高铁时代的车站商业

高铁时代的车站商业（精选7篇）

高铁时代的车站商业 篇1

2014年7月投入使用的太原南站是按照“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”规划建设的大型高铁客运站。将集高速、普速铁路和公交、出租等市政交通设施为一体的综合立体交通枢纽,成为山西省标志性现代化建筑。占地面积45公顷,车站设东、西两大站前广场,站房结构为地上两层、地下一层,总建筑面积约20.3万平方米,其中站房建筑面积5.5万平方米,车场规模为18台22条股道,设计年旅客发送量4000万人次以上,自大西高铁开通后投入使用以来,已经发挥了良好的经济和社会效益。

为落实“树立集约化、规模化、现代化的全新理念,搞好新建客站商业服务业开发”的要求,体现铁路新客站运营管理新模式中明确的“推行辅助业务和后勤服务市场化管理。除必须由铁路承担主体责任的业务以外,其他辅助性业务包括物业管理、辅助岗位管理等,采用经济合同方式与社会企业签订委托协议,通过市场化运作,提高专业化管理水平”的新模式,太原铁路局运输主业之外的非运输企业抢抓太原南站商业服务业开发这一历史机遇,按照“理念超前,布局合理,品位提升,效益提高”的原则,加强与有关部门及设计、施工单位协调配合,统筹规划,做到与站房同步设计、同步建设、同步启用,推进了太原南站商业服务业开发进程。

一、转变思路,积极创新太原南站商业服务业开发理念

在以往车站商业服务业开发过程中,由于对铁路客运的系统性、功能性、服务性缺乏研究,受传统思维定势和陈旧观念束缚,因而对车站商业开发总以为是在“拣芝麻”,主要存在着商品档次较低,缺乏特色,“小打小闹”,“多、杂、散、乱”,设施陈旧,职工营销意识不强等问题;对服务业开发也以为是在“画蛇添足”,旅客乘车环境和服务等“软件”建设未能引起足够重视。对此,为适应新变化,太原铁路局所属非运输企业围绕“安全出行、方便出行、温馨出行”总目标,在太原南站商业服务开发上,从三个方面强化认识。

1.提升太原南站商业服务业开发水平是落实铁路客运服务质量大改进、大提升要求的需要。车站客运工作直接服务旅客,是人民群众认识铁路、了解铁路、评价铁路第一窗口,是铁路企业与社会各层面的第一链接。车站商业服务与客运服务二者是不可分割的有机体,车站商业服务业是车站客运服务的延伸,也是车站客运服务的有益补充,只有不断丰富完善车站商业服务功能,才能为旅客创造更加舒适的出行环境,才能促进铁路运输企业进一步提升运输优势。因此,车站商业服务业开发既有利于把商业服务培育成铁路客运延伸的优势产业,也有利于实现铁路客运服务质量的明显改善。

2.提升太原南站商业服务业开发水平是确立客运工作“新地标、新视野”的需要。面对高铁时代到来,高铁已成为铁路客运主力军,人民群众已经感受到了高铁这种集功能性、系统性、先进性、文化性和经济性相统一的现代化运输模式带来的新奇与美好享受。石太客专的运营,使山西人民感到了高铁就在身边;太中银铁路的开通,使山西连起环渤海与西部两大经济板块;随着大西高铁等新线建设的开通,山西有了贯通南北的骨干快速客运大通道。通过山西全省上下破解“因煤而兴,因煤而困”的困局,实施文化、旅游和服务产业的大发展,必将是承东启西的山西迎来人员流动的高峰期。适逢其时建设的太原南站正回应了人民群众的期望,也回应了社会各界对改变铁路车站商业形象,提供像民航机场商业服务水准的呼声。加之太原实施“南移西进”、“太(原)榆(次)同城化”战略进程的加快,以及太原市在“十二五”规划中明确将太原南站片区作为独立的商务区域开发方案的落实,都表明太原南站不仅是地标性建筑,而且是集客运、商业和服务业为一体的多功能、信息化、现代化大型客流中心,通过凝结高铁文化品牌效应的释放,在为旅客提供全方位的安全、便利、优质、优美的人性化服务的同时,也逐步融入区域的民生、文化之中,成为城市的独特风景画和经济圈。并通过创新管理理念、创新经营模式,为提升其它既有车站商业服务业水准树立样板。

3.提升太原南站商业服务业开发水平是实现多元经济自身求创新、求发展的需要。铁路所属的非运输企业只有逐步从依赖运输企业向依托铁路行业优势转变,抓住全路路网结构加快优化、铁路新线加快建设的历史机遇,大力推进市场化经营,才能完成安置运输业富余人员“蓄水池”和推进持续健康发展的双重任务。推进高铁站商业服务业开发就是依据铁路行业优势,最大限度地提升高铁站商业服务业市场价值,创造更多经济效益和就业岗位的重要途径,就是要坚持商业服务业开发的现代气息与车站格调相协调,在社会效益与经济效益双丰收上做文章;就是要坚持提前介入新站建设,合理布局商业网点,体现品牌特色上求创新;就是要坚持在优化商业服务功能,适应不同消费档次,努力满足旅客需求上立新意;就是要在努力改善车站商业网点整体形象,提升客运服务水平上求实效。

二、准确定位,科学规划太原南站商业服务业开发布局

根据太原南站“唐风晋韵”的建筑风格,以及旅客候车区错层分布的特点,注重发挥“外脑”作用,委托专业设计团队承担太原南站的商业策划,着力寻求布局格调与车站整体建筑风格相吻合、相协调的契合点。面对太原南站这样一座现代化车站,如何既能够满足旅客消费需求和运输客运服务要求,又能体现先进性,创树一流的商业服务形象,在三个方面注重了提高开发档次和服务水准。

1.体现合理性,力求与车站运输功能互为补充。为适应车站旅客运输功能和商业服务业开发的需要,通过市场调研和全国新建客运站考察,提出商业服务业开发设计方案,既进行严格把关,又广听意见,使商业服务开发方案符合客运服务要求,满足旅客出行需要,做到商业经营和客运服务有机结合,开发面积已达4400平方米,其中商业8家,餐饮10家。通过“拾遗补缺、见缝插针”,努力实现规划合理。

2.体现多样性,力求与车站服务要求相得益彰。通过分析站台、站房内部区域、站前广场及周边可利用场地环境,针对旅客需求的多样化,坚持区别不同情况,制定了相应开发方案。其中站房内部区域,主要面向购票、候车及送行人员。消费人群逗留时间较长,需求面广,将其作为商业开发的主要区域,一是集聚国际国内品牌,如肯德基、麦当劳、必胜客、德克士等具有竞争力、有市场固定消费群体的名牌企业;二是招租多个中式快餐店,包括两个山西地方餐饮店等多个商业服务场所;三是满足高端群体需求,在进站层设置大客户休息厅。此外,为满足过路车旅客购物需要,适时研究完善站台商品销售方案,并配合地方相关部门超前设计站前广场的销售布局,满足了不同层次旅客需求。

3.体现统一性,力求与车站整体环境浑然一体。太原南站站房的结构单元,吸取唐朝宫殿斗拱及飞檐的形象特征,体现“唐风”的内涵;站房外墙上独特的仿清砖石材幕墙,展示了“晋韵”的雅致,使人联想到山西传统民居的格调与细节,感受到中国现代建筑的华丽和典雅。为此,在设计中,有效结合车站设计特点和装饰风格,特别是在商业服务网点的色彩和风格设计上,力求与新客站主体、形象效果和区域环境协调一致,把大视野、高起点、高标准开发车站商业服务理念融入整体方案中,触发“视觉经济”引力,实现商业服务设施布局方案与主站房统一风格、统一设计、统一标准。

与此同时,努力探索太原南站物业管理新模式,积极借鉴全国高铁车站的先进物业管理模式,全力打造理念超前、品质高端的物业管理企业,超前研究太原南站站舍及设备设施的维修管理、站内及线路的环境卫生保洁,以及站内环境秩序的治理和后勤保障工作。目前,32万平方米的平面和立面保洁,通过业务外包、自身监管的方式,实现了良性运转,并安置了350名社会人员的就业。

三、多方联动,努力统筹太原南站商业服务业开发体系

高铁车站商业服务业开发涉及面广、规范性强,既关系着车站树标塑形活动的不断深化和客运服务质量的全面提高,又直接反映着满足旅客消费需求的程度和广度,同时还涉及职工就业岗位和经营效益等多个方面。因此,铁路有关部门不断加快建立“非运输企业为主体,车站协同,部门配合”多方联动的工作格局,形成了高效的管理运转框架。

1.注重处理好追求商业效益与服从客运服务的关系。在推进车站商业服务业经营开发中,应牢固树立安全、质量意识,必须深刻认识车站是旅客服务的公共场所,所有商业服务业的经营开发活动,都必须围绕“以旅客需求为中心”的市场经营和社会效应的理念,将车站商业服务业开发纳入车站负责人经营责任考核体系,建立激励约束机制。唯有此,才能充分调动车站支持商业服务业开发的积极性,做到共建共享,克服“两张皮”现象,实现服务质量上水平,经营效益最大化,从而为旅客提供与铁路现代化设施相一致的多层次、多样化、高质量的服务。

