多的地区享受到了开通高铁带来的巨大经济效益,同样,高铁的开通使黔东南苗族侗族自治州的旅游业进入了春天。

(一)高铁在速度上的优势。

在吸收了国外高速铁路技术的基础上,我国研发出更加快速的高速铁路技术,实现了时速300km/h以上的运行速度。贵广高铁及沪昆高铁的开通使得原来偏僻落后黔东南地区变成了贵州通往珠三角和长三角的东大门,使该地区的旅游业获得了发展的良好机遇,以往因路途遥远而放弃黔东南地区的游客现在可以乘坐高铁前往旅游,使得旅行变得更加快捷。

(二)高铁实现地区资源集聚优势。

对于黔东南地区,旅游资源极其丰富,未遭破坏的自然环境,丰富多彩的民族文化都是吸引游客前来参观的主要原因。因早期交通发展滞后,想要完成黔东南的地区的游览非常困难。然而,高速铁路实现了将整个黔东南地区路程时间大大缩短,形成了所谓的“资源聚集”性,能够为发展地区旅游业提供保障。

(三)高铁为旅游业与民族文化产业的结合创造了契机,形成新的产业模式。

在以往交通困难时期,尤其是处于山区地形的黔东南地区,旅游业难以开展,形成不了规模,外界新鲜文化无法进入,本地特色民族文化无法输出,即使能够得到输出,由于交通不便,也无法实现与外地的交流。这就从根本上限制了黔东南地区的旅游业与民族文化产业的发展。在高铁网络形成后,以苗族侗族为代表的黔东南地区民族旅游特色得到了大力的挖掘,民族文化也得到了广泛的传播,在快速交通的基础上,为促进民族旅游业与民族文化产业的融合,形成新的产业模式创造了契机。

(四)凸显黔东南地区旅游接待能力不足

黔东南地区长期以来的交通不便导致旅游发展缓慢,少数民族文化旅游也一直没有经受过大客流的考验。高速铁路的开通,为黔东南地区苗族侗族自治州带来了大量的游客,面对游客数量的突然增多,旅游景区压力增加,旅游服务设施与接待能力不足,服务质量下降等一系列问题开始出现,表明黔东南地区少数民族旅游对客流量的估计不足与准备不充分。

高铁时代的到来为黔东南地区的发展提供了有利的条件,为黔东南地区带来大量游客的同时,也反映了黔东南地区少数民族文化旅游中存在的各种问题。现如今以自然风光旅游和民族风情旅游为经济支柱的黔东南旅游经济带已经形成,为我国中西部的旅游业与民族文化产业发展提供了新的思路。如何解决其中出现的各种问题,抓住发展机遇就成为了当下黔东南地区的主要任务。

三、民族旅游业发展的有利条件

由于黔东南地区长期的交通不便,与外界缺乏沟通,对于自然资源的开发与民族文化习俗的保留处于最原始的状态。在历史发展的这几十年中,我们虽没有将其遗忘,但是由于技术原因,无法将其各种有利条件转化成经济成果支持当地发展建设。

(一)地理自然条件优越

黔东南地区位于贵州省东南部地区,该地区属于亚热带季风气候,气候宜人,风景秀丽。该地区河流众多,长期的水文环境造就了这里独一无二的地貌地形,尤其是以喀斯特地形为主的喀斯特自然景观等最为诱人。自然矿藏资源、水利资源和生物资源非常丰富,尤其是以重晶石最为突出,该地储量占全国60%以上。这里的生物环境多样性也因开发较少而得到了很好的保护。这些都是发展当地旅游业的基础资源。

(二)旅游产业运营经验不断丰富

在我国开始发展中西部地区旅游业之初,作为旅游资源丰富的黔东南地区就已经有所动作,通过发挥当地政府的主导作用,大力宣传黔东南地区美丽的自然风光与丰富多彩的民族文化,吸引了全国各地的旅游爱好者前来游览。这个时期的游客虽然稀少,但作为刚刚起步的黔东南旅游业来说,已经可以为当地旅游产业的发展提供宝贵的学习机会,避免了因经验不足而导致的管理混乱,最终影响区域旅游形象。通过不断的学习,在积累足够的经验后,借助高速铁路的开通而吸引大批游客到来,全面开发当地旅游业与民族文化产业,并将其培育成为当地的支柱产业。

(三)国家政策支持

作为黔东南苗族侗族自治州的重要经济来源,具有苗侗民族文化特色的民族旅游业已经成为了自治州的一大产业,这种可持续的、绿色的经济发展方式是符合我国可持续发展政策与和谐社会主义建设总的路线的,我国在政策上也对少数民族旅游业给予最大的支持,国务院及有关部委先后发布了《国务院关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》(国发[2012]02号文件)、《少数民族特色村寨保护与发展规划纲要(2011—2015年)》、《少数民族事业“十二五”规划》等文件和相关规划,提出了要充分发挥村寨自然风光优美、人文景观独特的优势,把经济发展与特色民居保护、民族文化传承、生态环境保护有机结合起来,大力发展民族特色旅游业和民族文化产业。这些文件及相关规划的出台,为民族地区旅游业的发展提供了政策保障。

