高速铁道技术

高速铁道技术（共9篇）

高速铁道技术 篇1

1 工程概况及特点

1.1 工程概况

新建郑州至徐州铁路客运专线位于河南省、安徽省和江苏省境内,线路西连郑州枢纽郑州东站,与郑西客运专线及京广客运专线衔接,途经河南省开封、兰考、民权、商丘、永城、安徽省砀山、萧县,东接江苏省徐州枢纽徐州东站,与京沪高速铁路衔接。线路全长361.937公里,含郑州枢纽、商丘地区、徐州枢纽配套工程。新建正线特大、大中桥共计23座337.359km,占正线长度的93.5%。线路设计标准为双线350km/h客运专线,最小曲线半径7000m,最大坡度20%,电力牵引列车自动控制运行方式。

1.2 工程特点

郑徐客运专线站前站后各专业交叉施工干扰大,施工质量控制难度大,接口要求高,接口管理协调工作非常关键且比较复杂。总体特点呈现如下:(1)专业齐全:包括路基、桥梁、隧道、电力、电气化、通信、信号、防灾安全监控、房屋建筑等专业;(2)接口多、协调工作复杂:站后工程各专业间、站后与站前工程间、站后“四电”工程与轨道工程间存在着许多接口,沿线过轨及沟、槽、管、孔等相关接口预留工程应随路基、桥梁等主体工程同步实施完成,室内设备安装与房建工程间的接口及配合,轨道工程与“四电”专业间的紧密配合等。(3)综合接地工程更是贯穿于项目的整个寿命周期,是一项复杂的系统工程,涉及到铁路工程的每个工序,是线路运行时保障人员人身、设备安全的重要措施之一。

2 综合接地标准技术构成与设计原则

2.1 综合接地系统构成

对于铁路工程来说,其涉及到路基、桥梁、隧道电力、机械、通信、信息、给排水等多个学科类别,并在铁路沿线上,设置了电力、信号、通信、电子等多项系统,对于这些系统来说,为了能够使其在运行时,做到安全、可靠,一般都会提出接地要求。对于综合接地系统来说,其主干一般都是沿着线路两侧来进行敷设的贯通地线,并在沿线隧道、路基与桥梁地段中的构筑物中,完成接地装置的安装,将其设为接地体,从而使低阻等电位综合接地平台得以构建,同时把铁路沿线的电子与电气系统设备、长大金属件等一系等电位,采取连接的措施,使其得到连接,进而完成多专业分布式集成接地系统的构建。

2.2 综合接地系统进行设计时的原则

对于金属结构与设备来说,若是与接触网带电体范围小于5m,则需要接入到综合接地系统内。对于接触网与其组成部分的故障来说,产生的原因较为分散,找不出有效规律。因此这些故障难以做出预测,应当对其做到接地保护,以便于在故障出现时,可以实现短路跳闸,使故障影响的范围得到不断缩小,避免因故障原因造成更严重问题出现。其次,对于铁路设备房屋的接地装置来说,若是处于铁路两侧20m之内,均需要接入到综合接地系统当中。当两个接地体之间的距离超出20m时,此时的电阻等于零。为能够避免接地体互阻与电位差所造成的影响,要求铁路两侧20m之内的设备装置,需要接入到综合接地系统内。最后,建筑物与设备,在贯通地线接入处存在的接地电阻,应当小于1Ω。

3 综合接地标准技术总体方案设计

3.1 方案制定的要求

对于综合接地系统来说,要想达到既定效果,其核心取决于接地线路与等电位连接,其中关键性的指标在于,对于任何接入点来说,其接地电阻应当低于1Ω。在综合接地总体技术方案实施制定时,应当对这两点内容做出有效反馈。作为全线每个地段接地装置、设备等电位连接的核心载体,贯通地线起到十分重要的作用。而对于路基、桥梁地段接地极来说,对其进行设置的意义在于能够使接地电阻得到降低。

3.2 桥梁地段综合接地技术

(1)通过贯通地线的开展,来做好桥梁地段接地装置与设备的等电位连接工作;(2)通过桥梁接地装置的设置,来促使每片梁上设备与设施接地连接与接触网可以实现闪落保护接地;(3)在桥段接地装置运用时,借助基础钢筋作为接地极,从而使电阻得到降低,使接地效果得到提升。一般接地装置,会对桥墩与梁体非预应力结构钢筋进行运用,而对贯通地线的横向连接来说,则是借助梁体上表层横向结构钢筋来进行完成。

3.3 隧道地段综合接地技术

(1)在两侧电缆槽内需完成贯通地线的敷设,从而使隧道当中的内接地装置与设备实现等电位连接;(2)借助隧道二次衬砌与电缆槽外缘表层内钢筋来完成接触网闪落保护接地装置的设置;(3)借助隧道初期的支护锚杆,或是底板钢筋来形成大面积接地钢筋网络,完成隧道接地极的设置。

3.4 路基地段综合接地技术

对于路基地段的贯通地线来说,应当在电缆槽下部位置进行填埋,同时间隔约500m连接一处,来使两侧贯通地线得以横向连接。借助接触网支柱当中的基础结构钢筋,以此作为接地极,从而使路基段综合接地系统中的电阻得以降低。借助接地分支引接线,来使贯通地线与接地极得以连接。在接触网支柱、电缆槽内的基础侧面,应当完成接地端子的设置,从而使轨旁设备得以完成接地连接。另外对于强、弱电设备的接地连接端子,其距离应当大于15m,从而防止电流过强而带来的不利影响。

3.5 站台范围综合接地

对于高速铁路来说,其牵引电流较大,因此需在车站范围内做好人身安全防护工作。车站内存在的人流较多,同时设备也比较多,因此需重点关注。具有应当根据实际情况,来完成综合接地技术方案的制定,一般为了避免跨步电压对人身安全造成的影响,需要站台墙上表面,对于线路侧0.6m内的结构钢筋,需要进行接地处理,同时对于2m以上的金属构件,也需进行接地处理。

4 综合接地系统连通检测方法及标准

4.1 综合接地系统连通检测概念

连通检测,是指对埋藏混凝土内专用接地钢筋连通状况的检测,运用该检测方法,可以对钢筋连续状况作出判断,确认钢筋截面变径是否存在不合理情况,有没有得到有效连接起来。连通检测的实施,主要是依靠对钢筋电阻值的测量来完成的。对钢筋直径及长度作出明确后,便能够进行计算,同时将结算结果与理论结果相比较。若是结果一样,则钢筋正常,若是存在焊接情况,便能够确定在焊接位置上,等效横截面与钢筋截面是不是一样,从而知晓是否存在假焊问题。若是计算得出的数据,高出理论值,那么钢筋则有缩径情况存在。

4.2 综合接地专用结构钢筋使用标准

在铁集成[2006]220号文规定给出的规定显示:若是接触网短路电流≤25kA,那么截面应当≥120 mm2;若是接触网短路电流>25kA,那么截面就应当≥200 mm2。而对于综合接地所用到的钢筋来说,一般来说其规格为Φ16,截面积S16为201.061 mm2,而对于铁路来说,其电阻率为0.97×-7Ω·m,计算得出每米Φ16钢筋电阻值:R16=ρL/S16=0.97×10-7×1/(201.061×10-6)=0.482×10-3Ω。本式当中,L代表钢筋长度。在计算得到Φ16钢筋理论电阻值后,便将计算得到被测钢筋计算电阻值与其进行对比,则可判定混凝土内钢筋是否处于连通状态。

5 结语

对于该标准技术方案实施时,能够降低铁路各子系统单独接地的工程投资,对于长大隧道和桥梁结构物更为优势突出,在降低高土壤电阻率地区和地理环境受限地段接地处理实施难度的同时,做到节约成本,节约能源。但也要避免接触网故障时,存在短路电流泄流的情况出现,同时也要避免大电流泄流造成隧道、桥梁土建结构遭受损失。

参考文献

[1]陈德艳.客运专线桥梁综合接地施工质量控制[J].现代城市轨道交通.2012(03)

[2]王晓明.高速铁路综合接地系统分析与研究[J].铁路技术创新.2011(01)

高速铁道技术 篇2

培养能从事高速铁路设计、施工和运营管理等工作的高级技术应用性专门人才。

1、高速铁道技术专业主要课程

土木工程制图、AUTOCAD、理论力学、材料力学、土力学与地基基础、高速铁路线路施工测量、高速铁路线路养护与维修、结构设计原理、工程材料、工程地质、轨道工程、岩体力学、线路勘测设计、高速铁路路基工程施工、高速铁路项目管理与招投标、高速铁路桥涵施工、高速铁路轨道构造及施工、高速铁路隧道工程施工、高速铁道施工组织与概预算、高速铁道概论、工程测量实训、铁路施工现场实习、工程项目施工组织设计实训、毕业综合实训等，以及各校的主要特色课程和实践环节。

2、高速铁道技术专业毕业后具备的能力

培养技能

高速铁路施工、设计、监理及维护管理等专业工作，高速铁路的CPⅢ的测设。

3、高速铁道技术专业就业方向与就业前景

轨道交通(铁路、地铁)、公路及市政行业建设、施工和监理单位。

高速铁道技术 篇3

铁道运输是谋求安全性、经济性、方便性、社会性协调(发展)的产物,运送每1kg的物质其能耗最低。另外,与飞机及汽车相比,铁路运输是CO2排放量最少的运输方式,有利于环保[1]。

针对今后铁路的发展,对承担长距离运输的新干线电动车(以下称新干线)的进一步高速化、节能化提出了要求,为此,对车体结构提出了进一步轻量化的要求。

目前的新干线车辆车体采用铝合金结构,在考虑进一步轻量化时,可考虑镁合金的应用。

本文叙述了新干线车辆车体结构的演变及轻量化的发展过程,其后阐述了目前面向车辆应用的阻燃镁合金基础技术的开发情况,最后介绍了对阻燃镁合金面向车辆应用的可行性及研究项目、研发成果,并指出与应用有关的课题。

2 新干线车辆的演变及进一步轻量化

2.1 新干线车辆的演变

承担远距离运输的新干线,重视高水平的安全性、舒适性及高速性。日本国营铁路开发的0系新干线车体结构采用冷轧钢板(SPCC)提高安全性。为进一步提高运力,在改进东北、上越新干线车辆时,研究了车体结构轻量化课题,考虑了铝合金的应用。当时,日本国营铁路301系通勤车辆及山阳电铁2000系车辆的车体结构都采用了铝合金,由SPCC材料向铝合金转换,认为是具备一定基础知识积累的结果。研究向铝合金转换时,车体整体刚度的降低成为亟待解决的重要课题。为此,将车体由传统的薄壳结构改为框架结构,研究了在结构上弥补由冷轧钢板向铝合金转换时刚度降低的缺陷。当时,曾经研究过钢制车体的一部分转换成铝合金的情况,也研究了整个车体结构应用铝合金的可行性,主要是研究确保刚度的方法及削减成本[2]。在确保刚度方面,精心考虑截面惯性矩的型材的应用(图1),对于材质、材料加工方法及加工精度等做了细致深入的研究。为降低成本,采用图1所示25 m长的大型中空型材,利用MIG弧焊自动焊接(MIG焊:熔化惰性气体保护焊)(图2)。在减少零件数量、加工量以及作业程序方面也进行了研究。