2.注重处理好自主经营与引进名品名企的关系。在车站商业服务业综合开发方面,若要全部采用租赁或外包经营方式,不利于发展铁路非运输企业“蓄水池”作用。如果全部采用自主经营方式,将会增加多经企业流动资金需求压力,也不利于引进先进的商业服务业经营理念和模式,影响车站经营档次和服务水平整体提高。因此,开发车站商业服务业,应采取自营和租赁经营相结合方式,在突出强调非运输企业安置分流人员责任基础上,合理确定自营和租赁经营项目比例。

3.注重处理好市场化开发与规范管理的关系。按照开放经营、错位经营的原则,积极开发适应不同层次、不同需求的商业服务项目,做到全面覆盖商品销售、餐饮服务、广告传媒、物业服务等经营范围,又不引起车站内部商家之间的互相竞争,使每个经营者在统一的市场环境内相互协调、和谐开发。同时,要加强监管,对车站商业服务业开发特别是招投标工作实行全过程监督,避免发生违规违纪的问题。要针对商业服务业各个岗位直接面向旅客服务的工作特性,完善各项制度,强化路风管理,尤其注重在“软件”建设上下功夫,培育高铁文化,打造服务品牌,为铁路客运质量整体上水平发挥“半壁江山”的作用。

参考文献

[1]沈根荣.绿色营销管理[M].上海:复旦大学出版社,2003

[2]侯继荣.产品研发是技术创新与产品创新的潜动力[J].中国集体经济,2013(3)

高铁时代的车站商业 篇2

1 商业模式的内涵

“商业模式”最早出现在20世纪50年代, 但直到90年代互联网兴起以后, 才引起广泛关注。近年来, 专家学者从不同角度对商业模式的内涵进行了深入研究, 但主要集中在企业的商业模式创新, 有关流通业的商业模式创新研究并不多。典型的观点有:佩德罗维奇等认为商业模式隐含在实际业务流程背后的商业系统创造价值的逻辑。亨利·切斯布鲁和理查德·罗森布鲁姆认为, 商业模式是反映企业商业活动的价值创造、价值提供和价值分配等活动的一种架构并且对企业意义重大。从这些概念来看, 价值是商业模式的核心要素, 价值创造是商业模式创新的核心部分。分析这些定义, 可知商业模式的本质是企业创造价值的核心逻辑。对于商贸流通业来讲, 所谓的商业模式创新是指商贸流通企业为满足目标客户需求, 如何利用内外部资源和能力, 提供产品和服务, 获取持续利润的解决方案。在这个定义中, 包含了价值、能力和方式三个关键要素, 如图1所示。

随着高铁时代的到来, 为了顺应高铁的发展特点, 商贸流通业要从商业模式入手, 加快商业模式创新。国际上, 高铁商圈的范围大约是3小时之内可到达的区域, 而湖州市位于杭宁、杭甬高铁1小时交通区域内, 这对该市商贸流通业的商业模式创新提出了新的更高的要求。

2 湖州市商贸流通业商业模式现状

商贸流通业是指商品流通和为商品流通提供服务的产业, 商贸流通业是联结生产与消费的桥梁与纽带, 也是社会化大生产的重要环节。“十一五”以来, 在市场机制的推动、引导下, 通过商业模式创新, 该市商贸流通业得到了较快发展。2011年该市实现GDP1518.83亿元, 人均GDP为58302元, 折合9027美元, 其中第三产业产值578.26亿元。实现社会消费品零售总额609.89亿元, 比

上年增长18.2%。其中, 批发零售业546.40亿元, 增长18.2%;住宿餐饮业63.49亿元, 增长18.2%。可见, 商贸流通业在第三产业中扮演着举足轻重的角色, 已经成为现代经济的重要组成部分。商贸流通业在引导区域生产, 促进区域消费, 优化区域分配, 促进区域产业关联等方面发挥了重要作用。“十一五”以来, 该市以“大流通、大商贸、大市场”为导向, 以商业模式创新为抓手, 以商贸业与城市建设协同, 商贸业与旅游业互动, 商贸业与文化产业融合为目标, 初步形成了浙北大厦购物中心, 星火、新天地、银泰、天虹等联动发展的商贸业态, 兴起了以老大房、老娘舅、丁莲芳、国芳等为代表的新兴商业品牌;出现了以爱山广场为中心, 辐射周边的休闲产业一条街;整合了以织里童装城、亿丰建材、红星·美凯龙、国际小商品城等为龙头, 以一批中小专业市场相配套, 以产业为依托, 批发与零售相结合的专业市场。同时, 电子商务及物流园区、配送中心等新型业态也得到了快速发展。

纵观近年来该市商贸流通业的发展现状, 虽然得到了快速发展, 然而, 在创新商业模式, 加快经济发展的过程中也暴露出一系列问题, 主要是区域经济发展不平衡, 区域差距日趋扩大。主要是:

(1) “两个不合理”:

一是商贸流通业态结构不合理。商贸流通业仍以传统业态为主, 连锁店、专卖店少, 品牌店少。城市中心中大型百货店集中, 而乡村则仍以传统业态为主。连锁、专卖、代理、电子商务等新兴经营方式, 新型业态发展缓慢。二是商贸流通网点布局不尽合理。城市网点多, 乡村网点少, 新建区域商业配套服务欠缺。近年来西南片区兴建了多个规模大、标准高、功能全的专业市场, 但却未起到其应有的作用。

(2) “三个不适应”:

一是与建设杭湖宁城市带商务商贸副中心的城市定位要求不相适应。目前, 该市限额以上商贸流通企业偏少, 对周边地区的聚集力和辐射力偏弱, 这些与杭湖宁区域中心城市的要求不相称。二是与快速推进的新型工业化不相适应。近年来, 该市生物医药、新能源、装备制造等六大特色产业快速发展, 产值突破千亿元, 但与此相适应的流通企业未能跟上这些产业的发展。三是与居民消费需求不相适应。近年来, 虽然农村发展了一些专卖店、超市、连锁店等新型的零售业态, 但规模较小、产品单一, 供需矛盾仍较突出, 发挥的作用有限。

3 商贸流通业商业模式创新路径

高铁时代的商贸流通业发展离不开商业模式的创新, 而商业模式的创新与商业环境紧密相关。这里所指的商业环境主要包括一个地区的人口总量、消费观念、技术发展、资源与环境条件及政策导向。随着杭宁、杭甬高铁的全线贯通, 合湖杭、湖苏沪铁路开始规划建设, 该市将由“高速”时代全面迈向“高速+高铁”时代, 这给传统商贸流通业带了巨大的冲击, 同时也给新的商贸流通业带来了前所未有的机遇。具体路径如图2所示。

3.1 路径一:

利用科技与商业创意, 整合外部资源, 创造新的赢利分享价值, 打造特色商业街及高端购物中心 (购物广场) 等商贸流通业态

随着高铁的建成通车, 由于高铁具有“高速度、大运量”的特点, 将进一步拓展商业覆盖范围, 扩大消费品市场总体规模, 加强流通设施建设。因此, 在商业模式创新过程中, 要利用科技与商业创意, 通过资源整合, 创造新的赢利分享价值。比如街区商业这种商业模式。街区是极少数或者唯一能够提供居民生活、娱乐、休闲、餐饮全方位服务同时符合和推动城市特色和个性发展的商业模式。“十一五”期间, 在充分挖掘传统文化的基础上, 已建成餐饮特色一条街和老字号一条街。“十二五”期间, 要通过大力挖掘商业街文化内涵, 着力打造一批特色鲜明、功能完善、品牌响亮的特色商业街。如衣裳街, 打造成汇集丁莲芳、王一品等众多传统老字号的体验式历史文化休闲街区;人民路将根据现实布局、发展趋势, 定位为商业金融街, 滨河路根据其餐饮美食网点较多的现状, 将定位为餐饮美食街等。同时, 在打造杭湖宁城市带的商务商贸副中心城市过程中, 要结合新浙北大厦的建设和银泰百货的引进, 引入国际流行的“一站式”购物理念, 打造奢侈品、名品购物中心 (广场) , 填补该市中高端保值增值型商业网点的空缺, 满足该市消费者及往来该市的游客的购物、娱乐、文化和服务的需求, 让消费者可以轻松享受到“一站式”的高品质、现代化购物休闲体验。

3.2 路径二:

通过对产业经济的商业运作环节重组创新, 形成新的产业链, 形成“一核五极三带多区”的商贸流通业态

高铁时代的到来, 进一步拉近了时空距离, 对高铁沿线所在城市所能提供的产品和服务、关键资源及关键能力提出了新的更高要求。这种模式的价值在于通过对产业经济的商业运作环节重组创新, 形成新的产业链, 从而带来价值的增长。经过“十一五”期间的发展, 该市GDP总量在省内虽然排名靠后, 但人均GDP排名却排在前列。作为杭湖宁节点城市, 要利用交通便利条件, 打造高铁站点相对应的经济模式。“十二五”期间, 该市已明确提出, 要全力实施“增强‘三力’、奋力崛起”发展战略, 加快“四个湖州”建设, 即建设繁荣富饶的实力湖州、创业创新的活力湖州、秀美文明的魅力湖州和宜居乐活的幸福湖州。为深入贯彻落实市委、市政府这一总体要求, “十二五”期间, 该市要以高铁通车为契机, 进一步加快发展商贸流通业, 加快商贸流通业商业模式创新, 进一步提高商贸流通业总量, 努力打造“一核 (现代化、滨水生态型城市中央商务商贸集聚区为主核) 、五极 (西南商贸区、东部新区、织里、南浔和太湖旅游度假区五个商贸发展极所形成的五个商贸发展极 (特色商贸中心) ) 、三带 (苕溪西路→劳动路→红旗路→人民路沿线所覆盖的中心区域将打造成功能齐全、布局合理的开放式商贸旅游观光带) 、多区 (多个商贸服务功能区) ”的商贸流通业格局, 将湖州打造成杭湖宁城市带内重要的商务商贸副中心。同时, 要针对该市的站点景点建设, 形成高铁站点、太湖明珠景点、仁皇山景区为核心的商旅、商文互动的快速联动型站点景点商业模式。