四、民族旅游业发展面临的挑战与问题

然而,在黔东南旅游经济发展的过程中,少数民族既抓住了机遇,但是也面临着挑战,期间也出现了很多不同的问题。

(一)旅游资源过度开发

在黔东南地区旅游业开发早期,由于交通不发达,所以游客数量并没有形成规模,只有少数游客前来游玩,所以并没有出现过度开发的情况,当地旅游资源得到了很好的保护。但是,当高铁开通以后,交通变得方便,游客蜂拥而至。在经济利益的驱使下,个别地区并没有对游客数量进行限制,开始出现了过度开发的情况。不仅如此,游客素质也开始下降,对自然环境保护意识极差。原有的民族风情游已经失去了它本来的面貌,成为了敛财的工具,不加节制的被使用。

(二)旅游产品无法实现自我创新

由于黔东南地区少数民族受教育程度不高,长期封闭的环境造成了这种自给自足的生产生活方式,所以在能动性上一直处于较低水平。在旅游业与民族文化产业开展起来后,依托本地良好的自然资源与民族文化特色,可以吸引大批游客。但是,单一且乏味的旅游形式和一成不变的内容也使得这里缺少所谓的“回头客”,所以,黔东南地区的旅游产业要发展,就必须实现民族旅游业和民族文化产业的自我更新和创新。

(三)旅游产品竞争力不强

自然风光与民族风情游是黔东南少数民族旅游的特色,但是,作为现代社会的一部分,原生态少数民族文化旅游无法脱离现代社会文明而单独存在。以苗族和侗族为代表的少数民族在产品结构上若不进行改变,现代技术无法快速融合进少数民族旅游产业中,将导致在市场竞争中会被周边有着现代技术支持的其它类型的旅游产品所代替。所以,在民族旅游与文化产业建设中要进行结构调整,在深度上加强民族文化、现代科技与地理环境的融合,打造差异化的、具有自身民族特色的旅游产品,提升产品的市场竞争力,这样才能做大做强民族地区旅游产业和民族文化产业。

五、实现民族旅游业与民族文化产业融合发展的对策

贵广高铁及沪昆高铁的开通或即将开通为黔东南苗族侗族自治州的旅游业与民族文化产业带来了前所未有的机遇,也遭遇了前所未有的挑战。但是,面对难得的机遇,迎接挑战是必须的。在新时期要对旅游业和民族文化产业进行深度融合才能实现该地区以旅游业为支柱产业的经济结构不被打破,才能让苗侗少数民族获得更多的经济实惠,所以要在抓住机遇就要做到以下几个方面:

(一)充分发挥地区民族文化资源优势

黔东南地区作为我国少数民族聚居地,不仅仅在地理条件上有着得天独厚的自然资源优势,而且也有着独特的民族文化资源优势,在民族文化构成上就有着与生俱来的丰富性和多样性。多个民族构成的社会系统有着璀璨的文化,也同时有着丰富的民族文化节日和活动。少数民族节日众多,活动内容也非常丰富。例如苗族的苗年、鼓藏节、姊妹节、龙舟节、吃新节,侗族的萨玛节、芦笙会等节日,每到节日举办期间,全国各地游客都会汇聚到这里享受不同民族文化的饕餮盛宴。黔东南州应充分发挥自身独特的民族文化资源优势,实现地区民族文化产业和旅游业的转型升级和高度融合,促进民族地区经济社会的可持续发展。

(二)加大民族文化保护力度,促进民族文化传承发展

由于社会文明不断的发展,网络、交通逐渐发达起来,不同地区之间文明的沟通变得更加便利,尤其是以现代文明的感染力最强。少数民族文化逐渐在现代文明中被吸收与融合,慢慢的丧失了其原有的文化特色。少数民族文化的传承与保护已经成为了迫在眉睫的任务,我们容不得这种文化在我们这一代消失。作为政府部门,应该加大民族文化保护力度,采取强有力的保护措施,促进民族文化传承发展。如对民俗类非遗项目苗年、苗族鼓藏节等民族传统节日文化空间实行实施整体性保护,对苗族银饰、苗族刺绣、苗族织锦等具有市场潜力和开发价值的传统手工技艺类非遗项目,通过建立文化传承专业示范生产基地实施生产性保护,等等。通过实施这些保护措施,促进民族地区旅游业与民族文化产业的融合发展。

(三)发展以旅游产业为核心的综合产业链

旅游业和民族文化产业是黔东南苗族侗族自治州人民赖以生存的基础,长久以来旅游业和民族文化产业形成了一定程度的融合,也为该地区旅游业的发展做出了很大的贡献。但仅仅依靠这种融合后的产业已经不能适应现代社会旅游形式的发展,如何以旅游业和民族文化产业为核心,建立综合性产业链成为自治州人民正在摸索的形式。

六、总结

新媒体时代下高铁的营销思考 篇7

一、我国客运现状的分析

我国属于人口大国, 但因为自然资源分布和工业布局不均情况的影响, 促使人们出行办事或工作需要乘坐交通工具, 这使得客运呈现出行程长、客运量大、城镇化程度低等特点, 不利于实现交通发达这一目的。我国铁路作为最为普遍的一种出行方式, 其基本覆盖全国各省会城市。我国政府加大了交通建设的投资, 促使高速铁路在部分大中城市中出现, 形成了高速铁路网。因为高速铁路的建成, 促使我国客运逐渐形成以快速客运网为主干, 与既有提速线和既有普通线路相结合的客运网络。此种形势的逐渐形成, 使得我国客运表现出以下特点。