基于上述技术开发,试制了Star 21(东日本铁路客运公司)及300X(东海铁路客运公司)全铝合金制车辆,进行运行试验,研究了铝合金车辆的状态,研发成果被应用于目前的铝合金制车辆上。在铝合金制车辆的车体结构开发方面,通过材料厂家、车辆厂家、铁路客运公司联合开展商讨、研究实施。

2.2 新干线进一步轻量化的必要性

表1列出了今后新干线车辆需要解决的主要课题,包括改善服务(提升客服水平)、节能、省力化、低成本化和保护环境。尤其是铁路客运部门,提升客服水平是一项重要的工作。服务质量的改善包括缩短到达时间,改善客室内设备如座椅及行李架等客运服务设施,从而提高乘坐舒适度。

为了获得与飞机竞争的优势,将缩短到达时间列为重要的课题,而缩短到达时间最有效的方法就是提高运营车辆的速度。

通常,铁道车辆车轮在钢轨上滚动,利用其摩擦力运行。如图3所示,根据轮轨间的黏着力(黏着系数)与运行阻力,研究了运行速度的限度值。运行速度的限度值对应于黏着系数与运行阻力(曲线)的交点。根据这一研究结果,要提升运行速度的限度值,在车体形状及截面积等恒定的情况下,车辆必须轻量化。

与当初开发的新干线0系车辆相比,目前新干线车辆由于车体结构采用轻量化材料(指铝合金、铝蜂窝板材、复合材料等),安装设备的小型化、转向架的轻量化等,每辆车减轻质量接近10t[1]。在以后车辆进一步轻量化的研究中,也需要开展同样的技术研究,考虑到对牵引电机高功率以及对轮对的高速稳定性的要求,产生及传递动力的设备、转向架的轻量化其难度都很大。另外,在提高乘坐舒适度方面(见表1),为了使伴随高速运行而降低的乘坐舒适度维持在良好状态,必需安装新装置,设备及转向架的轻量化已经接近于极限。因此,考虑轻量化就不得不转向车体结构构件。图4给出了新干线车辆结构零件及其相应质量。作为轻量化考虑的对象,车体结构、车底架、吸声构件尚有余地。因此,需要探索在这些构件上应用轻量化金属的可行性。

3 镁合金面向车辆应用的可行性与课题

3.1 镁合金在车辆上应用的可行性

要实现车体结构的轻量化,选用轻量化材料是最有效的途径。因此,为实现目前新干线车辆进一步轻量化,可考虑应用相比于铝合金质量更轻的金属材料———镁合金。此外,镁合金的可再生利用性及振动吸收性能也很优异。而且,地球上镁矿资源丰富,容易购买。根据这些情况分析,可以考虑在高速车辆上应用镁合金。但镁合金在化学上属于活性金属,有待解决阻燃性及不燃性,以及难以加工等方面的诸多难题。但最近已开发出不燃或阻燃镁合金。试验表明,能够利用高温及温热条件加工镁合金,对镁合金的应用还是可以寄予厚望的[3]。

3.2 镁合金在车辆上应用面临的研究课题

车体结构采用镁合金是有必要的,表2列出了基础性研究项目。通常情况下,不仅仅是镁合金,车体结构构件材料都必须要求是不燃性及阻燃性材料。此外,还需对以下有关材料的基本性质及购买容易程度进行调查:如弹性极限、拉伸强度、疲劳强度、冲击强度、韧性、可加工性(轧制、挤压)、焊接、接合性(方法、接头形状、接头强度等)、耐腐蚀性(包括焊接材料)等。还有必要开展更广泛的研究:确定材料工艺技术(铸造、轧制、挤压),研究车辆的焊接、接合技术,表面处理技术,确保刚度的方法以及可靠性等。

将材料成本高的镁合金实际应用在车辆上,可以考虑采用与铝合金一样的自动焊接大型长尺寸挤压型材的方法,但必须开展相关研究工作。

4 关于阻燃镁合金应用的基础研究

4.1 金属组织

车辆用材料必须具备阻燃性、不燃性。应用镁合金时也必须考虑材料具有不燃性或阻燃性。最近,通过在镁合金中添加钙,开发出了阻燃镁合金[3]。图5为阻燃镁合金的金属组织,在AZ61合金中添加了1%(质量)的钙。

阻燃镁合金的金属组织由晶粒与析出物组成,析出物中可看到β相(Mg17Al12)及铝与钙的金属互化物(Al2Ca)。根据日本旧国营铁路标准(JRS)的车辆用材料规范,可规定化学成分及金属组织的标准化。在阻燃镁合金金属组织的标准化方面,认为对于晶粒度和β相及金属互化物的量、析出形态、体积系数以及夹杂物等与材料工艺方法有关系的指标做出规定是很有必要的。

4.2 各种特性的评价

车辆上采用的材料必须进行阻燃性、不燃性评判。对于阻燃镁合金,虽然因添加钙而获得阻燃性,但也必须进行阻燃性判定。目前,评判阻燃性、不燃性时,都利用旧运输省规定的试验进行评价。试验结果表明,阻燃镁合金具备阻燃性,在普通情况下,阻燃镁合金显示出不燃性、阻燃性。还有必要针对受到大容量热量时的阻燃性、不燃性进行调查。图6给出了钙的添加量对镁合金(AM60合金)阻燃性的影响。未添加钙材料时,会着火,添加2%(质量)的钙后,显示出阻燃性。试验结果表明,在镁合金中添加钙,能确保阻燃性。随着钙的添加量的增加,着火温度呈现饱和趋势,有必要考虑与机械特性的平衡与折中来决定钙的添加量[4]。目前,还处在研究与这种阻燃性有关的评价方法的阶段。

车辆上采用的材料必须调查其机械性质。表3给出了不同的铝添加量时,阻燃镁合金的弹性极限应力、拉伸强度及延伸率的试验结果。阻燃镁合金的弹性极限应力及拉伸强度相当于A6N01合金(弹性极限应力:220MPa,拉伸强度:240MPa)甚至超过A6N01合金。与普通合金一样,如实现高强度化,则延伸率呈现降低的趋势。目前,还处在研究关于进一步提高材料强度的阶段。

4.3 材料加工工艺的研究

将阻燃镁合金应用于车辆时,有必要调查材料的可加工性。通常情况下,由于镁合金具有六角形密集结构,滑移率小,故室温下进行加工是困难的。并且,添加了钙的阻燃镁合金因结晶出金属互化物等,所以,虽然强度提高,但可加工性比普通材料差。

图7为阻燃镁合金冷弯加工试验后的试样外观。运用弯曲曲率6mm的夹具进行了弯曲试验,结果表明,没有产生弯曲变形且发生了断裂。根据该试验结果可知,阻燃镁合金与普通镁合金相比,在室温下加工是困难的。阻燃镁合金的加工需要在温热条件及高温条件下进行。

图8是在300℃(573K)温度条件下,对阻燃镁合金进行热轧之后得到的金属组织。在这样的高温条件下进行热轧,很容易加工1mm厚的薄板。在轧制材料方面,确认了晶粒沿轧制方向伸长,铝、钙化合物的析出物沿轧制方向定向分布。因此,在加工材料方面,由于晶粒及析出物的金属组织其各向异性大,所以制作构件时,应当预先确定车体的应力载荷作用方向,研究该方向以及材料的各向异性。

4.4 焊接、接合方法的研究

目前新干线车辆的车体结构全部利用焊接工艺组装、制作。此外,车体也是利用电弧焊接进行修理。在考虑阻燃镁合金的应用时,有必要预先研究其可焊接性与接合性。在高速车辆的制造过程中,使用电弧焊接(MIG法)以及摩擦搅拌接合(FSW)方法,修理中使用TIG法(惰性气体钨极保护焊)。因此,如将阻燃镁合金应用于车辆,就需要对这类方法应用的可行性进行研究,并开展焊接用的焊条(焊丝)的技术开发。图9为AMX602合金TIG焊接材料的焊接区的截面、焊道部(焊缝)、热影响区及母材的金属组织。在焊道部可看到凝固组织。此外,在热影响区可看到晶粒比母材粗大化的现象。

对TIG焊接材料进行了拉伸试验,在热影响区可看到较多的断裂,从焊接接头系数(=接头强度/母材强度×100%)看,有焊接余高及铲除余高的状态下,焊接接头系数约为80%,在电流不稳定等情况下,会产生如图10所示的焊接裂纹。

图11是利用摩擦搅拌接合方法接合阻燃镁合金时,接合材料截面与搅拌部及热影响区的边界的金属组织。在搅拌部,可看到FSW工艺特有的组织变化,其塑性流动形成圆形(洋葱环)。搅拌部的晶粒是微细的,主要是微细的析出物所形成的晶粒[5]。拉伸试验结果表明,断裂并不在搅拌部发生,而主要在热影响区与母材的边界部位产生。利用FSW工艺接合的接头系数为90%以上,可见FSW工艺对阻燃镁合金的接合是有效的。

4.5 刚度的研究

轻金属材料与钢材相比,其弹性低,因此,应该对确保材料刚度的方法进行研究。作为确保刚度的手段,可考虑应用图1所示的型材,增加原型材截面惯性矩,在提高刚度上做精心考虑。

车体结构主要使用三角桁架状的空心挤压型材。图12给出了空心挤压型材的设计参数,以及改变其设计参数时的截面惯性矩计算结果。空心挤压型材的设计参数除了高度之外,还有面板及里板的板厚、筋部厚度以及构成三角桁架的数量(间距)。如增大这些参数,则截面惯性矩增大,当然型材本身的质量也会增加,因此,必须既比较截面惯性矩又比较质量,优化设计。

另外,要考虑由设计计算获得的截面形状的型材,能否利用实际的挤压方法制作出来。

试制了A6N01合金与具有相同刚度的阻燃镁合金(AMX602合金)的空心挤压型材,弯曲试验结果见图13。图13给出了弯曲载荷与位移的关系。因为具有相同的刚度,在早期弹性阶段,A6N01合金及AMX602合金表现出相同的趋势。筋部的屈服起始载荷也相同。

但AMX602合金筋部的变形阻力小,面板的开始屈服载荷降低。今后,要重新评价筋部厚度的设计,同时,有必要研究面板部位的强度。此外,即使提出了最佳截面形状的空心挤压型材,由于应用到实际车体上,型材长度要求为24.5m,所以在研究空心挤压型材的截面设计的同时,也需要研究空心挤压型材长尺寸化问题。