3.3 路径三:

运用电子信息技术和平台改造模式, 创造新的价值链, 形成特色鲜明的大中型专业市场商贸流通业态

要做优做强现代流通业, 就必须要优化整合产业价值链, 通过集中市场资源, 进行“产业倒逼”, 逆向或者顺向整合上下游产业链。近年来, 该市在产业转型升级过程中, 建成了系列专业市场。专业市场在运营发展过程中由于网络信息化时代的到来及现代交通运输业的发展, 在运营过程中存在各种各样的困难与问题。如何应对, 各专业市场需要运用电子信息技术和平台, 避免一味的求“大”, 要根据自身优势, 通过BPO方式, 重组企业核心价值, 做“专”、做“特”, 把弱势环节实施外包, 降低自身成本的同时, 优化整合出一条具有高效率的新的价值链。近年来, 该市在价值链优化整合方面也进行了不少尝试。比如蓄电池、童装、木地板等特色产业的产业链延伸及专业市场的建设。“十二五”期间, 该市要打造虚拟经济与实体经济结合的电子商业模式, 加快推进竹艺商贸城、南浔建材 (地板) 、江南粮油市场、亿丰建材城、织里中国童装城等龙头专业市场建设, 进一步做优做强专业市场, 使市场发展与产业壮大良性互动。

3.4 路径四:

运用新的科技手段、创意营销与资本的结合, 开发潜在的需求, 创造新的需求实现模式, 打造系列“快消、便捷”型商贸流通业态

克里斯坦等管理学大师强调: “为顾客提供更多的价值、降低顾客的代价、为顾客提供更好的价值、更快速地为顾客服务”是衡量商业成功与否的重要标准。随着城市生活节奏的加快, 以快捷便利、经济实惠著称的“快消”产业得到了快速发展, 并成为城市品位、档次的一个标志。比如, 餐饮业中的麦当劳、肯德基、真功夫;网购业中的当当网、携程网、亚马逊、淘宝网, 这些商业模式不仅方便快捷, 而且经济实惠, 是一种“自助”型的商业模式创新。“十二五”期间, 要大力发展以服务外包、现代物流、楼宇 (总部) 经济、电子商务等为代表的新型商贸通业态, 形成“人才+资本”、“人脑+电脑”的商业模式创新的市场化导入与运行机制。要根据城市总体规划, 加快西南商贸区、东部新区、织里、南浔和太湖旅游度假区五个特色商贸中心的建设力度, 加大商贸产品 (服务) 功能和价值实现方式, 打造一批经济便捷的集餐饮、休闲娱乐、购物等在内的快速消费型商业模式。同时, 要加强对会展业的规范管理, 改造提升会展业设施水平, 提高会展场所和设施综合利用率, 重点发展国际化、专业化、贸易型为主的会展, 举办具有产业和地方特色的常设性展会, 努力培育一批著名会展和知名会展企业。

4 加快湖州商贸流通业商业模式创新的应对策略

现代商贸流通业是推动国民经济增长的“第三利润源”, 是被普遍看好的21世纪的朝阳产业。而人才、技术和资本是商业模式构成的主要元素, 也是商业模式创新的重要资源。要推动商贸流通业商业模式创新, 必须要打造与之适应的人才、技术和资本资源条件。当前, 湖州正处于一个商业模式转型的关键时期, 也是商业模式向专业化方向创新的最佳时期。

4.1 积极优化投融资环境, 促进商贸流通业发展

实践证明, 机制活则商贸活。“十二五”期间, 该市要通过商业模式创新, 搞活机制, 做优投融资环境, 增强商贸流通业发展的凝聚力和向心力。具体为:一是要用活政策, 优化投融资环境。围绕构筑商贸中心, 研究制定一些有助于发展现代商贸流通产业的优惠政策。在财政、工商登记、税收征管等方面给予政策倾斜, 支持商贸龙头企业做优做强。二是要加强市场秩序规范整顿, 营造良好的商誉氛围。加强“公平、公正、公开”的市场竞争秩序建设, 降低成本, 提高效率。三是要创新管理, 提升管理引导与管理水平。政府管理商贸流通业的主要方式从行政管理转化为服务型管理, 政府要加强商贸流通业规划指导、政策引导、依法管理。要加强行业商会建设, 充分发挥行业商会联系政府与企业的“桥梁”和“纽带”作用。要加快生产要素市场培育, 促进劳动力、资金、技术、人才合理流动, 为繁荣区域经济吸纳更多的有效资源。

4.2 着力提升产业层次, 推动商贸流通业产业集群发展

产业层次决定产业发展, “十二五”期间, 该市要通过商业模式创新, 提升商贸流通业产业层次, 加快商贸流通业产业集群发展。具体为:一是要培育龙头企业, 形成产业支撑, 加快浙北新购物中心和爱山广场建设步伐, 改变该区当前市场经营主体缺乏, 商贸流通业发展分散的落后面貌。二是要发展现代商贸流通业园区, 推进集群发展。根据商贸流通业发展需要, 按照专业化、规模化、集约化的要求和建设一个园区、繁荣一个市场、发展一个产业的思路, 规划设立一批现代流通园区, 重点培育和发展新能源集中区、站点经济, 旅游经济, 商贸重镇、现代流通基地, 高新技术集中区, 水产品批发市场、副食品仓储货运中心等园区建设。三是建立和健全现代商贸流通市场体系。加强商贸流通基础设施建设、大力推广连锁经营、努力提高批发业现代化水平、加快现代物流业发展、培育和发展特色商贸流通业、大力发展会展经济、培育社区商业服务业、建立和完善农村流通体系、加强与周边商贸流通对接、坚持错位发展。

4.3 打造杭湖宁城市带商贸流通副中心, 提升城市核心竞争力

作为杭湖宁城市发展带中的节点城市, 要打造杭湖宁城市带商贸流通副中心, 就必须把发展现代商贸流通业作为支柱产业来定位, 放在优先发展的位置上, 致力打造杭湖宁城市带商务商贸副中心, 进一步提升城市核心竞争力。具体为:一是要转变思想, 更新观念。改变以往观念上还存在“重生产, 轻流通”的现象, 要立足该市在长三角城市带中的独特的区位优势, 强化现代流通理念, 构建城乡一体化, 内外贸一体化, 批发零售流通配送一体化的现代商贸流通网络。二是要扩大开放, 增强活力, 实施“引进来、走出去”的发展战略, 积极融入长三角和国际经济大循环, 着力招商引资、资本对接, 坚持引资与引智并重, 扩大外贸与做活内资并举。三是引进一批市场潜力大, 科技含量高, 带动能力强的商贸流通业项目, 通过引进资金、技术、人力等生产要素, 带动商贸流通业扩大投资和管理体制, 企业机制及服务品种的创新, 实现商贸流通业整体素质的提升。

4.4 积极培育一批商贸流通企业, 努力提高商贸流通业发展水平

在大力发展商贸流通业的过程中, 企业是主体, 需要加快商业模式创新, 提升商贸流通业发展水平。具体为:

一是要高度重视流通企业培育工作, 采取有效措施, 促进流通企业做强做大。

对流通企业通过股权置换、资产收购、兼并重组等方式扩大经营规模的。在上市融资、资金补助、用地安排、市场准入和税费减免等方面予以支持。加大对市重点流通企业政策支持力度, 进一步提升流通企业竞争力。

二是要实施流通领域品牌战略。

促进流通产业走品牌发展之路, 加大对流通企业商标、商号等知识产权的保护力度。鼓励流通企业与生产企业合作, 实现服务品牌带动产品品牌推广、产品品牌带动服务品牌提升的良性互动发展。大力振兴老字号, 积极参与“中华老字号”、“浙江老字号”认定, 认真做好老字号的保护和发展工作。组织企业参与金鼎百货、钻级酒家等国家层面的等级评定。

三是推进商贸流通业对外开放。

要把对外开放、引进外资、吸收民资作为提升湖州商贸流通业现代化水平的重要措施来抓。各级政府要加强组织, 搞好协调, 内外贸要加强配合, 互相支持, 及时编制和发布商贸流通业投资目录, 重点引进连锁、特许和品牌经营项目, 提高引进外资的层次。

参考文献

[1]钱志新.新商业模式[M].南京:南京大学出版社, 2008.

[2]魏炜, 朱武祥.发现商业模式[M].北京:机械工业出版社, 2009.