其一, 客流分布不均。因为我国大多数国民还没有对高速铁路予以清晰地认识和了解, 这使得国民并不是非常信任高速铁路, 大多数人在乘车时还是以普通线路的客车为首选。这一情况可以充分说明当前我国客运流不均匀, 比较分散。

其二, 客运流性质复杂。所谓的客运流性质复杂就是当前参与出行的乘客对客运的需求有了更多的要求, 在客运需求增多的情况下, 客运需要提供多层次的服务以此来满足乘客需求。这一情况的存在使得客运流性质复杂化。

其三, 相对运行距离较长。无论是高速铁路还是普通铁路, 所运送的乘客的大多为长途的, 这使得铁路运行的距离相对较长, 这增加了铁路客运的优势, 刺激了铁路客运的发展。

其四, 运输结构复杂。由于我国自然资源分布和工业布局不均匀, 所以在布置铁路客运网时既要考虑人们出行方便又要考虑地质情况, 以及其他因素的影响, 使得铁路运输结构相对比较复杂, 直通的情况并不是非常多。

二、高铁客运营销分析

综合当前我国各地区高铁营销情况来看, 高铁客运营销效果不佳。主要是客运营销存在诸多问题。

(一) 高铁客运营销观念比较落后

高速时代下, 客运能否抓住机遇, 迎接挑战, 开拓进取, 不断发展关键在于高速铁路人员能否真正了解市场、适应市场、占领市场。但是事实证明, 我国高铁客运营销效果并不是非常好, 还未占领市场。而导致此种情况发生的因素之一就是高速铁路客运营销观念比较落后, 大多数客运人员还是秉持着传统的观念和思想, 并未在服务、业务等方面上做好营销工作, 这使得高速铁路客运只实现了速度、设备上的强化。

(二) 客运产品单一

在我国客运有很大发展, 推出高速铁路, 提高铁路客运速度的情况下, 铁路客运营销并没有充分发挥作用。其原因之一在于客运产品单一。人们对铁路客运需求已经不仅仅局限在空间位移的移动上, 还对服务、舒适度等方面有所要求。所以, 在营销高速铁路客运过程中依旧停留在单一产品层次上, 其吸引广大乘客的效果将不会特别好。

(三) 营销手段比较落后

在面对当前竞争日益严峻的运输市场中, 高速铁路客运要想吸引到更多的乘客, 需要的是新颖的且能够突出高速铁路特点的营销手段。但目前高速铁路客运营销手段还是比较落后的, 依旧停留在原来的“坐销”层面上, 并未充分、合理、有效地运用网络手段、新媒体手段等进行营销, 以此来扩大高速铁路客运宣传效果。

(四) 营销体系不健全

高速铁路作为铁路客运推出的新型客运方式, 应当构建与之相匹配的营销体系, 科学、合理、有效地营销, 最大限度地提升高速铁路客运营销效果。但实际情况这不然。高速铁路客运管理负责人并没有制定针对性的营销体系, 而是依旧采用普通铁路管理办法加以监督和控制, 并且各层机构所分设的分管客运部门之间缺乏充分联系, 这使得高速铁路客运营销无法根据实际情况, 合理规划, 提高高速铁路客运营销效果。

(五) 与其他运输方式协调不够

高速铁路客运站一般设置在比较偏远的位置, 乘客乘坐高速铁路并不是非常的方便。而目前高速铁路客运并没有与其他运输方式合理协作, 促使高速铁路客运现状并没有得到很好的处理。对于此问题, 应当在对高速铁路客运营销规划的过程中提出, 进而制定有效的解决方法, 从而方便乘客出行, 提高高速铁路客运受青睐程度。

三、新媒体时代下高铁的营销策略

在新媒体时代背景下, 进行高铁客运营销应当充分利用新媒体, 扩大高铁营销规模和营销速度, 促使广大乘客能够充分的了解高速铁路, 感受高速铁路所带来的方便和快捷, 从而接受高速铁路客运, 最终使高速铁路成为乘客出行的首选。

(一) 利用新媒体加强高铁客运与乘客的沟通

新媒体是基于互联网技术或移动媒体技术的媒体传播的新方式, 新媒体最大的优势在于传播工具先进, 整合力极强。基于此点, 在对高速铁路客运营销的过程中应当利用新媒体来促进高速铁路客运与乘客之间的沟通。也就是利用互联网开设高速铁路客运平台, 高速铁路客运人员在此平台上公布与高速铁路相关的信息, 广大乘客可以在网络环境下了解高速铁路信息, 并提出自己的一些合理诉求或意见, 高速铁路客运人员根据广大乘客的意见, 对相关方面予以及时的改善, 提高高速铁路客运服务水平、工作水平、运行水平, 促使广大乘客有一个满意的旅程。

(二) 利用新媒体打造有创意的高铁客运广告

广告是市场营销最直接、最有效的宣传手段, 其能够直接的说明营销的目的、说明产品的功能、增强产品在消费者脑海中的印象。所以, 利用新媒体来打造高铁客运广告是非常必要的。那么, 如何在铺天盖地的广告中, 有效的推出高铁客运广告, 并受到广大消费者的青睐的呢?这就需要借助新媒体来打造创意的高铁客运广告。也就是明确高速铁路受众人群, 综合受众群体的特点、高速铁路客运特点、当前出行现状等方面, 推出具有创意的高速铁路客运广告。在利用新媒体来凸显广告的视觉效果。另外, 新媒体具有传播渠道多、传播速度快、传播效果佳等特点, 利用新媒体来进行高速铁路客运广告的传播, 可以大大提高高速铁路客运宣传范围和宣传程度, 这可以促使广大人民群众对高速铁路有更多的了解和认识。

(三) 利用新媒体整合互联网营销

在我国国民越来越广泛应用互联网的情况下, 高速铁路客运营销应当注意充分利用新媒体来整合互联网进行高速铁路客运营销, 这可以大大提高高速铁路客运营销效果。那么, 如何利用新媒体整合互联网进行高速铁路客运营销?