4.6 关于可靠性的研究

车体结构采用阻燃镁合金时,可考虑利用FSW工艺接合图1所示的空心挤压型材。如图14所示,空心挤压型材在进行FSW接合的情况下,虽然根据接头部分的几何形状进行加工处理,但有可能在接头部位形成未接合部。在实际应用时,有必要研究这类未接合部对可靠性的影响[6]。假定FSW的接头系数为98%,考虑了接头系数的强度假设为245MPa,考虑安全余量,计算的容许应力假设为163MPa,假设材料的断裂韧性为25 MPa·m。将未焊接部位视为缺陷,引起快速断裂的临界裂纹长度经计算为6mm左右,这种等级的未接合部位对可靠性有影响。以上是根据应力模式考虑的,关于定量的数值,则有必要进行详细的评价。目前尚处在研究阶段。此外,车辆制造时进行非破坏性检查,有可能检测出5mm左右的裂纹,故预先有可能检测出上述未接合部位的存在,但FSW接合部位由于金属组织微细化以及板厚较薄,并受到材质及超声波反射模式等的影响,其评价难度很大。故有必要研究FSW接头部位的非破坏检查方法。

5 为实现阻燃镁合金的应用尚需解决的课题

过去对阻燃镁合金应用于车辆提出研究项目,并就几项技术进行了调查研究。但关于金属组织、特性、加工、接合,所包含的基本调查课题很多,并且,因为镁合金是活性材料,有必要对耐蚀性进行研究。现归纳出有待解决的课题如下:

(1)关于适用合金及其机械特性、加工、接合、表面处理的数据积累(建立数据库);

(2)大型型材(长25m)的制造技术;

(3)焊接、接合的周边技术的确立及自动化的研究;

(4)开发简便地获得长寿命耐蚀性的方法;

(5)削减材料成本等。

6 结束语

阻燃镁合金是近年来开发的合金,若应用到车体结构上,需要进行从基础到应用研究的技术开发,以及应用实绩。

铝合金应用到新干线车辆所开展的研究历经了几十年的时间。具有应用实绩的铝合金都进行了如此长时间的研究,至于阻燃镁合金的应用,也必然需要长时间的研究。而积累从基础研究到应用研究的成果,是实用化中至关重要的课题。今后还将持续开展研究,需要在获得各部门协助的条件下开展研究。

摘要：介绍了当前阻燃镁合金面向高速铁道车辆应用的基础技术开发项目以及取得的成果,并指出了应用阻燃镁合金需要解决的课题。

关键词：高速铁道车辆,阻燃镁合金,研究,日本

参考文献

[1]铃木康文.!金,2010,60:565-570.

[2]水田明能,木村敏宣.まてりあ,2004,43:392-395.

[3]秋山茂,上野英俊,坂本",平井敏,北原晃.まてりあ,2000,39:72-74.

高速铁道技术 篇4

铁道部负责人谈中国高速铁路建设发展 2010年3月13日下午15:00 铁道部副部长 王志国 铁道部总经济师 余邦利

出席领导： 铁道部总工程师 何华武

铁道部总规划师 郑 健

铁道部副总工程师兼运输局局长 张曙光

[主持人王效云]:各位记者朋友，下午好，欢迎大家前来参加十一届全国人大三次会议新闻中心举行的最后一场集体采访活动。今天采访的主题是“中国高速铁路的发展情况”。出席本次采访活动的各位嘉宾是：铁道部副部长王志国先生；铁道部总经济师余邦利先生；铁道部总工程师何华武先生；铁道部总规划师郑健先生；铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光先生。下面，先请王志国先生简单介绍一下中国高速铁路发展情况。

[15:04]

[王志国]:各位新闻界的朋友们，大家下午好！很高兴接受各位朋友的集体采访。首先，我代表铁道部衷心感谢各位新闻界的朋友对中国铁路发展给予的大力支持。下面，我先简要向大家介绍一下中国高速铁路发展情况，然后和铁道部的几位老总回答大家提出的问题。党的十六大以来，我国铁路系统坚持以科学发展观为指导，认真贯彻落实党中央、国务院关于加快发展铁路的重要部署，立足经济社会发展大局，在国家有关部门、地方党委政府和广大人民群众的大力支持下，加快铁路现代化建设步伐，取得了显著成绩，高速铁路发展成就尤为突出。

[15:04]

[王志国]:我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。《规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上。2008年，国务院根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。7年来，全国铁路系统各单位和有关设计、施工、工业、高校、科研院所等单位的科技工作者及广大干部职工，团结奋战，勇攀科技高峰，争创世界一流，发扬“高标准、讲科学、不懈怠”和“苦干实干拼命干”的精神和作风，投身高速铁路建设的实践。

[15:05]

[王志国]:为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，我们大力推进体制创新、管理创新、技术创新。在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广主 题：

时 间： 泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。

[15:05]

[王志国]:在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。

[15:10]

[王志国]:在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。

[15:10]

[王志国]:我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。

[15:10]

[王志国]:经过几年的不懈努力，目前，我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里。其中，新建时速250～350公里的高速铁路有3676营业公里；既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。正在建设之中的高速铁路有1万多公里。

[15:10]

[王志国]:在此，我欣喜地告诉大家：我国高速铁路运营状况总体很好。一是设备质量可靠。无论是线路基础、通信信号、牵引供电等固定设备，还是动车组等移动设备，质量稳定，运行平稳。二是运输安全稳定。高速安全保障体系日趋完善，职工队伍素质过硬，保持了良好的安全记录，没有发生旅客伤亡事故。三是经营状况良好。高速铁路受到广大旅客的青睐，市场需求旺盛。目前，全国铁路每天开行高速列车773列，平均上座率达到101.7%。高速铁路为人民群众创造了美好生活的新时空，赢得了大家的赞誉。

[15:11]

[王志国]:在我国加快高速铁路建设，是科学发展的时代要求。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。在运行速度上，最高时速可达350公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。正因为如此，高速铁路必定对我国经济社会又好又快发展提供重要的支撑和保障。

[15:11]

[王志国]:第一，有利于我国工业化和城镇化的发展。当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。

[15:16]

[王志国]:第二，有利于推动区域和城乡协调发展。实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求，高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离，我国东西间，南北间将不再遥远，中部地区也必定更加通达，将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移，增强农村的“造血”功能。

[15:16]

[王志国]:第三，有利于资源节约型和环境友好型社会建设。节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放。

[15:16]

[王志国]:第四，有利于促进产业结构升级。转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利，会像青藏铁路那样，带来旅游业的大发展，对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。

[15:16]

[王志国]:第五，有利于释放我国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。

[15:16]

[王志国]:今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。再经过几年努力，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。谢谢大家！

[15:17]

[王效云]:谢谢王志国先生的介绍，集体采访的时间安排在一小时左右，请记者用汉语提问，提问时请介绍自己所在的新闻机构，现在开始提问。

[15:17]

[人民日报、人民网记者]:请问春运期间，武广线、郑西线都曾出现因故障造成列车晚点的情况，铁路部门在减少故障，保障高铁安全运行方面，将采取哪些措施？

[15:24]

[张曙光]:你提了一个很多旅客关心的问题。武广和郑西高铁开通以来，总体的运行情况是很好的，但是确实发生了一些故障，造成了晚点甚至是个别车的停运。从技术上讲，主要的原因是两类：一类是由于目前设备还处于磨合期，在磨合过程中产生的一些问题。这类问题是主要的，我多介绍一点。比如说，我们的高速列车智能化程度非常高，为了保证各个系统的正常运行，我们在各个子系统上设置了大量的探测设备、检测仪器，就是大量的传感器，比如牵引变压器、牵引变流器、牵引电机，包括温度的传感器、速度的传感器、振动的传感器、压力的传感器，就是保证这些车的安全。

[15:24]

[张曙光]:这些传感器的设置中，目前可能存在一些磨合和干扰。这些系统的设置，我们是按照“故障导向安全”的理念，当这些系统得到不正确的信息以后，列车会自动降速到时速200公里；当这个信息再持续一段时间的时候，这个列车会自动降到时速45公里；如果这个信息还不能消除的话，列车会停止，这是“故障导向安全”，确保高速列车安全的必要措施。现在看这个磨合逐渐在完善，目前已经进入了比较好的状况。

[15:24]

[张曙光]:第二类原因是有一些天气和环境调整的影响。比如说郑西线，在河南巩义县附近，有十几个小型的化工厂，离铁路非常近，这些化工厂的排放物目前还不能达标。因此，排放的粉尘污染了电气化上的绝缘设备，当天气干燥的时候显现不出来问题，当出现大雾或者是小雨的时候，粉尘潮湿就会导电，就破坏了整个电气化的绝缘。目前我们采取的措施是在这个阶段提高它的绝缘性能，经常擦试这些绝缘子。同时，我们也和地方政府协调，对这些小型企业的排放进行综合治理。我相信，很快高速铁路就会按照原来的设计达到其设计的性能，在安全上是完全没有问题的。谢谢！

[15:25]

[澳门澳亚卫视记者]:我们知道，中国用几年的时间走完了其他国家几十年的历程，我们可以目睹，硬件设施在逐渐庞大起来，可是在软件方面，比如大家非常清楚的“一票难求”的情况，您刚才说到，今后几年是收获年，到2020年，我们也有一个硬件上的里程碑，那么软件上“一票难求”是否到2020年会有所改观？另外，还有“实名制”的问题，现在已经有很多试点在实行“实名制”了，但是很多代表认为，“实名制”只能解决票贩子的问题，不能解决“一票难求”的问题。您怎么看？谢谢！

[15:25]

[王志国]:我来回答您所提的第一个问题，第二个问题请张曙光同志回答。应该说，经过几十年的发展，我们中国铁路实现了长足进步，特别是改革开放以来，中国铁路实现了加快发展。但是和其他的运输方式相比，铁路发展还是相对滞后的，所以运输能力仍然处在很紧张的状态下。因此，现在的“一票难求、一车难求”的现象还是十分突出的，您刚才提的问题非常准确。正是由于这样的原因，这些年来，在党中央、国务院的领导下，在各个方面的大力支持下，我们正在千方百计地加快中国铁路的发展，提高运输能力。目前制约我们运输能力的，主要是硬件的问题，如果按照刚才我给大家介绍的，到了2020年，中国铁路的营运里程达到12万公里以上，我们基本上可以形成一个覆盖全国的快速客运网以后，可以肯定地讲，“一票难求、一车难求”的问题会从根本上得到解决。

[15:25]