[3]原磊.商业模式体系重构[J].中国工业经济, 2007 (7) .

高铁引爆“车站经济” 篇3

自十九世纪客运蒸汽铁路在欧洲诞生以来, 铁路车站的角色和作用就一直与经济和社会发展息息相关。在欧洲和日本, 不少最早期的车站设于市中心。由此不难发现车站未曾与人们生活脱节。有的车站兼具会议、饮食和住宿功能, 除了作为城市门户, 同时也是旅客和当地居民汇聚的地方, 享受车站各式服务成为生活一部分。

随着国际上日益重视车站在城市发展中的作用, 中国也不例外, 尤其是高速铁路网络正迅猛发展, 为车站带来庞大客流, 在站内及附近社区形成额外的巨大购买力, 令人对车站在城市发展和客流集散上的作用倍加关注。对此, 全球最大的商业地产服务公司世邦魏理仕, 其亚洲区研究部发布的一份专题报告便指出:中国的高铁网络将会改变整个国家的房地产格局, 随着依托车站建立起来的中央商务区成为重要的发展新模式, 高铁网络将会为其覆盖的城市带来房地产发展的新机遇。

据悉, 这份题为《中国高铁网络及其对全国城市区域融合发展的促进作用》的报告指出:“各地方政府已着手规划或即将规划在未来高铁站的周边区域进行开发, 使其成为新型的、四通八达的商务中枢区, 以吸引大量的人流。”

高铁网络带来新商机

对此, 世邦魏理仕研究部的相关负责人认为, 随着相关规划的落实, 这些城市的商圈布局将发生改变, 并为城市带来增值效应, 开创房地产开发及投资的新商机。

根据此项报告:到2020年, 中国铁路运营里程将达到12万公里。其中以“四纵四横”为主干的高铁网络将达到16000公里, 高铁网络将与其它轨道交通的运营环环紧扣。高铁网络将连接九个主要区域内约80个城市, 这九个区域分别为环渤海、长三角、珠三角、长株潭城市圈、成渝经济区、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群和海峡西岸经济区。现有的火车站功能单一, 纯粹以交通运输为主, 而新的高铁站则汇集多功能于一身。根据现时的计划, 新车站周边土地将规划为综合发展区域, 涵盖一系列的办公、商业、酒店和住宅物业发展等项目。

“高铁网络令人们出行更方便, 亦能提升中国各地的通达度。以区域经济的角度来看, 高铁覆盖城市的经济价值将因此而得到提升。基础设施迅速发展将大幅改善各个城市的对外交通, 而高铁站区域将是最直接受益的地区。这将刺激对高端商业设施的需求, 从而为城市房地产发展带来新的机遇。”世邦魏理仕亚洲区研究部执行董事聂安达 (Andrew Ness) 如是评论说。

“车站经济”方兴未艾

报告同时指出, 如此大规模的高铁建设并非毫无风险, 庞大的建设费用将会产生巨大的公债。2009年7月国家发改委等部门发布的一份调研报告也指出, 到2020年铁道部债务累计将接近3万亿元人民币, 资产负债率将超过70%。如果未来高铁项目的运营收入不足以偿还债务, 铁道部将不得不寻求其它的融资渠道, 或者考虑开发高铁站点上盖物业和周边物业来补贴高铁的运营。开发站点周边区域亦可大量增加居住人口, 为高铁带来稳定客源, 增加高铁的上座率。

在铁路车站内及周边区域开发地产项目这个“车站经济”的概念最初是在日本于20世纪初期开发实行的。以日本京都车站为例, 车站的主楼和周边建有五家酒店、两家百货公司及数家美术馆, 现在已成为京都人流量最高的商业圈。而香港的九龙站只用了约十年的时间将一片由填海得来的荒地打造成香港最负盛名的综合地产发展项目之一。

车站CBD崭露头角

结合基础建设的房地产开发概念在中国方兴未艾, 其规划所覆盖的土地面积十分巨大。其中最为瞩目的项目是上海虹桥交通枢纽项目, 该项目设计为民航、高铁、磁浮、地铁、公交、长途客运、出租车等多种交通方式的“零换乘”。虹桥商务区总面积为26.3平方公里, 相当于整个澳门的面积, 以后将成为上海的中央商务区, 并推动整个长三角的经济一体化。

尽管大多数的交通设施在2010年世博会开始前已经投入运营, 上海市政府于最近才刚开始出让占地1.4平方公里商务功能核心区内的土地。核心区域内的房地产项目包括办公楼 (110万平方米) 、商铺 (14万平方米) 、娱乐设施 (6万平方米) 、酒店 (14万平方米) 和会议设施 (约14万平方米) 。今年十月, 两块位于虹桥商务区核心区的地块通过公开招标分别出让给了瑞安地产以及上海现代建筑设计 (集团) 有限公司、上海虹桥商务区投资置业有限公司和上海地产 (集团) 有限公司三家公司的合组财团, 预计在未来的几个月中将有更多的地块出让。

高铁的建设也为规划中的车站高端商业区带来跨城协同效应。与上海虹桥之间仅75分钟旅程的南京南站交通枢纽也被规划为占地6.03平方公里的综合地产发展项目, 包括了可供十万人居住的住宅以及办公楼、文化、娱乐和教育设施。南京南站交通枢纽将从与上海的新连路中获益良多。其它城市群中也有类似在高铁站周边建设新开发区的发展模式, 例如占地36.1平方公里的广州南站和规划面积2.2平方公里的郑州综合交通枢纽。

未来五至十年潜力巨大

然而, 有些新规划的高铁开发区域目前仍处于商业氛围淡薄的城市郊区, 另一些项目则涉及大规模的城市改造, 在拆迁前区域内其它建设都无法开展, 而且这些城市的更新项目往往非常耗时, 迁置过程中亦难免会与区内居民产生摩擦。另一个潜在问题是目前的规划绝大部分以行政为主导。房地产行业在规划过程中的参与至今仍然有限, 因此外界对相关开发项目的开发规模和比例的需求分析所知不多。虽然这些发展计划的规模宏大, 但是所建的设施也许未能将高铁开通所带来的商业价值完全地发挥出来。

如果政府能够加强与民间的沟通并与知名的开发商建立更有效的互动, 在车站周围建设他们认为可迎合市场需求的商业物业并对这类项目给以政策扶持, 那么这些新区域的发展潜力将会更高。世邦魏理仕研究部的专题报告预计, 位于郊区的高铁车站周边区域的发展, 仍需五至十年的时间才能开始成熟。

高铁

高速铁路是指通过改造原有线路 (直线化、轨距标准化) , 使营运速率达到每小时200公里以上, 或者专门修建新的“高速新线”, 使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了列车在营运达到一定速度标准外, 车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

北京与省会城市火车8小时内抵达

2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路, 2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线。而2010年—2012年, 中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈。按照新调整的中长期铁路网规划, 到2012年, 中国铁路营业里程将由目前的8万公里增加到11万公里, 其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。乘高速列车从北京出发, 1小时内到达天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市;2小时到达沈阳、济南、郑州、太原等城市;3小时能到达长春、大连、南京、合肥、呼和浩特等城市;4小时能到达哈尔滨、西安、上海、杭州、武汉等城市。除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外, 广州、南昌、福州、台北, 由于处在中国东南地区, 时间上稍有间隔。其他北京到全国各省会城市都将在8小时以内。

萨格雷拉高铁车站规划 篇4

业主:巴塞罗那市萨格雷拉高铁 (BSAV) , 巴塞罗那市政府, 西班牙国家铁路局 (ADIF)

设计单位:巴塞罗那城市发展局, GPO-SENER, INOCSA, TEC4, JG Asociados, Esteyco, Acoustical, IDOM, Valeri Asociados, INYPSA, TYPSA, EUROCONSULT, EGI, TIFSA–BOPBAA

用地面积:164 hm2

设计者:Josep Acebillo, Miquel Sodupe, Juan Carlos Montiel

设计时间:1995年~2008年

图片版权:巴塞罗那城市规划局, BSAVE

在为巴塞罗那高铁的到来做准备时, 萨格雷拉区 (La Sagrera) 开始了一个新的战略项目——“圣安德鲁-萨格雷拉区项目” (Sant Andreu-La Sagrera) 。它在不同程度上包含了当代城市规划的所有方面:交通基础设施及其与城市的整合;作为社会及环境整合元素的公共空间;建设新住宅区及其他活动区域并将其融入高密度的城市环境中;新建基础设施对周边地区和整个城市产生的经济影响。

该项目不仅规模、地理位置及功能将覆盖到整个巴塞罗那都市圈及周边地区, 而且对于该区小范围的历史遗留问题来说, 也提供了一个解决的机会。项目旨在对这个邻近市中心和22@新区的巴塞罗那老工业区进行大手笔的战略改造更新。

该项目包括新建可以吸引人们到该区域的联运站, 同时它与周边地区的城市更新一同为城市创建了新的中轴线。计划还包括新建一个大都市圈尺度上的线性公园, 连接各基础设施以及原先不相连通的社区;另外涉及到住宅、办公楼和相关设施的建设。计划的构想是对164 hm2的地区进行改造, 这里一直被铁路线贯穿, 将圣马丁区 (Sant Marti) 和圣安德鲁区完全阻隔开, 成为两个相邻却无任何交流的区域。

该项目维持了铁路线地下部分的使用, 地上部分转化为与现存城市结构融为一体的新空间, 形成一条将近4 km长的走廊, 包括一座占地约48 hm2的线性公园、超过44 hm2的新街道和公共空间以及20 hm2的新设施。

新建设的萨格雷拉联运站分为数层, 包括高铁站、城郊列车站、区域列车站、停车场以及与地铁相连的公共汽车站。在其基础之上, 占地38hm2的铁路用地得到了重新整合, 年输送能力将达到1亿乘客, 这将使其成为巴塞罗那大都市圈公共交通网发展战略中的重要支柱之一。

In preparation for the arrival of the high speed train to Barcelona, a strategic project for the Sagrera neighborhood has been developed.The Sant Andreu-La Sagrera is an integrated project, where a ll of the large contemporary planning issues appear in different degrees:transport infrastructures and their urban integration;public spaces as social and environmental integration elements;new housing and activity developments and their use in highly dense urban areas;as well as the economic impact of the new infrastructure on nearby areas and the city as a whole.