首先, 从高速铁路客运营销目的出发, 对高速铁路客运受众情况、互联网使用情况、乘客出行情况等方面进行调查。

其次, 根据所得的调查结果, 制定行之有效的高速铁路客运营销策略。

最后, 利用新媒体所具有的视频、音频、文字、图片等功能, 将高速铁路营销内容转化成视频的形式、音频的形式、文字的形式等, 铺放到网络上, 以此来营销高速铁路客运。

四、结束语

新媒体时代最大的特点就是给人一种发表、交流的空间和形态。所以, 在新媒体时代下进行高速铁路客运营销应当充分的认识到新媒体时代的特点, 并将新媒体时代特点融入到高速铁路客运营销中, 充分发挥新媒体的作用, 改变传统高速铁路营销方式, 创新营销方式、扩大营销范围, 增强营销效果, 促使高速铁路客运被广大人民群众所熟知和青睐, 最终习惯乘坐高速铁路出行。

参考文献

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云南驶入高铁时代 篇8

近几年, 云南经济发展虽然进步明显, 但由于交通基础设施薄弱, 导致瓶颈频现。在这种背景下, 加快铁路建设, 深化与珠三角、长三角等地的联系, 对发挥云南区位优势的重要性不言而喻。可以说, 高铁的即将开通, 不仅可以加强云南与国内其他省份的互动, 还为内地连接南亚东南亚做好铺垫, 进一步深挖国际市场, 助力云南加速融入“一带一路”的发展战略。另外, 高铁还将有助于云南实现产业结构的转型升级。

目前, 全国各地“1小时经济圈”“2小时经济圈”正如雨后春笋般出现, 通常需要耗费5、6个小时的行程变为1、2个小时, 即方便了人员和物资的往来, 还满足了地区经济发展所需的各种元素。高铁在城市群的建设过程中, 打通了城市之间的壁垒, 搭建起横向和纵向的交通通道, 形成以客流为主兼顾货物运输的方式, 从而引导产业集聚, 为区域的发展奠定了坚实的基础。

云南高铁时代的到来, 必将为当地经济的发展提供更强有力的支撑, 新一轮的“黄金期”指日可待

首列动车组抵达昆明将进行多次试跑

CRH380A型动车组和CRH250动车组从贵阳火车站出发, 分别于5月21日晚和5月22日凌晨抵达昆明。之后, 工作人员对它们进行了包括驾驶室控制实验、受电弓检测系统、车底转向架、走行部及车钩等重点部位的检查, 以确保动车组状态良好。

昆明铁路局相关人士介绍称, 这两列动车都是5月19日从青岛出发, 沿着沪昆高铁一路向昆明飞驶而来。其中, CRH380A型动车组是第一次来云南, 最高时速为380公里。

据悉, 这两列动车会马上投入沪昆高铁进行多次试跑, 试跑时速分别为160公里、180公里、200公里、210公里、220公里等, 试验内容有轨道、路基、桥梁、隧道、电力牵引供电、通信系统、信号系统、客运服务系统、自然灾害及异物侵限监测系统、综合接地、电磁兼容、振动噪声、声屏障等。

高铁带动云南产业转型升级、改变出行方式

2010年, 沪宁高铁的通车不仅促进了上海及周边城市的产业转型升级, 还推动了长三角区域的经济发展。那么, 云南高铁时代的到来, 也同样会对昆明及周边城市的产业转型产生巨大的影响, 进而促进城市经济的多元化发展, 为云南经济建设提供新动力。

当然, 高铁出现的另一个重要意义还在于对人们出行方式的改变。铁路在国际上被誉为“绿色交通工具”, 在全球各地愈发倡导“绿色出行”的今天, 发展低碳交通已成为各国的必然选择。铁路这种耗能低、污染小的优质出行方式将进一步在云南得到推广, 成为社会综合交通运输体系中的骨干。而速度快、时间准、安全、舒适、价格适中的高铁也将会被更多的云南人所接受, 使人们的出行顾虑大大降低, 让云南与各地的交流沟通更加频繁便捷。

2016年底可从昆明坐高铁直通北上广

京昆高铁:昆明到北京10小时

贵阳已经开通了至北京的高铁, 全程运行时间8小时左右。今年年底, 借助沪昆高铁通车, 昆明至北京也将开通高铁, 全程运行时间10小时左右。

沪昆高铁:昆明到上海10小时

沪昆高铁全长2264公里, 云南段全长184.7公里, 今年年底前开通运营后将改变云南没有高铁的历史。届时上海和云南间将首次开行高速列车, 昆明到上海只需10小时。

广昆高铁:昆明到广州7小时

这里指的昆明至广州的高铁, 其实是在沪昆高铁和云桂高铁的基础上开通昆明至广州的高速铁路。具体有两种方案:昆明—贵阳—广州;昆明—南宁—广州。目前, 贵阳至广州的高铁已经开通, 南宁至广州的高铁也已开通, 到今年年底这两条铁路全程都会全部贯通。云桂高铁开通后, 从昆明到南宁仅4小时, 到广州7个小时。