[张曙光]:关于实名制的问题我来回答。在铁路运力还不能满足社会需求和“一票难求”的情况下，采用实名制售票，从现在的试点实践来看，还是有很积极的作用的。首先，它一定程度上遏制了“黄牛党”的倒票；其次，这种售票方式更加公开、透明。所以，很多旅客，包括媒体也都对实名制给予了支持，也是赞成的。实名制在实行过程中，试点的广东、湖南、四川、重庆等地方政府也都给予了积极的配合和支持，总的看，试点的情况不错。

[15:26]

[张曙光]:但是实名制也有其局限性，比如说，买票和乘车确实手续比较烦琐，耽误一点时间，也有旅客有所抱怨。总的来看，积极面还是多一些，我们将继续积极地试点和探索，并且采纳社会各界提出的积极的意见，包括这次中科院还要对实名制试点的情况进行一个评估，这些都会对我们的工作有积极的推进作用。谢谢！

[15:28]

[新华社记者]:现在都讲高铁领先世界，但是具体领先在什么地方？另外，我们在引进的过程中，和国外的大公司还有没有知识产权上的纠纷？谢谢！

[15:31]

[何华武]:你刚才提到了一个大家非常关心的问题，我们京津、武广、郑西高速铁路建成投产，证明我国高速铁路的技术在诸多方面达到了国际领先水平。

[15:31]

[何华武]:高速铁路技术的原创者是日本、德国、法国。日本的代表作是新干线，它的运营时速是300公里。法国的代表作是地中海线，它的运营时速是320公里。德国高铁的运营时速是300公里。

[15:36]

[何华武]:这三个国家，日本除了道岔区以外，都是无砟轨道，法国是用的有砟轨道，德国新线部分是用的无砟轨道。看看我们这三条线，我们的运营时速是350公里，全线是无砟轨道。另外，日本的高速铁路和既有线不兼容，德国、法国高铁和既有线是采取高速列车下线覆盖既有线，中国高铁是和既有线跨线运行，为什么这么做？是为了保持一张完整的客运铁路网，使得它取得最大的效益，使得它有机动灵活性，我们的技术就比国外，比日、德、法复杂，它的水平高于原创。

[15:36]

[何华武]:第二方面，工务工程技术。中国从南到北、从东到西，三条铁路非常典型，京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，日本、法国、德国都没有这样的地质条件，需要我们攻克这些难题，处理好地基以及路基的填入技术。

[15:45]

[何华武]:再看桥梁，为了节省土地，我们采用了大量的高架桥，还有大江大河的跨越，比如，武汉天兴洲长江大桥、南京大胜关长江大桥，这些桥梁的跨度、荷载、宽度等指标，是世界第一。

[15:45]

[何华武]:再看看隧道，刚才的三个原创者并没有350公里的运行速度。武广穿越南岭的大瑶山隧道群、穿越长沙城区和浏阳河的隧道，开挖断面达到160平米，如果用篮球场来比喻，可以在里面摆一个篮球场。我们攻克了黄土地区隧道的技术难题，还实现了列车以350公里的运行时速在隧道里交会，国外是没有的。

[15:50]

[何华武]:在站场方面，我们是一张高速路网，有若干节点，这个节点就是站场。我们攻克了多线引入车站带来的安全隐患和能力损失问题，而且解决了复杂的各种交通方式的旅客零换乘，建成了一批现代化的车站。再看看轨道技术方面，高速铁路法国是有砟，德国、日本无砟，中国对无砟轨道进行了系统、全面地研究，攻克了无砟轨道与钢轨间电流的覆盖。在国外也没有遇到这些难题，而且成线、成段的大规模的铺设了无砟轨道。

[15:50]

[何华武]:第三，我们再看看高速列车。高速列车，我们引进了200～250公里动车组技术，在系统吸收掌握了这个成套技术以后，全面构建了它的设计、制造、维修体系。在这个基础上，结合我国的国情，我们自主研发了提升到时速350公里的列车。

[16:09]

[何华武]:我国由于地域辽阔，地域和季节间温差很大，无缝线路的稳定性控制是一个难题，在这方面我们也下了很大决心进行攻克。像京津城际，120公里没有一个轨缝，中国的无砟轨道技术、中国的无缝线路技术，在世界上也是领先的。

[16:10]

[何华武]:而且在京津、武广、郑西应用中，检验它的运行品质是良好的，在这个基础上，我们再进一步创新，正在研发时速高于350公里的列车，将在下一步京沪高速铁路投入运营。可以这样说，我们国家拥有了世界运行速度最高的高速列车和牵引供电系统。第四，列车运行控制系统。第六次提速，我们成功地应用了CTCS2这套列控系统，在这个基础上，我们进一步开发了CTCS3系统，在全世界是最先进的。欧洲有ETCS2，但是大面积的全面应用，是在中国首先实现的。

[16:10]

[何华武]:第五，系统集成技术。高速铁路是一个超大的、复杂的系统，这些系统要解决好顶层设计、接口设计、联调联试，我们采用综合检测列车，对基础设施、通信信号、接触网进行检测，根据检测的数据对设备进行精调细整，使我们的高速铁路达到350公里的目标，目的是让大家在乘坐高速铁路的时候非常安全、舒适。水杯倒过来放在窗台上，可以很长时间不会倒下来。

[16:10]

[何华武]:我刚才讲的五项归纳起来，高速铁路的运行速度、密度、安全性、舒适度，是检验一条高速铁路技术水平高低的指标。可以肯定地告诉大家，中国的高速铁路技术水平是国际领先的。但是，作为一个铁路人，我们非常清楚地认识到自主创新的长期性、艰巨性，要保持高速铁路国际领先水平，我们还要不断地努力，还要不断地创新去完善它。关于高铁知识产权，到目前为止，我们国家的高速铁路具有完全自主知识产权，中国铁路没有和任何一家国外公司产生知识产权纠纷。但是，我们在知识产权保护上还要下很大工夫，我们的技术一定要专利标准化、标准国际化。到目前为止，我们已经申请了946项专利，谢谢大家！

[16:11]

[俄罗斯阿尔法电视台记者]:谢谢主持人。我的问题是请教王部长和何总工程师的。中国高速铁路的高速发展举世瞩目，有媒体报道，中俄将在俄罗斯远东地区进行高速铁路合作，也有媒体有否认合作的报道，请问王副部长可否予以证实或者澄清有关消息？中国，也就是北京到莫斯科的国际列车，已经成为两国间的经贸、文化、旅游之桥，这条全程8000公里的铁路，运行时间达到6～7天，目前已与两国的国际交流不太相适应，请问何总工程师，在不久的将来，我们有可能把它建成高速铁路吗？谢谢！

[16:11]

[王志国]:我先回答你的第一个问题。随着我们京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营，中国的高速铁路的发展在国际上确实引起了比较大的反响。也确实有一些国家，现在表达了意愿，愿意和中国合作发展高速铁路。但是刚才你说到关于俄罗斯远东地区，是否是我们和俄罗斯共同建设俄罗斯远东高铁，目前我们没有相关的规划。

[16:11]

[何华武]:我来回答第二个问题。北京到莫斯科8000公里左右，距离长一点，旅行时间也长一点。可以肯定地回答你，如果说干的话，技术上没有问题，但是目前没有这种规划。谢谢！

[16:12]

[财经杂志、财经网记者]:谢谢主持人。有一个问题请教王部长。随着“一揽子”投资计划的进行，铁路建设也进入一个高增长期，但随之也引发了一些争议。比如有学者就认为，本轮的铁路建设多少会存在一些定位失误和投资浪费的一些问题。突出表现为，比如客运专线修建标准过高，平行线路修建过多，铁路建设与地方的实际需求结合度不太高。对此，不知道铁道部做何评价？接下来对相关的问题应该进行如何的防范？谢谢！

[16:12]

[王志国]:这个问题请我们的总规划师郑健先生来回答。

[16:12]

[郑健]:关于高速铁路的技术标准，目前我们在《中长期铁路规划》当中是有明确定位的。我们现在的快速客运网主要由三个部分组成：第一个部分是“四纵四横”，主要是沿着既有的干线修建的，技术标准相对高一些，时速大部分在350公里，也有部分地段是250公里。第二个部分，跨区际的快速通道或者叫高速铁路。比如贵州～广州、南宁～广州、江西～福建，这样跨区域的高铁，它速度的目标一般定位在时速250公里。第三个部分，我们围绕环渤海、长三角、珠三角等一些城市密集的地方构筑的城市轨道交通。它的速度目标一般定位在200～250公里，也有一些，像上海～南京、北京～天津，时速也达到350公里，但是大部分是200～250公里。

[16:13]

[郑健]:至于平行进入的问题，这只是客运量的需要。比如北京～天津，现在既有线，原来老的铁路有三条线，现在修建有北京到天津的城际，还有明年即将开通的京沪高铁，加在一起有7条线。我们也做了一些对比，比如东京～大阪，这两个特大型城市之间的铁路干线达到了14条之多，这主要还是城市之间的客运量需求来决定的。

[16:18]

[郑健]:第三个问题，关于综合交通的实际结合度问题。应该说，这轮的规划，无论是线路的走向，还是车站站点的选择，我们都是充分地听取了地方的意见，尤其是和城市的发展规划、功能布局、地铁、大型车站、公交、出租车都是无缝衔接，也就是实现旅客零换乘。谢谢！

[16:18]

[中央电视台记者]:请问“两会”期间有政协委员提出，目前高铁的票价偏高，脱离了实际情况，请问高铁价格到底高不高？它的价格的形成机制是怎样的？请向我们介绍一下。谢谢！

[16:18]

[王志国]:这个问题请总经济师余邦利先生介绍。

[16:18]

[余邦利]:价格高低是相对的，而且价格的最终形成是由市场来决定的。目前高铁的票价是由按照《公司法》依法组建的公司按照《价格法》的规定，综合考虑运营成本、社会承受能力以及其他运输方式的价格等因素制定的试行价格。应该说，目前的高铁票价相对于传统的客运票价是提高了，但是和其他的交通运输方式相比，还是有竞争力的。与传统的客运票价相比提高，主要有三个原因：第一，从成本来说，它的成本要高于普通的铁路。这里有因为速度高、安全可靠性要求靠、舒适度要求高等原则提高的建设成本，还有在铁路建设过程中，为了降低社会成本而增加的铁路建设成本。比如说，为了节约土地，我们使用以桥代路，比如为了减少噪音对周边的影响，以及对车内旅客的影响，我们采取了减振、降噪的措施，等等这些都增加了我们铁路建造的成本。

[16:18]

[余邦利]:第二个方面，就我们的高铁而言，无论在速度方面，还是在舒适度方面，以及品质方面，和其他运输方式以及和传统铁路都有一个非常大的提高。第三，客观地讲，传统的客运票价一直处于偏低的状态。从目前高铁票价的执行情况来看，应该说是比较好的。一是，从目前的上座率来看，一直高于全部平均上座率，这得到了社会的认可；二是，同整个其他运输方式的价格水平相比，优势还是非常明显的。这可以和我们开通的高铁地区的其他方式的票价大幅度下降可以看出。谢谢大家！