The dimension, location and functions the operation will attain are metropolitan and regional scales, but they are also an opportunity to respond to local and small-scale historical problems.It is an immense operation that is part of the strategy to revive the old industrial areas of Barcelona, which are exceptiona lly situated with respect to the centre of the city and the district 22@.

The project includes an intermodal station that will attract people to the area, and create a central axis point in the city, along with an urban regeneration plan for the surrounding area.This plan includes the creation of a linear park at a metropolitan scale, that will serve to cover for the infrastructures being built, linking different neighborhoods that traditionally have been disconnected, as well as involving the construction of new housing, offices and related structures.The idea was to transform a 164 ha territory, historica lly occupied by railway infrastructures that had created a radical separation between the Sant Martíand Sant Andreu districts, as two neighbouring, yet unconnected districts.

The project maintained the railway use of the subsoil, and covered the entire new track layout with a new area integrated with the existing urban fabric, organized in a corridor nearly 4 km long, that would allow for a linear park of more th an 48 h a, new streets and pub lic areas of more than 44 ha, as well as 20 ha of new facilities.

试论高铁车站企业管理模式的优化 篇5

一、我国高铁车站管理模式的现状与利弊

从2008年我国第一条高铁京津城际开通以来, 京广、京沪、哈大、沪昆东段、兰新二线等多条长大高铁和石太、合武、郑西、东南沿海、沪宁、广珠、广深港、海南东环等区域高铁 (城际) 陆续开通运营。各铁路局由于接管高铁的时间先后不一、接管的数量、规模差异很大, 且缺乏高铁车站管理人员和管理实践经验, 往往简单套用既有线车务站段的管理模式, 导致高铁车站的管理模式不尽相同。归纳起来, 主要有三种模式:

1. 既有站段-高铁新站两级直管模式。

该模式主要遵循区域就近和扁平化管理原则, 将新建高铁车站划给本地既有线车务站段, 按车间或直管班组直接管理。如福厦铁路10个车站分别划归既有福州站、福州车务段、漳州车务段、厦门车站四个车务站段直接管理, 其中福州站管辖福州南站, 福州车务段管辖福厦线路所和福清、渔溪、涵江、莆田、仙游车站, 漳州车务段接管泉州、晋江、翔安3个车站, 厦门站管辖厦门北站。又如武广高铁武汉局管内四个高铁车站分别划归既有京广线的武昌车站、武昌东车务段管理, 其中武汉站由武昌站按车间管理, 赤壁北、咸宁北2个高铁新站由武昌东车务段按车间管理, 乌龙泉东 (会让站) 由武昌东车务段按班组管理。优点:一是实行区域就近管理, 在高铁新站提前介入阶段和开通初期, 有利于统筹利用本地既有线车站的人力资源和后勤保障资源。二是实行两级管理, 实现了扁平化管理, 减少中间管理层, 能适当精干管理人员、提高管理效率。三是有利于同一行政区域内的既有、高铁车站统一对外协调联络, 加大与当地政府的沟通协调力度, 避免多头对外。但缺点比较明显:一是将同一条线上高铁车站人为分割, 分段交给若干既有车务站段管理, 而各站段的管理水平和管理方法参差不齐, 难以达到高铁统一标准、规范管理的高要求。二是削弱了高铁车站的专业管理。既有线站段一般套用既有线管理模式和方法, 既有线车站干部对高铁车站大量的新技术、新设备、新规章和新要求等理解、掌握不透, 难以对高铁的运输生产、安全等进行实质性管理。三是管理结合部增多。由既有线站段分段管理高铁车站, 在生产组织和专业管理上形成了横向交叉, 产生了诸多结合部。因此, 主要适合于客运量不大的高铁中间小站或无客运作业的越行站管理。

2. 既有站段-高铁大站 (车间) -高铁小站 (班组) 三级管理模式。

该模式主要遵循区域就近和专业管理相结合的原则, 将新建高铁沿线各站相对集中地划归本线高铁大站, 按班组进行管理;而本线高铁大站由临线的既有站段按车间进行管理。如武广高铁湖南境内的岳阳东、汨罗东、株洲西、衡山西、耒阳西、郴州西等各高铁车站, 相对集中地划归武广高铁长沙南和衡阳东站, 按班组进行管理;而长沙南、衡阳东站两个高铁大站由临近的既有京广线长沙站按车间进行管理。又如成灌铁路11个站归属既有成都站管理, 其中都江堰站作为高铁大站 (车间) 管辖其他高铁小站 (班组) 。成灌铁路不设站长等管理人员, 分别在犀浦、郫县西、都江堰、青城山四个区域联锁控制站设车务应急值守人员, 办理客运业务的车站设置客运人员。优点:一是将新建高铁沿线各站相对集中地划归本线高铁大站管理, 有效维护了本线高铁车站生产组织和日常管理的统一性、专业性。二是有利于本线各高铁站的的统一指挥, 如将本线高铁大站设置为车间, 配备若干行政、党群、技术、安全和后勤等管理人员, 除负责管理本站外, 还一并负责本线高铁小站的生产、安全、技术等专业管理, 有利于强化现场作业控制, 实现安全管理阵地前移。三是可以在本线范围内根据生产任务变化和职工休假等情况, 自主灵活调配人员。缺点:既有线站段对管内高铁车站的管理往往有名无实, 心有余而力不足。由于既有站段的管理重心和大部分精力往往都放在了既有线车站的管理上, 对管内沿线高铁中间站的生产组织和安全控制, 更多地依靠高铁车间站来管理。因此, 主要适用于管内高铁车站数量不多、管辖范围不大时的一种过渡管理模式。

3. 独立高铁站-高铁大站 (车间) -高铁小站 (班组) 三级管理模式。

该模式遵循专业化和集约化管理的原则, 将达到一定管理规模和管理跨度, 且有两条以上高铁线路交汇的高铁枢纽站设置为独立站;各线的高铁大站由高铁独立站按车间管理;将沿线高铁小站相对集中地划归本线高铁大站按班组进行管理。如西安局管内的高铁西安北站独立设置为独立站高铁, 负责统一管辖西安局管内的郑西、西大、西宝三条高铁沿线各车站, 其中郑西高铁的华山北、渭南北、临潼东三个高铁车站由西安北站作为车间管理。该模式针对高铁车站的不同性质、地位、规模和工作量, 将高铁车站分别设置为独立站、车间站、班组站, 实行高铁车站三级管理架构。优点:充分考虑了高铁车站在作业内容、技术设备、行车组织、人员配备、日常管理等方面与既有线普通车站的不同特点, 完全实现了高铁车站的专业化、一体化管理。该模式有利于统筹使用、统一调配管内各高铁车站的人、财、物各种资源;在安全分析、业务学习、技能演练和应急处置等方面可实现集中上移和统一管理;通过强化职能科室的专业管理和车间站的日常管理, 能确保高铁中间站把主要精力集中到运输安全、旅客乘降组织和落实作业标准化上。缺点:该模式只有当铁路局管内运营的高铁运营里程、高铁车站达到一定数量规模, 特别是要有两条以上高铁线路交汇时方才适用, 否则设置高铁独立站的管理成本太高。

二、广铁集团高铁车站管理模式的探索

2009年12月26日, 武广高铁正式运营, 标志着广铁集团由普速铁路时代跨入高速铁路时代。2010年至2014年, 随着广珠城际、广深港、厦深、贵广、南广铁路陆续开通运营, 已开通高铁线10条, 运营里程达2888公里, 一跃成为全路运营里程最长的高铁大局。五年来, 广铁集团勇于创新、积极探索对高铁车站管理模式的优化, 主要分三个阶段进行:

1. 初始阶段。

在武广高铁、广珠城际、海南东环等高铁开通初期, 主要采取“既有老站管新站”的模式, 由既有线大站集中管理高铁各车站。如将武广高铁的广州南站、长沙南站等高铁大站分别交由既有线的广州站、长沙站按车间架构进行管理, 将其他高铁中间站分别由广州站、长沙站按班组直接管理。同时在集团客运处增设了客专办管理机构, 在广州站、长沙站设立了客专科, 分别负责集团和站段高铁业务的专业管理。在高铁开通初期实行“老站管新站”模式, 既统筹利用了既有大站的人力资源, 又充分发挥了既有大站的运输安全管理经验和优势, 确保了高铁新站顺利开通运营。