2020年滇中城市经济圈互通高铁

昆明、曲靖、玉溪、楚雄州和红河州北部地区在内的滇中城市经济圈是国家主体功能区规划确定的全国18个重点开发区之一。《云南省国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》明确提出, 把滇中城市经济圈建设成为我国面向南亚东南亚辐射中心的核心区、我国高原生态宜居城市群, 在全省率先全面建成小康社会。路网建设上, 将重点建设滇中城市经济圈高速公路网环线、连接线, 推进高铁、国铁及联络线建设, 利用既有国家铁路、新建国家铁路和新建城际铁路, 形成城际铁路客运网, 打造昆明全国性综合交通枢纽和曲靖、红河州等区域性综合交通枢纽……到2020年, 实现经济圈州市通高铁、县县通高速, 铁路运营里程达到2600公里以上, 高速公路里程达2400公里。

可以预见, 未来不远的日子里, 昆明、曲靖、玉溪、楚雄这四个滇中城市的人们将同住在一个“大家庭”里, 共享交通环城、产业互补、资源同用、设施同建、生态共护、环境同治……“1小时经济圈”效应将惠及广大百姓。

云南交通设施建设从五方面对接高铁时代

5月5日, 国务院新闻办举行中国与南亚各国开展经贸交流合作以及第4届中国—南亚博览会筹备工作等方面情况的新闻发布会。云南省人民政府副省长刘慧晏在回答记者提问时表示, 进入高铁时代将给云南省经济社会发展带来很大的促进作用。云南正在进行和已经完成的交通基础设施建设包括五个方面:

一是在中国—中南半岛经济走廊方向, 有2条铁路和2条公路。两条铁路, 一是中越铁路 (泛亚铁路东线) 境内段昆明—河口已建成通车, 二是中老铁路 (泛亚铁路中线) 已开工建设。两条公路, 昆明—越南河内公路, 中国境内669公里已经贯通;境外段, 越南—河内—海防已经实现了高速化。昆明至老挝万象至泰国曼谷的昆曼大通道全长1667公里, 正在对部分路段进行升级改造, 完成后将实现全程高等级化。

二是在孟中印缅经济走廊方向, 共有3条铁路和3条公路正在建设或者已经建设完成。一是中缅铁路 (泛亚铁路西线) 境内段力争2020年建成通车。二是保山—腾冲—猴桥铁路已启动前期工作。三是大理—清水河铁路正在开展前期工作。三条公路:一是中缅公路, 境内段昆明—瑞丽、昆明—腾冲已经实现高速化。二是昆明—墨江高速公路已经建成通车, 另外墨江到临沧段正在改造建设过程中, 预计2018年通车。三是临沧—清水河高速公路, 正在建设推进过程中。

三是“一带一路”和长江经济带相关的一些重要节点通道已经开始规划建设。成都到攀枝花、大理、临沧、清水河, 就是缅甸这个通道, 无缝对接西南地区成渝经济圈, 衔接长江经济带综合立体交通走廊, 对接“一带一路”沿线孟中印缅经济走廊及中国中南半岛经济走廊, 推动生产要素跨区域高速流动, 有效促进沿线地区的发展。四是水运方面, 澜沧江湄公河云南关累港已经建成, 澜沧江湄公河国际航运大通道即将进行二期航道改造提升, 对于关累港的建设, 商务部给予重点支持, 国家海关总署已经批复, 作为肉类进口指定口岸, 将来泰国等周边国家的优质肉制品将通过关累港流向全国各地的市场。

五是航空方面, 云南省正积极构建面向南亚东南亚的空中经济走廊。云南各州市民用机场网络、省内外航线网络与昆明国家门户枢纽的建设, 正在加快推进。截止2015年底, 云南省共建成运营的民用运输机场13个, 在建机场3个, 机场数量在全国省市区中名列前茅。昆明长水机场是国家规划的国际枢纽机场, 已经开通航线387条, 昆明长水机场始发航线达284条, 通航的城市148个, 覆盖了东南亚7国、南亚5国, 每周有130个以上的航班往返于南亚东南亚国家。

高铁时代来临云南旅游再迎新契机

交通运输是区域经济发展的基础, 更事关百姓切身利益。“十二五”以来, 云南省交通运输能力得到明显提升——“八出省四出境”铁路骨架网快速推进, “七出省四出境”干线公路主骨架网基本实现高速化, “两出省三出境”水运通道建设全面提速。通车里程不断增加, 标准不断提高, 四通八达的路网在云南大地上不断延伸, 而作为旅游大省的云南, 也将会迎来一个新的发展契机。