[16:19]

[中国经营报、中国经营网记者]:我有这样几个问题，想问王志国先生。第一，请问未来“四横四纵”的高铁的规划中，中央投资、地方投资和企业投资各占多少？预计总投资是多少？现在的缺口是多少？第二，前一段铁道部否认了京沪高铁在年内上市融资的消息，想请教一下，未来这种上市融资是否构成以后筹措资金的方式？第三，今年“两会”期间，民航业对于高铁的计划表达了某种担忧，他们担心会对支线航空和国内航空产生重大的影响，想请教一下，您认为高铁和航空在运输当中各扮演什么角色？对于价格方面的冲突您怎么看？最后一个问题，现在深圳和香港的高铁在规划和修建中是否遇到阻力？谢谢！

[16:19]

[王效云]:你提的问题太多了，请嘉宾选择一个问题予以回答，否则给其他记者的机会太少了。

[16:19]

[王志国]:我回答你提出的一个问题，中国的高铁发展以后，对于整个中国交通市场带来的影响，这可能是在座的大家都感兴趣的问题。高铁的发展，势必会对我国的运输市场带来影响，这是肯定的。而且我们认为这个影响是非常有益的。第一，高铁作为一种新的铁路运输产品，是对我国综合交通运输一个很重要的补充，是一种丰富。可以这样说，现在高铁和其他运输方式一样，都有各自的优势。比如公路运输，可以实现门到门，这是最方便的。民航在长距离运输当中有最快捷的优势，高铁既快捷，也很舒适，对于旅客乘坐来说非常方便。所以，我认为不同的运输方式都通过自己的优势来服务不同的需求者，应该说都是有各自的市场定位的。第二，高铁对于公路、民航来说，确实会形成一定的竞争，而且这种竞争我认为是良性的，是一种互相促进的。大家知道，在1000公里左右的范围内，特别是乘坐高铁在三小时至四小时到达内，高铁的优势是最显著的，对其他运输方式会带来一定的压力。但是，高铁的运营会拉动客运需求的增长，尤其是对旅游客流拉动是非常大的，会带来全社会客运量的上升。比如说，2006年7月1日，青藏铁路开通运营，当时有很多人也认为青藏铁路开通以后，到拉萨的航空客流会大幅度减少，实际上恰恰相反。据民航部门统计的数据，由于青藏铁路的开通，进出藏的民航客流大幅度增长，增长了将近40%。第三，看待高铁运营市场的影响，大家还要用发展和长远的眼光来看，不要仅看现在这个“蛋糕”如何来分配。因为我们中国现在的人口基数很大，随着工业化、城镇化的加快发展，今后人员流动的频率会大幅度增长。所以，未来我国的客运市场是非常巨大的，需求是极其旺盛的。无论是高铁，还是普通铁路、民航，大家在这个非常庞大的市场当中，都会实现大的发展。

[16:21]

[香港TVB记者]:想请问广深港高速，在香港段部分，会比深圳、广州晚两到三年落成，因为有很多争议。我想问一下对中长期的高铁布局会有什么样的影响？还有，香港段只有20几公里，高速铁路可能一发车就要停站了，到底它的意义何在？谢谢！

[16:21]

[郑健]:广深港是北京～广州～深圳～香港高速铁路的重要组成部分，也是我国“四纵四横”高铁网的组成部分。其中武汉～广州已经于去年年底建成通车，北京～武汉将在明年年底建成通车，广州～深圳这一段，今年年底就要建成通车。香港段是今年年初刚刚通过批准建设，这个月的月初，应香港特区政府的邀请，受部长的委派，我到香港特区交流高速铁路的有关情况，就他们关心的情况进行了交流。刚才你提到的问题，也是民众和社会各界比较关心的问题，也就是它修建的必要性和作用问题。香港这一段只有26公里，但连通了广深港，实际上与内地的快速客运网连通了。今后香港～北京、香港～上海等地区的时空距离会大大缩短。作用更大的，是它与珠三角地区的城际网连成一起，必然会形成一小时、两小时的经济圈，会大大地方便香港的市民到内地来，也会方便珠三角，乃至其他地区到香港去。我认为，这条线建成通车之后，对香港经济社会的影响是十分巨大的。谢谢！

[16:27]

[中国青年报记者]:我想问一下中国如此大规模的投资建设高铁一定需要很大一笔投入，现在对于这笔投入，资金的供应怎么样？有没有可能有很高的风险，进而形成债务危机，并且拖累中国的经济发展？谢谢！

[16:27]

[余邦利]:中国高铁建设的资金是完全有保障的。主要是通过以下方面来保障：一是中央和地方政府的支持。中央政府和地方政府高度重视铁路建设，加大对铁路建设投资支持力度，铁路投资逐年增加。二是通过铁路运输企业挖潜提效，增收节支，加强管理，不断创造良好的经济效益，增加企业内部资金积累。三是积极推进铁路投融资体制改革，全面推进合资建路，推进既有铁路股份制改革，吸引大量社会资金投资铁路建设。四是充分利用资本市场，不断创新融资方式与工具，多渠道、低成本融资。例如发行铁路建设债券、中期票据，各种债权专项融资计划等多种方式筹集资金。五是加强资金管理，不断优化结构，提高运用效率，降低使用成本。

[16:28]

[余邦利]:中国高铁建设不会导致财务危机。一是在项目决策前都经过深入论证分析，充分考虑沿线人口总量和密度及其分布、经济发展水平和速度、城镇化进度等，确认经济上是可行的。二是在项目财务结构安排上，资本金的比例按照不低于投资的50%安排，在期限结构上考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的财务可持续。三是从整体上看，铁路债务水平处于安全、合理、可控水平，2009年铁路资产负债率52％，远低许多国外铁路公司的水平。中国庞大的人口数量，城镇化水平快速提升的进程，持续平稳较快的经济发展形势，决定了高铁能够通过市场经营实现可持续的良性发展。

[16:32]

[香港大公报记者]:我有一个问题，这几年中国高铁技术在世界上处于领先水平，我们也经常看到报道，有很多国家对中国的高铁技术表现出极大的兴趣。我想问一下王志国先生，现在有多少国家引进了我们的技术？还有多少国家与铁道部接洽，准备引进我们的技术？我想请王志国先生介绍一下中国高铁“走出去”的情况。谢谢！

[16:32]

[王志国]:刚才我也谈到了，近年来，随着京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营，在国际上引起强烈反响，许多外国政要、铁路同行和普通民众到中国高铁参观，给予了很高的评价。这必将促进我国铁路对外合作的发展，对世界高铁发展产生重要影响。目前，美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作，有些合作项目已经开始实施。例如，在高铁建设合作方面，在铁道部的协调指导下，由中国铁路工程总公司承揽的委内瑞拉迪纳科～阿纳科高铁项目正在按计划实施，由中国铁路建设总公司承揽的土耳其安卡拉～伊斯坦布尔高铁项目也已进入实施阶段。

[16:36]

[王志国]:美国、俄罗斯、巴西、沙特、波兰等国家明确表示希望中国铁路参与他们国家高速铁路项目的合作。美国总统奥巴马在今年初发表的国情咨文中，提到中国在高速铁路方面取得的成就。去年11月奥巴马总统访华期间，中美双方发表的《中美联合声明》，专门提到“双方欢迎两国公共和私营机构在高速铁路基础设施建设方面进行合作”，中国铁道部与美国GE公司签署了战略合作谅解备忘录。铁道部已派出项目协调组到美国考察，组织相关企业积极参与项目竞标，并与加州高铁局签署了合作备忘录。去年10月，在中俄总理第14次定期会晤期间，我国铁道部与俄罗斯运输部和俄铁股份公司签署了《关于在俄罗斯联邦境内组织和发展快速及高速铁路运输谅解备忘录》，就高铁项目合作达成了共识。中国铁路部门与巴西有关部门就巴西里约～圣保罗的高铁建设合作项目已达成共识，我方正在组织相关企业对其技术、商务方案进行深入研究，为投标做准备。中国铁道部愿意按照互惠互利、合作共赢的原则，将本国先进成熟的高速铁路技术与其他国家分享，促进世界高速铁路的发展。

[16:42]

[德国世界报]:上海有一个磁悬浮项目，它怎样和高速铁路配套的？会不会把这个磁悬浮铁路延续到其他地方？比如从上海到杭州、上海到无锡，这个项目会不会继续做？第二个问题是，总的来说，投资计划是什么？到现在为止，对高铁的投资是多少？到2012年准备投资到底多少？谢谢！

[16:42]

[郑健]:关于磁浮的问题，目前国内已经建成的磁浮只有上海浦东机场线，一共建了31公里。在中长期规划当中只有一条，就是上海～杭州，目前这个项目立项已经批复了，目前正在做深化研究。关于投资的问题，截止去年年底，目前我国在建铁路的规模累计里程数是30000公里，投资20000亿。谢谢！

[16:42]

[中国县域经济报、中国经济网记者]:谢谢主持人，我们知道今年是西部大开发十周年，在3月5日温总理的《政府工作报告》中指出，要推进区域经济协调发展，继续推进西部大开发。请问王部长，铁道部近年来在推进西部大开发建设中，都发挥了哪些作用？下一步在高速铁路建设中带动西部经济发展方面，对西部省（市、区）有何长期的规划和打算？谢谢！

[16:46]

[王志国]:目前正在展开的大规模铁路建设中，从支持西部大开发出发，西部铁路建设是我们建设的重点。应该说，无论是高速铁路建设，还是其他铁路新线建设，都是把西部摆在重要的位置上。高铁网中的主骨架“四纵四横”直接连通到西北、西南地区。除此之外，配合“四纵四横”高速网的建设，我们还考虑建设跨区域或者区域内的大能力通道，比如说像贵广铁路、南广铁路等等，再比如说“四纵四横”中的徐州～兰州高速铁路，正在继续往乌鲁木齐修建。在货运能力的线路建设上，包括集装箱高附加值货物线路的建设上，西部地区也是重点。另一方面，这些年来，我们为了支持西部大开发，在运输能力上一直向西部倾斜，对于西部地区的农业产业化，特别是对于一些农副产品的运输，包括电煤运输，我们始终排在铁路运输中第一位。可以说，按照区域的运输量分析，这几年西部运输的增长比重一直是高于其他地区的比重。

[16:58]