2. 发展阶段。

根据武广高铁、海南东环和广珠城际开通运营一段时间后出现的新情况, 及时对三条高铁的车站管理模式进行了调整。主要采取“高铁大站管小站”的模式, 由高铁大站集中管理高铁中间站。一是将原由既有线广州站、长沙站按班组直接管理的武广高铁中间站调整为由广州南站、长沙南站按班组管理。二是将海南东环的海口东站原按班组管理调整为按车间管理, 并负责按班组管理沿线的10个高铁中间站。三是在小榄车站设立广珠城际车间, 负责管理广珠城际各站。由于调整了高铁车站的管理模式, 逐步理顺了高铁车站的管理关系, 加强了专业化管理。

3. 强化阶段。

2013年年底, 随着广深港高铁、厦深高铁的开通运营, 广铁集团管内高铁运营里程和高铁车站数量均大幅增加。为适应和加强专业化管理, 进一步优化了高铁车站的生产力布局, 先后成立了广州南、深圳北两个独立站段建制的高铁车站。其中广州南站主要管辖广东境内武广、南广、贵广高铁和广珠城际沿线各车站, 深圳北站主要管辖广深港、厦深高铁沿线各车站。两个独立车站的设置, 标志着广铁集团率先在全路实行了“独立站—车间站 (大站) —班组站 (小站) ”高铁车站三级管理架构。通过五年多的探索, 广铁集团高铁车站的安全管理和专业管理不断加强, 确保了高铁运营持续安全稳定。但随着接管的高铁车站数量不断增多, 高铁专业化管理要求越来越高, 现有管理模式中存在的分散管理、管理跨度过大、管理资源重复配置、管理机构交叉重叠、管理职责不清、管理成本高、专业水平低等问题不断凸显, 急需进一步优化。

三、高铁车站管理模式的优化措施

高铁车站管理模式是指高铁车务系统在隶属管理、管辖范围、职责职权、管理制度、运行机制等方面的整个管理体系的总称。为确保高铁运营持续安全有序, 按照熊彼特的创新理论进行系统思考, 应从管理理念、管理架构、管理权责、管理机制等方面对高铁车站管理模式进行优化。

1. 根据高铁车站的特点创新管理理念。

高铁车站是集新技术、新设备、新观念、高标准和高安全性为一体的全新的铁路运营系统, 它在作业内容、技术设备、行车组织、人员配备和日常管理等方面与普通车站有显著不同:一是办理业务和作业内容不同。高铁车站只办理客运业务, 其作业内容也相对单一, 主要是客运组织、旅客服务工作, 没有普通车站的货运、装卸作业, 正常情况下也没有车站负责的接发列车、调车作业。二是采用的技术设备不同。高铁车站全部采用计算机联锁、调度集中 (CTC) 、铁路数字综合移动通信系统 (GSM-R) 、新一代列车运行控制系统 (CTCS-2、CTCS-3) 、高速动车组和新一代客服系统等先进技术装备, 其自动化、智能化程度及稳定性、可靠性, 均大大优于普通铁路。三是行车组织方式不同。高铁全线采用CTC调度集中控制, 正常情况下高铁车站行车作业由铁路局调度所列车调度员直接办理, 高铁车站工作人员只有在设备故障、施工和非正常行车等情况下, 才协助列车调度员处理有关行车工作。四是劳动组织方式不同。高铁车站劳动组织相对灵活, 人员配备更为精干高效。如车站不设专职行车岗位, 一般仅设应急值守人员;车站人员大都实行兼职并岗、一职多能。以上特点决定了必须紧密结合高铁车站特有的生产组织和劳动组织实际, 创新管理思路和管理观念。在服务旅客方面, 要改变普通车站以往“管理旅客”的旧观念, 树立简约服务、自助服务、无干扰服务等服务新理念;在安全管理方面, 要改变普通车站“人盯人保安全”的做法, 树立“设备技术保安全”的管理思路;在组织机构设计方面, 要改变普通车站过分强调专业管理的要求, 根据高铁车站业务单一的特点, 高铁车站可不分设售票、客运、运转等车间 (班组) , 而根据高铁车站的规模大小, 将高铁车站整体作为一个车间或班组进行管理;在工作人员配备方面, 要改变普通车站“一个萝卜一个坑”的旧观念, 树立“一人多证、一职多能”的新观念。

2. 按照高铁车站的功能科学设计管理架构。

高铁车站按其技术作业性质与功能划分, 可分为越行站、中间站、枢纽站、始发终到站四类。一是越行站。越行站是指通常不办理客运业务, 主要办理动车组的通过作业和待避作业等;如京广高铁的乐昌东站等。二是中间站。中间站是指高铁沿线办理客运业务的车站, 如京广高铁的岳阳东站、郴州西站等。三是枢纽站。枢纽站一般位于铁路枢纽或省会, 有大量的动车始发和终到作业, 但不办理动车组的取送日检等技术作业, 如京广高铁的长沙南站等。四是始发终到站。始发终到站主要位于高铁路线的起点和终点, 有大量客流出发和到达的直辖市或特大城市, 如京广高铁的北京南站、广州南站等。按照组织行为学的理论, 适宜、高效的管理架构能够最大限度地释放各级组织管理效能, 使组织更好发挥协同效应, 达到“1+1>2”的合理运营状态。为充分发挥各类高铁车站的管理效能, 必须充分依据各高铁车站的分类与功能, 科学设计高铁车务系统管理架构, 明确不同类别高铁车站的层级与定位。如:越行站一般不按独立班组设置, 可由临近的中间站代管。中间站原则上按班组设置, 一般不配备专职管理人员;但部分地级市所在中间站, 为便于对外联络与接待, 可配1至2名专职管理人员。枢纽站可整体按车间设置, 并按业务分工配备若干行政、党群、技术、安全、后勤等专职管理和专业技术人员;枢纽车间站按“大站管小站”模式, 除负责本站业务外, 还负责管辖本线临近的若干班组中间站。始发终到站在高铁建设运营初期, 考虑其管辖范围和旅客发送量不大, 可作为过渡模式暂按车间设置, 交由本城的既有线大站管理;当始发终到站的旅客发送量或管辖范围达到一定规模, 如日均发送旅客3万人以上或衔接多方向的, 即可调整为按直属独立站设置。

3. 依据权责匹配原则合理界定管理权责。

广铁集团在前期“大站管小站”的探索实践中, 存在着车间站与中间班组站之间职责不清、权限不明、管理关系不顺等问题。为建立明确、具体、操作性强的责任落实体系, 应依据权责匹配的原则, 按照“管理服务职能上移、安全生产作业控制下沉”的基本思路, 进一步明确界定站段、车间站、中间站在生产组织、施工组织、安全管理、制度建设、结合部协调等方面的职责划分, 明确各级管理主体责任, 确保各个层级高铁车站定位准确、有效运作, 防止管理上的交叉重叠和无效管理。如车间站的主要职责可界定为:负责制定细化现场所需的制度措施, 协调组织本站和管内各站运输生产;负责对中间站安全生产过程进行管理与控制, 对安全生产负管理主体责任;根据生产和人员变化情况, 统筹安排管内人力资源;统一负责所辖各车站的成本控制、职教培训、党群、后勤保障以及各类台账管理等工作。班组站的主要职责可界定为:落实上级规章制度, 组织职工按标准化作业, 保质保量完成日常运输生产;加强对作业现场的盯控检查, 及时消除各种安全隐患, 确保安全生产;负责本站结合部的协调工作, 代表上级与当地地方政府进行沟通联系等。通过职责划分, 赋予车间站更多管理和后勤服务职能, 让中间班组站把主要精力集中在运输安全、旅客乘降组织和督促各岗位标准化作业上。

4. 针对管理中的短板健全管理机制。

高铁车站的日常管理中普遍存在着检查标准不实、激励考核不力、结合部协调不顺等诸多问题, 按照问题导向, 建立健全相关的管理机制予以解决。一是要按“实际、实用、实效”原则制订高铁车站检查考评标准。既要防止用既有线的管理标准来检查、指导高铁车站, 又要防止用“一套标准、一把尺子”来检查指导高铁车间站和中间站, 避免中间站为适应各级检查要求被迫形成了台账管理车间化。二是要建立车间站对中间站平推检查考评机制。车间站定期组织对管内各站进行平推检查和考核评比;上级检查中间站发现的问题由车间站进行督办整改, 整改不到位的, 连带考核车间站、中间站, 形成车间站内的问题整改闭环管理。三是健全分配激励机制。加大车间站对中间站、中间站对职工的奖金二次分配权力, 加大对安全风险大的岗位、偏远小站以及兼职并岗人员的奖励倾斜力度, 充分调动职工安全生产积极性, 有效激励职工一职多能。四是建立结合部问题协调解决机制。各结合部单位需根据业务量在各站设立联络员或驻站人员, 站场设备设施的故障处理和维保需求由中间站先报维保单位驻站人员解决, 解决不了再报车间站统一协调解决, 确保站场设备设施的维保及时到位;同时, 建立相应的考核机制, 对设备设施维保不到位的情况, 车站有权对相关结合部单位进行考核。

四、结语

新技术、新设备、新的调度指挥系统, 要求高铁车站管理必须打破原有的车站管理模式。按照有利于现场作业控制, 有利于专业化、集约化管理的原则, 以实行一体化集中管理为目标, 积极探索创新、优化高铁车站的现代管理模式, 实现高铁车站管理规范化、专业化和科学化, 为落实我国高铁“走出去”伟大战略部署不断积累管理经验。

摘要：高铁车站是高速铁路系统中重要的基础设施, 是客流集散的场所, 是旅客运输的基层生产单位。高铁车站在技术设备和运输组织模式、售检票方式、旅客候车要求等方面都与既有线普通车站有很大的区别。本文以广铁集团为例, 总结高铁车站管理模式的探索与实践经验, 剖析现有管理模式存在的不足和问题, 提出优化的改进措施。

关键词：高铁,模式,优化

参考文献

[1]赵鹏主编《高速铁路运营组织》, 中国铁道出版社, ISBN 978-7-113-10091-9.