高铁催生“快旅慢游”现象

交通是大众旅游的基础和发展的前提条件, “快旅慢游”是旅游者的普遍愿望, 即游客花费在旅途中的时间越来越短, 留在景区景点的时间越来越长。青年旅游学者、云南师范大学旅游与地理科学学院李庆雷博士认为, 随着高铁和高速公路网络的完善, 旅游逐渐告别了“走马观花”的时代。由于高铁的运行改变了游客的“旅游时间比”, 能够缩短旅游者花在旅途上的时间, 提高旅行的舒适度, 增加在旅游目的地的时间或游览景区的数量, 因此提高了游客旅游的品质, 进而缩小了游客对目的地的距离感知, 将激发大量远距离游客的潜在需求, 催生“快旅慢游”现象。李庆雷表示, 交通的便捷, 将会产生越来越多的自由行游客, 因此高铁将进一步助推旅游的散客化趋势, 促使周末跨省旅游成为可能。未来, 渝昆高铁开通后, 昆明到贵阳2小时、长沙4小时;云桂高铁开通后, 从昆明到南宁只需要4小时, 高铁进入昆明, 今后从昆明到贵阳甚至长沙、南宁的周末游将成为现实。当然, “高铁时代”的到来也对旅游产品提出了更高的要求, 从另一个方面来说, 高铁会加剧沿线城市的旅游竞争, 这就要求今后的旅游产品要更加特色鲜明, 具备休闲度假项目, 否则游客将会乘坐高铁快速离开, 前往其他目的地。

此外, 李庆雷表示, 部分高铁线路经过温冷地区, 将大大促进这些地区的旅游开发。例如, 渝昆高铁线路途径新重庆站—沙坪坝—江津—永川南—泸州—江安—宜宾—高县—盐津—彝良—昭通—会泽—东川—昆明南枢纽站, 开通之后将大大促进东川、会泽、昭通等地旅游的发展。

高铁将使云南旅游更上一层楼

以往, 受区位因素制约, 云南省远离长三角、京津唐等国内传统旅游客源地, 因而游客到云南旅游的时间成本和交通费用成本较高。“高铁时代”来临, 对地处西南边陲的云南而言是一大利好, 有利于扩大旅游规模, 延长游客停留时间, 增加综合收入, 促进旅游强省建设。

李庆雷认为, 应加强高铁旅游的研究, 做好高铁旅游发展规划。“高铁站的旅游咨询服务中心、高铁站与机场、火车站的交通无缝换乘体系如何建设, 都应该提前谋划。”与此同时, 每一条高铁线路都有其覆盖的旅游范围, 依托即将通车的沪昆高铁可以加强富源、沾益、嵩明及周边地区的旅游发展, 依托即将通车的云桂高铁可以加强沿线丘北和弥勒等地的旅游转型升级和广南、富宁等地的创新发展, 依托规划建设中的渝昆高铁可以加强盐津、彝良、昭阳、会泽、东川等地的旅游建设。

李庆雷还表示, 加强高铁沿线城市的宣传营销, 比如依托沪昆高铁加强在上海、杭州、南昌、长沙、贵阳等沿线大中城市的旅游宣传, 可以吸引游客到云南旅游。与此同时, 还应推进旅游产品创新, 除了昆大丽香、昆明—版纳之外, 推出更多类型、更多数量的旅游线路, 可以培育新的旅游增长点, 尤其是高铁沿线地区应该及时推进景区转型升级和产品业态创新。此外, 如果能够加强与周边高铁枢纽城市之间的联动, 成立高铁旅游联盟, 加强跨省旅游合作区的建设, 那么高铁将令云南旅游发展更上一层楼。

高铁沿途好风光

沪昆高铁——驶向春天

从上海到昆明, 10个小时带你完成任意穿越。在杭州灵隐寺拜佛, 走走仙霞古道, 南昌鄱阳湖观鸟, 登滕王阁观江景, 萍乡武功山看万亩草甸, 长沙去吃口味虾、臭豆腐, 去凤凰感受一个安静的沱江, 贵阳赏层层叠叠的壮观吊脚楼群, 昆明四季如春, 在西山俯瞰滇池。那些旅行清单上的梦想, 那些朝思暮想的地方, 就在这条路上。

渝昆高铁——吃货的梦想

昆明吃米线, 宜宾撸串, 泸州品老窖, 晚上到重庆享受一锅热辣辣的火锅, 乘坐重庆长江索道行游星河之上, 俯看重庆夜景, 这条路能满足一个吃货的极致梦想。

云桂高铁——山水有相逢

百里江流千幅画, 漓江山水甲天下, 千百年来桂林不知陶醉了多少文人墨客。而铺天盖地的粤语、大街小巷的鲜花、美味的粥品靓汤、迷人的珠江夜景, 让你感受到一个不一样的现代化广州。

沪昆高铁简介

沪昆高速铁路是国家《中长期铁路网规划》中“四纵四横”的快速客运通道之一, 也是中国东西向线路里程最长、影响范围大、经过省份最多的高速铁路, 项目途径上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明等6座省会城市及直辖市。线路全长2264公里, 与日本新干线6条运营线路里程总和2214.7公里相当, 比京沪高铁里程长748公里。全线为复线电气化铁路, 设计时速350公里, 总投资超过3000亿元, 设计能力远景单向年输送旅客6000万人。届时按350公里/小时的设计时速计算, 从昆明到长沙仅需4小时, 昆明到杭州8小时;从上海坐火车前往昆明, 最快只要10个小时, 比现有的沪昆铁路节省时间近27个小时。

沪昆高速铁路通道主要由沪杭客运专线、杭南长客运专线和长昆客运专线三段组成。而现有的沪昆铁路由沪杭铁路、浙赣铁路、湘黔铁路、贵昆铁路四条铁路组成。2006年12月31日18时起, 为应火车第六次提速的需要, 在向塘直通线建成之后, 上述四条铁路合并为沪昆铁路。既有沪昆线, 起点为上海南站, 终点为昆明站。其中在浙江境内为上海铁路局管辖, 江西境内为南昌铁路局管辖, 湖南境内由广州铁路集团运营, 贵州境内由成都铁路局管辖, 云南境内由昆明铁路局管辖。