[台湾中天电视记者]:谢谢主持人，想请问铁道部的领导。在过去几年，我们一直听到大陆想要修建京台高铁计划，从北京修一条高铁到台湾，日前我们也从媒体上看到，最近有昆台高铁计划的说法，从昆明经过厦门，修筑海底隧道到高雄之后，北上到台北。不知道这个计划目前是不是真实的？请铁道部的领导证实一下，请说明一下相关的细节。另外，请问，从大陆修建高铁到台湾去，这个工程上的可行性如何？是不是象征性的意义大于实际的意义？谢谢！

[16:59]

[郑健]:在规划当中，海峡西岸也是路网规划当中重要的一部分。根据规划，在福建地区或者是海峡西岸，我们重点规划了进出省的大能力通道，大概有这样几条线。第一条线是沿海通道，从上海、杭州到宁波，经过福建的福州、厦门到深圳，这也是“四纵四横”的重要组成部分。第二条是京福铁路，从北京沿着在建的京沪高铁到蚌埠，再从蚌埠一直向南，经过黄山、武夷山，到福建的省会城市福州市。这是第二条进出省的大能力通道。第三条从江西南昌到莆田、福州方向，这条线还可以通过其他的干线，比如长沙到杭州高速铁路，以及南昌到九江城际铁路，辐射到内地城市。关于有没有计划修建到台湾的铁路问题，在中长期规划当中，只是在做前期研究。谢谢！

[16:59]

[王效云]:由于时间关系，我们再提最后一个问题。

[17:00]

[中国企业家杂志记者]:我想和王部长求证一个数据，社会资本进入铁路投资在总投资中小于1%，这个数字是不是正确？刚才我们也在说，欢迎社会资本进入铁路的投资建设运营当中，我们有哪些渠道？谢谢！

[17:00]

[王志国]:你提的也是大家很感兴趣的问题。为了加快中国铁路的发展，这些年我们一直在深化铁路的投融资体制改革。刚才余邦利先生已经讲了这个问题。关于社会资本进入铁路的问题，目前在法规、政策上没有任何障碍，我们鼓励社会资本投资铁路。近年来有这样几种方式：一种是所有新建的铁路都是合资铁路。现在中国铁路发展比较快，一个重要的原因就是体制创新，包括合资建路。比如现在京沪高速铁路就是合资建路，包括地方的投资、战略投资者的投资，都占一定的比例。第二种，把比较好的存量资产上市。第三种，在竞争性比较强的、经济效益比较好的线路，鼓励其他的企业、社会资本投资铁路。具体到每条线路的投资比例，我没法一条一条地讲。但是你刚才说的社会资本投资仅占1%的数据不准确，我说一个大的比例，地方投资、战略投资者的投资，通过上市公司争取的资金，在铁路建设总资金中占接近30%。我不知道这个回答你是不是满意。

[17:00]

[王效云]:由于时间的关系，今天的采访活动到此结束，感谢各位嘉宾，也感谢各位记者，谢谢大家！

柳州铁道职业技术学院 篇5

学院是教育部人才培养工作水平评估“优秀”学校、广西示范性高等职业院校、广西首批特色高校建设项目立项建设高校和中国职教学会轨道交通专业委员会副主任单位、全国铁道职业教育铁道通信信号专业教学指导委员会主任单位、广西轨道交通工程职业教育集团理事长单位。曾先后被评为全国铁路职业教育先进单位、自治区职业教育先进单位、自治区文明单位、广西高校教学改革与管理先进单位,并连续多年被评为广西“全区高校毕业生就业工作先进集体”。

学院坚持走质量立校和特色兴校之路,坚持“强调服务,强抓质量,强固技能,强化特色”的办学理念,具有深厚的轨道交通行业背景,形成了“依托行业,校企合作,以岗导学,服务基层”的办学特色。学院人才培养工作成绩斐然,近年来在校学生参加各类技能竞赛捷报频传,共获得省级以上技能竞赛特等奖7项、一等奖47项、二等奖138项、三等奖183项,是代表广西参加全国职业院校技能竞赛最多、成绩最好的高职院校。

学院坚持走校企合作、产学研一体化发展道路,重视提升科技创新和技术服务能力,与企业合作开发相关项目,并联合柳州市旅游局全力打造“百里柳江”精品旅游线路资讯系统。2013年3月底,学院举办了首届科技节,展出了发明创造、技术服务成果和学生技能竞赛获奖作品近百件,其中已授权、受理和申请专利项目的作品40多项。学院发明创造成果在2012年中国一东盟职业教育成果展和第二届广西发明创造成果展览交易会上引起了社会的极大关注,好评如潮。

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高速铁道技术 篇6

中国铁道科学研究院铁道技术研修学院乂铁路BIIVI人方掊训铁道技术研修学院秉承“行业服务”的理念, 遵循“面向需求、突出重点、优质服务、科学评估、铸就品牌、持续改进”的质量方针, 致力于轨道交通行业的博士后及博、硕士研究生培养;高新技术继续教育培训以及国家援外人力资源幵发项目的培训。在路内人才培养和继续教育领域中发挥着引领作用。授予:‘丨叫歸科獨舰继续M培舯心.全丨1IBIM技能等级考试BIM培训相关资质建设1.国家人力资源和社会保障部首批正式命名的铁路行业唯一国家级专业技术人员继续教育基地;2.2013年, 获得全国B I M技能考级考评工作指导委员会 (中国图学学会) 授予的全国BIM技能等级考试培训点资质:3.Pearson VUE授权国际考试中心。人力资源和社会#二零一一年十-中国图学P E A R S O NBIM培训师资相关资质继续教育基地继续教育培训中|Continuing Educatia U E-A u I h o r i s e d「T e s Ls M J11PEARSON考尤研修学院已有8名专业人员取得全国BIM培训师资证书。与中国图学学会、中国建筑设计研究院、北京工业大学等多家单位建立了良好的师资渠道, 保证在幵展BIM相关培训过程中提供技术支持。全国BIM等级考试考评员证书

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降低铁道车辆空气阻力的技术 篇7

车辆的节能措施之一是降低行车阻力。列车的行车阻力可分为机械阻力和空气阻力两大部分。机械阻力与速度成正比,空气阻力则大约和速度的平方成正比。对高速化不断取得新进展的新干线来说,空气阻力几乎占总阻力的绝大部分。所以降低空气阻力是降低行车阻力的主要方向。例如,100系新干线车辆现在的最高运营速度为300 km/h时,空气阻力约占行车阻力的85%(图1)[1]。

另一方面,低速度的“既有线”也在逐渐推进高速化,其最高速度可达160 km/h。假如考虑新干线刚投入运营时的速度为210 km/h,那么,现有的“既有线”就不可谓为低速。此外,由于降低了机械阻力,相对而言,空气阻力占行车阻力的比例就会增大。例如,10辆编组的通勤电车,假如以130 km/h的速度运行,那么,计算的空气阻力就占行车阻力的70%以上。

为了提高车辆的节能效果,不仅对新干线,对既有线也应降低车辆的空气阻力。下面介绍降低铁道车辆空气阻力的思路和方法。

2 研究降低铁道车辆空气阻力的目的

假如在设计方面细心地留意铁道车辆空气阻力与飞机空气阻力的不同,那么,不论是既有线车辆,还是新干线车辆,都不能只依赖于形状流线型和车体表面平滑化降低铁道车辆的空气阻力,还需要通过改进车辆形状才可能进一步降低空气阻力。

铁道车辆具有形状细长和靠近地面行驶的特征。在考虑降低其空气阻力时,要考虑头部、尾部、车顶上部和地板下面各部位的合理性。针对运营最高速度达300 km/h的新干线车辆和既有线车辆要考虑到车体外形的不同,在降低空气阻力的技术思路上也应存在差异。

谈到降低新干线车辆的空气阻力,一般都是指头车的形状问题,但实际情况并不是这样。例如,16辆编组的新干线列车,高度不到全长的1%,为非常细长的形状(图2),头部、尾部所占的空气阻力比例并不很大(100系的16辆编组新干线列车仅为10%[1])。另外,新干线车辆的头部、尾部的形状多已流线型化,降低空气阻力的余地已经很小。有鉴于此,为了降低空气阻力而重点关注头车形状的实际意义就微乎其微了。但是,头部形状在降低隧道微气压波和噪声的环保问题上[2],则是以降低空气阻力为目标的。

为了降低新干线列车的空气阻力,设法降低列车中间部分的空气阻力是有效的途经。中间部分的空气阻力称为“广义的摩擦阻力”[3],它由纯粹的表面摩擦阻力和像受电弓、转向架那类结构不平产生的压力阻力组成。在这些阻力中,能够期待有大幅降低的是以后者为代表的压力阻力。

在列车中间部分的侧面和上面,除了车端连接部之外,构成空气阻力的因素只是车体的突起物,如集电设备(受电弓等)等需要进行平滑化处理。但在车辆的地板下,新干线车辆的不平结构较多,其降低空气阻力的余地较大。在降低车辆地板下的空气阻力时,利用罩盖使地板下的不平结构平滑化是一种有效方法,这在很久以前就开始研究了[4]。车辆中间部分的空气阻力虽然可分为车辆的上部阻力和地板下阻力,但两者不能割离。下面对包含地板下的空气阻力进行探讨。

另一方面,现在的许多既有线车辆,在设计时很少考虑空气阻力。以通勤电车为首的头部、尾部的形状,大多为人字形。另外,车顶和地板下的设备,都没有采用罩或流线型外壳进行整流,只是照原样安装在车辆上。其主要原因是认为既有线的速度比新干线低,考虑空气阻力的必要性小。今后,即使对既有线车辆,也应充分重视降低空气阻力的必要性。与新干线车辆不同,既有线车辆的头部、尾部、车顶上部以及地板下面几乎都有降低空气阻力的余地。

新干线车辆和既有线车辆通过对头车流线型化处理和对设备覆盖罩板,都能容易地使车辆平滑而降低空气阻力。但是,在车辆设计中,存在如何评价车辆制造成本、维修成本在内的“综合费用”问题。因此,在降低空气阻力的研究过程中,有必要研究定量地评价“效果”的课题。

3 利用风洞试验的评价方法

研究空气阻力可以利用实车进行现车试验、风洞试验和数值计算等。在现车试验中,由于涉及或多或少的费用,存在是否必要的问题。在数值计算中,由于车组细长,而且地板下的形状复杂,要精确计算铁道车辆的空气阻力实际上是很困难的。假如考虑空气阻力的评价精度和成本,则采用风洞试验是最实用的评价方法。

风洞试验可应用日本铁道综合技术研究所的大型低噪声风洞或小型低噪声风洞的密封式测试间[5]。这些测试间主要是以铁道车辆的风洞试验为目的而设计的,与测试间的宽度相比,其长度很长。因此,在大型低噪声风洞中,为了模拟地板下的气体流动,安装了边界层吸入装置和移动地板面。但是,应该说大型风洞试验是考虑车辆的比例和长度,利用缩小比例模型进行风洞试验的。应用缩小比例模型进行试验时,满足相似法则是非常重要的前提条件。为了推进高速化而实施的铁道车辆风洞试验中,考虑不过分提高马赫数和控制闭塞率在5%以内是非常有必要的,事实上要严格满足相似法则是不可能的。进而,对于新干线那样的长大编组列车,假如直接测试编组整体的空气阻力,由于模型非常小,所以想确保测试精度也是困难的。