[2]何华武《快速发展的中国高速铁路》[J].中国铁路, 2006 (7) :1~12.

[3]滕勇, 马文通《高速铁路车站管理模式的创新》, 石家庄铁路职业技术学院学报, 2011年3月第10卷第1期.

天津辖区高铁车站卫生状况评估 篇6

随着铁路快速发展, 高铁站的兴建, 车站普遍采用集中空调进行空气调节。因为车站密闭程度越来越高, 集中空调卫生状况已成为影响车站微小气候的最主要因素, 是引起广大车站职工与乘务人员呼吸道疾病的主要原因之一, 也是现阶段呼吸道传染病传播的最主要媒介。

本课题通过对天津辖区内现有高铁车站集中空调系统进行检测, 掌握第一手卫生状况数据, 并对数据进行整理分析, 对车站集中空调卫生现状进行评估, 为今后制定符合自身特点的集中空调管理办法提供依据;确保铁路运输生产正常秩序;保障车站广大职工、乘务人员、旅客身体健康;避免由集中空调引起的群体事件造成负面影响。

本课题运用现况调查的方法对现有采用集中空调的车站与列车进行抽样检测。样本选择天津辖区内现有高铁站。抽样方法采用分层抽样法, 数据分析主要采用描述性分析方法。结果分析如下。

1 对象与方法

1.1 对象

对天津站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、秦皇岛站进行现场调查, 每个车站各抽取1组集中空调通风系统, 对其送风中可吸入颗粒物 (P M1 0) 、细菌总数、真菌总数、β-溶血性链球菌, 风管内表面积尘量、细菌总数、真菌总数进行现场采样和实验室分析。

1.2 采样方法

1.2.1 送风中可吸入颗粒物 (P M1 0)

依照《公共场所集中空调通风系统卫生规范》附录C的采样方法, 采用P M1 0便携式直读仪器, 每套空调系统选择5个送风口进行检测, 检测点在送风口散流器下风方向1 5~2 0 c m处。送风口面积<0.1 m 2的在送风口中心位置设置1个检测点, 送风口面积在0.1 m 2以上的在送风口对角线四等分的等分点上设置3个检测点, 每个检测点检测3次。

1.2.2 送风中的微生物

依照《公共场所集中空调通风系统卫生规范》附录D的采样方法, 在空调系统正常运转条件下, 并关闭门窗1 5~3 0 m in以上。每套空调系统选择5个送风口进行检测, 每个风口设置1个检测点, 设在送风口下方1 5~2 0 c m、水平方向向外5 0~1 0 0 c m处。细菌总数、真菌总数和β-溶血性链球菌采样使用六级筛孔空气撞击式采样器, 以2 8.3 L/m i n流量采集5 m i n。

1.2.3 风管内表面积尘量

依照《公共场所集中空调通风系统卫生规范》附录H的采样方法, 在每套空调系统的风管中选择2个代表性采样断面, 每个断面在风管的上面、底面和侧面各设置1个采样点。在1 0 0 c m2面积规格板框内用无纺布擦拭积尘, 直至将采样面积内积尘擦拭干净为止, 并将样本装入自封式纸袋中。

1.2.4 风管内表面微生物

依照《公共场所集中空调通风系统卫生规范》附录H的采样方法, 在每套空调系统的风管中选择2个代表性采样断面, 每个断面在风管的上面、底面和侧面各设置1个采样点。在2 5 c m2面积规格板框内用灭菌棉拭子沾取吐温8 0擦拭采样面积内的积尘, 并将样本放入加吐温8 0的无菌试管中。

1.3 评价标准

按照卫生部2 0 1 2年9月颁布的《公共场所集中空调通风系统卫生规范》 (W S 3 9 4-2 0 1 2) 卫生指标要求进行评价。各项目指标限值如下:送风中可吸入颗粒物 (P M1 0) ≤0.1 5 m g/m 3、细菌总数≤5 0 0 c f u/m3、真菌总数≤5 0 0 c fu/m 3、β-溶血性链球菌不得检出, 风管内表面积尘量≤2 0 g/m 3、细菌总数≤1 0 0 c f u/c m3、真菌总数≤1 0 0 c fu/m 3。

2 结果

2.1 现场调查

此次调查的6个车站均使用以风机盘管加新风系统为主的空调系统。空调系统新风直接来自室外, 新风口均设置防护网和初效过滤器。所有空调系统通风管道预留维修入口, 新风口、送风口与回风口过滤网不定期进行清洗。

2.2 检测结果

2.2.1 送风卫生状况

3 0个采样点中送风中可吸入颗粒物 (P M1 0) 合格率为9 0.0%, 送风中细菌总数合格率为7 6.7%, 真菌总数合格率为7 3.3%, β-溶血性链球菌合格率为8 6.7%。见表1。

2.2.2 风管内积尘卫生状况

因为本次采样的集中空调通风系统未设置风管检查口, 采样点选在新风管送风口和回风管送风口进行。本次调查的6个高铁车站共3 0个采样点中, 积尘量合格率为8 6.7%, 细菌总数合格率为8 3.3%, 真菌总数合格率为8 3.3%。见表2。

3 讨论

3.1 送风中相关指标

送风中的相关指标主要反映空调机组过滤网组、送风管道和疏散器的卫生状况[1]。本次检测结果显示, 送风中的可吸入颗粒物 (P M1 0) 、微生物均有不同程度的污染, 卫生状况存在隐患。

3.2 积尘相关指标

空调积尘是生物性污染物生长的良好场所。加之空调送风系统适宜的温度和湿度, 可使生物性污染物积聚在空调系统内部并且大量繁殖[2]。本次检测结果显示, 积尘细菌总数、真菌总数与积尘重量呈正相关, 说明积尘越多, 越容易造成微生物的孳生。

3.3 原因分析

此次对高铁站房集中空调通风系统污染状况的调查结果提示:新建车站建筑粉尘较多, 同时集中空调运行以来未进行风管清洗消毒和定期监测。

3.4 建议及对策

加强法律法规的宣传工作, 增强集中空调规范管理水平。卫生管理机构应加强集中空调检测检查, 必须掌握相关的专业技术、监督检查和检测方法, 保证监督检测效果, 准确客观地发现存在的问题, 并针对不同的状况采取相应措施, 督促检测不合格单位整改[3]。切实保护高铁车站广大职工和旅客的健康。

参考文献

[1]戴自祝.室内空气质量与通风空调[J].中国卫生工程学, 2002 (1) :54-56.

[2]刘一君.公共场所集中式空调系统污染及健康危害[J].公共卫生与预防医学, 2004, 15 (5) :74.

高铁时代的车站商业 篇7

1 Pathfinder的理论基础

Pathfinder的理论基础是连续性网络模型,该模型运用二维连续平面模拟建筑物的楼层,整个建筑物由楼层、 门、楼梯和墙组成,这些组成部分可以模拟现实中建筑物的特性,并使行人符合相应的运动规则,如墙能够限制行人的运动区域、门能够限制人流的速度等。行人在二维连续平面上移动,每个行人可以根据运动规则独立地计算行进路线。Pathfinder用两种方式进行疏散过程的建模模:SSFFPPEE模模式式和和SStteeeerriinngg模模式式。SSFFPPEE模模式式是是一一个个流流体体模型,它把人群的移动看成是一个流动的整体,流体的运动速度由建筑物中的人员密度和出口宽度控制。Steering模式能够模拟行人之间以及行人与环境之间的相互作用,能够为行人生成新的路径,以适应新的情况。

2 疏散仿真分析的流程

Pathfinder为用户提供了形象的仿真设计和执行界面,提供了2D和3D的可视化 工具以供 仿真结果 的分析。图1为运用Pathfinder对高铁车站疏散性能进行仿真分析的一般流程。对模拟对象建立准确、简洁的仿真模型是疏散仿真分析的基础。在建立高铁车站仿真模型之前,通过实地调研获取车站建筑数据,结合车站建筑规范,获取建模参数,是仿真分析的第一步。车站模型建立之后,需要确定人员密度、步行速度等重要参数,是保证仿真结果准确性的基础。仿真结束后,要对仿真结果进行可靠性验证,以提高评估结论的准确性。