杭长段 (浙江杭州至湖南长沙)

由于距离长、工程难度大, 杭长昆客运专线分为杭长段和长昆段先后施工。这条铁路在长沙将与武广客运专线、京广铁路交汇, 长沙因此将升级为一个铁路枢纽城市。杭州-长沙段的线路走向是自杭州东站引出, 利用在建的钱塘江铁路新桥至萧山站后, 线路基本并行既有线西行, 与既有诸暨、义乌、金华西、衢州、江山、上绕、弋阳东、进贤站并列设落地客专车场;出南昌西客站后, 在高安市区以北设站, 新余北、宜春东、萍乡市以北新设站后, 线路折向西北进入湖南, 再沿沪昆既有线路走向进入长沙, 引入武广客运专线在建的新长沙站。线路全长883公里, 其中湖南省境内83公里, 浙江省294公里, 江西省506公里。

长昆段 (湖南长沙至云南昆明)

自长沙南站 (暮云市) 引出后向西, 跨湘江, 经韶山 (韶山与湘乡之间) 、娄底 (南侧) , 穿越雪峰山脉, 至怀化 (南侧) , 随后沿沪昆线经芷江、新晃进入贵州省境内;继续向西经玉屏、三穗、凯里、贵定引入拟建的贵阳北站长昆车场;之后经安顺、黄果树、盘县进入云南省, 经富源、曲靖引入拟建的昆明南站长昆车场, 线路全长1138公里, 其中湖南境内408公里, 贵州省544公里, 云南省188公里。长昆段全长1138公里, 沿线共设站25个, 其中始发站三个, 即长沙站、贵阳北站、昆明南站三个省会站, 其它22个站均为中间站, 从昆明到长沙不到4小时, 从长沙出来在湘潭境内有93公里设站两个 (湘潭北站和韶山南站) 再经娄底、新化、怀化、新晃到贵阳, 湖南段2010年底开工, 建设周期4年, 因为贵昆段开工要晚点, 全线预计5年完工。沪昆高速铁路也是我国铁路几次大提速以来, 时速200公里以上的动车组将首次进入大西南, 结束我国山区铁路客运时速不足每小时60公里的历史, 对西南地区的社会、经济发展有着重要的意义。该线路建成后, 将实现客货运分离, 现有的沪昆铁路将以货运为主。

摄影:顾阳

高铁给旅游提速 篇9

2009年12月26日，武汉到广州之间的高速铁路开通，里程之长，速度之快，投资之大，都是空前的。这是一个划时代的事件，标志着中国进入了高速时代。按照规划，到2012年，我国将建成客运专线42条，总里程1.3万公里，其中时速250公里的线路有5000公里，时速350公里的线路有8000公里。250公里时速的城际铁路和350公里时速的高速铁路将迅速连接全国所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，形成“四纵四横”铁路快速客运通道。国家高速公路网规划采用反射线与纵横网格相结合的布局方案，由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”，总规模约8.5万公里的方案将连接全国所有的省会级城市、目前城镇人口超过50万的大城市以及城镇人口超过20万的中等城市，将实现东部地区平均30分钟上高速，中部地区平均1小时上高速，西部地区平均2小时上高速，充分考虑旅行提供快速通道的需求。

交通方式决定旅游方式，这是旅游发展过程中的重要规律。古代只能是“细雨骑驴入剑门”，铁路则开创了首届世界工业博览会的旅游格局，航空发展决定了越洋旅游的现代格局，而高速时代的来临，将使中国旅游发展格局建立在一个新的基础之上，旅游的便利性将大为提升。一年多来，高铁引发的变化已经开始显现。比如海南，年年都有春节期间三亚天价房的情况，今年由于动车开通，从海口到三亚只需要90分钟，中间十几分钟、二十分钟就停一站，使客流全面分散，产生了新的格局。再比如，成都到绵阳和乐山的高铁正在兴建，而且定位就是旅游高铁，这将使川西旅游一体化成为现实。

■ 高铁时代城市联通新“四化”

一是同城化。北京和天津之间28分钟即可到达，两个特大型城市逐步融为一体。以此为代表，许多双子座式的城市都将联通，一些城市群也自然一体化。这必然就会形成旅游产品联动、旅游市场联合的局面，而更进一步的是日常休闲的互动，比如下班之后，周末之时，市民的活动范围也将随之扩展。

二是近城化。高铁开通后，北京到安徽宿州只需要三个小时，广州到黔东南也只有三个小时，城市之间的距离急剧缩短，地理距离将更大程度地被时间距离所替代。

三是全国网络化。高速时代将对航空业的发展带来巨大的压力，也将迫使民航部门和航空公司进步，降低票价、改善服务、发展支线航空，便利公众的措施会一项一项出台。由此便会形成航空、高速铁路、高速公路的“三高”体系，全国网络化格局初步建立，使“远天远地”一词成为历史。

四是区域网格化，就一个区域而言，不仅需要高，也需要低；不仅需要快，也需要慢，整合交通系统，形成网格化的交通，总体是需要构建一个适用实用的交通体系。对于各地旅游发展而言，网格化的重要性甚至大过网络化。