以下给出了高精度评价细长中间部分空气阻力的风洞试验方法。

3.1 地板下空气阻力降低量的评价方法

按照前述,由于列车非常细长,而且地板下部很难进行充分平滑化处理,但通过改进其形状,却是降低空气阻力效果最为明显的。因此,高精度地评价地板下部空气阻力降低量的方法是一项非常重要的工作。在这里,为了解决相似法则和长大编组的问题,研究的主攻方向是关注和评价车辆地板下平滑化带来的空气阻力降低量,而不是空气阻力的绝对值。

为了评价整个编组的空气阻力降低量,根据以下设定的几个“假定”进行验证。另外,在进行车辆地板下部空气阻力测试的风洞试验中,为了模拟地板下的气体流动而采用了移动地板面(图3)。

3.1.1 评价方法

一列编组列车的空气阻力系数为:

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(大型低噪声风洞)

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式中:CDR——现车的空气阻力系数;

n——中间车的辆数。

另外,注脚a代表整个编组;h代表头车;i是中间车;t是尾车;e是前部/尾部的空气阻力;f是除地板下以外的空气阻力;u是地板下的空气阻力。

(1) 假定 ①

车辆地板下的气流形成紊流。地板下的流动场并不因编组位置的变化而变化,空气阻力也不因编组位置的变化而变化。

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通过改进车辆地板下的形状(由1型改进成2型),空气阻力的降低量为:

ΔCDRa= CDRa1 - CDRa2

式中:ΔCDRa——地板下形状1型和2型的整列编组的空气阻力降低量。注脚1代表地板下为1型形状;注脚2代表地板下为2型形状。

(2) 假定 ②

车辆地板下形状的改进只影响地板下的空气阻力。

ΔCDRa=(n+2)(CDRiu1 -CDRiu2)

(3) 假定 ③

地板下设备为角形钝头形状,由于空气阻力系数不易受雷诺数的影响,所以,地板下的空气阻力系数对现车和模型是一致的。

ΔCDRa=(n+2)(CDRiu1 -CDRiu2)

=(n+2)(CDMiu1 -CDMiu2)=ΔCDMa

式中:CDM——模型的空气阻力系数。

也就是说,现车的空气阻力的降低量能利用风洞试验进行评价。

3.1.2 假定的验证

(1) 假定 ①(车辆地板下的空气流动)

在实际的新干线第2号车、第4号车、第6号车的地板下,安装了梳状皮托管,测试了车辆地板下的气体流动。由风速测试结果可知,车辆地板下的空气流动在第2节车以后,风速分布都没有大的变化。进而,在风洞试验中,地板下的风速分布也大体和现车试验结果一致。

(2) 假定 ②、假定 ③(空气阻力)

车辆地板下的形状改进之后,实测了整个编组的行车阻力,在机械阻力不变的现车试验条件下,求出了空气阻力降低量大体和相同形状的车辆模型风洞试验所求得的空气阻力降低量一致。

以上表明,完全可以利用风洞试验高精度地评价车辆地板下形状改进后的空气阻力降低量[6]。

3.2 评价降低车顶上部空气阻力的方法

铁道车辆断面和长度相比,是细长的形状,而且环绕车辆的气流边界层非常发达。列车长度和最高速度从既有线的20 m(1辆车)、100 km/h,到新干线的400 m(16辆编组)、300 km/h,其雷诺数为4×107(列车速度100 km/h,车辆长度20 m)～2×109(列车速度300 km/h,列车长度400 m),数值极大。因此,要使风洞试验的雷诺数和实际车辆的雷诺数一致是非常困难的。

在Cresp等人的研究报告[7]中,论及环绕高速列车的边界层厚度大约为2 m～2.5 m,为极厚层。而且,该厚度并不随测试位置的变化而变化,即大体上保持不变。因此,为了定量地评价铁道车辆车顶上设备的空气阻力,就必须模拟其发达的边界层的平均风速分布。

本文所开展的研究将建筑领域模拟自然风的方法用于铁道车辆,利用风洞试验,模拟了车顶上边界层的风速分布。在车顶模型的前端安装了风栅,再现了16辆编组新干线列车实车试验的车顶风速分布(图4、图5)。通过模拟车顶上的流动,确认可以利用风洞试验高精度地评价车顶上设备的空气阻力[8]。

4 车辆改进后空气阻力的降低量

以改进车辆形状、降低空气阻力的有效位置(新干线车辆的地板下部、既有线车辆的地板下部、头部、尾部和车顶上部)为对象,进行风洞试验,评价车辆形状改进后的空气阻力降低量。

4.1 新干线车辆

以下介绍地板下部的形状改进。

利用地板下部形状不同的车辆模型(缩小比例为)进行了风洞试验(见图3)。

图6为几种地板下部形状不同的车辆模型。通过测量中间车辆的空气阻力、转向架的空气阻力、表面压力,改变车辆各部位的空气阻力和地板下部的形状,评价了车辆整体的空气阻力降低量(图7)。

试验表明,采用罩盖包覆地板下部(Ⅱ型～Ⅵ型)可以降低空气阻力。这就意味着通过评价各个部位的空气阻力,是构成探讨降低空气阻力的有效方法。假如以新干线车辆一个编组的空气阻力作为基准(Ⅰ型),那么,采用包覆中间车辆,包括车辆连接处在内的整体覆盖形状(Ⅵ型),就可降低空气阻力约35%[9]。

4.2 既有线车辆

4.2.1 地板下部形状的改进

在既有线车辆的地板下部,安装了各种形状的设备。在这里,将地板下设备视为一个大设备,评价改变大设备的纵横比和设备安装位置情况下的空气阻力增减量(图8)。

根据风洞试验可知,10辆编组的通勤列车,每个编组的空气阻力增减量(见图8)的增减幅度相当于空气阻力的±10%。这表明,只要对地板下设备的形状和配置进行精心研究,就有大幅度降低空气阻力的可能性[8]。

4.2.2 头部、尾部形状的改进

通过改进通勤电车人字型前头部,评价了空气阻力的增减量。为确保车内空间和出入口的尺寸,对头部、尾部进行了二维改进(从上面来看,去掉前端两侧的角),改进后的最大长度限制在车宽的。由风洞试验可知,在这样的限制条件下,10辆编组通勤车辆的空气阻力可降低20%,表明通过改进形状能大幅降低空气阻力。

4.2.3 车顶上部形状的改进

既有线车辆车顶上的主要设备是单元冷却器和受电弓。对安装在各车辆上、可能大幅降低空气阻力的单元冷却器安装了简单的二维形状(由横向看,去掉了上侧的角)的流线型外壳,然后评价空气阻力的降低效果(见图4)。结果表明,即使采用简单形状的流线型外壳,也有充分降低空气阻力的效果。例如,对10辆编组通勤型列车而言,可降低空气阻力达5%～9%。

5 降低空气阻力的节能效果

新干线列车以高速度在长站间距的区间上运行,所以空气阻力的降低量直接和节能效果有关。但是,在既有线上,因为并不一定经常以最高速度行车,所以希望将空气阻力的降低量换算成能耗进行评价。在以高速行车时,空气阻力占行车阻力的比例大,假如速度慢,其比例就小。因此,在评价能耗时,有必要考虑站台停车和加减速等因素的影响。

在这里,采用10辆编组通勤列车在近郊区间既有线上进行停车模拟(假设最高速度130 km/h,停站20个、运行区间198.2 km、考虑加减速),估算了该区间的总能耗,评价了降低空气阻力所带来的效果。如前所述,在降低空气阻力的措施中,通过改进车顶上部、前部、尾部形状,确认具有降低空气阻力和能耗的效果(图9)。在不包含地板下部形状的前述改进中,空气阻力值最大可降低29%,耗电量相当于降低11%[8]。

6 现车验证

改进车辆形状后,利用现车试验确认了空气阻力的降低效果。JR东海公司开发的700系车辆与300系车辆相比,空气阻力降低15%[10]。300系和700系车辆的主要形状差异在于,700系头部加长且车辆地板下形状改为设备舱。如前所述,由于改进头部对降低空气阻力的效果小,这表明降低空气阻力主要是通过改进地板下形状取得的。

另外,作为既有线的实例,在端部增加了特殊结构(图10),在现车试验中(2辆编组),测试了车辆的运行阻力,结果确认列车(120 km/h)运行阻力降低20%(图11)[11]。由于试验没有改变其他条件,所以考虑这只是空气阻力降低的结果。

7结束语

随着气体温室效应的增加,地球变暖在加剧。铁道运输和其他运输模式相比,是一种能效高、环境影响小的交通运输方式,但尽管如此,今后即使对铁道,也仍在不断要求降低能耗,以减少对环境因素的影响。

作为车辆节能化的措施之一,可以通过改进车辆形状,降低空气阻力的目标来实现。但在现实中,由于降低空气阻力的车辆设计(特别对既有线)具有一定难度,所以今后要研究能够降低空气阻力的形状,并将其反映在车辆设计中,这就要求必须进一步开展研究工作。

摘要：探讨了降低新干线,尤其是既有线车辆空气阻力的思路和研究方法。现车试验表明,采用该研究方法可使700系比300系车辆的空气阻力降低15%,使既有线车辆(120km/h)的空气阻力降低20%。

关键词：铁道车辆,空气阻力,研究,日本

参考文献

[1]前田达夫ほか.锏道技术研究报告[R].1987,(1371).

[2]T.Maeda et al..Proceedings of the International Conference on Speedup Technology for Railway and Maglev Vehicles,1993,2:315-319.

[3]原朝茂.锏道技术研究报告[R].1964,(430).