3 车站概况

以我国某高铁车站为实例进行分析。该高铁车站是一个大型铁路枢纽站,共三层,车站布局如图2所示。其中第一层为到达层,用于到站旅客的出站;第二层为站台层 ,由2个侧式站 台 、3个岛式站 台组成 ;第三层为 出发层,设有供旅客候车用的座椅。一层和二层之间由10个楼梯连接(图2中1号到10号楼梯),二层和三层之间也由10个楼梯连接(图2中11号到20号楼梯)。楼梯的尺寸全部为12m×5m,第一层和第三层各有2个相同尺寸的出入口,第二层没有出入口。

4 仿真参数设置

4.1 人员分布密度的设置

对于参数的设置主要依据两点:一是对车站客流情况进行实地调查,结合车站 视频信息,统计分析 客流数据;二是参数设置要考虑到极端不利的情况,使得分析结果具有一定的弹性。Pathfinder仿真软件支持在车站的不同楼层上分别设置初始疏散人数或者人员分布密度, 假定每一层的疏散人员在本层均匀分布。该车站为大型高铁车站,根据设计标准,车站最大人员聚集量为3 000 ~10 000人。在诸如春节等特殊时间的大客流情况下, 车站人数可能大于最大乘客聚集量。因此,设置车站最大聚集人数 为12 143人,相应的人 员密度为0.56人/ m2。通过车站视频对客流进行统计和分析,得到最小人员密度为0.24人/m2。设置5个不同的人员密度梯度, 分别作为仿真时的初始参数,如表1所示。

4.2 人员步行速度的设置

人员步行速度是疏散仿真模型中的重要输入参数, 其准确性将直接影响仿真结果的准确性。因此,必须根据高铁车站的实 际情况通 过实地调 查获取准 确的参数 值。通过车站监控视频随机抽取30个行人,分析计算出他们的速度并做统计学处理,作为步行速度的输入参数值,如表2所示。

5 疏散仿真及结果评价

5.1 疏散方案的假定

高铁车站容易聚集大量的人员,遇到火灾等紧急状况时,如果疏散措施不当,极易造成场面失控、疏散受阻从而延误逃生时间,增加生命和财产损失。因此,研究合理的疏散方案以提高疏散效率具有重要意义。通过假定不同的疏散方案,分析不同客流组织方案下车站的疏散效率,并给出合理化的客流组织建议。

车站的出入口位于车站的第一层和第三层,车站内人员的疏散方向可能有多种组合,以车站内人员的疏散方向为变量,研究疏散方案对疏散效率的影响。应当指出的是,这一疏散方案为简单的示例性方案,实际操作中可以根据车站布局和客流情况拟定不同的疏散方案。

方案1为完全自由疏散方案,即车站内的人员可以任意选择车站出入口离开车站,模拟自由状态下乘客随机选择出入口的情形。在其他的方案中,位于车站一层和三层的人员从各自楼层的出入口疏散,位于二层的人员从车站一层和车站三层分散疏散。这样做是为了避免位于一层(三层)的人员选择三层(一层)的出口疏散,而造成更远的步行距离和上下楼梯时频繁地改变行进方向。相关的研究指出,人员在疏散中频繁改变行进方向可能造成拥挤、踩踏等事故,影响疏散效率和安全。位于车站二层 的人员选 择从一层 疏散的比 例由0% 递增至100%,每10%的递增间隔,共11个疏散方案,分别做疏散仿真,选取其中6个方案的仿真结果作分析。疏散方案汇总如表3所示。

5.2 仿真结果评价

不同人员分布密度下各疏散方案的总疏散时间分布图,如图3所示。可以看出:在同一个疏散方案下,总疏散时间随着人员密度的增加而增加。这是因为,人员密度越大,疏散时人员之间的相互干扰越大,平均排队时间越长,导致了总疏散时间的增加。完全自由疏散方案(方案1)的疏散时间不是最短的,而方案4的疏散时间最短, 这表明,合理的疏散方案能够显著地提高疏散效率,而不合理的疏散方案将降低疏散效率。

造成以上7种方案的疏散效率不同的原因是位于车站一层和三层的出入口利用程度不同。图4的出入口利用时间标准差表示了这种不均衡利用程度。从图4可以看出,在相同人员分布密度条件下,总疏散时间和出入口利用时间标准差成正相关关系。例如,最小的总疏散时间对应最小的标准差。这一关系适用于所有人员分布密度的条件。

通过3D仿真动画也可以直观看出出入口的不均衡利用情况。图5(a)和图5(b)分别是方案7和方案4的疏散过程后期的仿真场景俯视图。由图5(a)可以看出,方案7的疏散过程的后期出现出入口的不均衡利用情况: 位于车站一层的出入口出现人员堵塞情况,而位于车站三层的出入口未被利用。相似的情况也出现在其他的疏散方案中,而方案4的疏散过程后期位于一层和三层的出入口聚集有相近数量的人员(如图5(b)所示),位于车站一层和三层的出入口的利用程度接近,这保证了较高的疏散效率。

因此,方案4是最优的疏散方案:该方案中人员的总疏散时间最短,且与方案1相比尽量避免了人员在疏散过程中的突然转向,从而尽量避免了疏散延误、人员拥挤和踩踏情况的发生。

值得注意的是,车站三层的面积只有车站一层的面积的三分之一,然而仿真结果表明,位于车站二层的80% 的人员应该通过三层疏散。这与常识不同,因为决策者从安全角度考虑可能倾向于引导车站内的人员向面积更大的一层疏散。在仿真案例中,车站一层和三层的出入口具有相同的疏散能力,为了保证车站出入口疏散能力的均衡利用,这两层的出入口应该有大致相同的人员疏散。车站二层的80%的人员从三层疏散可以保证所有出入口的均衡利用,具有较高的疏散效率。

案例中车站一层和三层的出入口的宽度是相同的。 然而,不同的车站出入口的宽度可能不同,决策者要根据车站出入口的疏散能力(出入口的宽度)组织人员疏散, 以均衡利用出入口,提高疏散效率。以往的研究表明,人们倾向于按照公共机构的管理人员的指挥疏散。目前, 国内的大部分高铁车站都在出入口和楼梯处安装有摄像头,疏散开始后管理人员可通过视频监控及时注意人员的疏散动态,及时平衡人流在各出入口的分配是能够实现的。

6 可靠性验证

疏散模拟 结果的可 靠性验证 主要有两 种方法:将Pathfinder的模拟结果与其他仿真软件的模拟结果作对比。例如,E.Ronchi等人将Pathfinder的模拟结 果与STEPS软件的模拟结果对比,研究高层建筑物的疏散策略问题,发现二者的结果较为接近。通过模拟演练或者实地调查数据与Pathfinder的模拟结 果作对比,分析二者之间的相似程度。这一验证方法最为可靠,但由于资金、组织方面的困难较难实施。

对于选取的高铁车站,通过模拟演练验证模型的可靠性是难以实现的。为了验证Pathfinder建立的高铁车站疏散模型的可靠性,对车站的重要疏散节点(如楼梯和出入口)处行人的疏散过程进行调查统计。具体方法为通过摄像记录行人通过站内楼梯和出口的过程,通过视频回放统计行人的数量和时间特性,并与仿真结果作对比,如图6所示。“行人通过比例”和“楼梯占有率”分别定义为:行人通过比例=(单位时间通过人数/总疏散时间内通过总人数)×100%;楼梯占有率=(单位时间内楼梯上的人数/单位时间内楼梯上的最大人数)×100%。

通过图6中仿真结果与实地调查结果的对比可以看出,二者具有一致性,说明Pathfinder建立的疏散模型具有一定的可靠性。同时应该注意到,Pathfinder软件不能反映出复杂的群体行为,如家庭组合、恐慌心理以及外界环境改变对疏散行为的影响。然而,仿真结果的趋势仍然和现实情况相 符,说明Pathfinder对高铁车 站疏散过 程的仿真具有较高的可靠性。在应用疏散模拟软件时应清楚其局限性,将定量分析和定性判断相结合,合理应用仿真结果,以获得具有较高可靠性的结论。

7 结 论

提出了疏散仿真技术在高铁车站疏散性能评估中的应用方法。运用Pathfinder疏散仿真软件对我国某高铁车站展开实例验证,表明该方法可以直观、可靠地应用在高铁车站的疏散性能评估中,同时为高铁车站的客流疏散组织提 供了相关 的管理思 路和理论 支持。 尽管以Pathfinder为代表的疏散仿真软件在高铁车站疏散仿真中的应用研究尚未成熟,这些软件本身也存在一定的局限性,但根据论文提出的方法和思路,将定量分析和定性判断相结合,仍然可以将仿真模拟技术应用于高铁车站疏散性能评估中。将来的研究中,应该把参数标定、结论验证作为研究的重点,以进一步提高仿真结果的可靠性。

摘要：介绍Pathfinder用于高铁车站疏散性能评估的一般流程及其关键点。以国内某高铁车站为例建立疏散模型,定量评估7种疏散方案下车站的疏散能力,得出最优方案。将Pathfinder模拟结果与其他仿真软件的模拟结果对比,并对车站的重要疏散节点处行人的疏散过程进行调查统计,验证其准确性。提出合理的客流组织建议,以辅助车站的应急决策和组织管理。为提高仿真结果的可靠性,应将参数标定、结论验证作为研究的重点。