■ 高速交通有利有弊，高铁旅游大有可为

高速交通是国家和地方投资的重中之重，也不可避免地带来负面影响。一是投资的回报问题，相当一些地方存在超前投资的问题，设施利用率不高已经在现实中表现出来，甚至成为如何维持的问题。二是高速交通是为区域的交通配置和为城市服务的交通体系，必然强化城乡二元结构，使乡村凋敝的程度加深。三是交通体系的完备不足将进一步突出，相当于人体的动脉畅通而毛细血管不足，微循环不畅，这很难称作一个健康的肌体。

以上的好处旅游可以充分利用，以上的问题也可以通过旅游减缓，这恰恰构成了高速时代的旅游发展契机。而另一面的影响，也需要人们全面关注并研究相应的对策。

从正面来看：第一，新格局需要新的旅游方式，而交通体系的完善，将产生一系列新方式和新产品。第二，旅游将大幅度提高高速交通的利用率，也将成为下一步的关注重点，由此还会使各类交通部门和旅游部门的关系更加紧密。第三，乡村旅游发展的需求，会开创另一个交通格局，乡村公路不仅是单纯的交通路，而是生态路、文化路、旅游路、交通路的四路合一，将减缓二元结构的冲突。第四，高速交通大建设阶段完成之后，如何运作，达到可持续发展，势必成为下一步的重要问题，由此会产生高速公路新经济，即借助现有的硬件条件，强化软开发，形成复合型经营，休闲、商业、文化等都可以大展身手。第五，“旅速游缓”是现代旅游的客观需求，速缓相接，减少了路上时间，增加了玩的时间，也就增加了消费时间，意味着旅游效益的提升，最终意味着旅游与交通的双赢。

从不足之处来看，第一，目前高铁的时间安排只是对应散客，对于人数稍多一点的旅行团，短暂的下车时间根本不够用。第二，团队的行李尤其是大行李也很难配置。第三，高铁票价过高，将会长期影响大众旅游的实际消费，也会在大家体会过一次两次、过了新鲜劲之后重新考虑。第四，高铁绝不是速度越高越好，而是适度为好，尤其是在一些风景美丽的地区，应当形成观赏工具、娱乐工具，而不仅仅是交通工具。

总体而言，我们对应的不仅是高铁，而是一个高速时代，在各种各样新的交通方式组合之中，将会创造一系列新的旅游产品，也会形成新的旅游格局。

欧洲高铁体验记 篇10

最近一次体验这种高铁生活是在今年十月初, 从德国北端的汉诺威到最南部的弗莱堡, 四小多时的车程, 我却没有感到丝毫的疲惫, 吃了一顿可口的下午茶, 打了一个小盹, 还完成了部分工作———下车的时候我甚至还有一点遗憾, 如果再多坐半个多小时, 整个工作就全部完成啦!

对于像我这样的高铁客人来说, 重要的就是这种舒适度和自由度。 这不仅仅是说座位椅背的角度或者行李架的高度或者卫生间的干净程度, 而是在于实实在在的每一个细节。 在此罗列几条:

细节1:随手可拿时刻表

一坐上德国的高铁ICE, 你一般会很快发现摆在面前的一张火车时刻表, 上面标明了这班列车每个站点的到站、发车时间, 各节车厢的配置 (譬如餐车在什么位置, 哪些车厢无烟等) , 有时还有这条线路沿途城市的近期重大活动介绍。最令人惊讶的是, 上面还有每个站点的列车衔接信息———你会经常看到德国人在火车站里四处飞奔, 很大原因就是因为依靠这些精确的信息, 他们可以很好地在短短的几分钟内完成换乘列车的全部工作。

细节2:餐车来顿下午茶

大多数的欧洲高铁列车都会留出一节餐车, 空间并不很大, 但是划分得很精细, 往往白天做餐车, 晚上8 点后则改成一个小酒吧。譬如法国的TGV餐车就布置得十分现代化, 连列车员也常会在那里聚聚, 喝上一杯。至于服务员, 说不上热情, 但是只要你提出要求, 一般都会得到满足, 而且服务很标准。这次去欧洲时, 我特意去餐车转了一转, 看到餐桌上刀叉都摆放得整整齐齐, 就像西餐厅里似的。 另一个令人意外的是价格, 高铁餐食的标准和大多数的餐厅差别不大, 以最普通的咖啡为例, 大约3 欧元左右 (近三十元人民币) 。 甚至在德国的ICE上, 你还能点上一份蛋糕加咖啡的下午茶, 也和上海的消费标准差不太多。

细节3:车厢也有动静之分

高铁有手机信号并不稀奇, 稀奇的是, 欧洲的高铁往往还开辟有一节车厢作为安静车厢———也就是说, 收不到手机信号的车厢。 当然, 想要享受现代化信息服务的乘客也不用担心, 在其他的车厢里, 你不仅可以收到良好的手机信号, 而且还可以用铁路系统的账户冲浪上网。 更不用担心插座, 基本上每排座位附近都能找到几个。

有趣的是, 有些国家的高铁甚至还有家庭车厢, 优先满足举家出游的乘客的需求。一般都是面对面的四个或六个座位, 有时甚至还有几个六座的小包厢, 供带着小小孩的家庭使用———记得当年, 我们的铁路系统也曾有过母子车厢, 提供类似的服务, 不知现在是否能够重新拾起来?

细节4:网上订票很方便

几乎每个欧洲国家的铁路系统都可以在网上订票, 更不用说高铁票了。 网上订票还往往可以享受到较高的优惠, 譬如说, 提前预订或者买往返程或者订某个“火车+酒”的套餐, 都可能有一定的优惠。