铁道信号技术现状与发展展望 篇8

关键词：铁道信号,铁路,列车运行

0 引言

铁道信号是一种控制列车运行间隔从而控制列车交错运行的手段，其作用是为了保证列车运行安全，其优点在于提高铁路运行效率、降低运行成本，其作为一种自动控制手段，能够较好地改善列车员的工作环境。

1 铁道信号技术概述

基于我国近代的具体国情，以及地方发展的严重不平衡的现状。我国铁路建设相比其他国家较为落后，并且缺乏相应的科学性的总体性规划;国内各大中小城市以及各城市之间在铁道信号技术存在许多矛盾和问题，在互相管理这一方面也没能够做到及时地沟通。随着现代化经济的高速发展，对铁路运输的速度以及控制两方面的要求都在提高;现代铁路运输业正朝着高速度、高密度、重载荷的方向飞猛前进，因此对信号系统有着更加精准的要求，要适应这种发展状况，信号系统需要利用计算机技术、网络技术、通信技术等不同的现代化方法实现自身的完善与进步。

运输市场日益激烈的竞争刺激了铁道运输业效率的不断提升，人们对铁路运输要求的日益提高激励了铁道运输业体制的不断完善。各国铁路都采取了相应的措施，以期提高铁路运输业的运输效率，在此方面做出积极应对的要数欧美发达国家，他们为了实现高速度、重载荷运输，通过引进新技术，较为高端的信号设备以及提升系统水平的方式，力求实现铁路信号新技术应用于实际的飞速发展。

2 铁道信号技术的现状分析

虽然各国都在铁路建设上做出了投入，但铁道信号技术相对不够先进，平台化建设不完善，管理规范度低等问题凸显铁路运输的缺点依然存在。

2.1 铁道信号技术层面

众所周知，铁道运输除了我们显而易见的火车装备之外，还有与其对应的控制系统，而在我国，由于控制系统装备的总体水平不够先进，造成了铁路指挥自动化水平不高，对于人工作业的依赖性依旧很高，传统的调度指挥方式仍在使用，调度员的劳动强度较高，工作负担重。火车运行过程中遇到的道路情况，需要火车司机的人为判断并对火车运行情况做出及时调整，伴随着火车提速以及火车数量的不断增加，将会加重火车行驶过程中的指挥任务，调度工作者在协调火车行驶过程中难免会出现疏忽大意的情况。这样人为工作效率得不到较高的保证，列车运行过程中也将存在较大的安全隐患。并且火车运行速度提升到一定程度时，火车司机的肉眼视力将很难保证行驶中列车的安全性，极易酿成较大的列车事故。

2.2 铁道管理层面

铁道部的管理依然存在较大的漏洞，管理分散和管理水平较低的现状严重制约了铁路运行的发展。铁路运行系统是一个统一的整体，在不同的时间和地区存在着较大的差异性。目前，运行着的铁路系统虽然装备了较为多样的检测设备，但是由于信息传递方式的落后，信息处理的不够及时，现有的铁路系统没有真正的发挥到其应有的作用，并没有将各个不同的信息在整体上进行整合等因素造成的。

2.3 铁道人才层面

我国现阶段通信技术达不到较为先进的水平，加之铁路通信的没有引起相关人员的足够重视，对铁路通信建设的人力和资金投入太少，导致擅长铁路信号处理的人才以及相应的研发型人才相比其他行业较为匮乏。目前为止，从事铁路信号方面工作的人员都没有接受过专业的培训以及相应专业技术的指导，多数人员是从信号处理相关专业或者相似行业转入此行业的。精通列车调度的同时又精通铁路信号处理的人才更是少之又少。

3 铁道信号技术的发展展望

针对火车提速以及高自动化的要求，可以从3个方面对铁道信号系统做出改进和调整。

3.1 数字信号处理技术的应用

随着铁路运行的高速化，重载化迅速发展，传统的铁路信号处理系统和设备愈发显出其不足和亟待改进的方面，这种通过运用分立元器件以及模拟信号处理技术的手段在铁路系统的高要求下暴露出很多缺点和不足。由于计算机具有快速的分析和计算能力，引进电子计算技术这种数字信号处理技术是一种较为有效的提升信号传递效率的方法，可以使信号处理的速度大大提高。

3.2 通信信号整体化

日益改善的现代铁路系统以及通信技术的不断改进使得铁路通信系统也得到了进一步的完善，同时车站、地区间和列车统一控制的整体化，铁路通信技术的不断改善，以及行车人员对于列车调度的自动化技术，不再只是坚持原有的分散性的控制、单一的性能模式、相对独立的通信信号的传统技术，实现了铁路通信技术的整体化发展，也保证了通信技术更加智能化、数字化。

3.3 信号实时传递技术的应用

为了实现铁路运行的高效率调控，信号的实时传递技术也需要进一步的提升。实时操作系统最关键的部分是实时多任务内核，主要帮助实现“任务管理、定时器管理、存储器管理、资源管理、事件管理、系统管理、消息管理、队列管理、旗语管理等”。铁路运行作为一种比较特殊的运作环境，应用于此控制系统的计算机系统的可靠性、安全性必须得到保证，因此，只有运用高性能的计算机系统才可保证安全、可靠、不间断的运行信号监控与传递系统。实时响应是实现列车运行控制提高效率的主要保障，因此，实时操作系统的开发也是必要的。

4 结论

综上所述，铁道信号技术在技术、管理、人才培养三个方面都存在着一定的不足之处，为了使铁道运行朝着自动化、高效化发展，本文结合了电子行业、通信技术以及IT行业的迅猛发展状况，明确地指出了未来铁道信号系统的发展方向。

572013·9(下)《科技传播》

参考文献

[1]贺伟.铁道信号的发展现状及展望[J].中国新通信,2013(14):25.

[2]王芳.铁道信号工程发展[J].中国新通信,2013(14):2.

探讨地下铁道工程防水技术 篇9

在选择防水技术的过程中需要按照地下铁道工程的整个结构特点结合周边具体施工环境进行选择。早在上个世纪我国就出台了有关的施工标准, 但是在实践操作中这种标准并不能完全适用, 即使按照最高的标准施工在后期仍然要进行修复。应该在一级标准的要求上合理选择防水技术, 尽量降低工程的后期投入。

1 围岩防水技术

1.1 围岩防水技术概要

新奥法是一种应用的岩体力学基本理论, 它主要的措施是通过维护与凭借围岩自己的承受能力为基础, 利用混凝土作为主要的支撑和防护措施, 合理的进行支撑和防护, 从而有效的防止围岩出现变形以及松弛的现象, 在操作过程中将围岩设定为整个支撑和防护体系的一部分, 在施工的过程中不断地测量和监测围岩和支撑防护结构, 从而指导整个地下铁道工程建设的基本方法。

围岩防水技术方法把围岩同支撑和防护结构纳为一体进行考虑, 这样就构成了地下铁道工程中防水的第一道安全线。

1.2 围岩防水技术具体操作

围岩防水技术具体操作主要可以分为两个基本的步骤:

1) 前期处理。前期处理对于明挖结构来说, 主要指的是在支护结构以外附加一些深孔注浆结构, 从而在整个基坑的外部形成一道类似于幕布的防水层;对于暗挖隧道来说, 在前期的施工中主要采取上述方法, 在周岩的内壁形成一层类似于幕布的防水层。其中明挖结构的防水层效果较好。但是具体情况也要结合具体的施工情况进行分析;

2) 后期处理。针对明挖结构来说后期处理主要指的是在施工基坑处理完毕而即将进行主体工程建设的时候, 首先识别出漏水点, 对这些漏水点进行止水处理。在暗挖隧道的施工过程中, 在前期的支持和防护工作结束以后, 就要展开漏水点排查, 进行探水注浆处理[1]。

2 结构自防水技术

2.1 前期的支撑与防护

在地下铁道工程施工的过程中必须选择合理的前期支撑和防护技术, 喷射混凝土就目前来说是在施工过程中主要使用的一种支护方式, 利用这种技术, 不但起到了临时性的支持和防护目的, 而且也做到了永久性的衬砌。

目前我国国内的前期的支撑和防护喷射中主要使用的是干式非防水的混凝土, 这种材料在一定程度上的确能够起到防水的作用, 但是由于材料本身的限制, 它的防水性能还是比较差的。

而采用湿式喷浆技术, 则可以有效的实现混凝土的均匀搅拌, 防水效果要明显的高于前者。

2.2 结构自防水技术具体应用策略

在整个地下铁道的施工过程中, 二次衬砌和明挖的主体结构是整个工程的最后的防水线, 最好这两方面的防水工作具有十分重要的意义。在浇筑防水混凝土的过程中, 很多因素都会导致系统的整体防水性能变差, 出现一系列的开裂现象。

因此, 在施工的过程浇筑的过程中要进行分层处理, 并且实施振捣, 不然难以保证其防水性能。

其次, 衬砌的过程中在拱部经常会产生缝隙, 因此, 需要进行注浆处理, 对薄弱的地方需要反复进行回填处理[2]。

3 辅助防水层的设立技术

在地下铁道工程的施工过程中为了达到总体防水的基本要求, 通常情况下为增加一道防水层, 这道防水层设立的目的是进行施工补偿。因此, 在选用防水层材料的过程中, 要结合前面施工的特点进行分析, 促使防水材料的各项性能和施工向匹配。

就目前来说, 采取“水密型”的全包防水是最理想的施工方案。但是, 这种施工方案对材料和人员的要求比较高, 目前在我国来说还行不通。因此, 本文主要推荐“混合型”的方案 (“水密型”和“排水型”有机结合) 。

4 永久性排水系统施工技术

在进行上面的施工中, 在建立附加防水层的过程中必须在防水层的下端和排水管道向连接, 从而促使早起支撑和防护同防水层中间的水能够沿着附加的防水层流入到导管里面, 最终排除。同时, 在附加防水层的下端位置以及接缝的位置应该安置止水带, 防止地下水向上流动。

在这里本文还建议在施工的最后一个环节中, 在排水管上安装一个可控阀门, 将它的初始状态设置为“水密型”, 从而可以在最大的范围内减少地下水的深入, 还能够进行排水, 一举两得[3]。

5 施工缝隙的防水施工技术

在施工的过程中经常会产生一些变形的缝隙和施工遗留的缝隙, 通常情况下这些缝隙的宽度在两厘米左右, 对于这些缝隙必须采取一定的措施进行处理。

首先, 在变形缝隙的位置可以放置橡胶止水带, 并且在变形缝的内壁处使用橡胶进行密封处理。对于施工缝隙来说可以采用钢板止水带进行处理, 但是在施工的过程中一定要注意不同时间段填筑混凝土的粘合问题。在施工的过程中如果混凝土的厚大比较大, 可以人为设置一个凹缝, 放入止水带, 效果要更明显。

6 总结语

随着我国经济和人口的不断上升, 我国城市交通建设工作已经面临着严峻的调整, 这十几年来, 城市交通逐渐向地下发展, 因此城市地下铁道工程便得到了快速的发展。地下铁道施工过程中必须认真考虑地下水带来的影响。在实践施工的过程中必须把整个防水工程作为一个有机的系统来看待, 形成一个综合治理方案。在施工的过程中也要根据施工的特点及具体的环境选择合适的防水技术方案, 只有这样才能实现预期的防水目标。

参考文献

[1]雷永生, 邓国华.城市地下铁道工程防水技术探讨——以西安地铁为例[J].地下空间与工程学报, 2012.

[2]璩继立, 杨欢, 李陈财, 刘宝石.国内外地下工程防水技术新进展[J].水资源与水工程学报, 2012.